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Die Erfindung betrifft eine Rettungsvorrichtung für Personen aus
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havarierten, insbesondere aus brennenden Flugzeuyen.
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Eine derartige Rettungsvorrichtung dient den aktiven Schutz des menschlichen
Lebens bei Flugzeugunfällen. Im allgemeinen sind sowohl Passagiere als auch die
Flugzeugbesatzung ihrem Schicksal überlassen, wenn Rauch und Feuer einen Zutritt
zu einem havarierten Flugzeug verbieten.
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Die weitaus größte Zahl aller F.lugzeugunfälle ereignet sich im Zusammenhang
mit Starts und Landungen, d. h. in der Nähe der Lande- bzw. Startbahnen.
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Nach statistischen Erhebungen finden 91 X aller Flugzeugunfalle in
den Anflug- und Abflugzonen der Lufthäfen statt. Hierbei werden 71 % aller Flugzeugunfälle
rnit tödliche Ausyany durch Feuer verursacht. Das Feuer entsteht durch den sehr
explosiven Treibstoff, der aus beschadigten Tanks des Flugzeugs ausströmt. Das sich
schnell ausbreitende Feuer wirkt sich nachteilig auf bisher verwendet Rettungsvorrichtungen,
wie z. B. auf Gummi-Notrutschen, aus. Ferner steht einer aktiven oder passiven Hilfe
für die in einem brennenden Flugzeug eingeschlossenen Personen die Rauchentwicklung
entgegen, die zum Erstickungstod, zumindest aber zu Vergiftungen der Rettungspersonen
und des Rettungspersonal s ftihren kann. Der Rauch versperrt im übrigen weitestgehend
die Sicht für das Rettungspersonal und verhindert ein überlegtes Handeln.
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Es ist bekannt, bei Flugzeugunfällen mit Löschfahrzeugen zu arbeiten.
Es gelingt nur bei kleineren Sportflugzeugen, das gesamte Flugzeug zu löschen.
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In anderen Fallen versucht das Rettungspersonal mit Löschmittel eine
Gasse zum Flugzeug freizukämpfen. Bei großen Flugzeugen besteht eine andere Taktik
darin, kritische Flächen an Bug und/oder Heck des Flugzeuges oder auch unter dem
Flugzeugrumpf abzulöschen und danach Rettungsmaßnahmen einzul eiten.
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Bisher wird davon ausgeyangen, daß bei Flugzeugunfällen von Großraumflugzeugen,
die entsprechend große Treibstoffmengen bei sich führen, die Rettung von Menschen
innerhalb der kurzen Zeitspanne von maximal 3 bis 5 Minuten durchgeführt sein muß,
andernfalls besteht eine nur sehr geringe Hoffnung auf eine erfolgreiche Rettung.
Dieser Umstand mag die Fachwelt bislang von weiteryehenden Oberlegungen abgehalten
haben, eine aktiv wirkende Rettungsvorrichtung überhaupt zu schaffen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine-Rettungsvorrichtung
zu schaffen, mit der Menschen aktiv-aus einem havarierten Flugzeug befreit und in
Sicherheit gebracht werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine gegen
Rauch und Feuer weitestgehend schützende Kabine vorgesehen ist, daß diese Kabine
an bzw. auf einem Hubwerk gehalten ist und daß der dem Flugzeug im Einsatzfall zugewandt(nl
Seite der Kabine eine Vorrichtung zur Schaffung einer zumindest die (;röße eines
Mannloches aufweisenden Uffnung in de Fluyzeugrunipf zugeordnet ist, der eine verschließbare,
zumindest gleichgroße Uffnung der Kabine gegenüberliegt. Mit der Kabine kann ein
umfassender Schutz erzielt werden. Geschützt werden nicht nur die zu rettenden Personen,
sondern auch das Rettungspersonal selbst. Die Kabine bietet außerdem die Möglichkeit,
die für eine Rettungaktion zur Verfügung stehende Zeit erheblich zu verlängern.
Eine solche Kabine kann nämlich ausreichend hitzefest und relativ gasdicht gestaltet
werden. Weiterhin ist das Hubwerk von Vorteil. Es muß von einer unbestimmten Lage
des Unfallortes ausgegangen werden, so daß Unebenheiten des Geländes zu Höhendifferenzen
zwischen Rettungsvorrichtung und Flugzeugrumpf mittels des Hubwerkes schnell ausgeglichen
werden können.
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Ein weiterer Vorteil des Hubwerkes, das selbst aus einem hydraulisch
betdtigbarcn Arm oder sogar aus einem Helikopter bestehen kann, ist in Verbindung
mit der Vorrichtung zur Schaffung einer Uffnung zu sehen. Diese Uffnungsvorrichtung
kann entweder selbständig in bezug zur Kabine sein oder
an dieser
selbst angeordnet sein. Höhendifferenzen zwischen der Uffnung am Flugzeugrumpf und
der Uffnung der Kabine gleicht das Hubwerk ebenfalls aus.
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Die Kabine selbst ist bei einer einfachen Ausführungsform der Erfindung
lösbar auf ein Fahrzeug gestützt und mit diesem für die Zeit des Einsatzes verbunden.
Je nach den örtlichen Verhältnissen kann daher die Erfindung als Kabine verbunden
mit einem Fahrzeug ausgestaltet sein. Dieses Fahrzeug kann außerhalb des Einsatzes
auch anderen Zwecken zugänglich gemacht weden.
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Nach der weiteren Erfindung ist deshalb vorgesehen, daß das Hubwerk
auf einem Fahrwerk zusammen mit einem Antrieb befestigt ist. Der Fahrwerksantrieb
kann vorteilhafterweise die Energie für elektrisch oder hydraulisch betätigte Aggregate
der Kabine bzw. des Hubwerks liefern.
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Für unebenes Gelände sieht die Erfindung vor, daß als Fahrwerk ein
Raupenkettenantrieb dient. Derartige Raupenkettenantriebe werden für schwere und
schnellfahrende Fahrzeuge erfolgreich angewendet.
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Die Erfindung berücksichtigt ferner die Sicherheit und Einsatzbereitschaft
der Rettungsvorrichtung selbst. Diesem Ziel dient es, daß das Fahrwerk bzw.
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ggf. dessen Räder mit einem Schutzmantel versehen sind. Der Schutzmantel
ist dementsprechend gegen unmittelbare Hitzeeinwirkung bzw. yegen Hitzestrahlung
beständig ausgeführt.
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Das Fahrwerk kann außerdem für unebenes, feuchtes oder trockenes Gelände,
das im aligemeinen mit Ketten- oder Radfahrwerken nicht befahrbar ist, ausgestaltet
werden. Die Erfindung ist dann dahingehend weiterentwickelt, daß als Fahrwerk ein
Luftkissen mit entsprechendem Antrieb Anwendung findet.
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Die folgenden Verbesserungen, Zusatzmerkmale und Ausgestaltungen sind
auf die Kabine gerichtet:
Das Eindringen von Rauch oder anderen
schädlichen Gasen in die Kabine wird zunachst dadurch verhindert, daß an der flugzeugseitigen
Uffnung der Kabine ein im Einsatzfall gegen den Flugzeugrumpf anliegender Dichtungsring
vorsehen ist.
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Das Eindringen von Rauch oder anderen schädlichen Gasen in die Kabine
wird außerdem dadurch vermieden, daß die Kabine mit einem Luft- bzw. Sauerstoff-Oberdruck-System
ausgerüstet ist.
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Das Rettungspersonal ist jederzeit in der Lage, die Rettungsvorrichtung
zu steuern und in die günstigste Position zu manövrieren. Die Voraussetzung wird
dafür yeschaffen, indem sich im Bereich der dem Flugzeug im Einsatzfall zugewandten
Seite der Kabine ein Steuerstand befindet.
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Die Hitzebeständigkeit der Kabine, die nicht nur aus Metall und brandsicheren
Isolierstoffen hergestellt ist, wird zusätzlich dadurch gesteigert, daß die Kabine
einen gekühlten Mantel aufweist.
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Die Verhältnisse am Einsatzort werden außerdem vom Steuerstand aus
überschaubar gestaltet, indem an der Kabine eine oder mehrere Strahl düsen für austretendes
Kühl- bzw. Feuerlöschmittel vorgesehen sind.
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Die angestrebte Schutzwirkung kann ferner auf die Kabine ausgedehnt
werden.
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Die Erfindung sieht- hierzu vor, daß an der Kabine ein Hitzeschild
angeordnet ist.
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Während der vor Ort bis zur Senkung der Hitzestrahlung bzw. der Eindämmung
des Rauchs und der Flammenfront bestehenden Anfangssituation wird der Steuerstand
ebenfalls geschützt. Die Schutzwirkung wird den Verhältnissen angepaßt, wozu der
Hitzeschild vor; Innern der Kabine aus schwenkbar ist.
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Die für Großraumflugzeuge erforderliche Kapazität der Kabine wird
auf einfache Art dadurch geschaffen, daß die Kabine an ihrer in Einsatzstellung
rückwärtigen Seite mit einer Personen-Austrittsöffnung versehen ist. Das schnelle
Durchschleusen der Rettungspersonen durch die Kabine wird bei entsprechender Länge
der Kabine ermöglicht.
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Für einen effektiveren Durchgang der zu rettenden Personen durch die
Kabine sind nach einem weiteren Merkmal an der Personen-Austrittsöffnung eine oder
mehrere zusätzliche Kabinen ansetzbar. Diese Zusatzkabinen können laufend abgekuppelt,
weggefahren und durch unbesetzte Kabinen ersetzt werden.
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Die Erfindung kann im Grunde genommen an jedem havarierten Flugzeug
angewendet werden, wobei es gleichgültig ist, ob das Flugzeug brennt und der Brand
im äußeren oder im inneren Bereich entstanden ist oder das Flugzeug einen anderen
Schaden erlitten hat. In allen Fällen, in denen es ratsam erscheint, daß die Passagiere
das Flugzeug verlassen, ist es vorteilhaft, hierzu die-notwendigen Voraussetzungen
zu schaffen.
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Nach der zusätzlichen Erfindung ist es daher vorteilhaft, daß eine
Vorrichtung zum Uffnen eines Flugzeugnotausgangs außerhalb des Flugzeugs vorgesehen
ist. Diese Maßnahme ist überall dort nützlich, wo die Notausgänge seitens der Flugzeugbesatzung
nicht mehr von innen geöffnet werden können.
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Für schwierigere Fälle, z. B. während eines Brandes, wenn schnelle
Hilfe notwendig ist und vom Flugzeugpersonal selbst keine Unterstützung erwartet
werden kann, muß eine gewaltsame Uffnung des Flugzeugrumpfes von außen stattfinden.
Die hierfür zweckmäßigen Mittel sind derart gestaltet, daß die Vorrichtung zum Uffnen
des Flugzeugrumpfes aus zumindest einem ein Flugzeugfenster bzw. den Spalt eines
Notausgangs durchstoßenden Werkzeug gebildet ist, das mit die Umrandung hinterfassenden
Vorsprüngen und einem mehrere Stoßwerkzeuge spreizenden bzw. vom Flugzeugrumpf wegziehenden
Antrieb versehen ist.
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Das Flugzeug kann von außen auch gewaltsam durch eine Rettungsvorrichtuny
geöffnet werden, bei der die Vorrichtung zum Uffnen des Flugzeugrumpfes aus einem
schneidenden oder schleifenden, auf einer geschlossenen Bahn geführten Schneidwerkzeug
bzw. Schleifwerkzeug besteht.
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Die Einrichtung zum Uffnen des Flugzeugrumpfes stellt gewöhnlich ein
selbständiges Aggregat mit den erforderlichen Baugruppen dar, das im Bereich der
erfindungsgemäßen Kabine arbeitet. Gemäß einer anderen Gestaltung ist vorgesehen,
daß die Vorrichtung zum offenen des Flugzeugrumpfes an der dem Flugzeug im Einsatzfall
zugewandten Seite der Kabine angeordnet ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 die erfindungsgemäße Rettungsvorrichtung
während des Einsatzes in Seitenansicht, Fig. 2 einen Ausschnitt aus Fig. 1 mit der
erfindungsgemäßen Uffnungsvorrichtung in Arbeitsstellung, Fig. 3 die erfindungsgemäße
Rettungsvorrichtung während der Fahrt zum Einsatzort in Seitenansicht, teilweise
geschnitten, Fig. 4 eine Ansicht auf die Frontseite der Rettungsvorrichtung, Fig.
5 eine Ansicht auf die Rückseite der Rettungsvorrichtung.
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In dem gezeichneten Ausführungsbeispiel befindet sich an dem havarierten
Flugzeug 1 die Rettungsvorrichtung 2 im Einsatzfall bzw. in Arbeittstellung. Das
Flugzeug 1 ist zwar auf den Fahrgestellen 3 stehend dargestellt.
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Diese Stellung ist für den Einsatz der Rettungsvorrichtung 2 jedoch
nicht Voraussetzung. Die Rettungsvorrichtung 2 ist auch einsetzbar, wenn das Flugzeug
1 auf dem Flugzeugrumpf 4 aufliegen sollte. Ebenso ist eine parallele Lage der Rettungsvorrichtung
2 zum Flugzeugrumpf 4 oder eine schräge Lage, z. B. über dem Tragflügel 4a möglich.
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Die Rettungsvorrichtung 2 besteht nach ihren wesentlichsten Merkmalen
aus der Kabine 5, dem Hubwerk 6, der Vorrichtung 7 zur Schaffung einer Uffnung 8
im Flugzeugrumpf 4 (in Fig. 4 bezüglich Größe und Form sichtbar) und einer entsprechenden
Uffnung 9, die der Uffnung 8 im Flugzeugrumpf 4 während der Rettung der Personen
gegenüberliegt (Fig. 4).
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Das Hubwerk 6 besteht aus den Scherenpaaren 6a und 6b, die mittels
der Kol ben-Zyl inder-Antriebe 10a und lOb verstellbar si nd. Mit den Kolben-Zylinder-Antrieben
10a bzw. lOb werden sämtliche Höhenlagen der Vorrichtung 7 und der ffnungen 8 bzw.
9 angesteuert Die Kabine 5 und das Hubwerk 6 stützen sich auf das Fahrwerk 11, das
mit einem entsprechend starken Antriebsmotor und mit elektrischen Stromerzeugern
und dergleichen ausgerüstet ist. Das Fahrwerk 11 beteht im dargestellten Ausführungsbeispiel
aus einem Raupenkettenantrieb 12 mit Rädern 13 bzw.
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Raupenketten 14. Am Fahrwerk 11 ist (nur für eine Richtung gezeichnet)
ein Schutzmantel 15 befestigt5 der mittels des Schwenklagers 16 und des Kolben-Zylinder-Antriebs
17 in seine günstigste Schutzstellung schwenkbar ist.
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Die Kabine 5 besitzt an ihrer Frontseite 5a einen weiter nicht gezeichneten
Dichtungsring, der einen gewissen Teil der Rauchgase vom Inneren Sb der Kabine 5
fernhält. Ein weiteres Eindringen von Rauchgas in die Kabine 5 wird durch ein vorhandenes
(nicht dargestelltes) Luft- bzw. Sauerstoff-Oberdrucksystem verhindert.
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Hubwerk 6, Vorrichtung 7, Fahrwerk 11 und weitere zu beschreibende
Aggregate werden von dem Steuerstand 18 aus betätigt und gesteuert.
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Das Instellungbringen der Rettungsvorrichtung 2 erfolgt im Einzelfall
entsprechend der Zugänglichkeit des Brandzentrums oder zwischen mehreren Brandzentren.
Nach Erreichen der in Fig. 2 dargestellten Position wird die Vorrichtung 7 mit dem
Schneidwerkzeug 19 betätigt und eine tiffnung 8 in den Flugzeugrumpf 4 eingeschnitten.
Danach erfolgt das Entfernen des sich ergebenden Rumpfausschnitts, der nach Form
und Größe der Uffnung 8 (Fig. 4) entspricht. Sodann wird das Hubwerk 6 betätigt
und die in Fig. 1 eingestellte Höhenlage der Uffnung 9 angepaßt.
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Im Inneren 5b der Kabine 5 hält sich außer dem Steuermann das Rettungspersonal
auf. Die Kabine 5 weist einen gekühlten Mantel 5c auf (Fig. 3).
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Der gekühlte Mantel ist im allgemeinen, wie dargestellt, aus Rohren
gebildet, die von Kühlmittel durchflossen werden. Anstelle des Mantels 5c ist auch
ein leichter, hitzebeständiger Isolationsmantel möglich, gegebenenfalls werden beide
Schutzmittel angewendet. An der Frontseite 5a befinden sich die Strahl düsen 20,
von denen einige für Kühimittel und/oder für Feuerlöschmittel vorgesehen sind. Am
Steuerstand 18 ist der Hitzeschild 21 mittels der Achse 22 und des Schwenkhebels
23 schwenkbar gelagert. Der Hitzeschild 21 wird mit einem weiter nicht dargestellten,
aber an der Achse 22 angreifenden Antrieb vom Inneren 5b der Kabine 5 aus betätigt.
Im hinteren Bereich der Kabine 5 befinden sich ggf. medizinische Behandlungsräume
24 für eine Notbehandl ung der zu rettenden Personen.
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nährend der Fahrt (Fig. 3) sind die Stützenpaare 25 und 26 eingezogen
und in der Einsatzstellung (Fig. 1) auf den Boden 27 gestützt, um der Rettungsvorrichtung
die gewünschte Standsicherheit zu verleihen.
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An der rückwärtigen Seite 5d ist die Personen-Austrittsöffnung 28
vorgesehen (Fig. 5). Durch einen Obergang 29 verbunden können eine oder mehrere
zusätzliche Kabinen 30 dicht angesetzt werden, je nach dem, wie die Verhältnisse
am Unfallort sind. Von den Zusatzkabinen 30 gelangen die geretteten Personen entweder
über die Rutsche 31 ins Freie oder die Zusatzkabinen 30 werden laufend weggefahren.
Sie sind im übrigen in der Art der Kabine 5, jedoch ohne die Vorrichtung 7 ausgebildet.
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Dfe Vorrichtung 7 zur Schaffung eines Mannloches oder auch einer größeren
Uffnung ist in einer anderen Gestaltung zum Uffnen eines Flugzeugnotausgangs 32
(Fig. 1 und 2) angewendet. Hierbei werden nicht weiter dargestellte Stoßwerkzeuge
zum Durchstoßen eines Flugzeugfensters 33 angewendet.
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An die Stoßwerkzeuge sind Spreizantriebe sowie Geradschubantriebe
angekuppelt, um einerseits den Rahmen des Flugzeugfensters (33) von Innen zu erfassen
und andererseits den Rahmen herauszunehmen.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel (Fig. 1, 2, 3 und 4) ist das
Schneidwerkzeug 19 an einem umiaufenden Arm 34 und dieser an der Drehwelle 35 befestigt.
Die Drehwelle 35 ist mittels eines Drehantriebs 36 (Fig. 3) antreibbar. Das Schneidwerkzeug
19 kann ebensogut durch ein Schleifwerkzeug 37 ersetzt werden.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 7 zum Uffnen
des Flugzeugrumpfes 4 unmittelbar an der Kabine 5 angeordnet, wobei der Drehantrieb
36 im Inneren 5b der Kabine 5 untergebracht ist. Es ist jedoch auch möglich, die
Vorrichtung 7 zum Uffnen des Flugzeugrumpfes 4 als ein getrenntes Aggregat auszuführen,
das auf einem eigens hierfür konstruierten Fahrzeug untergebracht ist. Eine derartige
Gestaltung kann dann vorteilhaft sein, wenn für die Kabine 5 an Gewicht gespart
werden soll. Die Vorrichtung 7 kann außerdem nicht nur als Schneidwerkzeug 19 bzw.
Schleifwerkzeug 37 ausgeführt sein, sondern besteht im Sinn der vorliegenden Erfindung
aus jedem beliebigen Werkzeug, das sich dazu eignet, in kurzer Zeit eine Mannlochöffnung
in den Flugzeugrumpf 4 zu schneiden. Demzufolge sind unter dem Werkzeug 7 auch Schneidbrenner,
Laserstrahl-Einrichtungen und derartige Mittel zu verstehen.