DE3033342A1

DE3033342A1 - Antiblockiersystem fuer fahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE3033342A1
Application number: DE19803033342
Authority: DE
Inventors: David Oliver Lionville Pa. Hulse
Original assignee: Budd Co
Current assignee: ThyssenKrupp Budd Co
Priority date: 1979-09-06
Filing date: 1980-09-04
Publication date: 1981-03-26
Also published as: ZA804669B; SE8006126L; GB2058978A; JPS6363421B2; US4290509A; MX153875A; CA1151709A; KR850000590B1; AU533804B2; IT1127886B; AU6148780A; KR830004103A; SE445323B; IT8049584A0; DE3033342C2; JPS5647343A; GB2058978B; FR2464861B1; FR2464861A1; BR8005682A

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für Fahrzeugbremsen.

Es sind bereits Bremsensteuervorrichtungen bekannt, die ein Blockieren oder Rutschen von Fahrzeugrädern verhindern, wenn die Bremsen durch den Fahrzeugführer angelegt werden. Solche Vorrichtungen haben Mittel zum automatischen Steuern der Freigabe und des Wiederanlegens der Radbremsen. Solche "Antiblockiervorrichtungen" werden bei Fahrzeugen, wie Lastwagen, Lastwagen mit Anhänger und Autobussen sowie bei Eisenbahnwagen verwendet.

Es wurde bereits ein Antiblockiersystem vorgeschlagen (P 30 10 380.1), bei dem eine spezielle Schaltvorrichtung mit einem Schwungrad zum öffnen und Schließen von Ventilen vorgesehen ist. Das Schwungrad steuert dabei das Anlegen eines Betriebsdrucks an die Bremse, um ein Arretieren des Rades zu verhindern. Ein ähnliches Schwungrad kann im Rahmen der nachstehend beschriebenen Erfindung verwendet werden.

Bei der Antiblockiervorrichtung nach dem älteren Vorschlag bildet das Schwungrad eine Schalteinheit und ist so angeschlossen, daß es sich mit dem Fahrzeugrad um seine Achse dreht. Die Schalteinheit ist über das Rad mit einer Steuerdruckquelle verbunden, die sich ebenfalls in der Drehachse des Rades befindet. Dies ist möglich, weil eine Konstruktion mit einem hohlen Rohr an der Radachse sowie innerhalb des Rades für die Aufnahme der Anschlüsse von der Schalteinheit angeordnet ist. Bei dieser Anordnung ergibt sich jedoch dann ein Problem, wenn die Mittel zur Regulierung des Steuerdrucks nicht in der Drehachse des Rades angeordnet werden können, beispielsweise wenn massive Antriebsachsen verwendet werden, wie dies bei einem Zugfahrzeug oder anderen ähnlichen Fahrzeugen der Fall ist.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin, ein pneumatisches Antiblockiersystem für ein Fahrzeugrad

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zu schaffen, das sich auf einer massiven Treibachse dreht, beispielsweise für ein Rad eines Zugfahrzeugs oder eines ähnlichen Fahrzeugs, bei welchem ein Schalter axial auf der Außenseite angeschlossen ist, um sich mit einem Fahrzeugrad zu drehen, wobei der Druck im Rad mittels eines Druckkanals von außen nach innen gesteuert werden soll, der zur Radachse versetzt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Antiblockiersystem für Fahrzeugbremsen dadurch gelöst, daß eine Steuerdruckquelle innerhalb eines Fahrzeugrades angeordnet wird, um zu ermöglichen oder zu verhindern, daß Betriebsdruck an die Bremse angelegt wird, wenn das Rad über eine vorher festgelegte Grenze hinaus verzögert wird. Für eine axiale Drehung mit dem Rad wird außerhalb des Rades eine Umschalteinrichtung angebracht und mit der Steuerdruckquelle innerhalb des Rades und versetzt zur Radachse verbunden, Die Schalteinrichtung bleibt während der normalen Drehung des Rads geschlossen, um den Steuerdruck beizubehalten und um zu ermöglichen, daß Betriebsdruck an die Bremse angelegt wird. Die Schalteinrichtung öffnet, wenn das Rad über einen vorher festgelegten Wert hinaus verzögert wird, um den Steuerdruck freizugeben, so daß verhindert wird, daß weiter Betriebsdruck an den Bremsen anliegt,

Gegenstand der Erfindung ist somit ein Antiblockiersystem für Räder mit einer Umschalteinrichtung, die außerhalb des Fahrzeugrads angeordnet ist, wobei Einrichtungen vorgesehen sind, die von der Schalteinrichtung durch das Rad zu einer Steuerdruckquelle innerhalb des Rades gelangen, die das Anlegen des Betriebsdrucks an die Radbremse steuern.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

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Fig. 1 ein Druckluftbremssystem für ein Zugfahrzeug mit einer einzigen Antriebsachse, das für den Einbau des erfindungsgemäßen Systems geeignet ist;

Fig. 2 in einer Seitenansicht ein für die Aufnahme

des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems modifiziertes Fahrzeugrad;

Fig. 3 im Schnitt eine Ausführungsform der eingesetzten Antiblockiervorrichtung und des Antiblockiersystems;

Fig. 4 isometrisch teilweise geschnitten einen Abschnitt der Vorrichtung von Fig. 3; und

Fig. 5 in einer Einzelheit eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung im Schnitt.

Zur Erleichterung des Verständnisses werden zunächst allgemein die Bauelemente beschrieben, wie sie bei vielen konventionellen Zugfahrzeug-Anhängersystemen vorliegen.

Die meisten Zugfahr:: eug-Anhängersysteme haben T^nksysteme für den Betriebsdruck und den Speisedruck. Das Speisetanksystem bei einem Anhänger wird durch die Druckluft aus dem Zugfahrzeug über die Versorgungsleitung geladen. Wenn die Druckluft aus dem Zugfahrzeug ein Ventil erreicht, das gewöhnlich als Verhältnisschaltventil bzw. Quotientenrelaisventil bezeichnet wird, werden der Vorratstank, verschiedene Schläuche und die mechanischen Federbremsen geladen. Der Betriebstank wird ebenfalls geladen. "

Wenn der Druck im Vorratstank eine vorher festgelegte Höhe von beispielsweise 1,5 bar erreicht, beginnt ein Einziehen der Federbremsen. Dabei ermöglicht ein Pendelventil bzw. Wechselventil in dem Quotientenrelaisventil, daß der Luftdruck den Betriebstank bzw. Servicetank lädt. Die Federbremsen werden

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bei einem höheren Druck, gewöhnlich bei beispielsweise 4,2 b_ar vollständig freigegeben.

Beim Anlegen der Parkbremse oder beim Verlust des Versorgungsleitungsdrucks wird der Druck des Proportionalrelaisventils freigegeben und die Druckluft kann von den Notbremsschläuchen und Federbremsen abströmen. Wenn der Druck unter 1,8 bar fällt, werden automatisch die mechanischen Federbremsen angelegt.

Wenn die Federbremsen freigegeben werden und die Betriebsbremsen durch eine Bedienungsperson im Zugfahrzeug angelegt werden, strömt Druckluft aus einer Quelle im Zugfahrzeug über die Betriebsleitung in das Betriebsbremssystem des Anhängers.

Der Betriebsdruck wird dem Relaisventil zugeführt, das zuläßt, daß Druckluft aus dem Betriebstank an die Betriebsbremsen angelegt wird.

Die Freigabe der Betriebsbremsen von der Zugfahrzeugkabine aus hat zur Folge, daß die Druckluft in der Betriebsleitung abgelassen wird, wodurch das Relaisventil die zugeführte Druckluft von den Serviceseiten der Bremskammern freigibt, wodurch die Betriebsbremsen freigegeben werden.

Das in Fig. 1 gezeigte Druckluftbremsenteilsystem ist mit dem erfindungsgemäßen Antiblockiersystem versehen, von dem bereits Abschnitte in dem eingangs erwähnten älteren Vorschlag beschrieben sind. Aus einem Vorratstank 10 eines Anhängerversorgungssystems wird Druckluft über ein Parkbremsventil 11 und dann durch ein Druckbegrenzungssteuerventil 12 einem Servoventil 14 zugeführt, um Ventilelemente 16 und 17 aus der gezeigten Schließstellung zwangsweise in die Offenstellung zu bringen, in der das Element 18 fluchtend zu den Leitungen 22 und 32 ausgerichtet ist, so daß Druck aus der Leitung 22 zur Leitung 32 gelangen kann. Der sich aus der Betätigung eines Bremsventils durch eine Bedienungsperson des Fahrzeugs ergebende Betriebsdruck gelangt von der Leitung 22 über das Servoventil 14 durch

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eine Leitung 32 zu einem Relaisventil 24.

Der Druck aus der Leitung 32 gelangt über einen Kanal im Ventil 24 in eine Kammer im Ventil 24. Der Druck in der Kammer wirkt der Kraft einer Feder entgegen, wodurch ein Kolben im Ventil bewegt wird, wodurch im Ventil 22 Öffnungen freigegeben werden, die mit Druckleitungen 36 und 38 verbunden sind. Der Abstand, um den der Kolben bewegt wird, ist proportional zum Betriebsdruck in der Leitung 32. Dadurch wird an die Bremsen 40, welche Stelleinrichtungen 31 aufweisen, Bremsdruck aus dem Vorratstank 10 über die Druckleitungen 36 und 38 des Ventils angelegt. Die Bremsen haben weiterhin Einstelleinrichtungen

Der Druck aus dem Vorratstank 10 geht durch das Ventil 12, welches den Betrag des Steuerleitungsdrucfc reguliert und die Leitungen 44, 45, 46, 47 und 48 füllt, welche Leitungen für die Aufnahme von Luft bilden. Der Druck in den Leitungen 44 und 45 hält das geschlossen gezeigte Ventil 14 offen. Wenn eines der Ventile 50 oder 52, die mit einem der Räder 62 verbunden sind, während des Verriegeins öffnet, fällt der Druck in den Steuerleitungen einschließlich des Drucks in den Leitungen 46, 47 und 48 ab. Das Ventil 14 schließt, wie es in der Zeichnung gazaigt ist. Dadurch wird verhindert, daß Betriebsdruck in der Leitung 22 aus dem Relaisventil 24 zu den Bremsen 40 gelangt. - Diese zu dem Antiblockiersystem gehörenden Merkmale von Fig. 1 sind bereits anhand des älteren Vorschlags erläutert worden. Erfindungsgemäß können nun die gleichen Antiblockiermittel verwendet werden, wobei die Ventile 50 und 52 mit den Rädern eines Zugfahrzeugs mit Massivachsen für den Antrieb der Räder oder eines anderen antriebsfreien Fahrzeugs mit Massivachsen verbunden sind. Die Schaltventile 50 und 52 sind an die Naben der Räder so angeschlossen, daß sie sich mit um deren Achsen drehen. Damit jedes der Ventils 50 und 52 den Steuerdruck regulieren kann, muß es mit der Leitung 46 über Leitungen 47 und 48 verbunden werden. Die dafür erforderlichen, im einzelnen erläuterten Einrichtungen sind in Fig. 1 mit der Klammer 51 gekennzeichnet. Der Druck in den Leitungen 44 und 4 steuert das Anlegen des Betriebsdrucks an die Bremsen des Fahr-

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zeugs, wobei das Servoventil 14 zum öffnen oder Schließen gebracht wird. Im folgenden werden nun die Merkmale beschrieben, die sich auf die Anwendbarkeit des Antiblockiersystems auf Zugfahrzeuge oder Fahrzeuge beziehen, welche massive Antriebsachsen haben.

Die in Fig. 3 gezeigte Schaltvorrichtung 54, die an die Leitungen 47 und 48 mittels zu beschreibender Einrichtungen anschließbar ist, hat ein Gehäuse 54 mit einem Deckel 56 und einer Abdeckung 58, die an dem Antriebsteil 60 sitzen, das an einer Kappe 62 am Rad 64 und an einer Treibachse 68 befestigt ist. Die Schaltvorrichtung 54 ist für eine Drehung mit dem Antriebsteil 60 und der Kappe 62 des Rades 64 des Fahrzeuges angeordnet. Das Rad 64 sitzt auf geeigneten Lagern 66 für die Drehung um die Achse 68. Teile der Schaltvorrichtung 54 erstrecken sich durch das Antriebsteil 60 und sind dann durch das Rad 64 des Fahrzeugs hindurch oder quer über das Rad mit einer der Druckleitungen 47 oder 48 zur Schaffung der Antiblockiereinrichtung verbunden, wie dies anhand von Fig. 1 beschrieben wurde.

Von innerhalb der Abdeckung 58 erstreckt sich zum Inneren des Antriebsteils 60 ein Verteiler 70, der die Elemente des Schaltventils trägt. Dei Verteiler 70 erstreckt sich durch eine Mittelöffnung im Antriebsteil 60 und im Deckel 56 und wird an Ort und Stelle auf einer Seite durch einen Ansatz 72 gehalten, der an der Innenseite des Deckels 56 anliegt. Ein Haltering 74 in einer Nut des Verteilers hält die Bauteile und 78, die innerhalb des Antriebsteils 60 an einem Ende des Verteilers 70 angeordnet sind. Zwischen den Bauteilen 76 und ist ein kompressibles Element 80 angeordnet, welches einen Teil einer Energieabsorptionsanordnung bildet. Auf beiden Seiten des Antriebsteils 60 sind Distanzringe 82 und 84 vorgesehen.

Während des Normalbetriebs wird der Steuerdruck aus den Leitungen 46, 47 und 48 (Fig. 1) in eine Kammer 86 mittels der nachstehend beschriebenen Einrichtungen geführt. Der Ansatz hat eine sich radial erstreckende Öffnung 88 mit einer senk-

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rechten Öffnung 90, die von der Kammer 8 8 ausgeht. Die Öffnung 90 wird normalerweise durch eine Ventileinrichtung geschlossen gehalten, die bei einem Blockierzustand des Rades 64 öffnet, um den Steuerdruck freizugeben.

Auf dem sich nach außen erstreckenden Abschnitt des Verteilers 70 sitzt ein Schwungrad 92 auf Lagern 94 und 96 und wird durch Lagerhalter 106 an Ort und Stelle gehalten. Das Schwungrad 92 wird mit der gleichen Drehzahl wie das Fahrzeugrad angetrieben, nicht jedoch im Blockierzustand.

Das Schwungrad 92 hat eine durchgehende Öffnung 98 für die Aufnahme eines Ventilelements 100 und einer vorgespannten Feder 102. Die Feder 102 wird durch eine Platte 106 gehalten und vorgespannt. Die Feder 102 drückt das Ventilelement 100 in die Blockierungsstellung einer Öffnung 90, die zur Öffnung 90 führt, welche ihrerseits zur Kammer 96 über die Öffnung im Verteiler 70 geht. Das Schwungrad 92 ist normalerweise in eine Richtung federvorgespannt, um das Ventilelement 100 in einer geschlossenen Stellung bezüglich der Öffnungen 88 und zu halten. Dies kann mittels einer Feder erreicht werden, die zwischen einen ersten Zapfen am Schwungrad 92 und einen zweiten Zapfen am Verteiler 70 geschaltet ist. Ein Anschlagelement 81, das am Verteiler 70 befestigt und in einem Hohlraum 83 im Schwungrad 92 angeordnet ist, treibt das Schwungrad 92 in der gleichen Richtung und mit der gleichen Geschwindigkeit wie den Veteiler 70 und das Rad 64. Das Ventil 100 hält die Öffnung 90 normalerweise geschlossen infolge der Zugspannung in der Feder, welche das Schwungradanschlagelement 85 gegen das Verteileranschlagelement 81 zieht. Einzelheiten dieser Ventileinrichtung für die Schalteinrichtung 54 sind in dem eingangs erwähnten älteren Vorschlag erläutert. Zum Verständnis der Erfindung genügt es, daß das Schwungrad unter Spannung gehalten wird, um das Ventil im Normalbetrieb geschlossen zu halten und unter Blockierungsbedingungen zu öffnen.

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Während des Normalbetriebs ist der Verteiler 70 so verbunden, daß er sich mit der Kappe 62 des Rads 64 des Fahrzeugs bewegt. Wenn das Rad 64 und die Kappe 62 des Fahrzeugs plötzlich zu drehen aufhören oder sich mit einem übermäßigen festgelegten Wert verlangsamen, hält der Verteiler 70 an oder wird langsamer. ΐ-ienn jedoch die Verzögerungsrate relativ groß ist, möchte das Schwungrad 92 sich weiterdrehen, wodurch es die Vorspannung durch die Feder überwindet und sich bezüglich des Verteilers 70 dreht. Dadurch öffnet das Ventil 100 die Öffnung 90 und gibt den Steuerdruck aus der Steuerleitung frei, wodurch verhindert wird, daß Bremsdruck anliegt.

Wenn das Rad 64 wieder zurück auf die Fahrzeuggeschwindigkeit kommt, beschleunigt der Verteiler 70 schneller als das Schwungrad 92 in eine Stellung, in welcher sich beide zusammen mit dem Anschlagelement 81 in Kontakt mit dem Anschlagelement 85 bewegen. Die Feder, die während der Verzögerung gedehnt worden ist, entspannt sich wieder, wodurch das Ventil 100 und die Öffnung 90 geschlossen werden, wodurch mit dem Bremsen wieder begonnen werden kann.

Der Verteiler 70 sitzt nicht starr, auf dem Antriebselement 60, so daß er gedreht werden kann. Die Anordnung hat eine drehbare Passung, wodurch sich die Anordnung 54 einschließlich des Verteilers 70 mit dem Schwungrad 92 bei Vorhandensein einer übermäßigen Verzögerung drehen kann, wodurch sich eine Energieabsorption ergibt, wie sie in dem erwähnten älteren Vorschlag erläutert ist. Eine Handsteuerung zur Überprüfung des Betriebs des Äntiblockierventilsystems ist ebenfalls Gegenstand des älteren Vorschlags. Dabei wird die Abdeckung 58 von Hand betätigt, in dem sie gegriffen und gedreht wird. An der Abdeckung 58 ist ein Distanzverbindungselement 108 befestigt, das mit dem Verteiler verbunden ist. Die Drehung der Abdeckung 58 bedingt eine Drehung des Verteilers 70.

Wie in den Fig. 2 sowie 3 und 4 gezeigt ist, sitzt ein modifiziertes Speichenrad oder eine Nabe 64 mit der Schaltvorrich-

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tung 54 am Antriebsteil 60- Das Antriebsteil 60 sitzt an der Kappe 62 (Fig. 3) mittels Bolzen 110. Ein Verlängerungsabschnitt 112 kann in einem Stück mit dem Antriebsteil 6O ausgebildet sein.

Das Antriebsteil 60 hat eine Öffnung oder einen Kanal 114, der fluchtend zu einer Öffnung 116 ausgerichtet ist, die zur Kammer 86 des Verteilers 70 führt. Der Kanal 114 erstreckt sich durch den Verlängerungsabschnitt 112 des Antriebsteils 60. Eine Kupplungseinheit 118 hat eine mittig angeordnete Öffnung 119, die zur Öffnung 114 ausgerichtet ist, sowie einen Kanal 122. Der Kanal 122 verläuft von außerhalb des Rads nach innerhalb des Rads über einen Anschluß 124, der zur Steuerleitung 48 bzw. 47 führt. Der Kanal 122 erstreckt sich durch einen Ansatz 120, der an einem herkömmlichen Rad mittels geeigneter Einrichtungen angefügt werden kann, durch oder über die Nabe 128 und in die Radkonstruktion 130 zu Verbindungseinrichtungen 124, die zur Steuerleitung 48 (Fig. 1) führen. Der Innenaufbau 130 kann massives Material aufweisen, das an ein herkömmliches Rad angefügt ist, was durch die gestrichelten Linien veranschaulicht ist. Die in Fig. 1 allgemein der Klammer 51 zugeordneten Elemente bestehen aus den Bauteilen 60, 112, 118, 120, 64, 130 und 124 nach Fig. 3. Der Luftkanal 51, wie er in Fig. 1 durch die Klammer 51 dargestellt ist, erstreckt sich von der Außenseite zur Innenseite des Rads von Fig. 3 und umfaßt die Kammer 86, die Öffnungen 88 und 90, sowie die Kanäle 114, 116, 119 und 122.

In Betrieb dehnen sich die Schaltvorrichtung 54, das Antriebsteil 60 und die Kappe 62 alle mit dem Rad, wobei der Steuerdruck aus den Leitungen 46 und 48 über stationäre Einrichtungen 132 an der Kammer 86 des Verteilers 70 anliegt. Fig. 4 zeigt Einzelheiten der stationären Einrichtungen 132, welche die stationäre Steuerdruckquelle von dem Verbindungsstück 124 mit der rotierenden Antiblockiersteuerdruckquelle, die von der Schalteinheit 54 gebildet wird, über den Luftkanal 51 (Fig. 1) verbindet.

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Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, ist ein kreisförmiges Element 132, das einem Staubablenkring ähnlich ist, der bei vielen herkömmlichen Nabenöldichtungen vorgesehen ist, an Ort und Stelle festgelegt, wobei die Nabendichtung 134 mit dem Rad 64 drehbar ist. Die Elemente der Nabendichtung 134 umfassen starre Ringe 136, 138 und eine nicht starre Dichtungslippe 140. Die Lippe bzw. Leiste 140 wird in der richtigen Dichtungsbeziehung an dem kreisförmigen Elemente 132 durch eine Feder 142 gehalten. Die Ausbildung der Nabendichtung 134 erfolgt in üblicher Weise und kann geändert werden. Das Element 132 unterscheidet sich jedoch von der üblichen Bauweise. Es hat einen Verlängerungsabschnitt 144, der sich über die anderen Elemente der Nabendichtungsanordnung hinaus erstreckt. Dieser Abschnitt bildet Teil der Einrichtungen zum Verbinden der rotierenden Elemente einschließlich der Schaltvorrichtung 54, die außerhalb am Rad 64 angeordnet ist, mit den stationären Elementen einschließlich der Steuerdruckquelle, die innerhalb des Rades 64 vorgesehen sind.

Der innenliegende Abschnitt 130 des Rades 64 hat konzentrische Nuten· 146 und 148 für die Aufnahme von flexiblen nicht starren Dichtungsringen 150 bzw. 152. Der Abschnitt 130 bildet normalerweise einen Teil des Rades, in manchen Fällen kann er jedoch an dem Rad angebracht werden, wenn dies erforderlich ist, um einen Kanal zu bilden, wie dies gestrichelt gezeichnet ist. Die Dichtungsringe 150 und 152 sind in geeigneter Weise durch Klebstoff oder durch andere geeignete Einrichtungen in den Nuten 146 und 148 angebracht, um einen fortlaufenden Gleitkontakt mit dem Abschnitt 144 während der Drehung des Rades zu ermöglichen. Zwischen den Ringen 150 und 152 ist eine kreisförmige Kammer oder ein Ring 154 vorgesehen. Während der Drehung des Rads 64 und seines Innenabschnitts 130 wird eine fortlaufende Dichtung aufrechterhalten, so daß der Druck von der Leitung 48 zum Kanal 122 gelangen kann, während die Dichtungen 150 und 152 mit dem stationären Element 144 in Kontakt stehen. Der Ring 154 ist so ausgerichtet, daß er immer eine Verbindung von der Steuerleitung 48 zum Kanal 122 herstellt, während sich das Rad

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bezüglich des kreisförmigen festgelegten Elements 132 dreht. Während des Normalbetriebs und während des Blockierens der Bremsen wird der Steuerdruck aus der Leitung 48 an die Schaltvorrichtung 54 über die Kammer 154 und den Kanal 122 angelegt. Wenn die Schaltvorrichtung mit dem Ventil 100 öffnet, beispielsweise beim Blockieren, wird der Steuerdruck über die Öffnungen 88 und 90 (Fig. 3) abgegeben, um so zu verhindern, daß der Betriebsdruck, wie dies anhand von Fig. 1 erläutert wurde, angelegt wird.

Die Einrichtungen zum Anschließen des Drucks in der Leitung 48 an den Kanal 122 können anders als gezeigt ausgebildet sein. In manchen Fällen können die Dichtungsringe an dem Element festgelegt sein und in den Nuten 146 und 148 laufen. Eine völlige Abdichtung durch die Ringe 150 und 152 kann in manchen Fällen die Notwendigkeit der Nuten beseitigen.

Fig. 5 zeigt eine gegenüber Fig. 3 verschiedene Ausführungsform, wobei nur die zur Erfindung gehörenden Teile gezeigt sinl. Das Rad 64 mit der Verlängerung 126 und der Kappe 62 entspricht der Ausführung von Fig. 3. Anstelle eines Antriebsteils, das dem Antriebteil 60 entsprechen würde, wird ein Antriebsteil 156 verwendet, das sich in der Form unterscheidet, um eine richtige Passung 62 zu erzielen, die in Größe und Profil variieren kann. Das Antriebsteil 156 weist keinen Kanal auf, der beispielsweise dem Kanal 114 entsprechen würde, wobei der Kanal 116 im Verteiler nicht erforderlich ist. Der Verteiler 70, der einen Teil der nicht gezeigten Schalteinrichtung 54 bildet, wird durch Schweißen oder auf andere Weise in der Mittelöffnung des Antriebsteils 156 angebracht. Die Antiblockier-Schaltvorgänge sind bei der Ausführungsform von Fig. 3 und Fig. 5 gleich, wobei die sich auf das Prüfen und die Energieabsorption beziehenden Einzelheiten in Fig. 5 nicht gezeigt sind.

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Anstelle des Kanals 114 von Fig, 3, der von der Öffnung 116 im Verteiler 70 zum Kanal 122 führt, wird eine Leitung 158 verwendet. Die Leitung 158 ist an einer Luftdichtung 160 befestigt, die am Verteiler angreift, um den aus der Öffnung 122 durchgehenden Luftstrom aufzunehmen. Die Kupplungseinheit 118 von Fig. 3 ist nicht erforderlich. Die Leitung 158 wird an der Verlängerung 126 durch Schrauben gehalten, um die Druckluft aus der Leitung 158 zwischen den Kanal 122 und die Kammer 86 zu führen. Die Arbeitsweise des Antiblockiersystems der Ausführungsform von Fig. 5 entspricht der von Fig. 3. Die beschriebenen Ausführungsformen haben herkömmliche Räder oder Naben, die mit Ansätzen oder Verlängerungen zur Bildung der Verbindungskanäle modifiziert sind. In manchen Fällen kann ein Kanal im Rad ohne eine solche Modifizierung während oder nach der Herstellung des Rades ausgebildet werden.

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MARIAH1L,FPLATZ 2 & 3, MÖNCHEN 9O POSTADRESSE: POSTFACH 95 O1 6O, D-800O MÖNCHEN 95

The Budd Company Troy, Michigan, USA

ALSO PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE

KARL LUDWIG SCHIFF (1964.-1978)

DIPL. CHEM. DR. ALEXANDER V. FÜNER

DIPL. ING. PETER STREHL

DIPL. CHEM, DR. URSULA SCHOBEL-HOPF

DIPL. ING. DIETER EBBINSHAUS

DR. ING. DIETER FINCK

TELEFON (Ο8Θ) 48 SO 54

TELEX 6-23 565 AURO D

TELEGRAMME AUROMARCPAT MÜNCHEN

4. September 1980 DEA/G-20488

Antiblockiersystem für Fahrzeugbremsen

Patentansprüche

1. IAntiblockiersystem für Fahrzeugbremsen mit einer Betriebsdruckquelle zur Betätigung der Bremse zum Verzögern eines Fahrzeugrads und mit Einrichtungen zum wahlweisen Anlegen des Betriebsdrucks an die Bremse, gekennzeichnet durch

a) Fühleinrichtungen (54) , die für eine Drehung um die Drehachse des Rades (64) außerhalb des Rades (64) angebracht sind,

b) eine Steuerdruckquelle, die sich innerhalb des Rades (64) befindet und bezüglich der Drehachse des Rades versetzt ist, und das Anlegen des Betriebsdrucks an die Bremse steuert,

c) Einrichtungen mit einem Durchgang (88, 86, 114), die die Fühleinrichtungen (54) mit der Steuerdruckquelle über einen Weg verbinden, der aus der Drehachse des Rads (64) entfernt ist,

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d) wobei die Fühleinrichtungen (54) während der normalen Drehung des Rades (64) so ansprechen, daß der Steuerdruck aufrechterhalten wird, so daß der Betriebsdruck an die Bremsen angelegt werden kann, und

e) die Fühleinrichtungen ansprechen, wenn das Rad (64) über einen vorher festgelegten Wert hinaus verzögert wird, wodurch der Steuerdruck freigegeben und verhindert wird, daß Betriebsdruck an die Bremsen angelegt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühleinrichtungen einen normalerweise geschlossene Schalteinrichtung (54) aufweisen, die in der Mitte des Rades (64) angebracht ist und den Steuerdruck an der Quelle während der normalen Verzögerung aufrechterhält, jedoch so angeordnet ist, daß während einer übermäßigen Verzögerung des Rades (64) für die Freigabe des Steuerdrucks geöffent wird.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Kanal durch die Nabe des Rades (64) von der Schalteinrichtung (54) zur Steuerdruckquelle erstreckt.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungseinrichtungen innerhalb der Nabe des Rads (64) vorgesehen sind und den Kanal mit der Steuerdruckquelle verbinden.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungseinrichtungen ein Paar von konzentrischen Dichtungsringen (138, 140) aufweisen, die zwischen sich einen Ring,bilden und für einen Druckanschluß zwischen der Schalteinrichtung (54) und der Steuerdruckquelle sorgen.

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6. System nach Anspruch 5, dadurch geke zeichnet, daß die Schalteinrichtung (54) ein Schwungrad (92) zum Steuern des öffnens und Schließend eines Ventils (100) der Schaltvorrichtung (54) aufweist, wobei eine Leitung zur Steuerdruckquelle über den Kanal vorgesehen ist.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antriebsteil (60) mit der Nabe des Rades (64) für die Aufnahme der Schaltvorrichtung (54) verbunden ist und eine öffnung (116) hat, die von der Schaltvorrichtung (54) zum Kanal in der Nabe des Rades (64) führt.

8= System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antriebsteil (60) mit der Nabe des Rades (64) für die Aufnahme der Schaltvorrichtung (54) verbunden ist, wobei sich eine Leitung durch das Antriebsteil (60) erstreckt, um die Schaltvorrichtung (54) mit dem Kanal zu verbinden.

9. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein vorstehender Abschnitt von der Nabe aus zur Bildung des Kanals erstreckt.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Dichtungsringe in konzentrischen Nuten in der Nabe für eine Drehung damit angeordnet sind und sich in Dichtungseingriff mit einem ortsfesten Teil befinden, das einen Anschluß aufweist, der zur Steuerdruckquelle führt.

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