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Industrie-Nutzfahrzeug
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Die Erfindung bezieht sich auf Industrie-Nutzfahrzeuge.
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Es ist bereits vorgeschlagen worden, eine Bremse für den Fahrmotor
eines Industrie-Nutzfahrzeugs zu schaffen, die mittels einer Feder auf die Bremsstellung
vorgespannt wird und durch die Bewegung einer senkrechten Stange lösbar ist, die
nach unten gedrückt wird, wenn sich der Fahrer auf seinem Sitz befindet. Der Sitz
ist hinten schwenkbar befestigt, damit er die Stange bewegen kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Industrie-Nutzfahrzeug
zu schaffen, bei dem das Besetztsein und Nichtbesetztsein des Fahrersitzes Einfluß
auf eine Fahrzeugbremse hat und bei dem man bei der Konstruktion des Fahrersitzes
freier als bisher ist, insbesondere nicht auf eine Stangenbetätigung Rücksicht nehmen
muß.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Industrie-Nutzfahrzeug so ausgebildet,
wie im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegeben.
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Die Bremse, auf die mit dem Sitzschalter Einfluß genommen wird, ist
vorzugsweise eine dem Fahrmotor oder der Drehmomentübertragung vom Fahrzeugmotor
zu dem Antriebsrad bzw.
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den Antriebsrädern oder dem Antriebsrad bzw. den Antriebsrädern
zugeordnete
Bremse. Der Fahrersitz läßt sich sicher befestigen, da er nicht mehr einen Stab
betätigen muß.
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Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Nach einer bevorzugten Weiterbildung ist ein zusätzlicher elektrischer Schalter
vorgesehen, der mit einer Feststellbremsensteuerung in Verbindung steht und mit
dem Fahrer-Sensor-Schalter in Reihe geschaltet ist. Auf diese Weise wird die Fahrmotorbremse
als Feststell- bzw. Parkbremse verwendet, und eine separate Feststellbremse muß
nicht vorgesehen sein. Als Alternative kann jedoch ein zusätzlicher elektrischer
Schalter einer Steuerung für eine separate Feststellbremse zugeordnet sein, wobei
dieser Schalter mit dem Fahrmotor in Reihe geschaltet ist und so vorgesehen ist,
daß dem Fahrmotor kein Strom zugeführt wird, wenn die Feststellbremsensteuerung
eingeschaltet ist.
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Vorteilhafterweise kann ein weiterer ekektrischer Schalter vorgesehen
sein, der mit dem Fahrmotor in Reihe geschaltet ist und der bei Bremsstellung der
Fahrbremse geöffnet ist.
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Bei dem elektrischen Schalter am Fahrersitz kann es sich um einen
induktiven handeln, vorzugsweise sind jedoch ein oder mehrere in den Sitz eingesetzte
Mikroschalter vorgesehen.
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Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden
anhand teilweise schematischer Darstellungen mehrerer Ausführungsbeispiele noch
näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 schematisch die elektrische Schaltung eier ersten
Ausführungsform eines Nutzfahrzeugs; Fig. 2 schematisch die hydraulische Schaltung
des Nutzfahrzeugs; Fig. 3 eine Bremsbetätigungsvorrichtung für den Fahrmotor des
Nutzfahrzeugs; und Fig. 4 schematisch die elektrische Schaltung einer zweiten Ausführungsform
eines Nutzfahrzeugs.
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Bei allen Zeichnungen gelten gleiche Bezugszeichen für entsprechende
Teile.
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Bezugnehmend auf Fig. 1 weist das Industrie-Nutzfahrzeug einen Fahrersitz
1 auf, in dem zwei Mikroschalter 2 (von denen nur einer gezeigt ist) parallel, je
einer auf jeder Seite des Sitzes, eingebettet sind. Das Nutzfahrzeug weist einen
elektrisch betriebenen Fahrmotor 3 auf, dessen Drehzahl durch ein Geschwindigkeits-
bzw. Beschleunigungspedal 4 gesteuert wird. Weiterhin hat das Fahrzeug einen mit
einem Schlüssel betätigbaren Schalter 5, eine Pumpe 6 einer Servolenkung, einen
Servomotor 7 und einen Handbremshebel 8, mit dem eine mechanische Handbremse betätigt
wird. Außerdem weist das Fahrzeug eine durch ein Bremspedal (nicht gezeigt) betätigte
Betriebsbremse (nicht gezeigt) auf.
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Der Fahrmotor 3 weist eine Bremsbetätigungsvorrichtung auf (in Fig.
3 gezeigt und nachstehend im einzelnen beschrieben), die einen Bremsbetätigungshebel
9 umfaßt, der durch eine Zugfeder 10 auf eine Stellung vorgespannt ist, in der die
Bremse anliegt. Die Bremse wirkt auf die an die Abtriebswelle des Fahrmotors 3 angrenzende
Drehmomentübertragung bzw. das Getriebe. Eine Kolben-Zylinder-Kombination 11 läßt
sich durch die Arbeitsweise eines Solenoiden 12 unter Druck setzen, der mit dem
am Sitz befindlichen Schalter 2 in Reihenschaltung verbunden ist, um die Bremse
zu lösen.
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Bezugnehmend auf Fig. 2 dient die Servopumpe 6 zur Druckbeaufschlagung
der Kolben-Zylinder-Kombination 11. Die Pumpe 6 ist über eine Leitung 13 und ein
Folgeventil 14 mit der Servolenkeinheit (nicht gezeigt) und über eine Leitung 15
und ein Rückschlagventil 16 zuerst mit der Kolben-Zylinder-Kombination 11 und dann
mit einem durch den Solenoiden 12 betätigten Ventil verbunden.
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Bezugnehmend auf Fig. 3 weist die Bremsbetätigungsvorrichtung eine
Trommelbremse auf, die mit der von dem Fahrmotor 3 ausgehenden Drehmomentübertragung
in Wirkverbindung steht. Wenn die Kolben-Zylinder-Kombination 11 unter Druck gesetzt
wird, dreht sich der Bremsbetätigungshebel 9 im Uhrzeigersinn um den feststehenden
Drehpunkt 9a an seinem rechten Ende, und zwar gegen die Wirkung der Zugfeder 10.
Die Teile befinden sich dann in der in Fig. 3 gezeigten Position. Ein an dem rechten
Ende des Betätigungshebels 9 angeordnetes und mit dem Bremsbetätigungshebel
9
starr verbundenes Verbindungsstück 9b ist zusammen mit dem Betätigungshebel 9 schwenkbar
bzw. drehbar und bewegt das Zug-Verbindungsstück 19 nach links (wie in Fig. 3 dargestellt),
so daß der breiter werdende Keil 20 die Bremsbacken lüftet, so daß diese von der
Bremstrommel 18 gelöst werden. Wenn das in dem Zylinder befindliche Fluid druckentlastet
wird bzw. abströmen kann, verursacht die Feder 10 ein erneutes Anlegen der Bremsen.
Die Federkraft läßt sich durch manuelles Zurückschrauben der Mutter 9c verringern
oder eliminieren, so daß eine Fahrzeugbewegung bei Zusammenbau oder Fahrbremseinstellung
möglich ist.
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Das Nutzfahrzeug hat folgende Arbeitsweise: Der Fahrer sitzt auf seinem
Sitz 1, und somit wird der normalerweise offene Mikroschalter 2 geschlossen. Der
mit einem Schlüssel betätigbare Schalter 5 wird betätigt, um somit den normalerweise
offenen Schalter 5 zu schließen. Hierdurch verursacht der Solenoid 12 eine Bewegung
des Ventils 17 nach links (wie in Fig. 2 gezeigt), um somit eine Druckbeaufschlagung
des Zylinders 11 zu ermöglichen. Da die Servopumpe 6 zur Zufuhr der hydraulischen
Flüssigkeit dient, drückt der Fahrer mit seinem Fuß kurz auf das Geschwindigkeitspedal,
um die Pumpe 6 auf diese Weise in Betrieb zu setzen. Die hydraulische Flüssigkeit
fließt entlang der Leitung 15 zu dem Ventil 17, bei dem die Bahn nun durch ein Rückschlagventil
17a blockiert ist.
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In dem Zylinder 11 bildet sich rasch Druck auf, und die Bremsbetätigungsvorrichtung
wird zur Freigabe der Bremse betätigt. Es ist zu bemerken, daß aufgrund der entgegengesetzten
Rückschlagventile
16 und 17ader Druck in der Leitung 15 eingeschlossen wird, so daß der Zylinder selbst
dann unter Druck gesetzt bleibt, wenn die Pumpe 6 ihren Betrieb einstellt. Wenn
der Zylinder 11 nun unter Druck gesetzt ist, kann sich Druck bilden,um durch das
Ventil 14 die Leitung 13 entlang zu der Servolenkeinheit zu strömen. Nun ist ein
Lenken mit Servounterstützung möglich.
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Bezugnehmend auf Fig. 1 schließt der völlig gedrehte Bremsbetätigungshebel
9 einen normalerweise offenen Mikroschalter 21, der mit einem normalerweise offenen
Mikroschalter 22 sowie dem Fahrmotor 3 in Reihe geschaltet ist. Die Betätigung des
Handbremshebels 8 zur Freigabe der Handbremse führt zu einem Schließen des normalerweise
offenen Mikroschalters 22 und verbindet somit den Fahrmotor 3 mit der Schaltung.
Das Nutzfahrzeug läßt sich dann unter Verwendung der Geschwindigkeitssteuerung 4
fahren.
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Wenn der Fahrer aus irgendwelchen Gründen seinen Sitz 1 verläßt, öffnet
sich der Schalter 2 und das Ventil 17 wird mittels einer Feder 23 in die in Fig.
2 gezeigte Position, in der die Leitung 15 druckentlastet wird, zurückgeführt, d.h.
die Durchführung 17b verbindet die Leitung 15 zurück zu dem Sammelbehälter. Die
Leitung 15 und somit der Zylinder 11 werden sofort drucklos, und die Feder 10 legt
die Bremse wieder an. Der Bremsbetätigungshebel 9 dreht sich gegen den Uhrzeigersinn,
wodurch der Schalter 21 geöffnet wird und somit die Energiezufuhr
zu
dem Fahrmotor 3 unterbrochen wird.
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Demnach wird die Bremse in dem Moment angelegt bzw. im Bremssinn betätigt,
in dem der Fahrer seinen Sitz verläßt.
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Bei dem hier beschriebenen Nutzfahrzeug handelt es sich um ein elektrisch
betriebenes, jedoch ist die Erfindung auch für ein Nutzfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor
anwendbar. Bei dem Nutzfahrzeug kann es sich um einen gewichtskompensierten Gabelstapler,
einen Seitenschieber bzw. Seitenlader, oder einen Schubgabelstapler bzw. Schubrahmenstapler
handeln.
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Im Vergleich zu herkömmlichen Verfahren zum Anlegen von Bremsen, die
durch den Sitz betätigt werden, liegt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Vorteil
darin, daß die Schalter nicht in Wechselwirkung mit der Befestigung des Sitzes sind,
so daß bei dessen Konstruktion ausschließlich Uberlegungen bezüglich Sicherheit
und Komfort eine Rolle spielen brauchen.
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Bezugnehmend auf Fig. 4 unterscheidet sich die zweite Ausführungsform
von der ersten nur durch die Ausbildungsart der Handbremse. Im Gegensatz zu dem
Handbremshebel 8, der direkt oder indirekt auf eine separate Handbremse wirkt, ist
keine separate Handbremse vorgesehen, und stattdessen betätigt'der Handbremshebel
8 die Drehmomentübertragungsbremse. Dies wird durch einen Schalter 24 erzielt, der
mit dem durch den Sitz betätigten Schalter 2 in Reihe geschaltet ist.
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Wenn der Handbremshebel 8 angezogen wird, wird der Schalter 24 geöffnet,
und die Getriebebremse wird in der gleichen Weise angelegt wie es auch geschieht,
wenn der Schalter 2 bei dem ersten Fahrzeug geöffnet wird. Die Energiezufuhr zu
dem Fahrmotor 3 wird in der gleichen Weise wie bereits vorher beschrieben unterbrochen.
Wird der Handbremshebel 8 gelöst, so wird der normalerweise offene Schalter 24 geschlossen
und die Bremse kann gelöst werden, sofern der normalerweise offene Schalter 2 ebenfalls
geschlossen ist; das Fahrzeug kann in der für das erste Fahrzeug bereits beschriebenen
Weise gestartet werden.
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Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist folgendermaßen
aufgebaut: Der Fahrersitz 1 eines erfindungsgemäßen Industrie-Nutzfahrzeugs weist
als Sicherheitsmaßnahme einen Schalter 2 auf, der feststellt, wenn der Sitz leer
ist, und der dann die Ausübung einer Bremswirkung auf den Fahrmotor 3 veranlaßt.
Der Schalter 2 betätigt einen Solenoiden 12, der wiederum ein hydraulisches Ventil
betätigt, das eine Kolben-Zylinder-Kombination 11 drucklos macht, wobei diese die
Bremse gegen die Kraft einer Zugfeder 10 normalerweise gelöst hält. Wenn der Fahrer
seinen Sitz verläßt, zieht die Feder 10 die Bremse an. Wenn sich der Fahrer auf
seinem Sitz befindet, so wie dies bei normalem Betrieb üblich ist, bewegt der Solenoid
das Ventil 12 in eine Stellung, in der die Kolben-Zylinder-Kombination 11 unter
Druck setzbar ist. Die Pumpe 6 der Servolenkung
läßt sich zur
Druckerzeugung verwenden. Es kann eine separate Feststellbremse vorgesehen sein,
obwohl sich die Fahrmotorbremse auch als Feststellbremse verwenden läßt.