DE310040C - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Abdeckung für Flugzeugtragflächen, Rümpfe, Steuerflächen, Schwimmer u. dgl., also für Hohlkörper von geringem Gewicht, welche als Bauteile von Flugzeugen Verwendung finden sollen, und welche normal;-', zu ■ ihrer Oberfläche durch Winddruckkräfte (Saug- und Druckkräfte) belastet werden.

Bei den üblichen Bespannungen aus Webstoff, welche zur Vermeidung unzulässiger Faltenbildung u. dgl. an sich schon sehr straff gespännt sein müssen, erzeugt der senkrecht zur Bespannung wirkende Luftdruck außergewöhnlich hohe Beanspruchungen,- da die Bespannung nur Zugkräfte weiterleiten kann, ihre Formänderung hierbei aber nur eine ganz geringe sein soll.

Besonders gering ist die Sicherheit solcher Bespannungen gegen örtliche Beanspruchungen, ζ. B. gegen Stoß u. dgl.

Ein Ersatz der Stoffbespannung durch eine in gleicher Weise aufgelegte Abdeckung aus dünnem Blech würde die genannten Übelstände "nicht aufheben, weil auch dünnes Blech ebenso wie Stoff auf größere Strecken nur Zugkräfte übertragen kann. Die Fähigkeit des Materials (Metall), auch' Druckkräfte zu übertragen, wird hierbei also nicht ausgenutzt.

Als Abdeckung für die Tragflügel u. dgl. sollen deshalb gemäß vorliegender Erfindung nicht einfache dünne Bleche, sondern biegungsfeste Platten benutzt werden, welche ,' ohne größere Formänderung in der Lage sind, die auf sie einwirkenden Lüftdruckkräfte unmittelbar, und zwar auch in größerer Fläche, also bei verhältnismäßig weit auseinanderliegenden Unterstützungspunkten, aufzu- ■.„■ nehmen. Diese biegungsfesten Platten werden in der Weise hergestellt, daß auf ein dünnes Blech bzw. auf dünne blechartige Scheiben aus beliebigem, an sich druckfestem Material besondere, in geringen Abständen voneinander angeordnete Versteifungen aufgebracht werden, so daß das Ganze nach Art eines biegungsfesten Trägers die auf eine solche Abdeckung einwirkenden, normal zur Fläche gerichteten Luftdruckkräfte nach den ' Auflagerstellen dieser Platten weiterzuleiten vermag. Die Erfindung läßt sich .in verschiedenartiger Weise verwirklichen, einige Ausführungsbeispiele sind in der nachfolgenden Figurenbeschreibung erwähnt.

Bei Verwendung derartiger Abdeckungen ist es nicht mehr nötig, der Decke zur- Erzielung einer genauen Formgebung eine starke Vorspannung zu geben. Das .Deckenmaterial selbst wird also weniger beansprucht,.. und auch die die Abdeckung aufnehmenden Gerüste u. dgl. werden von solchen. Vorspannungskräften nicht belastet. Infolge der dicht aufeinanderfolgenden Versteifungen der dünnen Außenhaut wird letztere sehr widerstandsfäbig_gegen Beanspruchungen, welche verhältnismäßig sehr kleine Stellen treffen, z.B. gegen Durchstoßen oder Durchtreten. Merkbare Formänderungen unter dem Einfluß der im Fluge auftretenden Luftdruck-

kräfte sowie ein allmähliches Locker- und

^; Schlaffwerden und die damit verbundene Verschlechterung der Flugeigenschaften werden bei dieser neuen Abdeckung gänzlich ver-* mieden.

Mit der vorerwähnten Art der Ausbildung der Abdeckung in Form einer widerstandsfähigen Platte wird nun noch weiterhin die Möglichkeit gewonnen, nicht nur Zug- sondem auch Druck- bzw. Knickkräfte in Richtung der Plattenfläche zu übertragen. Die versteifte Außenhaut ist deshalb nicht allein geeignet, einen wertvollen Ersatz der üblichen Stoffbespannung zu bilden, sondern es können ihr außerdem auch noch diejenigen Aufgaben übertragen werden, welche bisher die in die Flügel u. dgl. eingebauten Gerüste zu übernehmen hatten, nämlich die Aufnahme und Weiterleitung der in den Flügeln usw.

auftretenden Biegungs- und Torsionskräfte.

Besonders wichtig ist dieser Umstand für den.

Aufbau sogenannter selbsttragender Flügel, welche keine ■ äußere Verspannung besitzen.

Derartige selbsttragende Flügel wurden bisher gewöhnlich in der Weise ausgeführt, daß über ein im Innern des Flügels liegendes Fachwerk, welches die ganzen Biegungskräfte aufnahm, die Flügelbespannung, in der Regel aus einem Gewebestoff, befestigt wurde. Eine solche Bauart hat zwar den Vorteil, daß

• schädliche Widerstände, wie sie die freiliegenden Spanndrähte verursachen, fortfallen, und daß die ganze Festigkeitskonstruktion besser geschützt ist, sie hat aber den Nachteil schwieriger Herstellung und großen Gewich-· tes, da die ai:f die Bespannung einwirkenden Auftriebs- und Widerstandskräfte auf großen Umwegen, welche entsprechende Festigkeitskonstruktionen verlangen, weitergeleitet wer- den müssen.

Um einen möglichst leichten Hohlkörper zu erhalten, ist es nötig, das Baumaterial zur Aufnahme und Weiterleitung der im Hohlkörper auftretenden Kräfte soweit wie möglieh auszunutzen. Dies erfordert wiederum, daß dieses Material tunlichst an die Außenseiten des Hohlkörpers verlegt wird, damit dessen Widerstandsmoment ein möglichst großes wird. Am vollkommensten wird dieser Forderung genügt, wenn die Außenhaut selbst zur: Übertragung der Biegungskräfte herangezogen wird, und ermöglicht wird dies erfindungsgemäß dadurch, daß der Hohlkörper aus den die Grundlage der vorliegenden Erfindung bildenden versteiften Platten aufgebaut wird.

Solche neuartigen Hohlkörper besitzen nicht allein die schon obenerwähnten Vorteile, welche die neue Abdeckung an sich gewährt, sondern sie weisen darüber hinaus noch eine besonders große Sicherheit gegenüber örtlichen Verletzungen auf. Während bei den bekannten Tragflügelbauarten das Reißen eines Spanndrahtes, der Bruch eines Holmes — z.B. infolge einer Schuß Verletzung — .in der Regel die Zerstörung des Flügels und damit den Absturz des Flugzeuges zur Folge hat, bewirkt die Anwendung der versteiften. Platten zur Weiterleitung der Kräfte, die also jetzt durch sehr zahlreiche, über den ganzen Hohlkörper verteilte Elemente erfolgt, daß bei Verletzung eines dieser Elemente die benachbarten dessen Aufgabe ohne schädliche ■Überanstrengung noch mit übernehmen können, örtliche Verletzungen des Flügels,. z. B. durch Gewehrschüsse o. dgl., beeinflussen daher die Festigkeit des Gesamtaufbaues nur in geringfügigem Maße, so daß eine. außerordentlich weitgehende Sicherheit gegen Absturz infolge von Schußverletzungen der Flügel erreicht wird.

In den Figuren sind zur näheren Erläuterung des Erfindungsgegenstandes Beispiele für die Anwendung der versteiften Außenhaut zum Aufbau freitragender Flügel sowie von ' Rümpfen dargestellt.

Zur näheren Erläuterung des Erfindüngsgegenstandes dienen die beiliegenden Figuren.

Fig. ι und 2 zeigen schematisch eine bekannte Ausführungsform eines selbsttragenden Hohlkörpers (Flügels).

Fig. 3 und 4 zeigen im Querschnitt und Längsschnitt den Tragflügel eines Flugzeuges nach vorliegender Erfindung.

Die Fig. 5 bis 23 stellen in größerem Maßstäbe Querschnitte, und¹ teilweise Längsschnitte durch Tragflügel dar, mit Ausnahme der Fig. 9a, 18a und 20a, welche Einzelheiten der \⁷ersteifungskonstruktion in perspektivischer Darstellung zeigen, und der Fig. 17, welche einen Grundriß der Versteifungskonstruktion nach den Fig. 15 und 16 darstellt.

Die Fig. 24 und 25 zeigen einen Flugzeugrumpf im Querschnitt und teilweisen Längsschnitt.

Fig. 26 stellt eine Einzelheit der Rumpfkonstruktion im größeren Maßstabe dar.

Bei der bekannten Anordnung nach Fig. 1 und 2 besteht der Flügel aus einem in der Regel aus Stäben oder Röhren .gebildeten Fachwerk 2, über welches die meist aus Stoff bestehende Bespannung 1 sowohl an der Oberwie an der Unterseite gespannt ist. Die durch kleine Pfeile angedeuteten, auf die Bespannung einwirkenden Winddruckkräfte werden nach den Befestigungsstellen 3 der Bespannung hingeleitet und von da auf die Hauptträger 4, 5 übertragen. Diese Träger müssen so stark sein, daß sie innerhalb der einzelnen Fachwerksfelder den auftretenden Knickbeanspruchungen mit Sicherheit widerstehen können. Diese Knickbeanspruchungen

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werden durch die zusätzlichen hohen. Spannkräfte der Außenhaut nicht unwesentlich erhöht.

Bei dem in Fig. 3 und 4 dargestellten, ge-. 5 maß der Erfindung ausgebildeten Flügel wirken die durch kleine Pfeile angedeuteten Winddruckkräfte wieder auf die Außenhaut 1 ein. Diese Außenhaut ist durch eine an der Innenseite aufgebrachte, auf der Zeichnung nur schematisch dargestellte Verstärkungskonstruktion 2 so weit versteift, daß sie sowohl ohne wesentliche Deformation die Winddruckkräfte aufnehmen als auch die in dem Flügel selbst verlaufenden Biegungsspannungen aufzunehmen vermag. Diese Biegungsspannungen werden naturgemäß hauptsächlich von den von der neutralen Schicht am weitesten entfernten Hautteilen, etwa längs der Teile α der Fig. 3, aufgenommen. Die in der Flugrichtung vorn und hinten liegenden Flügelteile b können in vorteilhafter Weise zur Aufnahme der Scbeerkräfte dienen, so daß besondere Fachwerkstäbe wie beim Gegenstand der Fig. 1 nicht erforderlich sind.

Die Fig. 5 und^: 6 zeigen den einfachsten Fall der -Versteifung der Außenhaut eines Tragflügels. Auf der Außenhaut 1 sind in engen Abständen nebeneinander Rippen 2 aufgesetzt, welche in dier Richtung der größten Zug- oder Diuckbeanspruchung verlaufen, um gleichzeitig die Außenhaut bei der Aufnahme dieser Kräfte mit zu unterstützen. Zur Querversteifung dienen in diesem Fall Querwände (Spanten) 3, welche der Gewichtsersparnis halber durchbrochen und in solchen Abständen voneinander angeordnet sind, daß zwischen je zwei Wänden die Haut in Verbindung mit ihrer Versteifung genügend knicksicher ist.

Nach den Fig. 7 und 8 ist die Außenhaut .1 wieder durch aneinanderliegende, in Richtung der Hauptbeanspruchung verlaufende Rippen 2 versteift. Zur Aufnahme von Querkräften dienen die gegen die Rippen 2 sich stützenden Querrippen 3, deren Größe und Anzahl sich nach der Größe dieser Querkraft - richtet. Auf die Querrippen 3 sind wieder in Richtung der Rippen 2 verlaufende Rippen 4 aufgesetzt, welche gleichzeitig die Haut und die Rippen 2 in' der Aufnahme der Längskräfte unterstützen können.

Die Fig. 9 und 10¹ zeigen eine ähnliche Ausfühmngsform wie die Fig. 7 und 8, doch sind die Rippen 2, 3, 4 gewissermaßen ineinandergeschoben, so daß sie alle mit ihrer einen Kante mit der Haut in Verbindung stehen. Die Rippen müssen sich in der Weise durchdringen, daß die Weiterleitung der Kräfte in ihnen ungehindert erfolgen kann. Ein Vorteil dieser Anordnung gegenüber der nach Fig. 7 und 8 ist eine wesentlich geringere Bauhöhe und größere Sicherheit in der Verteilung der Längskräfte auf die Haut ι und die Rippen 2 und 4. Außerdem wird Material gespart, da bei gleichem Widerstandsmoment die Rippen 3 und 4 dünner werden als im vorigen Falle. Der Flügel wird entsprechend leichter.

Die Fig. 9a zeigt ein Stück der HaJut 1 mit der Versteifungskonstruktion in\ perspektivischer Darstellung.

Bei den Fig. 11 und 12 wird die Haut 1 durch ein aufgelegtes Wellblech. 5, dessen Welle wieder in der Richtung der größten Beanspruchung verläuft, versteift. Zur Querverateifung dienen Spanten 6. Diese Aulsführungsform läßt sich leichter herstellen als das Auflegen einzelner Rippen.

Nach den Fig. 13 und. 14 erfolgt die Versteifung der Haut 1 durch ein trapezförmig gestaltetes Wellblech 7, zur Querversteifung dient ein senkrecht dazu verlaufendes Wellblech 8, dessen Stege zwecks Gewichtersparnis durchlocht werden können. Nach Bedarf können weitere einzelne Rippen oder Wellbleche 9 usw. angeordnet sein, zweckmäßig in sich kreuzenden Lagen.

Nach der Fig. 13 ist das Wellblech 9 nur an den Stellen angeordnet, welche von, der neutralen Schicht weit entfernt sind, damit dieses Material zur Aufnahme der Biegungskräfte gut ausgenutzt wird.

An Stelle der Versteifung der Haut diurch Rippen können natürlich auch beliebige andere Versteifungsarten Anwendung finden. Beispielsweise kann die Versteifung durch Stabfachwerke erfolgen. Nach den Fig. 15 und 16 sind an der Haut 1 in kurzen Abständen Fachwerkstäbe 2 angebracht, welche zweckmäßig als Ecken einer drei- oder vierseitigen Pyramide in den Knotenpunkten 3 zusammenlaufen. Diese Knotenpunkte sind unter sich wieder durch. Fachwerkstäbe 4 verbunden. Die Stäbe 4 können auch ersetzt werden durch ein Blech, welches der Gewichtsersparnis halber gelocht sein kann, und welches zweckmäßig durch Einpressen von Wulsten, Umbördelungen und dergleichen gegen Knickbeanspruchung widerstandsfähiger gemacht ist. Durch Einfügung weiterer Stützen zwischen Knotenpunkt 3 und Haut 1, etwa senkrecht zuir Haut, kann die Unterteilung der Abstützung der Haut 1 noch weiter verbessert werden. Die Erfindung ist nicht auf die Verwendung eines einzigen Systems von Gitterträgern beschränkt, es kann vielmehr auf die erste, fein unterteilte Reihe eine zweite, dritte usw. folgen, welche jedesmal zweckmäßig größere Flächen absteifen als die vorhergehende. Bei dem: dargestellten Beispiel ist zur. weiteren Versteifung an das erste Faichwerksystem ein zweites angeschlossen, dessen Diagonalstäbe 6 wieder als

Ecken einer Pyramide sich in größeren Abständen auf Knotenpunkte 3 des ersten Systems stützen. Die Knotenpunkte 5 werden wieder durch Stäbe 7 oder versteifte ■> Bleche unter sich verbunden.

Fig. 17 zeigt eine Ansicht der übereinanderliegenden Systeme, das erste ist mit dünnen, das zweite mit stärkeren Strichen gezeichnet. Die Vergitterung kann bis zur gegenseitigen Verbindung der oberen und unteren Flügelfläche durch diese Fachwerkträger durchgeführt werden. In vielen Fällen genügt es, die folgenden Fachwerke als ebene Fachwerke auszubilden und sie in 'die Richtung der Hauptbeanspruchung zu legen, damit sie die Haut in der Aufnahme dieser Kraft unterstützen können.

Je nach der Wahl des Materials und der Dicke der Haut ist es unter Umständen nötig, die Versteifung in sehr geringen Abständen (wenige Millimeter) anzuordnen. In solchen Fällen sind Stabversteifungen in der Herstellung zu schwierig. Zweckmäßig wird dann das Stabiachwerk durch Bleche ersetzt.

^a5 An Stelle des Gegenstandes nach Fig. 15 und 16 ergibt sich dann eine Ausführungsform, bei welcher auf die Haut drei- oder vierseitige Pyramiden aus· dünnen Blechen o. dgl. aufgesetzt sind, deren Spitzen durch Stäbe oder durch ein Blech, welches in gleicher Weise wie oben beschrieben, gelocht und besonders versteift stein kann, verbunden sind.

Der Ersatz sich kreuzender ebener Fach-.:. werke durch vollwandige Konstruktionen ergibt eine Anordnung nalch Fig. 18 und 19, wobei die Haut 1 durch rechtwinkelig sich kreuzende Wände 2 und 3 versteift ist. Man kann sich diese Art der Versteifung auch durch Nebeneinariderreihen quadratischer oder rechteckiger Zellen entstanden, denken. In ähnlicher Weise lassen sich Versteifungen erzielen durch Aneinanderreihen von dreieckigen oder sechseckigen Hohlkörpern. Zweckmäßig werden zwecks Verhinderung des Ausknickens der Zellenwände die Zellen auf der Innenseite des Flugeis durch ein aufgelegtes Deckblech 4 abgeschlossen.

Fig. 18a zeigt diese Anordnung in größerem . Maßstabe in perspektivischer Darstellung.

Gemäß den Fig. 20 und 21 erfolgt die Versteifung der Haut 1 durch ein Blech 2, welches mit ausgepreßten Erhöhungen 3 versehen ist. Die Spitzen der Erhöhungen sind an der Haut ι befestigt.

Fig. 20a zeigt dieses Buckelblech in perspektivischer Darstellung. Das Buckelblech kann auch mit seiner flachen Seite unmittelbar an der Haiut 1 befestigt und an den vorspringenden Ausbuchtungen des Buckelbleches ein besonderes Versteifungsblech (ähnlich dem Blech 4 in Fig. 15 und 16) angebracht sein. Zwischen Haut und Versteifungsblech kann auch ein abwechselnd nach beiden Seiten äu'sgebuekeltes Blech zur Absteifung eingelegt sein. Die nach der einen Seite gerichteten Ausbuchtungen sind dann mit der Haut, die anderen Ausbuchtungen mit dem Versteifungsblech fest verbunden.

Selbstverständlich sind die Versteifungen nicht auf die dargestellten Ausfühningsbeispiele beschränkt, es sind vielmehr noch zahlreiche andere Möglichkeiten denkbar.

Die verschiedenen Versteifungsarten können untereinander kombiniert sein. Ein Beispiel dieser Art zeigen die Fig. 22 und 23. Hiernach besteht die erste Längsvers'teifung der Haut 1 aus Wellblech 2, die erste Querversteifung erfolgt durch Spanten 3; zur zweiten Längsversteifung dient ein Fachwerk 4, 5, 6, 7, 8, dessen Gurte 6, 7 so gerichtet sind, diaß sie ebenfalls Längs- und Querkräfte unmittelbar auf nehmen können. Weitere .Fachwerksglieder¹ 10, 11, 12 versteifen Ober- und Unterseite des Flügels gegeneinander. .

Es kann ferner für die Versteifung in der einen Richtung eine andere Versteifungsart gewählt werden als in der anderen Richtung. Beispielsweise könnte die Längsversteifung , durch Rippen, die Querversteifung diurch Fachwerke erfolgen. Ebenso· können die Zellen oder die Buckelbleche wieder durch Rippen oder Fachwerke weiter unterstützt werden. . .

Die Fig. 24 und 25 zeigen einen Flugzeugrumpf, der ja ebenfalls nichts anderes als ein auf Biegung beanspruchter Träger ist. Die Außenhaut 1 dieses Rumpfes ist durch ein Wellblech 2, dessen Wellen in der Längsrichtung des Rumpfes· verlaufen, versteift. Spanten 3 dienen zur Erhaltung der Querschnitteform. Zur weiteren Absteifung der Rumpfwände zwischen den Spanten dienen einzelne, in größeren Abständen angeordnete hohle Längsspanten 4, welche die Hauti und das Wellblech in der Aufnahme der Biegungskräfte unterstützen können.

Fig. 26 stellt die Anordnung der Versteifungselemente auf der Haut in größerem, Maßstabe dar.

Welche der Konstruktionen im einzelnen gewählt wird, hängt u. a. von der Wahl des verwendeten Hauptmaterials ab, welches natürlich an sich eine gewisse Druckfestigkeit besitzen muß. In Betracht kommt hier vor allem Metall, dann aber auch Holzfurnier, Preßspan, zelluloidähnliche Materialien u. dgl. mehr. Ferner richtet sich die Bauart danach, welche Befestigungsarten für die Verbindung der einzelnen Teile gewählt werden, bei Metallen kann die Verbindung beispielsweise durch Schweißen, Löten oder

Nieten erfolgen. Besonders zweckmäßig ist bei metallenen Tragflächen und Verstärkungskonstruktionen die Anwendung der elektrischen Widerstand'sschweißung. Sie ermöglicht im Gegensatz zu Niet-'und Falzverhindungen eine ganz glatte Außenhaut, gegenüber Lötung hat sie ü. a. den Vorteil der Gewichtsersparnis und der vollen Materialfestigkeit, was naimentich bei auf Zug beanspruchten Vrebindungen sehr wesentlich ist. Die Wahl der Versteifung richtet sich ferner nach dem zur Verfugung stehenden Gewicht, welches wiederum von der Art und Größe des Flugzeuges abhängig ist.

Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf Tragflügel und Flugzeugrümpfe beschränkt, es können vielmehr auch andere Hohlkörper mit Vorteil danach hergestellt werden. Dies gilt u. a. namentlich auch für die Schwimmkörper von Wasserflugzeugen, die bekanntlich beim Niedergehen auf das Wässer, bei starkem Wellenscbliag u. dgl. besonders hoch beansprucht werden,, die aber trotzdem geringstes Gewicht besitzen sollen, um so mehr als sie ja in der Luft meist nur tote Last darstellen.

Claims (9)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Abdeckung für Flugzeugtragflächen, Rümpfe, Steuerflächen, Schwimmer u. dgl. aus -an sich druckfestem Material, vorzugsweise Metall, dadurch gekennzeichnet, daß die aus dünnem Blech o. dgl. bestehende Haut durch in geringen Abständen angeordnete besondere Versteifungen abgestützt ist.
2. 2. Abdeckung für Flugzeugtragflächen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haut durch mehrere, aufeinanderfolgende Systeme von Versteifungen unterstützt ist, wobei zweckmäßig jedes zur Absteifung des vorhergehenden Versteifungssystems dienende System größere Abstände zwischen den einzelnen Feldern aufweist als das vorhergehende.
3. 3. Abdeckung für Fl'ugizeügtragflächen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenndie verschiedenen Versteisich gegenseitig über-

   zeichnet, daß
   furigs'systeme
   kreuzen. ,
4. 4. Abdeckung für Flugzeugtragflächen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifung der Haut in der einen Richtung durch eng aufeinanderfolgende Rippen, in der dazu senkrechten oder annähernd senkrechten Richtung durch die in größeren Abständen angeordneten Spanten erfolgt.
   )
5. 5. Abdeckung für Flugzeiugtragflächen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Versteifung der Haut anstatt der einzelnen Rippen Wellbleche,' Stabfachwerke o. dgl. angeordnet sind.
6. 6. Abdeckung für Flugzeugtragflächen nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß, die sonst von den Stäben begrenzten Flächen eines Raumfachwerkes in Blech 0. dgl. ausgeführt sind, so daß eine Versteifung der Haut durch pyramidenähnliche oder zellenartige Gebilde erfolgt.
7. ¹J: Abdeckung für Flugzeugtragflächen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Versteifung der Haut Buckelbleche dienen, welche nach einer oder nach beiden Seiten ausgebuckelt sind, und welche für sich oder in Verbindung mit besonderen Versteifungsblechen als Verstärkungsglieder wirken.
8. 8. Abdeckung für Flugzeugtragflächen nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Metalll für Außenhaut und Versteifungskonstruktion die Verbindung beider durch elektrische Widerstandsischweißung erfolgt. ^v
9. 9. Abdeckung für Flugzeugtragflächen u. dgl. nach Anspruch 1 bis' 8, dadurch gekennzeichnet, daß aus dieser Abdeckung ein hohler, die Luftströmungskräfte aufnehmender Körper gebildet wird, wobei zweckmäßigerweiße die Versteifungselemente (Rippen;, Wellen ü. dgl.) hauptsächlich in der Richtung der Hauptbiegungsbeahspruchuing verlaufen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.