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Versorgungsfahrzeug, insbesondere für den
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Flughafenbetrieb Die Erfindung betrifft ein Versorgungsfahrzeug,
insbes.
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für den Flughafenbetrieb mit einem Fahrwerk, einem am Vorderende des
Fahrzeuges angeordneten Fahrerhaus und einer hinter dem Fahrerhaus auf dem Fahrwerk
angeordneten, mittels eines Hubwerkes, insbes. Hubscheren, pneumatisch oder mechanisch,
insbes. hydraulisch abhebbaren und absenkbaren Kabine bzw. Plattform für Personen-
und/oder Güterbeförderung.
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Versorgungsfahrzeuge der genannten Art mit einer Plattform dienen
insbes. der Güterbeförderung, während solche mit einer Kabine sowohl der Güterbeförderung
als auch der Personenbeförderung dienen.
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Versorgungsfahrzeuge, insbes. für den Flunghafenbetrieb, besitzen
im allgemeinen ein Chassis in üblicher Lastkraftwagenbauweise. Diese Chassis üblicher
Lastkraftwagen sind jedoch relativ elastisch und können Kräfte, die durch Bodenunebenheiten,
ungleichmäßigeLastverteilung und andere äußere Einflüsse, die Momente um die Längsachse
der Chassis hervorgerufen, nur dann aufnehmen, wenn sie sich bis zum Gleichgewicht
der von außen wirkenden und der aus Spannungen des Chassis hervorgerufenen Kräfte
verwinden können. Aus diesem Grunde wird auf das Chassis
in üblicher
Lastkraftwagenbauweise noch ein entsprechend steifer Unterrahmen für das Hubsystem,
insbes.
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Scherensystem, und die Kabine bzw. die Plattform mit dem Oberrahmen
angeordnet. In diesem Unterrahmen sind dann die Scheren sowohl am Festende, welches
im allgemeinen dem Fahrerhaus zugekehrt ist, als auch am Rollende gelagert. Dieser
zusätzliche Unterrahmen bedingt den Nachteil einer größeren Bauhöhe und eines größeren
Gewichts des gesamten Fahrzeuges.
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Ein weiterer Nachteil des Versorgungsfahrzeuges der genannten Art
besteht darin, daß bei diesem üblicherweise durchgehende Fahrzeugachsen, zumindest
bezüglich der angetriebenen Achsen verwendet werden. Es ergibt sich somit eine Einschränkung
des Konstruktionsfreiraumes für die Anordnung des Hubsystems.
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Aufgabe vorliegender Erfindung ist es, ein Versorgungsfahrzeug der
eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß die Bauhöhe und das Gewicht erheblich
niedriger und der Konstruktionsfreiraum für das Hub system erheblich größer sind.
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Diese Aufgabe wird im wesentlichen dadurch gelöst, daß die Seitenteile
und die Querteile des Grundrahmens des Hubwerkes aus Kastenprofilen bestehen und
die Räder des Fahrzeuges außen an den Seitenteilen einzeln angeordnet sind.
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Kastenprofile sind bei gleicher Lägge und gleicher Wandstärke torsionssteifer
als T-Profile und auch als Doppel-T-Profile. Ein solches Grundgestell aus Kastenprofilen
kann also die erheblichen Verwindungskräfte, die durch Bodenunebenheiten, ungleichmäßige
Lastverteilung und andere äußere Einflüsse entstehen, bei wesentlich geringerer
Verwindung aufnehmen und somit diese Einflüsse weitestgehend vom Hubwerk, z.B. Scherenhubwerk
fernhalten.
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InfolSe der Steifigkeit des Grundrahmens ist es dabei möglich, die
Antriebseinheit und die Räder des Versorgungsfahrzeuges direkt auf bzw. an dem Grundrahmen
zu befestigen. Ein Chassis entfällt.
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Gemäß der Ausgestaltung der Erfindung sind ein bzw.
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mehrere Paare von einzeln aufgehängten Vorderrädern am Grundrahmen
befestigt. Entsprechendes gilt für die am Grundrahmen angebrachten Hinterräder.
Hier ist vorgesehen, daß zumindest ein Hinterradpaar angetrieben ist.
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Infolge der vorgesehenen Einzelradaufhängung ist es möglich, die Bauhöhe
des Fahrzeuges zu verringern, wodurch sich zwischen den Rädern eine Vergrößerung
des Konstruktionsraumes ergibt. Somit ist es möglich, eine KonstruXtion eines Versorgungsfahrzeuges
zu finden, bei der das Hebesystem unter dem Aspekt derherrschenden Kräfte am optimalen
Punkt des Grundrahmens angeordnet werden kann, weiches bisher infolge der vorgegebenen
Lage der RAder bzw. Fahrzeugachsen weitgehend scheiterte.
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Bezüglich der Lage der Motor-Getriebeeinheit sowie des Differentials
ist vorgesehen, daß die Querteile im Bereich dieser nach unten gekröpft sind. Durch
diese Anordnung ist es möglich, die Motor-Getriebeeinheit und das Differential im
Grundrahmen tiefer zu lagern, wodurch die Antriebs/Rardanwellenwinkel verringert
werden können.
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Gemaß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen,
die hinter den Vorderrädern angeordneten, unter den Hubscheren in abgesenktem Zustand
befindlichen Querteile ebenfalls derart anzuordnen, daß deren Oberkante unterhalb
der Oberkante der Seitenteile liegt. Es ist somit möglich, das eigentliche Hubsystem
tiefer zu lagern, um sowohl bei angehobener als auch bei abgesenkter Kabine bzw.
Plattform ! einen tiefer liegenden Schwerpunkt zu erlangen.
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Die zwischen den beiden an den Enden angeordneten Querprofilen vorgesehenen
weiteren Querprofile können, soweit mbglich und zulässig, auch offene Profile sein.
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Selbstverstndliah kann das Fahrzeug sowohl vorne als auch hinten an
beiden Seiten jeweils nur ein Rad aufweisen bzw. auch mehr als zwei. Dabei ist es
möglich und ggf. sinnvoll, eine Möglichkeit zur Lenkung aller Räder oder nur der
vorderen bzw. nur der hinteren vorzusehen. Die gemäß einer Ausgestaltung vorgeschlagene
Kröpfung der Seitenteile des Grundrahmens nach innen im Bereich der Vorderräder
kann auch entfallen, wenn diese Lenkung nicht erforderlich ist.
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Es ist auch möglich, weitere Querprofile als Kastenprofile oder offene
Profile vorzusehen, je nach Platangebot, Lunge des Grundrahmens und Erfordernis.
Dabei können diese kastenförmigen oder offenen Querprofile sowohl in gerader als
auch, wenn die Gegebenheiten es erfordern, in gekröpfter Bauweise ausgeführt sein.
Die Lagerstellen für das Hubwerk, insbes. die Scheren, werden im oder am Grundrahmen
so befestigt, daß sie das Prinzip der Kastenbauweise nicht oder nur in geringem
Maße beeinflussen.
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Durch die hohle Torsionssteifigkeit können hoch belastete Lagerstellen
auch seitlich am Kastenprofil angeordnet sein.
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Die Erfindung, die ein besonderes Chassis durch die Gestaltung des
Grundrahmens erübrigt, führt zu einer erheblich niedrigeren Bauhóhe-und damit zu
tiefer liegenen Schwerpunkten, sowohl bei angehobener als auch bei abgesenkter Kabine
bzw. Plattform, zu einem geringeren Gesamtgewicht usw. Auch können die Kastenprofile
als Tank für Hydrauliköl, Kraftstoff usw. dienen. Vorne, hinten und seitlich zwischen
den Vorder- und Hinterrädern können noch Stoßkräfte auf zehrende Randzonen vorgesehen
sein. Auch das Mubwerk, insbes. die Scheren,
seRbst und der Oberrahmen
können geringer dimensioniert werden, was zu einer Reduzierung der Last, die zu
heben und zu senken ist, führt.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der Figuren
und in den Unteransprüchen dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale
und alle Kombinationen von Einzelmerkmalen erfindungswesentlich sind.
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In den Figuren 1 bis 3 ist die Erfindung an einer Ausführungsform
beispielsweise dargestellt, ohne auf diese Ausführungsform beschränkt zu sein.
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Fig. I zeigt eine Aufsicht auf einen erfindungsgem-äßen Grundrahmen
mit an diesem einzeln aufgehängten Rädern, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-A
in Fig. 1 und Fig. 3 einen Schnitt durch ein Kastenprofil.
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Die Seitenteile 1 und die Querteile 2 bis 7 des Grundrahmens bestehen
aus Kastenprofilen. Im Bereich der Querteile 2 und 3 sind die Seitenteile 1 zur
Aufnahme von jeweils zwei hintereinander angeordneten lenkbaren Vorderrädern 8 nach
innen gekröpft. Die Vorderräder 8 sind dabei in üblicher Weise über Querlenker 10
an den Seitenteilen 1 befestigt und über nicht dargestellte, nicht zur Erfindung
gehörige Vorrichtungen lenkbar.
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Im Bereich der Seitenteile 5 und 6 sind zwei hintereinander befindliche
Hinterradpaare 9 analog den Vorderrädern 8 über Querlenker T mit dem entsprechenden
Seitenteil t des Grundrahmens verbunden, wobei nur das im.
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Bereich des Querteiles 5 angebrachte Radpaar 9 angetrieben ist. Der
Antrieb dieses Radpaares erfolgt über eine auf den Querteilen 6 und 7 angebrachte
Antriebseinheit,
bestehend aus Motor 12 und Getriebe 13. Das Getriebe
13 ist über eine übliche Kardanwelle 14 mit dem Differential 15 verbunden. Das Differential
15 ist mit Trägern 16 an den Seitenteilen 1 befestigt. Die Kraftübertragung vom
Differential 15 zu den angetriebenen Hinterrädern, in diesem Fall dem uerteil 5
naheliegenden Hinterräderpaar 9, geschieht über Antriebswellen 17. Wie aus Fig.
3 ersichtlich, sind die als torsionssteife Kastenprofile ausgebildeten Seitenteile
1 Zwischen dem Differential 15 und dem diesem nahegelegenen Querteil 5 nach oben
gekröpft, hingegen die ebenfalls als Kastenprofile ausgebildeten Querteile 6 und
7 im Bereich des aufliegenden Motors 12 nach unten gekröpft. Diese zweite Kröpfung
beinhaltet den Vorteil, daß dadurch der Schwerpunkt des Motors 12 und somit auch
des Getriebes 13 tiefer liegt, wodurch der Antriebs- bzw. Kardanwellenwinkel verringert
werden kann.
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Auf dem Querteil 3 sind an dessen jeweiligen äußeren Enden Befestigungselemente
18 angebracht. Diese Befestigungselemente 18 dienen der Aufnahme eines nicht dargestellten
Scherenfestendes des Hubweres. Für die Aufnahme des Rollenendes der Scheren sind
LägEschlitze in den Seitenteilen 1 im Bereich zwischen den Querteilen 5 und 6 vorgesehen.
Wenn sich die aihabbare bzw. absenkbare Kabine bzw. Plattform demnach in abgesenkter
Position befindet, so nehmen die außen an den Scheren befestigten, nicht dargestellten
Rollen eine solche Lage ein, daß sie sich an demruuerteil 6. zugewandten Ende des
Längsschlitzes 19 befinden. Bei angehobener Position rollen diese auf den Längsschlitzen
19 ab und kommen in der Endlage des Hubwerkes im Bereich des Querteiles 5 zu liegen.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind sowohl die Seitenteile 3, 4 und 5 hinsichtlich
ihrer Oberkante tiefer angeordnet als die entsprechenden Oberkanten der Seitenteile
1, dies gilt auch für die Ablaufbahnen 20.
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Die tiefere Anordnung der Ablaufbahnen 20 und der Oberkante der Querteile
3,4 und 5 hat den Zweck, daß der Scherenmittelpunkt tiefer abgesenkt werden kann.
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Mit gestrichelten Linien sind in Fig. 1 Stoßkräfte aufzehrende Randzonen
dargestellt, welche seitlich zwischen den Vorder- und Hinterrädern sowie vorne und
hinten am Versorgungsfahrzeug angebracht sind.
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Nicht dargestellt wurden die Kabine bzw. die Plattform und das Fahrerhaus.
Diese sind in üblicher Art und Weise ausgeführt, dabei kann das Fahrerhaus sowohl
direkt auf dem Fahrgestell als auch an der Kabine bzw. Plattform befestigt sein,
so daß es im letzeren Fall mit der Kabine bzw. Plattform als eine Hubeinheit anheb-
bzw.
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absenkbar ist.
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