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Die Erfindung befasst sich mit einem höhenverstellbaren Fahrzeugsitz mit einem feststehenden Teil und mit einem in seiner Höhe zum feststehenden Teil beweglichen Teil, wobei zwischen dem feststehenden Teil und dem beweglichen Teil eine Luftfeder angeordnet ist, mit einer Verriegelungsvorrichtung, die die Bewegung des beweglichen Teils ermöglicht oder blockiert. Die Erfindung befasst sich auch mit einem Verfahren zur Steuerung der Festlegung der Höhe des beweglichen Teils zum feststehenden Teil eines solchen Fahrzeugsitzes.
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Bei Fahrzeugsitzen mit einer Luftfederung und einer eigenen Druckluftversorgung wird deren Luftfeder in der Regel nicht entlüftet, wenn der Fahrer aussteigen möchte. Eine solche Entlüftungsfunktion wird als Schnellabsenkung bezeichnet. Grund für den Verzicht auf diese Funktion ist der Umstand, dass die Entlüftung der Luftfeder zwar den Ausstieg erleichtert, da die Sitzfläche des Fahrzeugsitzes in seine untere Position fährt und dort verbleibt, aber nach dem Wiedereinsteigen die vollständig entlüftete Luftfeder mittels des sitzeigenen Kompressors wieder aufgefüllt werden muss. Dies nimmt in Abhängigkeit vom Fahrergewicht eine nicht unerhebliche Zeit – diese kann in einem Bereich von knapp einer Minute liegen – in Anspruch. Eine solch lange Wartezeit ist ein Grund dafür, auf die Komfort-Vorteile eines luftgefederten Fahrzeugsitzes mit einer derartigen Entlüftungsfunktion (Schnellabsenkung) zu verzichten. Wird die Luftfeder zur Vermeidung solch langer Wartezeiten hingegen nicht entlüftet, bewegt sich die Sitzfläche des Fahrzeugsitzes nach der Entlastung beim Aussteigen nach oben, da keine Gegenkraft für die durch die Luft in der Luftfeder erzeugte Kraft mehr vorhanden ist. Das Aussteigen und insbesondere das Einsteigen bei einem solchen Fahrzeugsitz ist erschwert, da sich die Sitzfläche des Fahrzeugsitzes in ihrer oberen Position befindet, die deutlich oberhalb der Position liegt, in der ein Fahrer das Fahrzeug führt.
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Bei Fahrzeugsitzen mit einer externen Luftfederung, bei der die für die Luftfeder benötigte Luft beispielsweise von einem Druckluftbremssystem zur Verfügung gestellt wird, sind hingegen Schnellabsenkvorrichtungen bekannt, mit denen eine solche vollständige Entlüftung der Luftfeder erfolgt. Bei solchen Systemen ist nach dem Wiedereinstieg die benötigte Zeit zum Einblasen von genügend Luft in die Luftfeder unproblematisch, da jederzeit genügend Luft in dem System zur Verfügung steht, die schnell in die Luftfeder eingeleitet werden kann.
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Es sind auch Fahrzeugsitze bekannt, die eine Verriegelungsvorrichtung aufweisen, mit der die vertikale Bewegung der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes blockiert werden kann, indem die Sitzfläche in der Mittelstellung blockiert wird. Eine solche Verriegelung geschieht in der Regel mechanisch, so dass die korrekte Position, in der die Blockierung erfolgen kann, erst gesucht werden muss. Problematisch hierbei ist auch, dass wenn vor der Verriegelung ein schwerer Fahrer auf dem Fahrzeugsitz saß, in der Luftfeder ein so hoher Druck vorhanden ist, dass nachdem ein leichter Fahrer sich auf den Fahrzeugsitz gesetzt hat und die Blockierung gelöst hat, dieser nach oben katapultiert wird, bis die Sitzfläche ihre obere Position erreicht hat. Dies kann unter Umständen sogar zu Verletzungen des Fahrers führen. Ebenso kann das Problem auftreten, dass ein zu hoher Druck in der Luftfeder und eine entsprechend hohe Belastung auf der Verriegelungsvorrichtung dazu führt, dass die Verriegelung nur schwer oder gar nicht entriegelt werden kann.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen höhenverstellbaren Fahrzeugsitz und ein Verfahren zu seiner Einstellung zur Verfügung zu stellen, bei dem ein mit einer eigener Luftversorgung ausgerüsteter Fahrzeugsitz nur geringe Zeiten benötigt, die Sitzfläche aus einer abgesenkten Position in die Position zu bekommen, in der der Fahrbetrieb erfolgt.
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Diese Aufgabe wird durch einen höhenverstellbaren Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Mittels des ersten Absperrventils kann die Luft zügig aus der Luftfeder entweichen, so wie es bei einer Schnellabsenkvorrichtung der Fall ist. Während dieses zügigen Entlüftungsvorgangs kann mittels der Höhenerfassungsvorrichtung exakt festgestellt werden, zu welchem Zeitpunkt der bewegliche Teil des Fahrzeugsitzes, an dem die Sitzfläche ausgebildet ist, eine vorgebbare Höhe – in der Regel handelt es sich um eine Position im Bereich des unteren Anschlagpunktes – erreicht. Wird diese vorgebbare Höhe erreicht, kann die Verriegelungsvorrichtung über die Steuerung betätig werden, die den beweglichen Teil des Fahrzeugsitzes dann blockiert und die Entlüftung gestoppt werden. Somit befindet sich die Sitzfläche in einer Position, in der der Fahrer gut aussteigen kann. Nimmt ein Fahrer dann wieder auf dem Fahrzeugsitz Platz und möchte losfahren, so verkürzt sich die Zeit nach Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung, bis die Luftfeder wieder mit so viel Luft vom Kompressor gefüllt ist, dass die Fahrposition für den jeweiligen Fahrer erreicht wird, da die Luftfeder – anders als im Stand der Technik – nicht vollständig entlüftet war, sondern nur eine bedeutend geringerer Luftmenge eingeblasen werden muss.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Verriegelungsvorrichtung einen Haken und einen im blockierten Zustand der Verriegelungsvorrichtung damit zusammenwirkenden Bolzen aufweist, wobei der Haken an dem feststehenden Teil oder dem beweglichen Teil und der Bolzen an dem jeweils andern der beiden genannten Teile angeordnet ist. Eine solche Ausgestaltung der Verriegelungsvorrichtung ist besonders einfach und preiswert ausführbar und bietet zudem eine sehr hohe Zuverlässigkeit.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Verriegelungsvorrichtung mit einer pneumatischen Betätigungsvorrichtung verbunden ist, die die Verriegelungsvorrichtung zwischen der Stellung, in der die Bewegung des beweglichen Teils ermöglicht wird, und der Stellung, in der diese Bewegung blockiert wird, bewegt. Dadurch ist bei unangepasstem Druck in der Luftfeder eine vorschnelle Entriegelung unterbunden und ein leichter Fahrer kann nicht durch den Druck in der Luftfeder zu schnell nach oben gefahren werden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zwischen der Umgebungsluft und dem ersten Absperrventil ein zweites Absperrventil angeordnet ist, und ein mit dem Kompressor verbundener Luftbehälter zwischen dem ersten Absperrventil und dem zweiten Absperrventil angeordnet ist. Dadurch entweicht die Luft aus der Luftfeder nach Betätigung des ersten Absperrventils nicht aus dem System und steht dem Kompressor beim Wiederaufblasen der Luftfeder, wenn ein neuer Fahrer losfahren möchte, in vorkomprimierter Form zur Verfügung, was die Zeit zum Aufblasen der Luftfeder signifikant verringert.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Kompressor innerhalb des Luftbehälters angeordnet ist. Dadurch braucht man nur die Druckleitung zur Luftfeder und elektrische Anschlussleitungen druckdicht nach außen zu führen und der Herstellungsaufwand wird verringert.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass am Fahrzeugsitz ein Betätigungselement angeordnet ist, das mit dem ersten Absperrventil und/oder dem zweiten Absperrventil verbunden ist und diese öffnet oder schließt. Dadurch kann eine Schnellabsenkung der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes bei Öffnung der Absperrventile bzw. des ersten Absperrventils, falls nur dieses vorhanden ist, erreicht werden. Wenn zwei Absperrventile vorhanden sind und ein Luftbehälter zwischen diesen beiden Absperrventilen angeordnet ist, kann bei der Schnellabsenkung die aus der Luftfeder entweichende Luft bei Öffnung nur des ersten Absperrventils und gleichzeitig geschlossenem zweiten Absperrventil in den Luftbehälter geleitet werden und entweicht nicht aus dem System in die Umgebungsluft, so dass sie dem Kompressor als vorkomprimierte Luft – wie oben beschrieben – für ein schnelleres Wiederaufblasen der Luftfeder zur Verfügung.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zwischen dem Kompressor und der Luftfeder ein erstes Rückschlagventil und/oder zwischen dem Kompressor und der Umgebungsluft ein zweites Rückschlagventil angeordnet ist. Durch das erste Rückschlagventil wird verhindert, dass Luft aus der Luftfeder in den Kompressor strömen kann. Durch den Einsatz des zweiten Rückschlagventils kann eine Belüftung des Kompressors und des Luftbehälters aus der Umgebung bei Bedarf erfolgen, ohne dass eine Entlüftung der Luftfeder über den Kompressor möglich ist.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass mit der Steuerung eine Überwachungsvorrichtung, mittels der die Position der Teile der Verriegelungsvorrichtung zueinander erfasst wird, beispielsweise in der Form eines Sensors, eines Schalters oder eines Tasters, verbunden ist. Dadurch kann für Fall des Wechsels von einem schweren auf einen leichten Fahrer verhindert werden, dass aufgrund des für den leichteren Fahrer zu hohen Drucks in der Luftfeder dieser zu schnell nach oben – im schlimmsten Fall gegen den oberen Anschlag des Fahrzeugsitzes – gefahren wird.
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Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung der Festlegung der Höhe des beweglichen Teils zum feststehenden Teil eines Fahrzeugsitzes mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Mittels dieses Verfahrens werden die oben zu dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz, der bei dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet wird, schon beschriebenen Vorteile erzielt.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass das Luftvolumen, das aus der Luftfeder während des Absenkens austritt, nicht in die Umgebungsluft austritt, sondern in dem Luftbehälter aufgefangen wird. Dadurch steht dem Kompressor für das Wiederaufblasen der Luftfeder schon vorkomprimierte Luft zur Verfügung, was den Aufblasvorgang signifikant verkürzt, vergleicht man ihn mit einem Ansaugen von Umgebungsluft.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Luft zum erneuten Aufblasen der Luftfeder nach der Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung vom Kompressor aus dem Luftbehälter entnommen wird. Hierdurch wird das gleiche Ergebnis samt damit verbundener Vorteile erzielt wie im vorangehenden Absatz angegeben.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Verriegelungsvorrichtung solange nicht entriegelt wird, wie der Druck in der Luftfeder einen vorgebbaren Druck übersteigt, und gleichzeitig die Luftfeder solange entlüftet wird, bis dieser vorgebbare Luftdruck unterschritten wird, und danach erst die Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung erfolgt und danach die Luftfeder mit Luft befüllt wird. Dies verhindert im Falle eines Wechsels von einem schweren auf einen leichten Fahrer, dass aufgrund des für den leichteren Fahrer zu hohen Drucks in der Luftfeder dieser zu schnell nach oben – im schlimmsten Fall schlagartig gegen den oberen Anschlag des Fahrzeugsitzes – gefahren wird.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Hierbei zeigen:
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1 eine schematische Darstellung der erfindungswesentlichen Teile eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes und
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2 eine schematische Darstellung der erfindungswesentlichen Teile eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes.
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In 1 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungswesentlichen Teile eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes in schematischer Darstellung gezeigt.
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Da dem Fachmann der prinzipielle Aufbau eines Fahrzeugsitzes mit einer eigenen Luftfederung gut bekannt ist, wird im Folgenden nur auf die für die vorliegende Erfindung wesentlichen Teile, deren Ausgestaltung – wo nötig – und deren Funktionsweise eingegangen.
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Zuerst werden nur die einzelnen Bestandteile kurz erläutert und wie sie miteinander verbunden sind.
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Der Fahrzeugsitz weist eine Luftfeder 2 auf, die zwischen einem feststehenden Teil 11 und einem beweglichen Teil 12 des Fahrzeugsitzes angeordnet ist. Am beweglichen Teil 12 ist die Sitzfläche des Fahrzeugsitzes angeordnet.
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Die Luftfeder 2 ist mit der Umgebungsluft über ein erstes Absperrventil 4 (samt dazugehöriger Leitungen) verbunden. In der Leitung zwischen dem ersten Absperrventil 4 und der Luftfeder 2 zweigt eine Leitung zu einem Kompressor 1 ab. Zwischen der Abzweigung und dem Kompressor 1 ist ein erstes Rückschlagventil 3 angeordnet. Zwischen dem Kompressor 1 und der Umgebungsluft ist in einer weiteren Leitung ein zweites Rückschlagventil 5 angeordnet.
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Am beweglichen Teil 12 des Fahrzeugsitzes ist ein Teil einer Höhenerfassungsvorrichtung 8 ausgebildet, mittels der die Höhe der Sitzfläche erfasst werden kann. Die Höhenerfassungsvorrichtung 8 ist über eine Steuerung 9 mit einer Verriegelungsvorrichtung 10 – über zugehörige Leitungen – verbunden. Mittels der Verriegelungsvorrichtung 10 kann der bewegliche Teil 12 des Fahrzeugsitzes, an dem ein Teil dieser Verriegelungsvorrichtung 10 angebracht ist, gegenüber dem feststehenden Teil 11 des Fahrzeugsitzes festgelegt werden.
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Das erste Absperrventil 4 wirkt als eine Schnellabsenkungsvorrichtung, durch welche die Luftfeder 2 mit angepasster Geschwindigkeit entlüftet werden kann, so dass beim Herunterfahren eine Berührposition an einem unteren Anschlag der Sitzhöhe erreicht wird. Hierbei findet eine Berührung eines unteren Anschlagpuffers statt oder es handelt sich um eine Position in der Nähe derjenigen Position, in der der bewegliche Teil 12 des Federsystems den unteren Anschlagpuffer berührt.
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Diese Berührposition wird mittels der Höhenerfassungsvorrichtung 8 ermittelt und die Entlüftung der Luftfeder 2 über das erste Absperrventil 4 wird sofort bei Erreichen dieser Berührposition gestoppt, indem das erste Absperrventil 4 geschlossen wird und keine weitere Luft mehr aus der Luftfeder 2 in die Umgebungsluft entweichen kann. In dieser Berührposition wird das System in gegen Ausfedern mittels der Verriegelungsvorrichtung 10 verriegelt.
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Als Höhenerfassungsvorrichtung 8 für die Ermittlung der Berührposition – falls gewünscht kann auch jede andere horizontale Position des beweglichen Teils 12 vorgegeben werden – können alle bekannten Systeme zur Wegmessung oder zur Positionserkennung verwendet werden. Diese Systeme zur Weg- bzw. Positionsermittlung sind dem Fachmann hinlänglich bekannt und brauchen nicht näher beschrieben zu werden. Ermittelt ein solches System das Erreichen der Berührposition nach Betätigung der Schnellabsenkung, wird ein Signal an das System zur Verriegelung gegeben. Die Art des Signals ist abhängig vom System zur Ermittlung der Position und vom Verriegelungssystem, braucht aber hier nicht näher beschrieben zu werden, da auch dies dem Fachmann gut bekannt ist.
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Verriegelungsvorrichtungen 10 sind als Systeme zur Verriegelung eines Schwingsystems ebenfalls hinlänglich bekannt, wobei in Rahmen dieser Erfindung eine Verriegelung gegen die Bewegung des beweglichen Teils 12 des Federsystems nach oben ausreicht. Eine solche Verriegelung kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass ein Haken, der im unteren feststehenden Teil 11 des Federsystems drehbar gelagert ist, über einen Bolzen, der am beweglichen Teil 12 des Federsystems befestigt ist, geschwenkt wird, wenn der bewegliche Teil 12 auf die Position am Anschlagpuffer abgesenkt ist. Bei Entlastung des Federsystems – wenn der Fahrer den Sitz verlässt – kann sich der bewegliche Teil 12 des Federsystems nur so weit nach oben bewegen, bis der Bolzen am Haken zur Anlage kommt.
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Eine weitere Ausführung einer Verriegelungsvorrichtungen 10 kann durch einen verschiebbaren Verriegelungsbolzen, der am feststehenden Teil 11 gelagert ist, und eine geeignete Bohrung – beispielsweise ein Langloch oder ähnliches – am beweglichen Teil 12 des Federsystems realisiert werden, indem der Bolzen bei Erreichen der Berührposition in die Bohrung geschoben wird. Auch so wird die Bewegung des beweglichen Teils 12 des Federsystems nach oben verhindert, wenn der Fahrzeugsitz entlastet wird.
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Ebenso kann die Verriegelung mittels einer Verriegelungsvorrichtung 10 dadurch erreicht werden, dass ein Element in den Teil des Bewegungsbereiches eines Bauteil des beweglichen Teils 12 des Federsystems eingebracht wird, in welchen sich dieses Bauteil bei der Bewegung des beweglichen Teils 12 des Federsystems aus der Berührposition nach oben bewegen will und durch das eingebrachte Element blockiert wird. Dies kann beispielsweise ein Exzenterelement sein, welches die genannte Bewegung behindert.
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Eine Bewegung nach oben kann auch durch eine Verriegelungsvorrichtung 10 verhindert werden, bei der ein Gurtaufroller blockiert wird, wenn die Berührposition erreicht wird. Hierbei ist der Gurtaufroller am feststehenden Teil 11 des Federsystems befestigt und das freie Ende des Gurtes am beweglichen Teil 12 des Federsystems.
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Die Aktivierung der Verriegelung durch die jeweilige Verriegelungsvorrichtung 10 erfolgt durch ein geeignetes Signal, dass auf eine Betätigung wirkt, die das blockierende Element in die Funktion bringt, in der ein Ausfedern verhindert wird. Signale und Betätigungen sind technisch hinlänglich bekannt. Zum Beispiel kann über ein elektrisches Signal ein elektrischer Hubmagnet angesteuert werden, der das blockierende Element bewegt. Das Signal kann auch ein pneumatischer Druck sein, der auf einen pneumatischen Zylinder wirkt.
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Vorteilhaft ist auch, wenn direkt bei Betätigung der Schnellabsenkung das Signal für die Blockierung kommt und das blockierende Element dergestalt ausgeführt wird, dass in der Berührposition eine automatische Verriegelung erfolgt. Dies kann zum Beispiel dadurch erreicht werden, dass im Falle Haken/Bolzen der Bolzen den Haken durch eine geeignete Schräge zur Seite drückt und in der Berührposition eine Freimachung hat, so dass der Haken zurückschwenken und verriegeln kann.
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Das Verriegelungselement am beweglichen Teil 12 des Fahrzeugsitzes kann beim Betätigen der Schnellabsenkung aktiv in die verriegelnde Stellung gefahren werden – sofort oder bei Erreichen der Berührposition oder einer beliebigen, dazwischen liegenden Position – und beim Lösen der Betätigung der Schnellabsenkung – also beim Schließen des ersten Absperrventils 4 – automatisch in die nicht verriegelnde Stellung fahren. Dies kann zum Beispiel federbelastet erfolgen. Ebenso kann aktiv entriegelt und automatisch verriegelt werden. Das Verriegelungselement kann aber in beiden Richtungen aktiv betätigt werden.
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Die oben genannten Elemente der aufgeführten Verriegelungsvorrichtungen 10 können auch am jeweils anderen Teil (feststehendes Teil 11 bzw. bewegtes 12 Teil) angeordnet werden: zum Beispiel der Bolzen am feststehenden Teil 11 und der Haken am beweglichen Teil 12.
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Die gesamte Funktion der Blockierung über eine Verriegelungsvorrichtungen 10 kann mechanisch, pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch, oder kombiniert gesteuert werden.
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Die Positionen des Verriegelungselementes können durch bekannte Erkennungssysteme ermittelt und diese zur Steuerung der Verriegelungsfunktion benutzt werden.
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Vorteil bei der Verwendung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes und Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist nur eine teilweise Entlüftung der Luftfeder 2, so dass beim Wiedereinsteigen eine deutlich geringere Menge Luft in die Luftfeder 2 eingebracht werden muss, um die ursprüngliche Position wieder zu erreichen. Dies bedeutet einen enormen Komfortzuwachs: Durch die Absenkfunktion werden Aus- und Einsteigen deutlich erleichtert und durch das Verbleiben einer Teilmenge der Luft in der Luftfeder 2 wird die Aufblaszeit deutlich reduziert.
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Ist der Druck in der Luftfeder nach Verlassen des Fahrzeugsitzes durch einen schweren Fahrer und bei erneuter Benutzung des Fahrzeugsitzes durch einen deutlich leichten Fahrer zu hoch, wird durch die Regelung 9 der Druck in der Luftfeder 2 entsprechend angepasst. Die Verriegelungsvorrichtung 10 kann für diesen Fall derart ausgestaltet sein, dass sie sich bei zu hohem Druck nicht betätigen (Entriegeln) lässt und den Fahrzeugsitz in seiner Bewegung nicht freigibt. Erfasst man über eine entsprechende Überwachungsvorrichtung, wie beispielsweise einen Sensor (nicht dargestellt), dieses Nichtentriegeln, kann die Steuerung 9 die Luftfeder 2 zunächst entlüften, bis die Verriegelungsvorrichtung 10 entriegelt und dann über den Kompressor 1 die Luftfeder 2 mit Luft versorgen.
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In 2 sind die erfindungswesentlichen Teile eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes ebenfalls in schematischer Darstellung gezeigt. Es handelt sich hierbei um eine Weiterbildung der einfacheren Form des ersten Ausführungsbeispiels gemäß 1. Im Folgenden wird deshalb nur auf die Änderungen gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel eingegangen und deren Vorteile hierzu erläutert.
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Zusätzlich zu den einzelnen Teilen des ersten Ausführungsbeispiels enthält das zweite Ausführungsbeispiel einen Luftbehälter 7 und ein zweites Absperrventil 6. Das zweite Absperrventil 6 ist in derselben Leitung wie das erste Absperrventil 4 zwischen dem ersten Absperrventil 4 und der Umgebungsluft angeordnet. Zwischen dem ersten Absperrventil 4 und dem zweiten Absperrventil 6 zweigt eine Leitung ab, die mit der Leitung zwischen dem Kompressor 1 und dem zweiten Rückschlagventil 5 verbunden ist und an deren Ende sich der Luftbehälter 7 befindet.
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Bei der Betätigung des ersten Absperrventils 4 als Schnellabsenkungsvorrichtung strömt die komprimierte Luft aus der Luftfeder 2 nicht – wie beim ersten Ausführungsbeispiel – in die Umgebungsluft aus, sondern wird – da dieser Weg über das zweite Absperrventil 6 versperrt ist – in dem Luftbehälter 7 aufgefangen. Das zweite Absperrventil 6 ist dafür da, dass das System, wenn nötig, entlüftet werden kann, so dass dann die Luft aus der Luftfeder 2 – und dem Luftbehälter 7 – in die Umgebungsluft entweicht. Eine solche Notwendigkeit kann zum Beispiel für Fall des Wechsels von einem schweren auf einen leichten Fahrer gegeben sein.
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Durch Ausgestaltung mit dem zusätzlichen Luftbehälter 7 wird der Effekt gesteigert, dass der Aufblasvorgang wird zusätzlich beschleunigt wird, da bei der Entlüftung der Luftfeder 2 die Luft nicht in die Umgebungsluft gelassen wird, sondern in vorkomprimierter Form in dem Luftbehälter 7 gespeichert wird. Der Kompressor 1 saugt somit bei Betrieb, wenn die Sitzfläche des Fahrzeugsitzes wieder in die Position hochgefahren soll, in der das Fahrzeug gefahren wird, schon vorkomprimierte Luft an. Durch das Ansaugen bereits verdichteter Luft erhöht sich insgesamt die geförderte Luftmenge des Kompressors 1 und der Aufblasvorgang wird beschleunigt.
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Der Kompressor 1 kann – anders als in 2 dargestellt – auch in dem Luftbehälter 7 angeordnet werden. Man braucht dann nur die Druckleitung zur Luftfeder 2 und elektrische Anschlussleitungen druckdicht nach außen führen – plus Einsatz eines Rückschlagventils zur Belüftung des Luftbehälter 7 aus der Umgebung bei Bedarf. In diesem Fall verbindet das zweite Rückschlagventil 5 das Luftvolumen des Luftbehälters 7 mit der Umgebungsluft.
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Die Betätigung der Verriegelungsvorrichtung 10 kann vorteilhaft pneumatisch ausgeführt werden, so dass bei unangepasstem Druck in der Luftfeder 2 keine vorschnelle Entriegelung erfolgt, was dazu führen könnte, dass ein leichter Fahrer durch den Druck in der Luftfeder 2 zu schnell nach oben gefahren wird. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Verriegelungsvorrichtung 10 derart ausgeführt wird, dass bei unangepasstem Druck in der Luftfeder 2 die Verriegelungsvorrichtung 10 nicht entriegelt wird und eine Entlüftung der Luftfeder 2 in einem solchen Fall so lange erfolgt, bis die miteinander in Eingriff befindlichen Teile der Verriegelungsvorrichtung 10 in einer Position zueinander sind, die eine Lösung derselben voreinander ermöglicht – beispielsweise ein Bolzen, der an einem Haken mit Hinterschnitt entlanggleitet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kompressor
- 2
- Luftfeder
- 3
- erstes Rückschlagventil
- 4
- erstes Absperrventil
- 5
- zweites Rückschlagventil
- 6
- zweites Absperrventil
- 7
- Luftbehälter
- 8
- Höhenerfassungsvorrichtung
- 9
- Steuerung
- 10
- Verriegelungsvorrichtung
- 11
- feststehender Teil
- 12
- beweglicher Teil
