DE3102402C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sitzverstellung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer bekannten Sitzverstellung dieser Art (z. B. US-PS 33 35 995) ist sowohl eine motorische Sitz-Längs­ verstellung über ein eine Zahnstange sowie ein Antriebsritzel aufweisendes Zahnradgetriebe mit ge­ neigter Verstellrichtung als auch eine Sitz-Neigungs­ und -Höhenverstellung mit zwei jeweils aus einem An­ triebsritzel und einem Zahnsektor bestehenden Zahn­ radgetrieben vorgesehen. Bei bekannten Sitzverstellun­ gen dieser Art kann es während des Betriebes gelegent­ lich zu einem hör- und fühlbaren Rattern kommen. Es hat sich herausgestellt, daß dieses Rattern dann auftritt, wenn das Gewicht des Sitzes sowie der auf dem Sitz befindlichen Person die vom Verstellmotor bewirkte Verstellbewegung unterstützt. Wenn die vom Verstell­ motor ausgeübte Verstellkraft in der gleichen Größen­ ordnung liegt wie die vom Sitz auf das Sitz-Untergestell ausgeübte Sitzkraft, so kann es dazu kommen, daß ab­ wechselnd das eine Getriebeteil das andere und das an­ dere Getriebeteil das eine antreibt. Dieser ggf. hochfre­ quente Lastwechsel führt zu äußerst störenden Schwin­ gungen und Geräuschen, es sei denn, die jeweilige An­ triebsverbindung, insbesondere die beiden ineinander­ greifenden Getriebeteile des jeweiligen Zahnradgetrie­ bes sind spielfrei gefertigt und montiert. Eine derartige Herstellung ist jedoch zu kostenaufwendig, außerdem für die übliche Großserienfertigung der Sitzverstellung ungeeignet.

Die Aufgabe der Erfindung liegt daher darin, eine Sitzverstellung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einen ruhigen Lauf gewährleistet.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs gelöst.

Wenn die Bremseinrichtung z. B. auf das im Kraftweg dem Verstellmotor nähere Getriebeteil einwirkt, kann dadurch erreicht werden, daß dieses Getriebeteil stets mit einer Verstellkraft beaufschlagt wird (bei einer Ver­ stellbewegung des Sitz-Untergestells in erster Rich­ tung), die geringer ist als die auf das jeweils andere Getriebeteil wirkende Sitzkraft. Hierdurch wird er­ reicht, daß auch zu Beginn und am Ende der Verstellbe­ wegung in der ersten Richtung kein Belastungswechsel der Antriebsverbindung eintritt, da sowohl bei stillste­ hender Sitzverstellung als auch während der Verstellbe­ wegung das andere Getriebeteil unter der Wirkung der dominierenden Sitzkraft an das eine Getriebeteil mit stets denselben Zahnflanken andrückt. Von Vorteil ist auch, daß der Verstellmotor für die Verstellbewegung in der ersten Richtung relativ schwach dimensioniert sein kann, da die Verstellbewegung selbst von der Sitzkraft bewirkt wird.

Die Bremseinrichtung kann jedoch auch auf das im Kraftweg vom Verstellmotor weiter abgelegene Teil der beiden Getriebeteile einwirken, um zu erreichen, daß der Verstellmotor das in dieses Getriebeteil eingrei­ fende Getriebeteil stets mit einer Verstellkraft beauf­ schlagt, die größer ist als die auf das genannte Getriebe­ teil wirkende, durch die Abbremsung entsprechend re­ duzierte Sitzkraft. Diese Ausführungsform ist vor allem dann von Vorteil, wenn es den Umständen nach einfa­ cher ist, das genannte Getriebeteil abzubremsen. Ein Lastwechsel findet ausschließlich am Anfang und am Ende der Verstellbewegung in der ersten Richtung statt. Während dieser Verstellbewegung sorgt die Abbrem­ sung dafür, daß die Verstellkraft dominiert und die An­ triebsverbindung daher stets unter einer definierten Vorspannung steht. Bei beiden möglichen Ausführungs­ formen schaltet der Freilauf die Bremseinrichtung bei einer Verstellbewegung in der zweiten Richtung un­ wirksam, damit der Verstellmotor nur die Sitzkraft überwinden muß und nicht zusätzlich auch noch die von der Bremseinrichtung ausgeübte Bremskraft. Trotz der vorgesehenen Bremseinrichtung ist es daher nicht erfor­ derlich, den Verstellmotor zu verstärken.

Es wird vorgeschlagen, daß die Bremseinrichtung als Reibungsbremse ausgebildet ist. Derartige Reibungs­ bremsen haben einfachen Aufbau und sind kostengün­ stig herzustellen.

In einer ersten Ausführungsform umfaßt die Brems­ einrichtung einen den Außenumfang einer Welle des Getriebeteils umgreifenden Bremsblock. Zur Einstel­ lung einer gewünschten Bremskraft kann der gabelartig ausgebildete Bremsblock mit ineinandergreifenden Rastverzahnungen an den Gabelenden versehen sein. Es ist jedoch auch möglich, den Bremsblock mittels zu­ mindest einer Schraubverbindung vorzuspannen.

In einer zweiten Ausführungsform ist zwischen dem Außenumfang einer Welle und dem Innenumfang eines Bremsgehäuses zumindest ein Kunststoff- oder Gummi­ reibring vorgesehen. Derartige Ringe sind allgemein in einer Vielzahl unterschiedlicher Abmessungen kosten­ günstig erhältlich.

Als zuverlässig wirkender und dennoch kostengünstig herstellbarer Freilauf wird eine in einer Drehrichtung mit der Welle mitdrehende, in der anderen Drehrich­ tung freilaufende Freilaufhülse vorgeschlagen.

Diese Freilaufhülse kann in der entsprechenden Aus­ führungsform zwischen dem Außenumfang der Welle und dem Innenumfang des Bremsgehäuses oder inner­ halb des Bremsblocks angebracht sein.

Die Erfindung wird im folgenden an mehreren Aus­ führungsbeispielen anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Sitzverstellung mit ei­ ner ersten Ausführungsform der Bremseinrichtung und zwar im Schnitt entlang der Linie I-I in Fig. 2;

Fig. 2 die Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungs­ form der Bremseinrichtung und

Fig. 4 einen Schnitt durch eine dritte Ausführungs­ form der Bremseinrichtung.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Sitzverstellung besteht aus einem motorisch verstellbaren Sitzunterge­ stell 12. Mittels zweier Bodenschienen 14, von denen in Fig. 3 eine gezeigt ist, ist das Sitzuntergestell 12 an Halteblechen 16 des Kraftfahrzeugbodens befestigt. Der eigentliche, in Fig. 1 punktiert angedeutete Kraft­ fahrzeugsitz 18 ist an zwei zueinander parallelen Ober­ schienen 20 angebracht, die ihrerseits auf zwei Unter­ schienen 22 Iängsverschiebbar gelagert sind. Um eine motorische Verschiebung der den Kraftfahrzeugsitz 18 tragenden beiden Oberschienen 20 gegenüber den Un­ terschienen 22 zu erreichen, ist an jeder Oberschiene 20 eine Zahnstange 24 angebracht. Hierzu ist an beiden Enden jeder Oberschiene 20 jeweils ein Endstück 26 befestigt mit einem seitlich nach unten abstehenden Lappen 28, der mit dem entsprechenden Ende der Zahn­ stange 24 verbolzt ist (Bolzen 30). Mit der Zahnstange 24 kämmt ein in Fig. 2 punktiert angedeutetes Antriebs­ ritzel 32, welches auf einer strichpunktiert angedeuteten Antriebswelle 34 drehfest angebracht ist. Die Antriebs­ welle 34 wird von einem Schneckenradgetriebe 36 ange­ trieben, welches wiederum über eine biegsame Verbin­ dungswelle 38 mit einem elektrischen Verstellmotor verbunden ist. Dieser Verstellmotor ist Teil einer Mo­ toreinheit 40, die neben diesem, der Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes 18 dienenden Verstellmotor noch zwei weitere Verstellmotoren zur Neigungs- und Höhenverstellung des Kraftfahrzeugsitzes 18 aufweist. Der prinzipielle Aufbau eines derartigen Schneckenrad­ getriebes geht aus der im übrigen von den Fig. 1 und 2 abweichenden Ausführungsform (z. B. andere Ausbil­ dung der Oberschiene) und im folgenden noch zu be­ handelnden Fig. 3 hervor.

Das Schneckenradgetriebe 36 ist an einer Montage­ platte 42 mittels Schrauben 44 (siehe Fig. 1) festge­ schraubt. Die Montageplatte 42 ihrerseits ist an der Un­ terschiene 22 angebracht (Schrauben 46). Zur Verstei­ fung ist die Montageplatte 42 stellenweise mit Rippen 48 ausgeformt. Dementsprechend ist auch auf der in Fig. 2 rechten Seite eine Montageplatte 50 an der Unter­ schiene 22 angebracht. Die Motoreinheit 40 ist an einem Befestigungsbügel 52 festgeschraubt (Schrauben-Bol­ zenverbindungen 54); der Befestigungsbügel 52 ist über Schrauben 56 an der Montageplatte 50 starr ange­ bracht.

Um eine genaue gleichzeitige Bewegung der beiden Oberschienen 20 zu erreichen, ist ein dem Antriebsritzel 32 (in Fig. 2 links) entsprechendes Antriebsritzel 58 vor­ gesehen, welches mit der in Fig. 2 rechten Zahnstange 24 kämmt und welches über eine rohrförmige Verbin­ dungswelle 60 mit dem Antriebsritzel 32 drehfest ver­ bunden ist. Das Antriebsritzel 58 ist in Fig. 2 punktiert angedeutet.

Die beiden Montageplatten 42 und 50 sind an deren in Fig. 1 linken Ende mit den entsprechenden Bodenschie­ nen 14 jeweils über einen Schwenkhebel 62 verbunden, der an beiden Teilen schwenkbar gelagert ist. Hierzu durchsetzt eine mit beiden Schwenkhebeln verschweiß­ te Verbindungswelle 64 jeweils eine entsprechende La­ gerbohrung eines senkrecht nach oben stehenden Befe­ stigungslappens 66 an den jeweiligen Enden beider Bo­ denschienen 14. Die Befestigungslappen 66 werden ga­ belartig von den Schwenkhebeln 62 umgriffen. An der Montageplatte 42 ist der entsprechende Schwenkhebel 62 mittels eines Bolzens 68 schwenkbar gelagert, der zudem der Befestigung eines Schneckenradgetriebes 70 dient. Ein in Fig. 1 gestrichelt angedeutetes Antriebsrit­ zel 72 des Schneckenradgetriebes 70 kämmt mit einem Zahnsektor 74 des Schwenkhebels 62.

Eine biegsame Antriebswelle 76 verbindet das Schneckenradgetriebe 70 mit einem diesen zugeordne­ ten Verstellmotor der Motoreinheit 40. Der in Fig. 2 rechte Schwenkhebel 62 ist über einen Schwenkbolzen 78 an der Montageplatte 50 angelenkt. Die Verbin­ dungswelle 64 sorgt für eine synchrone Bewegung bei­ der Schwenkhebel 62.

Um ein Anheben der in Fig. 1 linken Enden der Un­ terschienen 22 zu erleichtern, ist eine spiralförmige, vor­ gespannte Blattfeder 80 vorgesehen, deren eines Ende an der Verbindungswelle 60 anliegt und deren anderes Ende einen Querschlitz eines Haltebolzens 82 durch­ setzt. Der Haltebolzen 82 wiederum steht von einer Halteplatte 84 ab, die mittels Schrauben 86 am Schnek­ kenradgetriebe 70 fixiert ist.

Die in Fig. 1 rechten Enden der Montageplatten 42 und 50 sind jeweils über ein Zweihebelgelenk 88 mit den entsprechenden Enden der Bodenschienen 14 verbun­ den. Ein erster Schwenkhebel 90 jedes Doppelgelenks 88 ist an seinem einen Ende an der Bodenschiene 14 angelenkt (Lagerbolzen 92) und an seinem anderen En­ de an einem Ende eines zweiten Schwenkhebels 94 an­ gelenkt. Der zweite Schwenkhebel 94 wiederum ist an der Montageplatte 42 bzw. 50 über Lagerbolzen 96 bzw. 98 angelenkt. Die beiden zweiten Schwenkhebel 94 sind drehfest über eine mehrfach gekrümmte Verbindungswelle 100 verbunden, so daß es ebenso wie bei den in Fig. 1 linken beiden Schwenkhebeln 62 ausreicht, einen der beiden Schwenkhebel 94 anzutreiben. Hierzu ist der erste Schwenkhebel 94 entsprechend dem Schwenkhe­ bel 62 mit einem Zahnsektor 102 ausgebildet, der mit einem strichliert angedeuteten Antriebsritzel 104 eines Schneckenradgetriebes 106 kämmt. Befestigungs­ schrauben 108 halten das Schneckenradgetriebe 106 an der Montageplatte 42. Die Antriebsverbindung mit ei­ nem entsprechenden Verstellmotor der Motoreinheit 40 wird über eine biegsame Antriebswelle 110 hergestellt.

Durch entsprechende Betätigung eines oder mehre­ rer der Verstellmotoren der Motoreinheit 40 kann der Kraftfahrzeugsitz 18 wahlweise in der Richtung des Doppelpfeils A hin- und her bewegt werden oder in seiner Höhe bzw. Neigung durch entsprechende Ver­ schwenkung der Schwenkhebel 62 und 94 in Richtung der Doppelpfeile B und C verstellt werden.

In der in Fig. 1 dargestellten obersten Stellung des Sitzes 18 sind die Schienen 20 und 22 um einen Winkel α, gegen die Horizontale geneigt. In tieferen Stellungen des Sitzes 18 kann dieser Winkel α bis zu 17° betragen. Dementsprechend groß ist die in Längsrichtung der Oberschiene 20 gerichtete mit F bezeichnete Kraftkom­ ponente des Gesamtgewichts von Person und Sitz 18. Aufgrund der reibungsarmen, Lagerkugeln einsetzen­ den Lagerung der Oberschiene 20 an der Unterschiene 22 kann die Reibung zwischen Ober- und Unterschiene vernachlässigt werden. Die an der Oberschiene 20 befe­ stigte Zahnstange 24 greift demnach mit der als "Sitz­ kraft" bezeichneten Kraftkomponente F an das in Fig. 2 punktiert angedeutete Antriebsritzel 32 an. Bei einer Verstellung des Sitzes 18 nach hinten, also einer Ver­ schiebung der Oberschiene 20 in Fig. 1 von links nach rechts, kann es zu einem hör- und fühlbaren Rattern kommen, wenn die Verstellkraft, mit der das motorge­ triebene Antriebsritzel 32 an die Zahnstange 24 angreift, in der gleichen Größenordnung wie die Sitzkraft Fliegt. Aufgrund des fertigungs- und montagebedingten Spiels zwischen der Zahnstange 24 und dem Antriebsritzel 32 liegen, je nachdem, ob gerade die Sitzkraft F oder die Verstellkraft größer ist, die in Fig. 1 mit 112 bezeichne­ ten Zahnflanken der Zahnstange 24 an den entsprechen­ den Zahnflanken des Antriebsritzels 32 an oder die Zahnflanken 114 (siehe in Fig. 1 das linke Ende der Zahnstange 24). Den jeweiligen Verhältnissen entspre­ chend kann es zu einem schnellen Wechsel zwischen den beiden beschriebenen Eingriffsarten kommen und damit zu einem hochfrequenten Lastwechsel. Dieser schnelle Lastwechsel erzeugt unangenehme Schwin­ gungen und Geräusche, die sich in dem bereits ange­ führten Rattern bemerkbar machen. Mit der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Bremseinrichtung 116 läßt sich dieses Rattern zuverlässig verhindern. Die Bremsein­ richtung 116 besteht aus einem Bremsblock 118, der eine Freilaufhülse 120 umgreift, die wiederum die An­ triebswelle 34 umschließt (siehe auch Fig. 2).

Der Bremsblock 1 18 ist gegen Verdrehung im Uhrzei­ gersinn in Fig. 1 durch einen vom Schneckenradgetriebe 36 abstehenden Haltelappen 122 gesichert. Um auch eine Verdrehung im Gegenuhrzeigersinn auszuschlie­ ßen, ist der Bremsblock 118 am Haltelappen 122 festge­ klebt oder festgeschraubt. In dieser Drehrichtung treten jedoch aufgrund der noch zu besprechenden Freilauf­ hülse 120 wesentlich geringere Drehmomente auf.

Der Bremsblock 118 ist angenähert gabelartig ausge­ bildet mit zwei verdickten Gabelenden 124 und 126 und einem Mittelabschnitt 128, der an einer Außenhülse 130 der Freilaufhülse 120 mit Reibungskraftschluß anliegt. Der hierzu ringförmig gebogene Mittelabschnitt 128 umgreift die Außenhülse 130 längs einer nur geringfügig im Bereich der Gabelenden 124 und 126 unterbroche­ nen Umfangslinie. Dementsprechend groß ist die wirk­ same Reibungsfläche zwischen der Außenhülse 130 und dem Mittelabschnitt 128.

Die Reibungskraft zwischen dem Bremsblock 118 und der Außenhülse 130 der Freilaufhülse 120 läßt sich da­ durch variieren, daß die beiden angenähert radial von der Außenhülse 130 abstehenden Gabelenden 124 und 126 einander in Umfangsrichtung angenähert oder von­ einander entfernt werden. Bei der in Fig. 1 dargestellten besonders einfachen Ausführungsform sind die beiden Gabelenden 124 und 126 über eine Rastverzahnung 132 in Form einer Widerhakenverzahnung aneinander befe­ stigt, die in mehreren Stellungen des einen Gabelendes 124 zum anderen Gabelendes 126 einrastet. Hierzu sind sowohl an der von der Freilaufhülse 120 fernen Stirnflä­ che des Gabelendes 124 als auch an einem vom Gabel­ ende 126 abstehenden, die genannte Stirnfläche über­ deckenden Vorsprung 134 entsprechende Widerhaken angebracht. Wie Fig. 1 zeigt, kann die Vorspannung des Bremsblocks 118 und damit die Reibungskraft in einfa­ cher Weise dadurch erhöht werden, daß das Gabelende 124 soweit zum Gabelende 126 hin verschoben wird, bis die Widerhaken der Widerhakenverzahnung wiederum ineinandergreifen. Zur Lösung der Vorspannung braucht der Vorsprung 134 lediglich soweit radial nach außen abgebogen werden, bis die Zähne der Widerha­ kenverzahnung nicht mehr ineinandergreifen.

Der Aufbau der Freilaufhülse 120 ist in Fig. 1 lediglich schematisch angedeutet. Diese besteht aus der bereits erwähnten Außenhülse 130 und einer auf der Antriebs­ welle 34 drehfest angebrachten Innenhülse 136, zwi­ schen denen auf den Umfang verteilte Lagernadeln 138 laufen. Aufgrund der in Fig. 1 nicht dargestellten beson­ deren Wölbung einer der einander zugewandten Um­ fangsflächen von Außenhülse 130 und Innenhülse 136 kann die Außenhülse 130 in einer Drehrichtung sich frei gegenüber der Innenhülse 136 verdrehen, in unserem Falle bei einer Drehung der Außenhülse 130 im Gegen­ uhrzeigersinn; bei einer Drehung der Außenhülse 130 in der entgegengesetzten Drehrichtung kommt es jedoch zu einer Blockierung der Außenhülse 130 im Bezug auf die Innenhülse 136.

Bei einer motorgetriebenen Verschiebung des Sitzes 18 nach hinten, also einer Bewegung der Oberschiene 20 in Richtung des Pfeils F, blockiert die Freilaufhülse 120, so daß die vom entsprechenden Verstellmotor über die Verbindungswelle 38 und das Schneckenradgetriebe 36 auf das Antriebsritzel 32 ausgeübte Kraft entsprechend der Reibung zwischen der Freilaufhülse 120 und dem Bremsblock 118 verringert wird. Hierbei wird die Rei­ bungskraft derart hoch eingestellt, daß die resultierende Antriebskraft, mit der das Antriebsritzel 32 vom Ver­ stellmotor angetrieben wird, stets deutlich geringer ist als die auf die Zahnstange 24 wirkende, vom Gewicht des Sitzes und der auf dem Sitz sitzenden Person her­ rührenden Sitzkraft F. Hierdurch ist gewährleistet, daß sowohl bei abgeschaltetem Verstellmotor als auch bei laufendem Verstellmotor stets die Zahnflanken 112 der Zahnstange 24 an den entsprechenden Zahnflanken des Antriebsritzels 32 anliegen. Ein Lastwechsel tritt wäh­ rend des Betriebes nicht auf.

In Fig. 3 ist eine abgewandelte Bremseinrichtung 216 dargestellt. Diese ist in das dem Schneckenradgetriebe 36 entsprechende Schneckenradgetriebe 236 integriert.

Das Antriebsritzel ist mit 232 bezeichnet und die das Antriebsritzel tragende Antriebswelle mit 234. Entspre­ chend Fig. 2 ist auch hier eine Verbindungswelle 260 vorgesehen, die auf das entsprechend geriffelte Ende der Antriebswelle 234 drehfest aufgeschoben ist und die Verbindung zum gegenüberliegenden, nicht dargestell­ ten, Antriebsritzel herstellt.

Das Antriebsritzel 232 kämmt mit einer Zahnstange 224, die abweichend zur Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 einstückig mit der Oberschiene 220 ausgebildet ist. Eine Kugel 221 zwischen der Oberschiene 220 und der entsprechenden Unterschiene 222 soll andeuten, daß eine leichtgängige Kugellaufschienenführung vor­ liegt.

Das Schneckenradgetriebe 236 besteht aus einem Bremsgehäuse 237, in dem ein Schneckenrad 239 sowie eine mit dem Schneckenrad 239 kämmende Antriebs­ schnecke 241 angeordnet ist. Das Schneckenrad 239 ist an einen Flansch 243 unverdrehbar angegossen, der wiederum drehfest an der Antriebswelle 234 angebracht ist. In axialer Richtung, in Fig. 3 nach rechts, wird das Bremsgehäuse 237 durch einen Lagerdeckel 245 abge­ schlossen, in dem wiederum eine Lagerbuchse 247 für die Antriebswelle 234 eingepreßt ist. Der Lagerdeckel 245 ist unter Zwischenlage einer Platte 249 am Brems­ gehäuse 237 in nicht dargestellter Weise festgeschraubt oder festgeklebt. Die aus Kunststoff bestehende Platte 249 trägt zwei in axialer Richtung, in Fig. 3 nach links, vorstehende Lagervorsprünge 251, von denen einer in Fig. 3 dargestellt ist. Die zwischen beiden Lagervor­ sprüngen 251 angeordnete Antriebsschnecke 241 ist mit ihren beiden axialen Enden an jeweils einem der Lager­ vorsprünge 251 drehbar gelagert.

Gemäß Fig. 3 besteht die Bremseinrichtung 216 wie­ derum aus einer vereinfacht dargestellten Freilaufhülse 320, dessen nicht dargestellte Innenhülse drehfest am Außenumfang der Antriebswelle 234 angebracht ist. Zur Aufnahme der Freilaufhülse 320 ist das Bremsgehäuse 237 mit einem in Fig. 3 nach links axial vorstehenden zylindrischen Hals 253 ausgebildet, dessen Rand 255 zur Antriebswelle 234 hin umgebogen ist und einen An­ schlag für das in Fig. 3 linke Ende der Freilaufhülse 320 bildet. An dem rechten Ende der Freilaufhülse 320 ist eine durchmesservergrößerte Scheibe 257 vorgesehen, die sich in Fig. 3 nach rechts gegen einen durchmesser­ vergrößerten Abschnitt 259 der Antriebswelle 234 ab­ stützt. Der Innendurchmesser des Halses 253 ist größer als der Außendurchmesser der Freilaufhülse 320, so daß ein zylindrischer Ringraum 259 a zwischen der Freilauf­ hülse 320 und dem Hals 253 gebildet ist, der in axialer Richtung einerseits durch den abgebogenen Rand 255 und andererseits durch die Scheibe 257 begrenzt ist. In diesem Ringraum 259 a sind beispielsweise vier Gummi­ ringe 261 eingesetzt, deren Abmessungen, beispielswei­ se die Ringdicke, etwas größer gewählt sind als die Ab­ messungen des Ringraumes 259 a, so daß die Ringe 261 unter Vorspannung sowohl an die Außenumfangsfläche der Freilaufhülse 320 als auch die Innenumfangsfläche des Halses 253 andrücken. Wird nun bei entsprechender Drehrichtung der Antriebswelle die Freilaufhülse, bzw. deren nicht dargestellte Außenhülse, mitgedreht, so führt die Reibung zwischen den Gummiringen 261 und den Außen- bzw. Innenumfangsflächen der Freilaufhül­ se 320 bzw. des Halses 253 zu einer Abbremsung der Drehbewegung und damit zu einer Verringerung der Verstellkraft, mit der das Antriebsritzel 232 die Zahn­ stange 224 zu verstellen versucht. Die Bremskraft der Bremseinrichtung 216 wird durch entsprechende Di­ mensionierung der Gummiringe 261 in gleicher Weise, wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2, derart groß gewählt, daß die resultierende Verstellkraft des Antriebsritzels 232 stets geringer ist als die Sitzkraft, mit der die Zahnstange 224 aufgrund des Gewichts von Sitz und Fahrer, beaufschlagt ist. Das Antriebsritzel 232 wird also ständig von der Zahnstange 224 geschoben, sei es bei ruhendem oder laufendem Verstellmotor. Es tritt daher niemals ein Zustand ein, in dem das Antriebsritzel vom Verstellmotor schneller verdreht wird, als es von der Zahnstange 224 allein verdreht werden würde.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform einer Bremseinrichtung 416 gezeigt, bei der ebenfalls Gummi­ ringe 461 zwischen einer an der Antriebswelle 434 ange­ brachten Freilaufhülse 520 und einem zylindrischen Ab­ schnitt 453 eines Gehäuses vorgesehen sind. Die Funk­ tionsweise ist daher die gleiche wie bei der Bremsein­ richtung 216 nach Fig. 3. Der einzige Unterschied liegt darin, daß der zylindrische Abschnitt 453 Teil eines eige­ nen Bremsgehäuses 463 ist, also nicht in ein Schnecken­ radgetriebe integriert ist. Die Bremseinrichtung 416 kann daher beispielsweise an dem dem Schneckenrad­ getriebe 236 fernen Ende der Verbindungswelle 260 ge­ mäß Fig. 3 angeordnet sein. Das an der Antriebswelle 434 drehfest angebrachte Antriebsritzel 458 entspräche dann dem in Fig. 2 rechten Antriebsritzel 58. Die Zahn­ stange, mit der das Antriebsritzel 458 zusammenwirkt, ist mit 424 bezeichnet. Das Bremsgehäuse 463 ist mit einem radial nach außen stehenden Befestigungsflansch 465 versehen, mit dem es an der Sitzverstellung, bei­ spielsweise der Montageplatte 50 gemäß Fig. 2, ange­ bracht werden kann.

Die in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Bremseinrichtun­ gen 116, 216 und 416 können auch entsprechend abge­ wandelt in die Schneckenradgetriebe 70 und/oder 106 integriert oder an diese angebaut werden, wobei sie jeweils auf die Antriebsritzel 72 bzw. 104 bremsend ein­ wirken. Die Freilaufhülse wird dann jeweils so einge­ stellt, daß sie die entsprechenden Antriebsritzel ab­ bremst, wenn der Sitz abgesenkt wird. Da auch hier eine der Sitzkraft F entsprechende Kraft auf den Schwenk­ hebel 62 bzw. 94 ausgeübt wird, verhindert die entspre­ chend starke Abbremsung der Antriebsritzel 72 bzw. 104 einen unerwünschten ggf. hochfrequenten Last­ wechsel zwischen dem Zahnsektor 74 bzw. 102 und der entsprechenden Ritzelverzahnung.

Die vorgeschriebenen Bremseinrichtungen können jedoch auch derart in die Sitzverstellung eingebaut wer­ den, daß sie unmittelbar auf die Verbindungswelle 64 und/oder die Verbindungswelle 100 wirken, was beson­ ders einfachen Aufbau zur Folge hat. In diesem Falle wird die Freilaufhülse wiederum so geschaltet, daß die Bremseinrichtung eine Absenkung des Sitzes durch ent­ sprechende Drehung der Verbindungswelle entgegen­ wirkt. Die Bremskraft kann dabei so hoch sein, daß sie eine selbsttätige Verstellung des Sitzes (bei freilaufen­ dem Antriebsritzel) ausschließt. Wird nun der Sitz durch Einschalten des entsprechenden Verstellmotors abge­ senkt, so treibt das Antriebsritzel in eindeutiger Weise, ohne daß Lastwechsel zu befürchten sind, den Zahnsek­ tor des entsprechenden Schwenkhebels an.

Claims (9)

1. Sitzverstellung, insbesondere für einen Kraft­ fahrzeugsitz, mit einem einen Sitz (18) tragenden, verstellbaren Sitzuntergestell (12), mit zumindest einem Verstellmotor (in 40), der über zumindest eine zwei ineinandergreifende Getriebeteile (24, 32; 24, 58; 224, 232; 424, 458) eines Zahnradgetrie­ bes aufweisende Antriebsverbindung mit dem Sitz­ untergestell (12) verbunden ist und mit einer Ein­ richtung, die einer in einer ersten Richtung erfol­ genden, durch eine vom Sitz (18) auf das Sitzunter­ gestell (12) ausgeübten Sitzkraft (F) unterstützten Verstellbewegung des Sitzuntergestells (12) entge­ genwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein­ richtung eine zwischen einem der beiden Getriebe­ teile (24, 32; 24, 58; 224, 232; 424, 458) und dem dieses Getriebeteil (32, 58; 232; 458) lagernden Teils (Unterschiene 22) des Sitzuntergestells (12) angeordnete Bremseinrichtung (116; 216; 416) mit einem ihr zugeordneten Freilauf ist, der die Brems­ einrichtung (116; 216; 416) bei einer Verstellbewe­ gung in zur ersten Richtung entgegengesetzter zweiter Richtung unwirksam schaltet.

2. Sitzverstellung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (116; 216; 416) als Reibungsbremse ausgebildet ist.

3. Sitzverstellung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (116; 216; 416) einen den Außenumfang einer Welle (34; 234; 434) des Getriebeteils (32) umgreifenden Bremsblock (118) umfaßt.

4. Sitzverstellung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem Außenumfang der Welle (234; 434) und dem Innenumfang eines Bremsgehäuses (237; 463) zumindest ein Kunst­ stoff- oder Gummireibring (261; 461) vorgesehen ist.

5. Sitzverstellung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Bremsblock (118) vorge­ spannt ist.

6. Sitzverstellung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Bremsblock (118) gabelartig ausgebildet und mit ineinandergreifenden Rastver­ zahnungen (132) an den Gabelenden (124, 126) ver­ sehen ist.

7. Sitzverstellung nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Vorspannung des Brems­ blocks (118) mittels zumindest einer Schraubver­ bindung erfolgt.

8. Sitzverstellung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilauf als in ei­ ner Drehrichtung mit der Welle (34; 234; 434) mit­ drehende, in der anderen Drehrichtung freilaufen­ de Freilaufhülse (120; 320; 520) ausgebildet ist.

9. Sitzverstellung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Freilaufhülse (320; 520) zwi­ schen dem Außenumfang der Welle (234; 434) und dem Innenumfang des Bremsgehäuses (237; 463) oder innerhalb des Bremsblocks (118) angebracht ist.