DE3049980C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Anordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 4 zum Durchführen des Verfahrens.

Bei Ottomotoren kann unter bestimmten Betriebsbedingungen, insbesondere bei großer Belastung, Klopfen auftreten, wo­ runter eine unkontrollierte, explosionsartige Verbrennung verstanden wird. Klopfen entsteht dadurch, daß angesaugtes Kraftstoff-Luft-Gemisch sich im Brennraum örtlich entzün­ det, bevor eine von der Zündkerze ausgehende Flammenfront die Entflammung hervorgerufen hat. Der Motor wird somit hohen Temperatur- und Druckbelastungen ausgesetzt, die zu mechanischen Beschädigungen führen können.

Aus dem SAE Technical Paper 78 0413, Buick′s Turbocharged V-6 Powertrain for 1978 ist bekannt, daß sich bei Ottomo­ toren Klopfen durch die Verwendung eines sogenannten Klopfdetektors vermeiden läßt. Ein in den Detektor einge­ gliederter Meßgrößenumformer ist so ausgelegt, daß er Klopfen in Form eines, bezogen auf den betreffenden Motor, hohen Schwingungspegel erfaßt und dementsprechend ein Ausgangssignal erzeugt, das die Motorzündung so beein­ flußt, daß die Entflammung des Kraftstoff-Luft-Gemischs verzögert wird. Dies wirkt sich so aus, daß der anomale Zündungsverlauf, also der übermäßig hohe Schwingungspegel, endet. Ferner wird durch eine Bypass-Regelung der Lade­ druck eines Abgasturboladers in Abhändigkeit von dem über einen Sensor erfaßten Druck im Saugrohr der Brennkraftma­ schine stets auf einen Wert begrenzt, der ein Klopfen noch verhindert.

Mit dem bekannten Verfahren sind jedoch bestimmte Nach­ teile verbunden. Mit einer verzögerten Entflammung geht eine Verschlechterung des thermischen Wirkungsgrades ein­ her, d. h. ein höherer spezifischer Kraftstoffverbrauch des Motors, der zu einer unter dem Gesichtspunkt der Luftver­ schmutzung ungünstigeren Zusammensetzung der Auspuffgase als im Falle einer optimalen Entzündung führt. Ferner er­ gibt sich eine Erhöhung der Temperatur der Auspuffgase, die erhöhte Anforderungen an die Werkstoffe von Bauteilen des Motors und des Abgasturboladers ebenso wie an die Mo­ torkühlung zur Folge hat.

Auf der Erkenntnis dieser Nachteile beruht ein Vorschlag, der Gegenstand der nicht vorveröffentlichten älteren An­ meldung gemäß DE-AS 28 42 685 ist. Dort wird ausgegangen von der oben beschriebenen Brennkraftmaschine mit Abgas­ turbolader sowie einer einen Sensor und ein Ventil enthal­ tenden Einrichtung zur zeitweisen Begrenzung des Lade­ drucks in Abhängigkeit von Ausgangssignalen des Sensors. Der Abgasturbolader ist gemäß der DE-AS 28 42 685 auf die Erzeugung eines höchstzulässigen Ladedrucks eingestellt, bei dem Klopfen auftreten kann, und der Sensor ist ein Klopfsensor, dessen bei Klopfen vorliegende Ausgangsig­ nale das Ventil im Sinne einer zeitweisen Verringerung des Ladedrucks verstellen.

Aus der DE-PS 28 02 202, insbesondere Anspruch 23, ist es bekannt, ein Verfahren gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 anzuwenden.

Aus der DE-OS 26 50 033 ist es ferner bekannt, bei einer Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader den Ladeluftdruck zu regeln.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verbrennung in einem Motor abhängig vom Ausgangssignal eines Meß­ größenumformers zum Verhindern des Klopfens so zu beein­ flussen, daß eine Verschlechterung des thermischen Wir­ kungsgrades und eine Erhöhung der Abgastemperatur im wesentlichen vermieden wird.

Erfindungsgemäß ist die Aufgabe, soweit sie ein Verfahren betrifft, mit den Merkmalen des Anspruchs 1, und, soweit sie eine Anordnung zum Durchführen des Verfahrens be­ trifft, mit den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst. Vorteil­ hafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen be­ schrieben.

Bei dem Verfahren gemäß der Erfindung wird der Ansaugdruck des Motors entsprechend dem Ausgangssignal des Meßgrößen­ umformers beeinflußt. Ein verringerter Ansaugdruck führt zwar, wie bei bekannten Verfahren, zu einer Minderung der Motorleistung, da die dem Motor zugeführte Kraftstoff- Luft-Menge abnimmt. Jedoch wird bei Anwendung der Erfin­ dung eine Änderung des thermischen Wirkungsgrades vermie­ den, d. h. der spezifische Kraftstoffverbrauch kann un­ verändert gehalten werden. Ferner können die Auspuffgas­ schadstoffe nahezu unverändert gehalten werden, ebenso wie die Temperatur der Auspuffgase und die Anforderungen an das Motorkühlsystem.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Anordnung zum Durchführen des Verfahrens gemäß der Erfindung und

Fig. 2 eine vorteilhafte Ausführungsform der in Fig. 1 dargestellten An­ ordnung.

Bei der Verbrennung in einem Motor 1 wird ein Schwingungs­ pegel erzeugt, der von einem mit dem Motor 1 verbundenen Meßgrößenumformer 2 erfaßt wird. Davon abhängig sendet der Meßgrößenumformer 2 ein Ausgangssignal aus, das in einem nachgeschalteten Verstärker 3 verstärkt wird, bevor es einem Vergleicher 4 zugeführt wird. Das verstärkte Ausgangssignal aus dem Meßgrößenumformer 2 wird im Vergleicher 4 mit einem von einem Bezugswertgeber 5 erzeugten Bezugswert verglichen, der einen normaler Verbrennung entsprechenden Schwingungs­ pegel im Motor darstellt. Eine mögliche Abweichung ergibt ein vom Vergleicher erzeugtes entsprechendes Ausgangssignal, das nach Verstärkung in einem Verstärker 6 einem Stellglied 7 zugeführt wird, das dementsprechend den Druck in der Motor­ ansauganlage 8 regelt. Somit wird die Verbrennung im Motor 1 in der Weise beeinflußt, daß der danach vom Meßgrößenumformer 2 erfaßte Schwingungspegel allmählich herabgesetzt wird, und schließlich ein Zustand erreicht wird, in dem der Ver­ gleicher 4 keine weiteren Abweichungen registriert.

In Fig. 2 ist eine weiterentwickelte Ausführungsform der Anordnung gemäß der Erfindung für einen Ottomotor mit Auf­ ladung dargestellt. Zu diesem Ottomotor gehöhren die Motor­ einheit 10, eine Ansauganlage 11, eine Auspuffanlage 12 und ein Abgasturbolader 13. Letzterer hat einen in die Ansauganlage 11 eingegliederten Turboverdichter 14 und eine in die Auspuffanlage 12 eingegliederte, mit Abgasen betriebene Turbine 15. Es ist ein Ventil 16 vorgesehen, das den Abgas­ strom durch ein an der Turbine 15 vorbeiführendes Rohr 17 und somit auch den Abgasstrom durch die Turbine 15 hindurch steuert. Auf diese Weise wird die Drehgeschwindigkeit der Turbine 15 und dadurch auch die Drehgeschwindigkeit des direkt angetriebenen Verdichters 14 beeinflußt. Eine solche Änderung der Drehgeschwindigkeit ruft eine Änderung des Druckes hervor, der in der Ansauganlage 11 in Strömungsrich­ tung hinter dem Verdichter 14 herrscht und nachfolgend "Ladedruck" genannt wird.

Das Ventil 16 weist in herkömmlicher Weise eine Betätigungs­ vorichtung 18 auf, mit der das Öffnen und Schließen des Ventils 16 gesteuert wird. Das beim gezeigten Beispiel als Tellerventil ausgebildete Ventil 16 hat eine Ventilstange 19, die mit einer an der Betätigungsvorichtung 18 angeordneten Membrane 20 starr verbunden ist. Die Membrane 20 unterteilt die Betätigungsvorrichtung 18 in eine äußere Kammer 22 und eine innere Kammer 23. Die äußere Kammer 22 wird mit Lade­ druck über ein Rohr 24 versorgt. Die innere Kammer 23 steht mit Umgebungsluft in Verbindung, weist aber auch eine Schrau­ benfeder 25 auf, die das Ventil 16 in der Schließrichtung vorspannt. Das Rohr 24 ist mit der Ansaugluftanlage durch ein Rohr 26 in Strömungsrichtung vor dem Verdichter 14 ver­ bunden. Der Abschnitt des Rohres 24, der zwischen seinen Anschlußstellen mit der Ansaugluftanlage 11 und dem Rohr 26 gelegen ist, hat einen durch eine Verengungsstelle 27 ge­ schaffenen verkleinerten Strömungsquerschnitt, der in einer in Fig. 2 gezeichneten Offenstellung eines im Rohr 26 angeord­ neten Zeitsteuerventils 28 bedeutend kleiner ist als die entsprechende Fläche im Rohr 26. Das Zeitsteuerventil 28 regelt die Luftströmung durch das Rohr 26 und dadurch den Druck, der über das Rohr 24 das Ventil 16 steuert. Die Rege­ lung des Zeitsteuerventils 28 ist von einem ihm zugeführten Signal abhängig, dessen Wert die Abweichung darstellt zwi­ schen dem tatsächlichen Ladedruck und dem maximalen Ladedruck, der für ein optimales, d. h. von anomaler Ver­ brennung mit Klopfneigung freies Arbeiten des Motors zu­ lässig ist.

Das dem Zeitsteuerventil 28 zugeführte Signal wird in einer elektronischen Einheit erzeugt, die einen Meßgrößenumformer 30 in Form eines Beschleunigungsmessers einer an sich be­ kannten Gattung enthält. Der Meßgrößenumformer 30 ist nor­ malerweise vom piezoelektrischen Typ und erfaßt in den Moto­ renwänden herrschende Schwingungen, die auf die im Motor 10 während der Verbrennung herrschenden Druckbedingungen direkt zurückzuführen sind. Abhängig davon erzeugt der Meßgrößen­ umformer 30 ein Ausgangssignal, das den genannten Druck­ bedingungen direkt proportional ist. Das Ausgangssignal wird über eine Verbindungsleitung 31 zu einer Verstärkerschaltung 32 gesandt und in verstärkter Form einem Vergleicher 33 übermittelt.

Der Vergleicher 33 erhält über eine Verbindungsleitung 34 a auch ein Bezugssignal. Dieses Signal wird von dem in her­ kömmlicher Weise am Motor angeordneten Verteiler 35 erhalten, der eine Impulsserie mit einer der Motordrehgeschwindigkeit direkt entsprechenden Frequenz erzeugt. Die Impulsserie wird über die Verbindungsleitung 34 einem Wandler 36 zugeführt und darin in ein Ausgangssignal von einer Spannung umgewan­ delt, die sich entsprechend der Frequenz der Impulsserie ändert. Der Signalwert ist somit der Motordrehgeschwindigkeit direkt proportional, dient aber auch als direkter Bezugs­ wert für die Druckbedingungen, die während der Verbrennung in einem optimal arbeitenden Ottomotor herrschen sollten.

Das Ergebnis des im Vergleicher 33 durchgeführten Vergleichs zwischen dem die tatsächlichen Druckbedingungen im Motor darstellenden Signal und dem den maßgebenden Wert für die genannten Druckbedingungen darstellenden Signal ist ein Aus­ gangssignal von einem Niveau, das den Unterschied zwischen dem genannten Signale darstellt. Dieses Signal wird über eine Verbindungsleitung 38 einem Integrator 40 zugeführt und das von diesem verarbeitete Ausgangssignal wird über eine Verbindungsleitung 41 zu einem Potentiometer 42 gesandt. Letzteres ermöglicht die manuelle Einstellung des Signal­ wertes auf ein für einen speziellen Motor vorbestimmtes Ni­ veau, bevor das Signal an einen Eingang eines Ver­ gleichers 44 angelegt wird. Dem zweiten Eingang des Vergleichers geht über eine Verbindungsleitung 45 ein Signal aus einem Druckmeßumformer 46 zu, der den Ladedruck in der Ansauganlage 11 erfaßt und ein diesem entsprechendes Signal übermittelt. Der Druckmeßumformer 46 ist so ausgelegt, daß er ein Ausgangssignal innerhalb eines oberen Bereiches übermittelt, in dem die Regelung des Ladedruckes unter dem Gesichtspunkt des Klopfens Bedeutung hat.

Je nach dem Unterschied zwischen den zugeführten Signalen erzeugt der Vergleicher 44 ein Ausgangssignal, das einem Impulsmodulator 48 zugeführt und in diesem in eine je­ doch das Verhältnis zwischen dem positiven und dem negativen Abschnitt der Periode vom Niveau des Ausgangssignals des Vergleichers 44 abhängig ist. Die Impulsserie aus dem Impuls­ modulator 48 wird in einem Verstärker 49 verstärkt, der die Treiberstufe für das Zeitsteuerventil 28 bildet. Letzteres arbeitet im Prinzip wie ein Elektromagnetventil, das Schritt haltend mit den Wechseln zwischen den positiven und negativen Periodenabschnitten der Impulsserie öffnet und schließt.

Die Bauelemente der vorstehend beschriebenen elektronischen Einheit sind von einfachen und in der Elektronik bekannten Schaltungen gebildet und werden daher nicht näher beschrieben.

Wenn der Motor normal arbeitet, erfaßt der Meßgrößenumformer 30 im Motor 10 einen ähnlichen normalen Schwingungspegel. Dadurch fällt das Niveau des dem Vergleicher 33 zugeführten Signals unter das Niveau des dem Vergleicher 33 ebenfalls zugeführten Bezugssignals. Das Ausgangssignal des Vergleichers 33 nimmt somit einen Wert an, der im Verhältnis zum Unter­ schied zwischen den zugeführten Signalwerten steht. Die nach­ folgende Integration der Signale im Integrator 40 ergibt ein Ausgangssignal, das aus dem Integrator 40 über die Verbin­ dungsleitung 41 nach einer eventuellen Einstellung im Poten­ tiometer 42 mit Vergleicher 44 zugeführt wird und darin als maßgebender Wert für das dem Vergleicher 44 vom Druckmeß­ umformer 46 gesandte Signal dient. Letzteres stellt den tat­ sächlichen Ladedruck dar, wogegen das als Kriterium wir­ kende Signal den maximalen Ladedruck darstellt, der zur Sicherstellung einer klopffreien Verbrennung zulässig ist.

Solange der Motor 10 auf einen normalen Schwingungspegel ar­ beitet, wie er vom Meßgrößenumformer 30 erfaßt wird, liegt das dem Vergleicher 44 zugeführte Kriteriumsniveau so hoch, daß der wahre Wert in der Verbindungsleitung 45 den genannten Kriteriumswert nicht übersteigt. Das Ausgangssignal aus dem Vergleicher 44 liegt auf einem verhältnismäßig hohen Niveau, und durch die Umwandlung im Impulsmodulator 48 ergibt sich eine Impulsserie, bei welcher der Abschnitt der Periode, der bewirkt, daß das Zeitsteuerventil 28 das Rohr 26 offen hält, groß ist gegenüber dem Periodenabschnitt, der das Zeitsteuer­ ventil 28 das Rohr 26 geschlossen halten läßt. Im letzteren Falle bedeutet das Fehlen von Steuerdruck aus dem Rohr 24, daß der Ladedruck vergleichsweise hohe Werte erreichen muß, bevor der genannte Druck, über das Rohr 24, in der Lage ist, das Ventil 16 zu öffnen, um die Auspuffgasströmung durch die Turbine 15 zu verringern. Dem Verdichter 14 wird es somit ermöglicht, einen hohen Ladedruck zu erzeugen und an den Motor 10 abzugeben.

Andererseits, wenn der Meßgrößenumformer 30 einen anomal hohen Schwingungspegel als Folge von Klopfen während der Verbrennung im Motor 10 erfaßt, übermittelt er ein Signal von höherem als normalen Wert. Der Unterschied gegenüber dem Bezugssignal wird folglich kleiner, und dies führt dazu, daß das Niveau sowohl des Ausgangssignals aus dem Vergleicher 33 als auch das Ausgangssignal des Integrators 40 fällt. Das letztgenannte Signal stellt einen maßgebenden Wert für den Ladedruck dar, der ferner dem maximalen Lade­ druck entspricht, der für übliche Motorbetriebsbedingungen zulässig ist. Folglich wird das Niveau des zulässigen maxi­ malen Ladedruckes gegenüber dem Normalfall gesenkt. Der Unterschied gegenüber dem den wahren Ladedruck darstellen­ den Signalwert in der Verbindungsleitung 45 wird aufgehoben, und das Ausgangssignal aus dem Vergleicher 44 ändert seinen Wert. Nach der Umwandlung im Impulsmodulator 48 ist auch das Verhältnis zwischen den Periodenabschnitten in der aus dem Modulator kommenden Impulsserie geändert worden. Die Zeitspanne, in der das Zeitsteuerventil 28 das Rohr 26 ge­ schlossen hält, ist lang gegenüber der Zeitspanne, während der es offen gehalten wird. Der Steuerdruckabfall im Rohr 24 ist folglich klein, und dem Ventil 16 wird somit ein ver­ gleichsweise hoher Steuerdruck zugeführt, der in der Lage ist, das Ventil 16 früh, also bei verhältnismäßig niedrigem Ladedruck, zu öffnen. Der Abgasstrom durch die Turbine 15 nimmt ab, und dadurch auch die im Verdichter 14 erzeugte Auf­ ladung. Der verringerte Ladedruck mindert die Klopfneigung während der Verbrennung im Motor. Dies wird vom Meßgrößen­ umformer 30 erfaßt, wonach das Zeitsteuerventil erneut eingestellt wird, und so fort.

Gegenüber der in Fig. 1 dargestellten prinzipiellen Lösung enthält die Ausführungsform gemäß Fig. 2 nicht nur einen Ver­ gleich in bezug auf das Motorschwingungsniveau, sondern auch einen zweiten Vergleich hinsichtlich des Ladedruckes. Durch den Vergleich des Ladedruckes wird sicher­ gestellt, daß an den Motor nicht ein höherer Ladedruck abgegeben wird als der mit dem Potentiometer 42 eingestellte maßgebende kritische Druck, auch dann, wenn der Motor mit einem Kraftstoff versorgt wird, bei dem die Klopfneigung so gering, also die Oktanzahl so hoch ist, daß höhere Lade­ drücke an sich zugelassen werden können, ohne daß während der Verbrennung Klopfen auftritt. Wein kein Ladedruck­ vergleich vorgenommen würde, bestünde in diesem Falle keine obere Grenze für den Ladedruck. Die Motorenleistung könnte somit eine Höhe erreichen, für die der Motor nicht kon­ struiert ist.

In der Praxis hat eine Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 2 weitere Detaillösungen, beispielsweise jene, deren Aufgabe darin besteht, sicherzustellen, daß der Motor nicht einem übermäßig hohen Ladedruck ausgesetzt wird, wenn in der Anlage eine Störung auftritt, wie z. B. Versagen des Meß­ größenumformers oder Bruch der Rohre 24, 26 etc.

Die Zahl der Meßgrößenumformer kann geändert werden, und ihr Ausgangssignal kann auf verschiedene Weise verarbeitet werden, bevor es ihm ermöglicht wird, die den Ansaugdruck beeinflussende Vorrichtung zu betätigen. Bei Benutzung meh­ rerer Meßgrößenumformer können auch unterschiedliche Para­ meter erfaßt werden. Die genannte Vorrichtung kann eine nor­ male Drosselklappe in der Ansauganlage oder eine getrennte Einrichtung bilden, die den Motoransaugdruck direkt oder indirekt beeinflußt.

Claims (7)

1. Verfahren zum Vermeiden anomaler Verbrennung, sogenann­ ten Klopfens, in einem Verbrennungsmotor (1; 10), insbeson­ dere Ottomotor, mit einem Meßgrößenumformer (2; 30), der einen von der Verbrennung im Motor abhängigen Parameter, beispielsweise die im Motor herrschenden Druck- und/oder Temperaturbedingungen, zu erfassen und ein einem solchen Parameterwert entsprechendes Ausgangssignal zu erzeugen ver­ mag, um auf wenigstens eine die Verbrennung im Motor regeln­ de Vorrichtung einzuwirken, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ausgangssignal des Meßgrößen­ umformers (2; 30) mit einem Bezugssignal verglichen wird, das einen der Motordrehzahl proportionalen Signalwert hat und den Parameterwert bei optimaler Verbrennung im Motor (1; 10) darstellt, und daß nach diesem Vergleich mit einem als Ergebnis des Vergleichs erzeugten Abweichungssignal der Motor­ ansaugdruck entsprechend der Größe der Abweichung so beein­ flußt wird, daß der Motoransaugdruck verringert wird, wenn der vom Meßgrößenumformer (2; 30) erfaßte Parameterwert Be­ dingungen mit anomal hohem Druck und/oder anomal hoher Temperatur während der Verbrennung im Motor darstellt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Abweichungssignal integriert wird und daß so gebildete Signal mit einem den tatsächlichen An­ saugdruck darstellenden Signal verglichen wird, wonach mit einem als Ergebnis des Vergleichs erzeugten Signal der Motor­ ansaugdruck beeinflußt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Parameter ein im Motor (1; 10) herrschender Schwingungspegel benutzt wird, der sich aus den während der Verbrennung im Motor herrschenden Druck­ bedingungen ergibt.

4. Anordung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3 zum Vermeiden anomaler Verbrennung in einem Verbrennungsmotor (1; 10), insbeson­ dere Ottomotor, mit einem Meßgrößenumformer (2; 30) zum Er­ fassen eines von der Verbrennung im Motor abhängigen Schwingungspegel und zum Erzeugen eines dem Wert dieses Schwingungspegels entsprechenden Ausgangssignal, um auf wenigstens eine die Verbrennung regelnde Vorrichtung ein­ zuwirken, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Motor (1; 10) verbundene elektronische Einheit zum Verarbeiten des Ausgangssignals des Meßgrößenumformers (2; 30) ausgelegt ist, eine den Motoransaugdruck beeinflussende Vor­ richtung (7; 28) mit der elektronischen Einheit verbunden und zum Beeinflussen des Motoransaugdruckes entsprechend den in der elektronischen Einheit verarbeiteten Signal ausgelegt ist, und die die Verbrennung regelnde Vorrichtung (28) ein Elektromagnetventil ist, das durch ein getaktetes Ausgangssignal aus der elektroni­ schen Einheit gesteuert wird.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Vorrichtung (5; 35) ein der Motordrehzahl entsprechendes Bezugssigal erzeugt, das den Para­ meterwert bei optimaler Verbrennung darstellt, und daß in der elektronischen Einheit ein Vergleicher (4; 33) enthalten ist, wobei das Bezugssignal mit dem Meßgrößenumformersignal im genannten Vergleicher verglichen wird und ein vom Ver­ gleicher erzeugtes Abweichungssignal über das den Ansaug­ druck beeinflussende Elektromagnetventil (7; 28) den Ansaug­ druck ändert.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in der elektronischen Einheit sowohl ein Integrator (40) zum Integrieren des Abweichungssignals als auch ein zweiter Vergleicher (44) enthalten ist, in dem das integrierte Ausgangssignal mit einem den tatsächlichen Ansaug­ druck im Motor darstellenden Signal verglichen wird, wonach ein vom zweiten Vergleicher (44) erzeugtes Abweichungssignal das den Motoransaugdruck beeinflussende Elektromagnet­ ventil (28) steuert.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei der der Motor (10) ein Ottomotor mit Aufladung ist und die Aufladung des Motors mit einer Turbo-Aufladeeinheit (13) geschieht und mit einem Ventil (15) geregelt wird, das die Auspuffgasströmung durch die mit Abgasen betriebene Turbine (15) steuert, wobei die Steuerbewegung des genannten Ventils (16) vom Druck in einen Druckübertragungssystem abhängig ist, welches das Ventil (16) mit der Auspuff- und/oder der Ansauganalage (11 bzw. 12) des Motors verbindet, dadurch gekenn­ zeichnt, daß das den Motoraufladedruck beein­ flussende Elektromagnetventil (28) in das Druckübertragungs­ system eingegliedert ist.