DE3043177A1

DE3043177A1 - Abgefederter fahrzeugsitz mit hoehen- und gewichtseinstellung

Info

Publication number: DE3043177A1
Application number: DE19803043177
Authority: DE
Inventors: Karl Johann 8460 Schwandorf Graßl; Hermann 8450 Amberg Meiller
Original assignee: GRAMMER WILLIBALD FA
Current assignee: GRAMMER WILLIBALD FA
Priority date: 1980-11-15
Filing date: 1980-11-15
Publication date: 1982-06-03
Also published as: US4461444A; IT1224659B; DE3043177C2; IT8168430A0

Description

PA-cfc.ANWfei.it -; »^ -;

Dr. rer. nat. Dl ETER LOUIS ; ***;· *

Dlpl.-Phys. CLAUS POHLAU -I.«..* ·ί. .i. "·· ·· "O f| / O i 7

Dlpl.-lng. FiANZ LOHRENTZ OUHO I / /

Oipl.-Phy* WOLFGANG SEGETH
KESSLC-RPLATZ 1

8500 NÜRNBERG 20

Firma — "?·- 20.706/7 40/ul

Willibald Grammer _OQ ,„ . , -,nor,

Postfach 224 ²⁸' ^oktober 1980

8450 Amberg 2

Abgefederter Fahrzeugsitz mit Höhen- und Gewichtseinsteilung

Die Erfindung betrifft einen abgefederten Fahrzeugsitz mit Höhen- und Gewichtseinstellung, so dass sich auch bei unterschiedlichen Gewichten der Sitzbenutzer immer die gleiche voreingestellte Fahrzeugsitzhöhe ergibt, mit einer zwischen einem Sitztragrahmen und einem Grundrahmen angeordneten Gasfeder, einer Schalteinrichtung zur Steuerung der Gasfeder, einem sich bei Änderung der Höhe des Sitztragrahmens über dem Grundrahmen relativ zur Schalteinrichtung verschiebenden Geber, einem zur Höheneinstellung wahlweise in mehreren Positionen auf einer zur Relativverschiebung zwischen der Schalteinrichtung und dem Geber parallelen Verschiebungslinie an einem der Rahmen festlegbaren Schieber, einem am Schieber quer zu dessen Verschiebungslinie zwischen einer ersten und einer zweiten Position beweglichen Halter, der entweder die Schalteinrichtung oder den Geber trägt, wobei in der ersten Position des Halters, in welche er

federnd vorgespannt ist, Geber und Schalteinrichtung in Querrichtung ihrer Relativbewegung soweit voneinander entfernt sind, dass Geber und Schalteinrichtung zur Vermeidung unnötiger Betätigungen der Gasfeder bei normalem Durchfedern nicht zusammenwirken, und in der zweiten Position des Halters Geber und Schalteinrichtung in Querrichtung ihrer Relativbewegung einander so nahe liegen, dass sie zur Gewichtseinstellung zusammenwirken, und mit einer dreistufigen, mindestens einen verschwenkbaren Betätigungshebel aufweisenden Betätigungseinrichtung, die in der ersten Betätigungsstufe den Halter in seine zweite Position verschwenkt, in der darauffolgenden zweiten Betätigungsstufe die Verriegelung des Schiebers löst und in einer dritten Betätigungsstufe den Schieber aus einer Po-'-sition in eine andere Position verschiebt.

Ein solcher Fahrzeugsitz ist insbesondere für Traktoren bestimmt, kann aber auch für andere Fahrzeuge verwendet werden.

In der DH-AS 15 05 507 ist ein Fahrzeugsitz der obiqen Oattung beschrieben. Bei diesem bekannten Fahrzeugsitz ist das untere Ende des Schiebers vertikal am Grundrahmen geführt und das obere Ende des Schiebers mit einer Rastenreihe am Sitztragrahmen verrastbar. Am Halter ist der Geber vorgesehen, und die Schalteinrichtung für die Gasfeder ist am Grundrahmen stationär befestigt.

BAD ORIGINAL

Für die Verrastung des Schiebers mit der in etwa vertikalen Rastenreihe des Sitztragrahmens ist ein am oberen Ende des Schiebers befestigter Querzapfen vorgesehen, der mit der Rastenreihe in Eingriff bringbar ist. Der Schieber ist urn sein unteres, vertikal geführtes Ende um eine zum oberen Querzapfen parallele Achse schwenkbar. Eine drehbar mit dem Querzapfen verbundene und senkrecht zu ihm sich erstrekkende Stange greift in ein quer zu dessen Längsrichtung drehbares Rohr und ist durch eine im Rohr angeordnete Feder in Richtung auf die Rastenreihe vorgespannt, so dass der Querzapfen in Rasteingriff gedrückt wird. Eine um die Dreh-

.1 5 achse des Rohrs getrennt verschwenkbare Kurbel ist über oinu Verbindungsstancjo mit dem Querzapfen verbunden. Zum Verschwenken des Rohrs und zum Drehen der Kurbel ist jeweils ein eigener verschwenkbarer Betätigungshebel vorgeserhen, wobei der Betätigungshebel für die Kurbel baim Verschwenken in eine Auskehlung des Betätigungshebels für das Verschwenken des Rohrs eingreift.

Der Betätigungsablauf bei dem bekannten Fahrzeugsitz ist wie folgt:

In der ersten Detäticjunqsstufe wird der mit der Kurbel starr verbundene Uetätigungshebel verschwenkt, so dass der Querzapfen des Schiebers

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nach aussen verschoben wird, ohne jedoch dabei die Rastenreihe zu verlassen. Durch die damit verbundene geringfügige Schwenkbewegung des Schiebers wird der Halter, der als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist und sich mit einem' Ende am Rohr als Anschlag abstützt, derart verschwenkt, dass der Geber mit der Schalteinrichtung zusammenwirkt. Es wird dann die Gewichtseinstellung vorgenommen.

In der zweiten Betätigungsstufe muss der mit der Kurbel starr verbundene Betätigungshebel noch weiter verschwenkt werden, bis er die Auskehlung des dem Rohr zugeordneten Betätigungshebels gelangt. Dabei wird der Querzapfen des Schiebers vollständig aus der Rastenreihe herausgeführt, so dass die Verriegelung zwischen Schieber und Rahmen nunmehr gelöst ist.

In der dritten Betätigungsstufe werden beide Betätigungshebel gemeinsam in der einen oder an-

2U deren Richtung verschwenkt, so dass der Querzapfen sich entlang einer kurzen kreisförmigen Bahn über die Rastenreihe hinweg bewegt. Die Hnwequngsbahn kann aber im wesentlichen als geradlinig angesehen? Beim Loslassen des mit der Kurbel verbundenen und in der Auskehlung des mit dem Rohr liegenden Betätigungshebels wird

* werden

ORIGINAL

— 1 -L —

der Schieber zusammen mit dom Quor/.apfen in Richtung auf die Rastenreihe aufgrund der Feder im Rohr verschwenkt, und der Schieber verrastet in einer neuen Position mit der Rastenreihe.

Es wird als nachteilig empfunden, dass bei der bekannten Anordnung zwei Betätigungshebel vorhanden sind, die einen Sitzbenutzer, der zuvor nicht über die Bedienung der beiden Hebel aufgeklärt worden ist, verwirren, so dass dieser den Fahrzeugsitz nicht auf Anhieb richtig bedienen kann. Ausserdem ist die Bedienung zweier Hebel in einer bestimmten Reihenfolge umständlich.

Ferner wird es als nachteilig empfunden, dass der Übergang von der ersten Betätigungsstufe, in der die Gewichtseinstellung vorgenommen wird und der Querzapfen des Schiebers sich noch in Rasteingriff mit der Rastenreihe befinden soll, und der zweiten Betätigun^stufe, in der die Verriegelung des Schiebers mit der Rastenreihe gelöst., werden soll, fliessend ist. In vielen Fällen wird der ungeübte Sitzbenutzer den mit der Kurbel verbundenen Hebel zu weit verschwenken, so dass der Querzapfen des Schiebers ausser Eingriff mit Rastenreihe gelangt und eine Gewichtseinstellung bei festeingestellter Fahrzeugsitzhöhe nicht vorgenommen werden kann. Der fliessende Übergang

zwischen der ersten Betätigungsstufe und der zweiten Betätigungsstufe erschwert zumindest weiterhin die Bedienung des Fahrzeugsitzes·

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art derart auszubilden, dass die Bedienung des Fahrzeugsitzes einfacher und sicherer wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch· gelöst, dass die Betätigungseinrichtung nur einen einzigen Betätigungshebel aufweist, der in zwei verschiedenen Richtungen betätigbar ist, sowie einen ersten und einen zweiten Mitnehmer, von denen bei einer Betätigung des Betätigungshebels in einer der Betätigungsrichtungen der erste in der ersten Be-

"IS tät-igungsstufe den Halter in die zweite Position drückt und der zweite in der zweiten Betätigungsstufe die Verriegelung des Schiebers löst, und dass ein bei einer Betätigung des Betätigungshebels in der anderen Betätigungsrichtung des Betätigungshebels in der dritten Betätigungsstufe ansprechender dritter Mitnehmer vorgesehen ist, der den Schieber zur Verschiebung aus einer Position in eine andere^mitnimmt.

Nach der Erfindung ist nur ein einziger Betätigungshebel vorgesehen, der beispielsweise in vertikaler Richtung und in horizontaler Richtung verschwenkbar ist, und sind die erste und die zweite Betätigungsstufe, die beim Betätigen

in einer einzigen Betätigungsrichtung durchlaufen werden, durch zwei verschiedene Mitnehmer voneinander getrennt, so dass eine definierte Grenze zwischen den beiden Betätigungsstufen besteht, und ist ein dritter Mitnehmer, der in einer von der den ersten und der zweiten Betätigungsstufe zugeordneten Betätigungsrichtung verschiedenen Betätigungsrichtung anspricht, zur Höheneinstellung vorgesehen, so dass auch die dritte Betätigungsstufe klar von den ersten beiden Betätigungsstufen getrennt und aufgrund der unterschiedlichen Betätigungsrichtungen nicht versehentlich gewählt werden' .Es ist also für den auch ungeübten Sitzbenutzer nicht schwer, den erfindungsgemässen Fahrzeugsitz sicher zu bedienen.

Zweckmässigerweise greift der erste Mitnehmer bei am Schieber verschwenkbar angeordnetem Halter in der ersten Betätigungsstufe des Betätigungshebels an einer Abstufung des Halters zum Verschwenken des Halters in seine zweite Position derart an, dass er in der zweiten Betätigungstufe, ohne den Halter weiter zu verschwenken, an einer Flanke der Abstufung abgleitet. Alternativ hierzu könnte beispielsweise ein Arm des Halters, an dem der Mitnehmer angreift, federnd ausgebildet sein, so dass in der zweiten Betätigungsstufe trotz einer Weiterbewegunq dos Mitnehmers gegen die Federkraft des Armes der Halter stehenbleibt.

Die beiden Mitnehmer könnten beispielweise auf einer Scheibe vorgesehen sein, die durch den Betätigungshebel drehbar ist, so dass der erste Mitnehmer in Eingriff mit dem Halter und der zweite Mitnehmer danach in Eingriff mit dem Schieber zum Lösen der Verriegelung des Schiebers kommt. Gemä.ss einer bevorzugten Ausführungsform, bei der der Schieber mit einem am Rahmen vorgesehenen, parallel zu seiner Verschiebungslinie verlaufen-

.10 den Rastenreihe verrastbar ist, ist aber der Schieber entlang der Verschiebungslinie linear geführt, eine parallel zur Verschiebungslinie des Schiebers sich erstreckende Welle vorgesehen, auf der der erste und der zweite Mitnehmer angeordnet sind, wobei der erste und der zweite Mitnehmer in Längsrichtung der Welle verschiebbar und um die Achse der Welle drehbar sind, und ist der zweite Mitnehmer quer zur Verschiebungslinie des Schiebers mit ihm verriegelt in und ausser Eingriff mit der Ra.'itonrt?.ilic bringbar. Um die aufeinanderfolgenen üewegungen des ersten und des zweiten Mitnehmers sicherzustellen, ist in weiterer Ausbildung der erste Mitnehmer drehfest mit der Welle verbunden und der zweite Mitnehmer frei drehbar auf der Welle gelagert und wird nach der ersten Betätigungsstufe vom ersten Mitnehmer mitgenommen.

Der Betätigungshebel erstreckt sich vorteilhafterweise*und ist um die Achse der Welle schwenkbar angeordnet.

* senkrecht zur Welle

BAD ORIGINAL

Dabei ist es zweckmässig, wenn der erste und der zweite Mitnehmer in axialer Richtung fest auf der Welle angeordnet sind und die Welle axial beweglich einen Ansatz des Betätigungshebels durchsetzt und drehfest mit dem Ansatz verbunden ist und der Ansatz um die Achse der Welle drehbar an einer am Rahmen befestigten Stütze gelagert ist. Wird also der Schieber nach dem Entriegeln in der zweiten Betätigungsstufe in der dritten Betätigungsstufe verschoben, so wird der zweite Mitnehmer mitgeführt, der über die Welle auch den ersten mit dem Halter in Eingriff stehenden Mitnehmer mitnimmt. Dabei bleibt aber der Betätigungshebel stationär, da die Welle axial beweglich am Ansatz gelagert ist.

Wie bereits erwähnt könnte der Betätigungshebel in zwei zueinander senkrechten Richtungen verschwenkbar angeordnet sein, wobei er in der einen Richtung den ersten und den zweiten Mitnehmer beaufschlagt und in der anderen Richtung mit dem Schieber in Eingriff stehend diesen entlang der Verschiebungslinie verschiebt, falls dieser entriegelt ist. Der dritte Mitnehmer wäre dann beispielsweise eine geradlinige Verlängerung des Betätigungshebels. Es hat sich aber für die Bedienung des Fahrzeugsitzes als günstiger erwiesen, wenn der dritte Mitnehmer als Kurbel am Ende des Betätigungshebels ausgebildet ist und der Betätigungshebel um seine Längsachse drehbar ist _und wenn das Kurbelende in einem der zur Ver-

schiebungslinie des Schiebers verlaufenden Schlitz greift. Bei dieser Anordnung muss also in der dritten Betätigungsstufe der Betätigungshebel beispielsweise mit Hilfe eines Drehknopfes gedreht werden, um die Höheneinstellung vorzunehmen. Ein Verstellen der Höhe kann somit nicht unbeabsichtigt erfolgen, da sich der Drehvorgang grundsätzlich vom Schwenkvorgang unterscheidet.

Der Bedienungskomfort wird weiterhin verbessert, wenn der in die erste Position federnd vorgespannte Halter in seiner zweiten Position mit dem Schieber verrastet und ein sich bei einer Änderung der Höhe des Sitztragrahmens über dem Grundrahmen relativ zum Halter sich verschiebendes Freigabeelement die Verrastung des Halters mit dem Schieber in derjenigen Relativposition zwischen Geber und Schalteinrichtung löst, ,in der die Schalteinrichtung in der zweiten Position des Halters vom Geber aufgrund der erfolgten Gewichtseinstellung nicht beaufschlagt ist. Bei dieser Ausführungsform, die grundsätzlich auch bei Betätigungseinrichtungen mit mehr als nur einem Betätigungshebel verwirklicht werden kann, wird die Verriegelung zwischen Halter und Schieber nach erfolgter Ge-Wichtseinstellung automatisch gelöst. Mit anderen Worten muss ein neuer Sitzbenutzer, auf den sich der Fahrzeugsitz einstellen soll, um die alte Fahr— zeugsitzhöhe zu erreichen, lediglich den Betätigungshebel kurz antippen, nachdem er sich auf den

Fahrzeugsitz gesetzt hat, worauf Schalteinrichtung und Geber zusammenwirken und die Gasfeder derart gesteuert wird, dass sich die alte Fahrzeugsitzhöhe ergibt. Nachdem der Fahrzeugsitz auf das neue Gewicht eingestellt worden ist, werden Geber und Schalteinrichtung automatisch getrennt, so dass bei einem Durchfedern diese Gasfeder nicht unnötig beaufschlagt wird.

Vorzugsweise ist in diesem Zusammenhang am Halter ein zweiarmiger Rasthebel verschwenkbar gelagert, dessen eines als Klinke ausgebildetes Ende durch eine Feder gegen eine Rastnase des Schiebers vorgespannt und mit dieser in der zweiten Position des Halters verriegelt ist und dessen anderes Ende mit dem Freigabeelement zum Verschwenken des Rasthebels aus der Eingriffsstellung mit der Rastnase des Schiebers zusammenwirkt. Ist der Halter freigegeben, so kehrt er automatisch in seine erste Position zurück, da er in diese ja federnd vorgespannt ist.

Die Betätigung wird weiterhin erleichtert und der Betrieb noch störungsfreier, wenn an dem Rahmen, an dem die Anordnung aus Schieber und Halter befestigt ist, ein sich bei Änderung der Sitzhöhe des Sitztragrahmens über dem Grundrahmen gegenüber dem Halter verschiebendes Steuerelement angeordnet ist, auf dem der Geber oder die Schalteinrichtung vorgesehen ist. Auf diese Weise wird in beiden Endstellungen des Sitztragrahmens und

bei einem Gewichtswechsel sichergestellt, dass weiterhin die Betätigungseinrichtung nicht klemmt und sich weiterhin leicht manipulieren lässt.

Vorteilhafterweise sind bei einem Fahrzeug mit einem Scherengestell der Schieber und das Steuerelement horizontal verschiebbar an einem der Rahmen angeordnet und ist das Steuerelement mit dem an diesem Rahmen angreifenden horizontal beweglichen Schwingarmende des Scherengestells verbunden.Eine derartige Anordnung hat den zusätlichen Vorteil, dass sie äusserst platzsparend ist, und zwar nicht nur in der Sitzbreite, sonder insbesondere auch in der Sitzhöhe.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden, anhand der beiliegenden Zeichnung erfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, In der Zeichnung stellen dar:

Figur 1 schematisch den Aufbau eines mit einer Gasfeder abgefederten Fahrzeugsitzes mit

Höhen-, und Gewichtseinstellung,

Figur 2 ein bevorzugtes .Ausführungsbeispiel der Mechanik für die Höhen- und Gewichtseinstellung beim Fahrzeugsitz in Figur 1, Figur 3 eine vergrösserte Darstellung der Mechanik in Figur 1 bei abgeschalteter Gewichtseinstellung ,

Figur 4 Figur 5 Figur 6

Figuren 7a + 7b

die gleiche Mechanik bei eingeschalteter Gewichtseinstellung, einen Schnitt durch die Mechanik in der Stellung der Figur 3, einen Teil des Fahrzeugsitzes bei in der untersten Stellung befindlichen Sitztragrahmen und eine Draufsicht und eine Seitenansicht eines zweiten Mitnehmers.

Es wird zunächst Bezug auf Figur 1 genommen. Ein Grundrahmen 10 ist mit einem Sitztragrahmen 12 über ein Schwingarme 14a und 14b aufweisendes Scherengestell verbunden. Eine Gasfeder, beispielsweise ein Luftbalg 16 ruht auf dem Grundrahmen 10 und drückt von unten gegen eine beispielsweise mit dem Schwingarm 14b festverbundene Platte 18. Ein Kompressor 20 ist unterhalb des Sitztragrahmens angeordnet und über eine Schlauchleitung mit einem Rückschlagventil 22 mit dem Luftbalg 16 verbunden. Der Luftbalg 16 ist ausserdem über eine weitere Schlauchleitung mit einem Luftablassventil 24verbunden. Ein Moment schalter wird als Einschalter 26 für den Kompressor 20 verwendet. Der Einschalter 26 und das Luftablassventil sind starr miteinander verbunden und wirken in der in Figur 1 dargestellten Stellung mit einem Steuerelement 28 zusammen, das auf der Unterseite des Sitztragrahmens 12 in horizontaler Richtung längs -

verschieblich geführt ist und von dem ein Ende mit dem horizontal beweglichen Ende des Schwingarmes 14b verbunden ist und von dem das andere Ende eine Steuerkurve aufweist und als Geber für den Einschalter 26 und das Ablassventil 24 ausgebildet ist, der bei einer Verschiebung des Steuerelementes 28 in Abhängigkeit von der Änderung der Höhe des Sitztragrahmens 12 über dem Grundrahmen 10 entweder mit einer den Einschalter 26 betätigenden Rolle oder mit einer das Ablassventil 24 betätigenden Rolle zusammenwirkt.

In dieser Anordnung wird die Gewichtseinstellung des Fahrzeugsitzes vorgenommen. Setzt sich beispielsweise ein schwerer Fahrer auf den Fahrzeugsitz, so wird der Sitztragrahmen 12 nach unten gedrückt, wodurch das Steuerelement 28 über das bewegliche Ende des Schwingarmes 14b horizontal nach links verschoben wird, so dass der Geber 30 den Einschalter 26 betätigt und der Kompressor dem Luftbalg 16 Luft zuführt. Da die vom Luftbalg 16 beaufschlagte Platte 18 am Schwingarm 14b angreift, wird der Sitztragrahmen solange nach oben gedrückt, bis der Geber 30 den Einschalter 26 nicht mehr beaufschlagt. Er hat dann die alte Höhe erreicht.

Sitzt nunmehr umgekehrt ein leichterer Fahrer auf dem Fahrzeugsitz, so wird der Sitztragrahmen 12 durch den in Bezug auf das Gewicht des Fahrers er-

höhten Druck im Luftbalg 16 angehoben, so dass der Geber 30 nunmehr am Ab lassventil 24 angreift. Es wird dann soviel Luft aus dem Luftbalg 16 abgelassen, bis der Sitztragrahmen 12 mit dem leichteren Fahrer in die alte Höhe eingefahren ist.

Auf diese Weise lässt sich auch bei unterschiedlichem Gewicht der Si tzbenutzfjr ein und diosselbo Höhe des üitztraqrahmens aufrechterhalten.

Aus Figur 1 geht nicht hervor, dass die aus dem Ab lassventil 24 und dem Einschalter 26 bestehende Schalteinrichtung für den Luftbalg 16 in vertikaler Richtung zwischen zwei Positionen verstellbar ist, nämlich zwischen der in Figur 1 dargestellten Position, in der die Schalteinrichtung _mit dem Geber 30 zusammenwirkt, und einer darunterliegenden Position, in der die Schalteinrichtung nicht mit dem Geber 30 zusammenwirkt, gleich in welcher Stellung sich der Geber 30 befindet. Eine derartige Verstellung der Schalteinrichtung in vertikaler Richtung ist notwendig, um beim normalen Durchfedern des Sitztragrahmens ein unnötiges Betätigen der Gasfeder 16 zu vermeiden.

Die aus dem Ab lassventil 24 und dem Einschalter 26 bestehende Schalteinrichtung ist ausserdem noch in horizontaler Richtung verschiebbar und in dieser Richtung in mehreren-Positionen festlegbar.

Auf diese Weise lässt sich die Sitzhöhe einstellen. Wird nämlich beispielsweise die aus dem Ablassventil 24 und dem Einschalter 26 bestehende Schalteinrichtung in Figur 1 - bei unverändertem Gewicht des Sitzbenutzers - weiter nach links verschoben, so wird das Ablassventil 24 betätigt, so dass die Sitzhöhe erniedrigt wird. Umgekehrt verhält es sich, wenn die Schalteinrichtung nach rechts verschoben wird. Dip. horizontale Stellung der Schalt-IQ einrichtung bestimmt also die Sitzhöhe.

Es versteht sich, dass bei unbelastetem Fahrzeugsitz der Sitztragrahmen 12 in seine obere Endstellung fährt und sich erst bei Belastung auf eine zwischen seiner unteren Endstellung und sei-

^5 ner oberen Endstellung liegende Höhe einstellt. Der Sitzbenutzer wird dann in einer ersten Betätigungsstufe die Schalteinrichtung aus der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung in vertikaler Richtung überführen, in der sie mit:

dem Geber 30 zusammenwirkt. Hat der Sitzbenutzer das gleiche Gewicht wie der vorangegangene Sitzbenutzer, so hat sich, ohne dass die Schalteinrichtung betätigt worden ist, die alte Sitzhöhe eingestellt. Stimmt das Gewicht nicht überein, so wird die Schalteinrichtung durch den Geber solange' in der entsprechenden Richtung beaufschlagt, bis sich die alte Sitzhöhe eingestellt hat. WiH. der Sitzbenutzer die Sitzhöhe verändern, so verschiebt er in horizontaler Richtung die Schalteinrichtung in ihrer wirksamen Stellung, bis sich

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die gewünschte Sitzhöhe ergibt. Danach überführt er die Schalteinrichtung in ihre unwirksame Stellung, indem er sie in vertikaler Richtung aus dem Einflussbereich des Gebers zurückzieht.

Es wird nun auf die Figuren 2,3,4^vund 5 Bezug genommen, in denen die Mechanik der vertikalen und horizontalen Verstellung der aus dem Ablassventil 24 und dem Einschalter 26 bestehenden Schalteinrichtung im einzelnen dargestellt ist. Die Mechanik umfasst zunächst einmal einen Schieber 32, der auf der Unterseite des Sitztragrahmens 12 (siehe Figur 5) mit Hilfe von mindestens zwei Bolzen 34 und (nicht ersichtlichen) Längsschlitzen linear geführt ist. Die Querschnittsform des Schiebers 32 ist aus Figur 5 ersichtlich. Wie daraus ersichtlich, hat der Schieber einen nach oben hin offenen u-förmigen Abschnitt, in dem eine mit dem Sitztragrahmen 12 fest verbundene Rastenreihe 36 liegt. Ein plattenförmiger Halter 38 ist um einem Drehpunkt 40 schwenkbar an dem vertikal stehenden plattenförmigen Abschnitt des Schiebers 32 befestigt. Der Halter 3ü bildet einen zweiarmigen Hebel, wobei an dem einen Arm das Ablassventil 24 und der Einschal ter 26 angeordnet sind und an dem anderen Arm eine Keder 42 angruilL, die au.'.sordem am Schieber 32 befestigt ist, um den Halter 38 in eine erste Position vorzuspannen, in der sich die aus dem

BAD OR5QINA1.

Ablassventil 24 und dem Einschalter 26 bestehende SchaLteinrichtung, wie in Figur 3 gezeigt, unten befindet und nicht mit dem Geber 30 am Steuerelement 28 zusammenwirken kann. Am Halter 38 ist ein zweiarmiger Rasthebel 44 um einen Drehpunkt 46 schwenkbar angeordnet. Der Rasthebel 44 weist ein abgewinkeltes Klinkenende 48 auf (siehe Figuren 3 und 5) , das durch eine am Halter abgestützte Feder 50 gegen eine am Schieber 32 vorgesehene Rastnase 52 vorgespannt ist. Wird der zur Schalteinrichtung 24, 26 entgegengesetzte Arm des Halters 38, an dem auch der Rasthebel 44 angeordnet ist, nach unten verschwenkt, so gleitet das Klinkenende 48 an der Rastnase 52 entlang, bis es un-Ler die Rasbnase greift und den Halter in der zweiten Position sichert, in der sich die Schalteinricht 24, 26 oben befindet.und mit dem Geber 30 des Steuerelements28 zusammenwirkt. Im einzelnen wird hierzu auf die Figuren 3 und 4 verwiesen.

^^as dem Klinkenende 48 entgegengesetzte Ende 54 des Rasthebels 44 arbeitet mit einem auf dem Steuerelement 28 in einer geeigneten Position vorgesehenen Freigabeelement 56 zusammen, das das Klinkenende 48 in der in Figur 4 gezeigten zweiten Position des Halters 38 ausser Eingriff mit der Rastnase 52 verschwenkt, wenn sich nach erfolgter Gewichtseinstellung der Geber 30 zwischen dem Ablassventil 24 und dem Einschalter 26 befindet, wie dies in Figur 3 dargestellt ist.

Der Halter 38 kehrt dann aufgrund der Kraft der Feder 42 in seine erste Position zurück, in der die Schalteinrichtung nicht mohr mit dem Geber zusammenarbeitet.

Es wird nun die Betätigungseinrichtung im einzelnen beschrieben, wobei insbesondere auf Figur 5 Bezug genommen wird. Die Betätigungseinrichtung weist einen einzigen Betätigungshebel 58 auf, der in einem Ansatz 60 um seine Achse drehbar gelagert ist und sich in horizontaler Richtung quer zum plattenförmigen Teil des Schiebers 32 und des plattenförmigen Halters 38 erstreckt. Das dem Schieber 32 zugewandte Ende des Betätigungshebels 58 ist als Kurbel 62 ausgebildet und stellt einen dritten Mitnehmer dar. Das Kurbelende greift in eine vertikalen Schlitz 64 im Schieber 32 (siehe Figuren 3 und 4). Ist der Schieber 32 entriegelt, so kann durch Drehen des Betätigungshebels 58 um seine Achse über den als Kurbel 6 2 ausgebildeten dritten Mitnehmer der Schieber entlang seiner Führung parallel zum Steuerelement 28 verschoben werden. Damit wird aber auch der Halter 38 und die am Halter befestigte und das Ablassventil 24 und den Einschalter 26 aufweisende Schalteinrichtung in horizontaler Richtung verschoben. Mit dem dritten Mitnehmer 62 kann also durch Drehen des Betätigungshebel« 58 um seine eigene Achse die Höheneinstellung vorgenommen werden.

BAD

Der Ansatz 60 ist ferner mit Hilfe einer am Sitztragrahmen 12 befestigten Stütze 66 um eine zur Verschiobungslinie des Schiebers 3 2 parallele Achse 68 verschwenkbar (siehe Figur 5), Eine axial verschiebliche Welle 70 ist entlang der Achse 68 angeordnet und weist in ihrer Längsrichtung einen Abschnitt mit einem Vierkantprofil 70' und einen Abschnitt mit einem kreisrunden Profil 70'' auf. Der Abschnitt mit dem Vierkantprofil 70' ist, (axial verschieblich) in einer viereckigen Öffnung im Ansatz 60 gelagert, so dass bei einer Verschwenkung des Betätigungshebels in vertikaler Richtung die Welle 70 gedreht wird. Auf dem Wellenabschnitt 70· mit dem Vierkantprofil ist in

Ii) axialer Richtung unverschieblich und drehfest ein erster Mitnehmer 72 befestigt, der mit einem, vorspringenden Fortsatz auf einer Abstufung 74 an dem der Schalteinrichtung 24, 26 entgegengesetzten Arm des Halters 38 aufliegt. Wird nun der Betätigungshebel 58 in der ersten Betätigungsstufe vertikal nach oben geschwenkt, so dreht sich der vorspringende Fortsatz des ersten Mitnehmers 7 2 nach unten und drückt entgegen der Kraft der Kc-iier Λ/ die Schalteinrichtung 24, 26 in die zweite Position nach oben, wie dies aus einem Vergleich der Figuren 3 und 4 hervorgeht. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Abstu-Lung 74 in Bezug auf den vorspringenden Fortsatz des ersten Mitnehmers 72 aufgrund der Schwenk-

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bewegung des Halters 38 weggewandert ist. Wird daher der Betätigungshebel 58 in der gleichen Richtung weiter verschwenkt, so gleitet der vorspringende Fortsatz des ersten Betätigungshebels 72 an der in etwa vertikaler Richtung verlaufenden Flanke der Abstufung 74 ab, ohne den Halter 38 dabei weiter mitzunehmen.

Ein zweiter Mitnehmer 76 in Form einer um ein Rohr 78 gebogenen flachen Platte, auf. die or angoschweisst ist, ist axial fest auf dem kreisrunden Abschnitt der Welle 70 und gegenüber diese drehbar angeordnet. Der plattenförmige zweite Mitnehmer 76' erstreckt sich durch ein Fenster 80 im Schieber 32 hindurch und weist an seinem Ende zwei Durchbrüche 82 (Figur 7a) auf, in die die Zähne der Rastenreihe 36 eingreifen können (vergleiche Figuren 3 bis 5). Wie in Figur 5 angedeutet, wird der zweite Mitnehmer 76 nach der ersten Detätigungsstufe, in der der erste Mitnehmer 72 den Halter 38 in die zweite Position gedrückt hat, von dem ersten Mitnehmer 72 in der zweiten Detätigungsstufe mitgenommen, dessen vorspringender Fortsatz dann nunmehr wirkungslos, d. h.jOhne den Halter 38 weiter zu verschwenken, an der Flanke der Abstufung 76 abgleitet. Durch die Drehung des zweiten Mitnehmers 76 nach unten gelangt dieser ausser Eingriff mit der Rastenreihe 36, so dass nunmehr der Schieber 32 seine Verschiebung in horizontaler Richtung entregelt ist.

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Diese Verschiebung wird dann durch Drehen des Betätigungshebels 58 um seine eigene. .Achse durchgeführt, wobei der als Kurbel ausgebildete dritte Mitnehmer 6 2 den Schieber verschiebt, Mit einer Verschiebung des Schiebers 32 geht aufgrund der Vcrriecjolung des zweiten Mitnehmers 76 in der Verschiebungslinie des Schiebers 32 eine entsprechende Verschiebung des zweiten Mitnehmers 76 und damit der Welle 70 und des ersten Mit-

JO nehmers 72 einher. Die Welle 70 bewegt sich dabei axial durch den Ansatz 60, und der zweite Mitnehmer 72 wandert zusammen mit dem Halter 38 mit. Der Durchgriff des zweiten Mitnehmers 76 durch das Fenster HO im Schieber 32 stellt also die Synchronizität der Bewegungen des Schiebers 32 und des Halters 44 mit den Bewegungen der Mitnehmer 72 und 76 sicher.

In Figur 6 ist veranschaulicht, wie ein am Schwingarm 14a vorgesehener Anschlag 90 mit dem Schieber 32 zur Festlegung der unterenEndsteilung des Sitztragrahmens 12 zusammenwirkt. Da sich die Position des Schiebers 32 entsprechend der gewählten Sitzhöhe ändert, bleibt der Federweg nach oben für alle eingestellten Sitzhöhen gleich.

Entsprechendes gilt für die obere Endstellung des Sitztragrahmens 12, die (siehe Figur 2) dadurch bestimmt wird, dass ein Flantsch 92 des Schiebers

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32 mit einem Gummipuffer 94 am horizontal beweglichen Schwingarmende 14b zusammenwirkt.

Die Erfindung ist natürlich nicht auf das hier dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Besitzt beispielsweise das Fahrzeug einen Kompressor, so kann anstelle des elektrischen Einschalters 26 ein Einlassventil vorgesehen sein, der eine mit dem Luftbalg 16 verbundene Druckluft leitung freigibt. Genausogut aber können das Auslass- und das Einlassventil zu einer einzigen Ventileinrichtung zusammengefasst werden, die über einen T-förmigen Steuerhebel betätigt wird, wie dies beispielsweise in der DE-AS 15 05 507 gezeigt ist. Forner knnn die or-

'j findungsqemässe Anordnung ähnlich wie in der DE-AS 15 05 507 auch in vertikaler Richtung angeordnet werden, d. h. dass sich Schieber, Rastenreihe und Halter vom Sitztragrahmen 12 herab nach unten erstrecken, wobei dann der Geber aber stationär auf dem Grundrahmen angeordnet sein wird. Die Mechanik kann natürlich auch umgekehrt auf dem Grundrahmen 10 ancjeordnet sein.

Die Anordnung mit nur einem einzigen Betätigungshebel, die automatische Freigabe des Halters bei korrekter Gewichtseinstellung und das horizontal verschiebliche Steuerelement können auch unab-

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hänqiq voneinander einem Fahrzeugsitz der eingangs anqeiiprochonon Art: verwirklicht sein.

BAD OPJGiNAL

Claims

Ansprüche

Ί.jAbgefederter Fahrzeugsitz mit Höhen- und Gewichts- ^v—' einstellung, so dass sich auch bei unterschiedlichen Gewichten der Sitzbenutzer immer die gleiche voreingestellte Fahrzeugsitzhöhe ergibt, mit einer zwischen einem Sitztragrahmen und einem Grundrahmen angeordneten Gasfeder, einer Schalteinrichttung zur Steuerung der Gasfeder, einem sich bei Änderung der Höhe des Sitztragrahmens über dem Grundrahmen relativ zur Schalteinrichtung verschiebenden Geber, einem zur Höheneinstellung wahlweise in mehreren Positionen auf einer zur Relativverschiebung zwischen der Schalteinrichtung und dem Geber parallelen Verschiebungslinie an einem der Rahmen festlegbaren Schieber, einem am Schieber quer zu dessen Verschiebungslinie zwischen einer ersten und einer zweiten Position beweglichen Halter, der entweder die Schalteinrichtung oder den Geber trägt, wobei in der ersten Position des Halters, in welche er federndvorgespannt ist, Geber und Schalteinrichtung in Querrichtung ihrer Relativbewegung soweit voneinander entfernt sind, dass Geber und Schalteinrichtung

zur Vermeidung unnötiger Betätigungen der Gasfeder bei normalem Durchfedern nicht zusammenwirken, und in der zweiten Position des Halters Geber und Schalteinrichtung in Querrichtung ihrer Relativbewegung einander so nahe liegen, dass diese zur Gewichtseinstellung zusammenwirken, und einer dreistufigen, mindestens einen verschwenkbaren Betätigungshebel umfassenden Betätigungseinrichtung, die in der ersten Betätigungsstufe den Halter in seine zweite Position verschwenkt, in der darauffolgenden zweiten Betätigungsstufe die Verriegelung des Schiebers löst und in einer dritten Betätigungsstufe den Schieber aus einer Position in eine andere Position verschiebt,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Betätigungseinrichtung nur einen einzigen Betätigungshebel (58) aufweist, der in zwei verschiedenen Richtungen betätigbar ist, sowie einen ersten und einen zweiten Mitnehmer (72,76), von denen bei einer Betätigung des Betätigungshebels (58) in einer der Betatigungsrichtungen der erste (72) in der ersten Betätigungsstufe den Halter (32) in die zweite Position drückt und der zweite (76) in der zweiten Betätigungsstufe die Verriegelung des Schiebers (32) löst, und dass ein bei einer Betätigung des Betätigungshebels (58) in der anderen Betätigungsrichtung des Betätigungshebels in der dritten Betätigungsstufe ansprechender dritter Mitnehmer (62) vorgesehen ist, der den

f Schieber (32) zur Verschiebung aus einer Position in die andere mitnimmt.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei der Halter am Schieber verschwenkbar angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass der erste Mitnehmer (72) in der ersten Betätigungsstufe des Betätigungshebels (58) an einer Abstufung (74) des Halters (38) zum Verschwenken des Halters in seine zweite Position derart angreift, dass er in der zweiten ßetätigungsstufe, ohne den Halter weiter zu verschwenken, an einer Planke der Abstufung (74) abgleitet.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, wobei der
Schieber mit einer am Rahmen vorgesehenen, parallel zu seiner Verschiebungslinie verlaufenden Rastenreihe verrastbar ist,
dadurch gekennzeichnet,

dass der Schieber (32) entlang der Verschiebungslinie linear geführt ist, dass eine parallel zur

Verschiebungslinie des Schiebers (32) sich erstreckende Welle (70) vorgesehen ist, auf der der erste und der zweite Mitnehmer (72,76) angeordnet sind, wobei der erste und der zweite Mitnehmer
(72,76) in Längsrichtung der Welle (70) verschiebbar und um die Achse der Welle (70) drehbar sind, und dass der zweite Mitnehmer (76) quer zur Verschiebungslinie des Schiebers (32) mit ihm ver-

riegelt in und ausser Kingriff mit der Rastenreihe (36) bringbar ist.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet,

dass der erste Mitnehmer (72) drehfest mit der Welle (70) verbunden ist und dass der zweite Mitnehmer (76) frei drehbar auf der Welle gelagert ist und nach der or.·-, ten Beth'tigungsstuf e vom ersten Mitnehmer (72) mitgenommen wird.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,

dass der Betätigungshebel (58) sich senkrecht zur Welle (70) erstreckt und um die Achse (68) der Welle (70) schwenkbar ist.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet,

dass der erste und der zweite Mitnehmer (72,76) in axialer Richtung fest auf der Welle (70) angeordnet sind, dass die Welle (70) axial beweglich einen Ansatz(60) des Betätigungshebels (58) durchsetzt und drehfest mit' dem Ansatz (60) verbunden ist und dass der Ansatz (60) um die Achse (68) der Welle (70) drehbar an einer am Rahmen befestigten Stütze (66) gelagert ist.

7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,

dass der dritte Mitnehmer (62) als Kurbel am Ende des Betätigungshebels (50) atisgebildet ist und der Betätigungshebel (50) um seine Längsachse drehbar ist und dass das Kurbelende in einem quer zur Verschiebungslinie des Schiebers (32) verlaufenden Schlitz (64) greift.

O. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
dass der in die erste Position federnd vorgespannte Halter (38) in seiner zweiten Position mit dem Schieber (32) verrastet und dass ein sich bei einer Änderung der Höhe des Sitztragrahmens (12) über den Grundrahmen (10) relativ zum Halter (38) sich verschiebendes Freigabeelement (56) die Verrastung des Halters (38) mit dem Schieber (32) in derjenigen Relativposition zwischen Geber (30) und Schalteinrichtung (24,26) löst, in der die Schalteinrichtung(24,26) in der zweiten Position des Halters (38) vom Geber (30) aufgrund der erfolgten Gewichtseinstellung nicht beaufschlagt ist.

9. Fahrzeugsitz nach Anspruch ,8,
dadurch gekennzeichnet,

dass am Halter (38) ein zweiarmiger Rasthebel (44) verschwenkbar gelagert ist, dessen eines als Klinke (48) ausgebildetes Ende gegen eine Rastnase (52) des Schiebers (32) vorgespannt und mit dieser in der zweiten Position des Halters (38) verriegelt ist und dessen anderes Ende mit dem Freigabeelement

(5G) zum Verschwenken des Rasthebels (44) aus der Eingriffsstellung mit der Rastnase (52) des Schiebers (32) zusammenwirkt.

10. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,

dass an dem Rahmen, an dem die Anordnung aus Schieber (32) und Halter (38) befestigt ist, ein sich , bei Änderung der Sitzhöhe des Sitztragrahmens (12) über dom Grundrahmen (10) gegenüber dem Halter (30) JU verschiebendes Steuerelement (20) angeordnet ist, auf dem der Geber (30) oder die Schalteinrichtung (24,26) vorgesehen ist.

11. Fahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,

dass bei der Verwendung eines Scherengestells (14a, 14b) der Schieber (32) und das Steuerelement (28) horizontal verschiebbar an einem der Rahmen (10,12) angeordnet sind und das Steuerelement (28) mit dem an diesem Rahmen angreifenden horizontal bewegli-

VO chon Schwingarmende des Scherengestells verbunden ist.