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"Vorrichtung zum Be- und Entladen eines Autoreisezuges"
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Be- und Entladen eines
Autoreisezuges mit Kraftfahrzeugen.
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Autoreisezüge entlasten den Straßenverkehr. Sie haben aber den Nachteil,
daß das Be- und Entladen sehr viel Zeit beansprucht als Folge der Maßnahme, daß
die Wagen nacheinander durch die jeweiligen Fahrer von der Fahrrampe über eine Brücke
über den ersten Waggon der Waggonreihe und dann über viele Waggons zu dem Standplatz
gefahren werden. Nach Einlegen eines Ganges und Anziehen der Handbremse verläßt
dann der Fahrer auf einem Fußweg über viele Waggons zurück die Güterwagen, um dann
in einem Personenabteil Platz zu nehmen.
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Dieses Beladen eines Autoreisezuges mit den Fahrzeugen in der Reihenfolge
ihrer Ankunft und durch hintereinander angeordnetes Fahren von einem Waggon über
mehrere Waggons zu dem endgültigen Platz setzt somit voraus, daß das Beladen des
Waggons durch den Fahrer unmittelbar erfolgt.
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Da nicht unerheblich viele Kraftfahrer ängstlich sind, ergeben sich
insbesondere beim erstmaligen Benutzen eines Autoreisezuges Schwierigkeiten und
weitreichende Verzögerungen, da die Verzögerung eines Fahrers auch die nachfolgenden
Fahrer an einem zügigen Fahren stört. Da das Entladen nach dem gleichen System wie
das Beladen erfolgt, d.h.
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die Fahrzeuge nacheinander ebenfalls über viele Waggons fahrend hinweg,
den Zug verlassen, lassen sich bisherige Autoreisezüge wirkungsvoll nur einsetzen
von einem Bestimmungsort zu einem anderen Bestimmungsort. An dem einen Anfangsort
wird der Zug vollständig beladen und am Bestimmungsort wird er vollständig entladen.
Das einzelne Herausnehmen von Autos ist nicht möglich. Auch bei Autoreisezügen ist
es in gleicher Weise wie bei Kurswagen zur Beförderung von Personen gebräuchlich,
daß ein Teil der Waggons an einem vorbestimmten Bahnhof abgehangen und dann entladen
werden kann. Da aber auf einem Waggon stets mehrere Fahrzeuge vorhanden sind, wird
diese Maßnahme nur in Ferienzeiten angewendet, in denen gewährleistet ist, daß der
Autoreisezug und auch die ebenfalls abzuhängenden Waggons ausausreichend
beladen
sind.
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Da auch Autoreisezüge wirtschaftlich betrieben werden müssen und Autoreisezüge
vielfach nur in Ferienzeiten oder an bestimmten Wochentagen mit überstarkem Verkehr
auf den Straßen voll besetzt sind, werden sie in ruhigen Verkehrs zeiten nicht eingesetzt.
Da in Ferienzeiten Autoreisezüge voll besetzt sind, ist es notwendig, einen Platz
in einem Autoreisezug vorzubestellen. Die vorerwähnten Schwierigkeiten, insbesondere
Wartezeiten und Vorbestellung sowie die Fahrt an nur einen möglichen Bestimmungsort
lassen viele Autofahrer auf die Nutzung eines Autoreisezuges verzichten.
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Die vorliegende Erfindung geht von der Aufgabe aus, eine Vorrichtung
zum Be- und Entladen eines Autoreisezuges zu schaffen, die bei einem Minimum an
Wartezeiten und vergleichsweise geringem technischen Aufwand ein beliebiges Be-
und Entladen des Zuges auch mit einzelnen Wagen an vielen Stationen ermöglicht.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Vorrichtung zum Be- und Entladen
eines Autoreisezuges mit Kraftfahrzeugen erfindungsgemäß gekennzeichnet durch Transporteinrichtungen,
die in Höhe der Rampe und der Ladefläche des Waggons angeordnet, die Kraftfahrzeuge
in Richtung quer zur Erstreckung der
Waggons von der Rampe auf die
Waggons transportieren und von den Waggons auf die Rampe zurücktransportieren.
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Durch die erfindungsgemäße Lösung, ctie Waggons durch Transporteinrichtungen
quer zur Längsersreckung der Waggons zu beladen und entladen, wird erreicht, daß
von einem Waggon ein einzelner Wagen weggenommen oder auf einen Waggon ein einzelner
Wagen aufgeladen werden kann, ohne daß die anderen auf dem Waggon befindlichen Wagen
verschoben werden müßten. Dadurch ist nunmehr ein schnelles Be- und Entladen ohne
Wartezeiten möglich.
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In weiterer erfindungsgemäßer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß
die neben dem Gleis angeordnete Rampe unmittelbar neben dem Gleis eine Standbahn
zum Be- und Entladen sowie nach außen daran anschließend eine Fahrbahn aufweist.
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Durch diesen Vorschlag wird das Be- und Entladen noch beschleunigt,
weil die aufzuladenen Fahrzeuge auf der Fahrbahn zu dem Zug und den Waggon hingefahren
und dort in Höhe des Standplatzes auf dem zugeordneten Waggon zum Stehen gebracht,
dann in Wartestellung auf die Standbahn verschoben werden, damit die nachfolgenden
Fahrzeuge dem ihnen zugewiesenen Platz zunächst auf der Fahrbahn und dann auf der
Standbahn und schließlich gleich nebenan auf dem Eisenbahnwaggon einnehmen. Die
Unterteilung in Fahrbahn,
Standbahn und Ladefläche auf dem Waggon
macht eine zügige Abfertigung möglich, weil in nur ganz geringem Umfang ein nachfolgender
Fahrer auf einen vorhergehenden Fahrer.Rücksicht zu nehmen braucht.
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Diese erfindungsgemäße Lösung läßt sich weiterhin wesentlich verbessern
durch den weiteren Vorschlag, daß auch auf der anderen Seite des Geleises eine Standbahn
und eine Fahrbahn angeordnet sind. Dadurch wird nicht nur das Entladen vereinfacht,
weil bei diesem Entladen ebenfalls zunächst ein Verschieben auf die Standbahn und
dann auf ein Weiterschieben auf die Fahrbahn erfolgt. Diese Lösung hat nämlich den
Vorteil, daß der Waggon schnell entladen werden kann, weil die Fahrzeuge ebenfalls
durch Querverschiebung vom Waggon auf die Standbahn gelangen. Dabei kann es sich
um einzelne Fahrzeuge handeln, aber auch um eine Vielzahl oder alle Fahrzeuge. Die
Fahrzeuge bleiben dann auf der Standbahn, bis sie von den Personen wieder besetzt
sind.
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Dann gelangen die Fahrzeuge, vorzugsweise automatisch gesteuert, auf
die Fahrbahn, und zwar vorzugsweise durch eine Steuerung zu einem Zeitpunkt, da
die Fahrbahn zügig benutzt werden kann. Dabei sind vorteilhaft Mittel vorgesehen,
daß ein Fahrzeug von der Standbahn nicht auf die Fahrbahn gelangen kann, sofern
sich auf der Fahrbahn im nahen Bereich ein Fahrzeug bewegt, das im Falle der Weiterbewegung
des
ruhenden Fahrzeuges von der Standbahn auf die Fahrbahn durch
das auf der Fahrbahn befindliche Fahrzeug betroffen werden könnte.
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In weiterer erfindungsgemäßer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß
sich quer zu dem Gleis über die Fahrbahn und die Standbahn paarweise entsprechend
dem durchschnittlichen Achsabschnitt eines Kraftfahrzeuges Fördereinrichtungen,
insbesondere in Gestalt von Rollen oder Bändern, erstrecken. Durch diese Maßgabe
wird ein schneller Wechsel von Fahrbahn zur Standbahn und von der Standbahn zum
Waggon und dann am Bestimmungsbahnhof dem Waggon zur Standbahn und von dieser zur
Fahrbahn vorgenommen.
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Diese Lösung wird verbessert durch die Maßgabe, daß zwischen den beiden
Fördereinrichtungen eine Verschiebeeinrichtung vorhanden ist.
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Ein weiterer Vorschlag geht dahin, daß in der Fahrbahn zwischen den
paarweisen Fördereinrichtungen zum.Transport der Fahrzeuge auf die Waggons in die
Fahrbahn bewegliche, die Fahrzeuge auf den Transporteinrichtungen ausrichtende Anschläge
vorhanden sind. Dabei ist es vorteilhaft, daß die beweglichen Anschläge einem Paar
von Transporteinrichtungen zugeordnet zweifach vorhanden sind.
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Ein weiterer erfindungsgemäßer Vorschlag geht dahin, daß
die
paarweisen Querverschiebeeinrichtungen in der Fahrbahn und der Standbahn im Bereich
der Grenze zwischen Fahrbahn und Standbahn unterteilt sind. Auch kann der Abstand
der paarweisen Querverschiebeeinrichtungen von Fahrbahn, Standbahn und der Waggons
veränderlich sein.
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Schließlich wird vorgeschlagen, daß an der Abstellfläche der Waggons
verschiebbare, ein Fahrzeug vorzugsweise an dessen Rädern haltende Halteeinrichtungen
angeordnet sind.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert.
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Die im wesentlichen schematische Darstellung zeigt ein Gleis 10 mit
den beiden Schienen 11 und 12, auf denen ein Waggon 13 fahrbar ist. Die Zeichnung
zeigt nur einen Waggon.
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Es ist verständlich, daß, wie bei Autoreisezügen üblich, eine Vielzahl
hintereinander angehängter Waggons Anwendung finden. So erstrecken sich die in der
Zeichnung dargestellten Vorrichtungen nicht lediglich über die Läge eines Waggons,
sondern über mehrere Waggons, vorzugsweise über eine ganze die Autos tragende Zuglänge.
Es sei in diesem Zusammenhang auch dargelegt, daß die Vorrichtungen auch in zwei
Etagen vorhanden sein können, sofern ein Waggon in zwei verschiedenen Ebenen transportiert,
wie das an sich
bekannt ist. Auch können abweichend von der Darstellung
zwei Gleise 10 nebeneinander vorhanden sein.
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Zum Beladen fährt ein Kraftfahrzeug über die Rampe 14 auf der Fahrbahn
15 bis zu einem Anschlag 16, der vorzugsweise automatisch von einer Zentrale aus
gesteuert ist und dem Fahrer zur Kenntnis bringt, daß er in Höhe der ihm zugedachten
Ladefläche am Waggon 13 ist. Dieser Anschlag kann in vertikaler Doppelpfeilrichtung
17 aus einer Vertiefung nach oben bewegbar sein. Dieser Anschlag kann aber auch
um eine horizontale Achse von einer Ebene der Fahrbahn in eine vertikale Stellung
schwenkbar sein, damit an diesem Anschlag die Räder des Fahrzeuges anschlagen und
das Fahrzeug mit Vorderachse und Hinterachse auf einer Transporteinrichtung 18 zum
Stillstand kommt, bestehend aus dem Förderband 19 und 19a. Hierbei kann es sich
um Transportrollen handeln. Sofern das Fahrzeug somit auf der Fahrbahn an vorbezeichnetr
Stelle zum Stehen gebracht worden ist, wird die Transporteinrichtung 18 in Richtung
zur Standbahn 20 bewegt. Dies kann geschehen durch Bewegung der Transportrollen
oder der Förderbänder 19, 19a. Es kann aber auch geschehen durch eine Querverschiebeeinrichtung
21, die hydraulisch oder pneumatisch durch eine Kolben-Zylinder-Anordnung 22, 23
bewegt ist. Vorteilhaft erfolgt die Bewegung jedoch durch den Antrieb der Rollen
oder des Förderbandes
19, 19a zu einer Fördereinrichtung 24, 24a,
die der vorerwähnten Fördereinrichtung 19, 19a in der Ausbildung entspricht, aber
von dieser jedoch betriebsmäßig getrennt ist oder trennbar ist, damit eine Bewegung
des Fahrzeuges über die Fördereinrichtung 24, 24a auf der Fläche des Waggons erfolgt,
ohne daß zugleich auch die Fördereinrichtung 19, 19a betätigt ist, weil diese dann
stillsteht und das Fahren des nächsten Kraftfahrzeuges auf der Fahrbahn nicht behindert.
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Der Waggon ist mit einer Fördereinrichtung 25, 25a versehen, die der
Ausbildung der Fördereinrichtungen 24 und 19 entsprechen kann, aber nicht entsprechen
muß. Sobald der Wagen auf dem Waggon und dessen Mitte ausgerichtet ist, werden Haltevorrichtungen
26, 26a für die Vorderräder und 27, 27a für die Hinterräder einander zubewegt, um
das Fahrzeug am Waggon zu arretieren. Dabei kann der seitliche Abstand der vorgenannten
Haltevorrichtungen 26 und 27 und ihr Abstand in Längsrichtung des Waggons stufenlos
und vorzugsweise fernsteuerbar über hydraulische oder pneumatische Antriebe verändert
werden.
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Zum Entladen des Kraftfahrzeuges vom Waggon werden die Fördereinrichtungen
25, 25a gleichzeitig bewegt, so daß der Wagen dann übernommen wird von Fördereinrichtungen
28, 28a, die auf der zweiten Standbahn 20 vorhanden sind. Auf
dieser
Standbahn 20a bleibt der Wagen dann stehen, bis die Personen wieder Platz genommen
haben und die zweite Fahrbahn 15a frei ist, damit dann über die Transporteinrichtungen
28, 28a der Transport zu der Fahrbahn 15a mit den dortigen Transportvorrichtungen
29, 29a erfolgt. Auch hier sind die Fördereinrichtungen 28 und 29 von grundsätzlich
gleicher Ausbildung. Sie können ein gemeinsames Antriebssystem haben, das aber durch
eine Kupplung 30, 30a trennbar ist.
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In der Zeichnung sind im linken Teil zu beiden Seiten der Fördereinrichtung
31, 31a Anschläge 16 und 16b dargestellt.
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Diese doppelte Anordnung hat den Zweck, daß das Befahren der Fahrbahn
von der einen, aber auch von der entgegengesetzten Richtung aus erfolgen kann.
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Die erfindungsgemäße Lösung, neben dem Gleis mit den Waggons eine
Standbahn und daneben nach außen eine Fahrbahn anzuordnen, wobei Waggon, Standbahn
und Fahrbahn mit zugeordneten Transporteinrichtungen versehen sind, macht viele
Möglichkeiten des Be- und Entladens möglich. So hat die Rampe eine Vielzahl von
Transporteinrichtungen A, B usw., hintereinander angenordnet. Der gleiche Abstand
und die gleiche Unterteilung sind auch bei den Transporteinrichtungen auf den Waggons
vorhanden. So kann es geschehen, daß
nach Ankunft eines Zuges ein
Wagen von der Stellfläche des Waggons auf eine freie Standfläche der Rampe abgeladen
werden kann, während von einer besetzten Standfläche ein freier Platz auf dem Waggon
belegt werden kann. Es ist, sofern einem Gleis zugeordnet nur eine Standbahn und
eine Fahrbahn vorhanden sind, auch möglich, daß auf einem ersten Abschnitt, d.h.
A,B, C und D von den Waggons die Wagen auf die benachbarte Stellfläche entladen,
dann der Zug einen entsprechenden Abschnitt weiterfährt, um die auf der Rampe auf
den folgenden Stand flächen bereitstehenden Wagen auf die zuvor frei gewordenen
Wagenplätze auf den Waggons verschieben.
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Weil das Einnehmen der Standflächen in einer Vorbereitungsphase zwischen
der Zugfolgen erfolgen kann, aber auch das Transportieren der Wagen von den Standflächen
zur Fahrbahn, ist für den Autoreisezug zum Be- und Entladen nur eine sehr kurze
Wartezeit notwendig, die nicht größer ist als die übliche Wartezeit von Zügen zur
Personenbeförderung.
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Besonders vorteilhaft ist die in der Zeichnung dargestellte Lösung,
daß zu beiden Seiten des Gleises Standbahnen und Fahrbahnen vorhanden sind. Dadurch
ergibt sich die Möglichkeit, daß die Wagen von rechts nach links von der Fahrbahn
zur Standbahn und zum Waggon und von diesem zur Standbahn und Fahrbahn verschoben
werden können oder auch umgekehrt. Dies ist wesentlich, weil es manchmal zweckmäßig
ist, daß das
Beladen einmal von der einen Seite, bei einem anderen
Stellplatz aber von der anderen Seite vorzunehmen ist. Die doppelte Anordnung von
Fahrbahnen und Abstellbahnen hat aber den wesentlichen Vorteil, daß die Zufahrt
und zum Beladen sowie Entladen und Abfahrt auf verschiedenen Fahrbahnen stattfindet,
so daß nur kurze Zeiten notwendig und keine Störungen zu erwarten sind.
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Die doppelte Anordnung von Fahrbahnen und Standbahnen hat auch den
Vorteil, daß beispielsweise die in der Zeichnung gesehen rechte Fahrbahn und Standbahn
bei Beladen des Zuges für den einen Zug benötigt wird, und die auf in den links
davon dargestellten Standbahnen und Fahrbahnen vorhandenen Wagen für den nächsten
Zug bereitstehen, der möglicherweise nur wenige Minuten später ankommt und abfährt.
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Die doppelte Anordnung der Halteelemente 17a und 17b, um die Fahrzeuge
im Bereich der Fahrbahn auf die dortigen Transporteinrichtungen auszurichten, hat
den Vorteil, daß die Fahrtrichtung zur Anfahrt an den Zug und zur Abfahrt von dem
Zug verändert werden kann, weil es vorteilhaft ist, die Fahrzeuge auf den Waggons
in Fahrtrichtung der Fahrzeuge nach vorne zu transportieren, damit ein geringer
Luftwiderstand vorhanden ist.
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- Patentansprüche -
L e e r s e i t e