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Anordnung zur Quersicherung bei der Befestigung von Ketten- und
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schweren Räder fahrzeugen auf Eisenbahnwagen Die Befestigung von Ketten-
und schweren Räderfahrzeugen, insbesondere von solchen aus dem militärischen Bereich
wie Kampfpanzer usw., auf Eisenbahnwagen auf dem Boden der Bundesrepublik Deutschland
und im grenzüberschreitenden Verkehr unterliegt einschlägigen Vorschriften.
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Ublich bzw. zugelassen sind danach die nachfolgenden bekannten Verfahren
bzw. Befestigungsmittel: 1. Für das Sichern der Ketten- und Räderfahrzeuge in Längsrichtung
werden Vorlegekeile - auch Stahldornkeile genannt - gemäß Figur 1 verwendet, die
nach dem Prinzip des Unterlegkeils funktionieren, d.h. über die Keilwirkung eine
Reibhaftung erzeugen. Für das Sichern der Fahrzeuge in Querrichtung dienen Zurrketten,
d.h. bestimmte Spannketten.
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Die Probleme dieser Befestigungsart bestehen darin, daß - spezielle
Verladeketten mit besonderen Spindeln und Sicherungen - in einwandfrei gepflegtem
und funktionssicherem Zustand und - in verschiedenen Größenklassen zur Bahnverladung
bereitgestellt werden müssen und - nach bzw. vor dem Beladen/Entladen am zu verladenden
Kfz mitgeführt oder - mit besonderen Kfz transporticrrt werden müssen, weil die
Ketten wegen ihres Gewichts und wegen ihrer Länge z.B.
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von den Militärfahrzeugen nicht in jedem Fall mitgeführt werden.
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Bei der Verladung von Kampfpanzern in Bataillonstärke sind zusätzliche
Lkw zur Nachführung der Ketten erforderlich.
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Ferner ist aus der Praxis bekannt, daß das Verladen mittels dieser
Ketten - zeitaufwendig und damit teuer - schwierig und - stets eine äußerst schmutzige
Arbeit (wegen notwendiger Spindelschmierung) ist.
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Grundsätzlich ist auch eine besondere Ausbildung und Vorbereitung
des Bedienungspersonals notwendig. Hinzu kommt die Notwendigkeit des Nachspannens
und Nachsicherns während des Bahntransportes, weil insbesondere keine eindeutige
Trennung zwischen dem Längs- und Quersichern vorhanden ist.
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Auch zeigen sich bei der Benutzung der Zurrketten immer wieder Wartungsmängel,
die sich insbesondere auf die Funktion der Spindelspanner und der Verkürzungselemente
sowie auf die Spindelsicherungen beziehen.
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2. Zur Längssicherung werden wiederum die Vorlegekeile verwendet,
wogegen die Quersicherung mittels sogenannter Seiten-Festlegehölzer erfolgt, die
mit dem Wagenboden verklammert bzw. vernagelt werden.
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Diese Methode hat u.a. den Nachteil, daß bei sehr breiten Fahrzeugen,
z.B. Panzer, die die gesamte Eisenbahnwagenbreite überspannen, außen kein Raum zum
Anbringen der Seitenfestlegehölzer besteht, so daß man bei derartigen Fahrzeugen
unter diese kriechen und die Seitenfestlegehölzer, jeweils an der Innenseite der
Räde bzw. Ketten anliegend, an dem Wagenboden befestigen muß. Dieses Verfahren wird
daher in der Praxis bei Panzern nicht angewendet.
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3. Zur Längs- und Quersicherung werden die gleichen, sogenannten Universalkeile
verwendet. Diese Universalkeile sind aus Sphäroguß hergestellt und weisen eine verhältnismäßig
große Auflagefläche auf, an die sich der eigentliche Keil anschließt, der, unter
Bildung eines Kompromisses, so ausgebildet ist, daß er bei der Sicherung in Längsrichtung
als Keil wirkt, d.h. die Kräfte überein angewinkelte Stütze ableitet (weswegen der
Keil in diesem Teil recht massiv ausgebildet ist), wogegen er bei Anwendung als
Quersicherung als Haltewinkel wirken soll. Auf der unteren Seite der Grundfläche
besitzt der Universalkeil eine Vielzahl von Noppen, mit denen überwiegend ein Formschluß
zum Wagenboden zwecks Aufnahme der Querkräfte hergestellt wird.
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Die Nachteile dieses Universalkeils werden gesehen in: - der zu schweren
Ausführung, die die Handhabung erschwert und das bekannte Transportproblem wie bei
den Ketten bedringt; - dem Einsatz sowohl zur Querkraft- als auch Längskraftaufnahme,
wodurch keine optimale Sicherung in beiden Richtungen gegeben ist, weil ein Kompromiß
zwischen der Keilform und der vertikalen Haltewinkelform getroffen werden muß, -
der Beschädigung des Wagenbodens durch die Noppen beim Verschieben des Universalkeils,
- der letztlich zu geringen Haftung bei der Quersicherung, weil überwiegend nur
Formschluß zwischen den Noppen des Keiles und dem Wagenboden besteht.
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Wegen dieser Nachteile wird dieses Verfahren bisher kaum angewendet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von einer Anordnung
zur Quersicherung bei der Befestigung von mittels Stahldorn-Vorlegekeilen längsgesicherten
Ketten-und schweren Räder fahrzeugen auf Eisenbahnwagen diese Anordnung so auszubilden,
daß das Befestigungsmittel für die Quersicherung einen einfachen,leichten Aufbau
hat, der Verladevorgang stark vereinfacht wird sowie eine ausreichende Sicherung
gegen die Querkräfte gewährleistet ist.
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Die Lösung dieser Aufgabe gelingt gemäß der Erfindung dadurch, daß
ein Stahlblech-Festlegewinkel zur Quersicherung vorgesehen ist, der eine im wesentlichen
rechteckige Grundplatte aufweist, die-eine ausreichend freie Auflagefläche entsprechend
der
Ketten- bzw. Radbreite aufweist, unterhalb der Stahldorne befestigt sind und die
anschließend an die freie Auflagefläche einen Haltewinkel besitzt, dessen der Auflagefläche
zugewandte Stützfläche wenig geneigt zur Vertikalen verläuft.
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Der erfindungsgemäße Festlegewinkel besitzt folgende Vorteile: Durch
den einfachen Aufbau (Stahlblech) und die einfache Herstellungsweise stellt er eine
sehr einfache1 wenig aufwendige Lösung dar.
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Durch sein geringes Gewicht (verhältnismäßig dünnes Stahlblech) ist
eine einfache Transportmöglichkeit unmittelbar am Fahrzeug, beii Pz in der Regel
am Drehturm, gegeben. Dieser Vorteil gilt besonders für Kampfpanzer, bei denen eine
Änderung des Trägheitsmomentes im Turmbereich nur in bestimmten Grenzen zulässig
ist.
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Der Verladevorgang wird stark vereinfacht und ist zeitlich sehr verkürzt.
Zwei Bedienungspersonen (je einer auf einer Seite des Eisenbahewagens) legen beim
Auffahren des Fahrzeuges jeweils an zwei Stellen die Festlegewinkel vor das Fahrzeug,
das beim Auffahren die Stahldorne des Festlegewinkels durch sein Eigengewicht in
den Wagenboden drückt.
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Durch diese Einfachheit des Verladevorganges ist auch der Ausbildungsaufwand
für das Bedienungspersonal wesentlich geringer.
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Durch die Sicherung mit Stahldornkeilen in Längsrichtung und iit den
erfindungsgemäßen Festlegewinkeln in Querrichtung ist eine eindeutige Trennung zwischen
der Seiten- und Längskraftaufflahme erreicht. Beide Befestigungsmittel können entsprechend
den Funktionen - Keil- und Haltewinkel - optimal in der Foragebung gestaltet werden.
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Es entfallen auch eine Nachkontrolle und eine zusätzliche Sicherung.
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Versuche haben gezeigt, daß auch die Haftung so hoch ist, daß die
geforderten Sicherheitsbedingungen voll erfüllt sind. Im Gegensatz zum bekannten
Universalkeil, der im wesentlichen auf dem Prinzip des Formschlusses beruht, d.h.
sich mit den Noppen im Wagenboden "festzukrallen" versucht, beruht die Haftung beim
erfindungsgemäßen Festlegewinkel auf der Reibung zwischen der Unterseite des Stahlblech-Festlegewinkels
und dem Holz des Eisenbahnwagenbodens; die Stahldorne fixieren lediglich den Festlegewinkel
und nehmen nur einen geringen Teil der Querkräfte auf. Das Kfz klemmt sich daher
aufgrund seines Bodendruckes quasi selbst fest, d.h. es entsteht eine Selbsthemmung
durch das Kfz-Gewicht; die Querkräfte gehen über den Reibschluß zwischen dem Holz
des Wagenbodens und der großflächigen Unterseite des Stahlblech-Festlegewinkels.
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Anhand eines in der Zeichnung dergestellten Ausführungsbeispiels wird
die Erfindung näher beschrieben.
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Es zeigen: Figur 1 den Aufbau eines bekannten Vorlegekeils (Stahldornkeiles)
als Längssicherungs-Befestigungsmittel, Figur 2 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Festhaltewinkels als Quersicherungs-Befestigungsmittel, Figur 3 die Befestigung
eines Ketten-Kfz auf einem Eisenbahnwagen.
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Die Figur 1 zeigt in drei verschiedenen Ansichten den bekannten Standard-Stahlkornkeil
1, der an seiner Unterseite Stahldorne 2 trägt, die beim Auffahren des Kfz sich
in den Wagenboden drücken. Die Haftung erfolgt über die Reibkraft der Unterseite
des Keiles auf den Wagenboden infolge der Keilwirkung, d.h. die Kräfte, die beim
Auffahren des Kfzts auftreten, werden über die Stütze des Keiles über den Reibschluß
abgeleitet.
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Diese Stahldornkeile dienen zur Längssicherung des Kfz, wie es in
Figur 3 anhand einer schematischen Darstellung gezeigt ist. In Figur 3 ist mit 4
der Wagenboden eines Eisenbahnwagens bezeichnet, auf dem ein Ketten-Kfz 5 steht.
Zur Längssicherung dieses Ketten-Kfz dienen als Befestigungsmittel die Stahldornkeile
6, insgesamt vier Stück.
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Die Figur 2 zeigt in verschiedenen Ansichten den erfindungsgemäßen
Festlegewinkel, der zur Quersicherung des Kfz dient, wie es in Figur 3 durch die
vier Quer-Befestigungsmittel 7 schematisch dargestellt ist.
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Der Festlegewinkel besteht, wie insbesondere die Draufsicht der Figur
2 erkennen läßt, aus einer rechteckigen Stahlblech-Grundplatte 8, die eine relativ
großflächige Auflagefläche 9 besitzt, auf der im Befestigungszustand das Rad eines
Rad-Kfz bzw. die Ketten eines Ketten-Kfz ruhen. In diesem Bereich besitzt der Festlegewinkel
an seiner Unterseite Stahldorne 4, vorzugsweise vier Stück, die zur Fixierung des
Festlegewinkels auf dem Wagenboden dienen. Sie sind vorzugsweise an der Grundplatte
angeschweißt. Die Anzahl der Stahldorne sowie ihre geometrische Verteilung an der
Grundplatte ist so gewählt, daß sich eine optimale Fixierung ergibt bzw. eine symetrische
Belastung beim Auffahren des Kfz entsteht.
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Auf der Grundplatte 8 ist ferner im Anschluß an diese freie Auflagefläche
9 ein Winkelteil 11 aufgebracht, das vorzugsweise aus Stahlblech zusammengesetzt
(geschweißt) ist und das ebenfalls vorzugsweise auf der Grundplatte aufgeschweißt
ist. Dieses Winkelteil besitzt eine Stützfläche iia und eine Stütze lib sowie eine
Verstärkungsquerrippe 11c. Es dient allein zur seitlichen Begrenzung des Kfz, hat
also keine Keilfunktion. Die Stützfläche iia kann daher nahezu vertikal verlaufen,
wobei eine leichte Neigung nach außen zweckmäßig ist, damit das Einfahren des Kfz
erleichtert ist.
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Der Festlegewinkel weist weiterhin eine Ausnehmung 12 auf, durch die
ein Griff in der Grundplatte gebildet wird, mittels dem der Festlegewinkel gehandhabt
bzw. mit dem er am Kfz bzw.
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am Turm von Kampfpanzern eingehängt werden kann.
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Um eine Verletzungsgefahr auszuschließen, sind die Ecken der Grundplatte
abgeschrägt bzw. abgerundet.
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Der Festlegewinkel muß nicht unbedingt aus Stahlblechteilen zusammengeschweißt
werden; es ist auch denkbar, ihn aus einem Stahlblech heraus zu drücken.
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Die Verladung eines Kfzfs, hier eines schweren Ketten-Kfz's, geschieht
entsprechend der Figur 3 in der Weise, daß zunächst das vordere (rechte) Stahldorn-Keilpaar
6 auf den Wagenboden aufgelegt wird (es sei dazu angenommen, das Kfz fährt von links
nach rechts auf). Zwei Bedienungspersonen (je einer auf jeder Wagenseite) legen
dann an der gezeichneten Position die beiden linken Festlegewinkel 7 auf den Wagenboden,
und zwar mit der Seite mit dem Winkelteil nach innen und entsprechend dem freien
Innenmaß des Kfz im Abstand. Das Kfz
drückt dann beim Auffahren
die Stahldorne beider Festlegewinkel in den Wagenboden, wodurch diese im Wagenboden
fixiert werden. Entsprechend läuft der Vorgang beim weiteren Auffahren bzgl. des
rechts gezeichneten Festlegewinkelpaares 7 ab. Das Ketten-Kfz stößt schließlich
an das vordere Stahldornkeil-Paar und drückt dieses ebenfalls mit den Stahldornen
in den Wagenboden.
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Das hintere, d.h. linke Stahldornkeil-Paar wird schließlich in bekannter
Weise durch ein Zurücksetzen des Kfz's fixiert.
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Das Kfz ist dann sowohl in Längs- als auch in Querrichtung ohne weitere
Verzurrmittel sicher fixiert, we entsprechende Versuche bewiesen haben.
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Es ist ersichtlich, daß dieser Verladevorgang sehr einfach und schnell
vor sich geht und nur eine einfache Schulung des Bedienungspersonals erfordert.
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Es ist verständlich, daß aufgrund der Wirkungsweise des erfindungsgemäßen
Festlegewinkels diese Quersicherung nur bei ausreichend schwerem Kfz in Frage kommt,
wobei dieses Kfz ein derartiges Gewicht mitbringen muß, dar die erforderliche Selbsthemmung
über den Reibschluß aufbringt.
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