DE102010000784A1 - Bremsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Eine Bremsvorrichtung weist Folgendes auf: ein Eingangselement (44), das so aufgebaut ist, dass es mit einem Versetzen eines Bremspedals (BP) eine Arretierung ausführt; ein Abgabeelement (43), das relativ zu dem Eingangselement (44) und unabhängig von diesem bewegbar ist und so aufgebaut ist, dass es einen Fluiddruck in einem Hauptzylinder (30) erzeugt; einen Bremsmechanismus (C), der so aufgebaut ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad (W) durch den in dem Hauptzylinder (30) erzeugten Fluiddruck aufbringt; und eine Antriebseinrichtung, die so aufgebaut ist, dass sie das Abgabeelement (43) unabhängig von dem Eingangselement (44) antreibt, wobei die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie des Weiteren einen Kupplungsmechanismus (60) aufweist, der zwischen dem Eingangselement (44) und dem Abgabeelement (43) vorgesehen ist und der so aufgebaut ist, dass er das Eingangselement (44) mit dem Abgabeelement (43) so in Eingriff bringt, dass ermöglicht wird, dass das Eingangselement (44) und das Abgabeelement (43) sich als eine Einheit bewegen, wenn das Abgabeelement (43) nicht durch die Antriebseinrichtung angetrieben wird, und der Eingriff zwischen dem Eingangselement (44) und dem Abgabeelement (43) aufgehoben wird, wenn das Abgabeelement (43) durch die Antriebseinrichtung angetrieben wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • GEBIETERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf eine Bremsvorrichtung einer Art nach break-by-wire, die eine elektronische Steuerung anwendet.
  • BESCHREIBUNG DES ZUGEHÖRIGEN STANDES DER TECHNIK
  • Im Stand der Technik ist für eine derartige Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug eine Technik gemäß dem japanischen Patent Nummer 4 088 802 B bekannt. Die Bremsvorrichtung des japanischen Patents Nummer 4 088 802 B weist Folgendes auf: einen Motor, der in einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung drehen kann; einen Linearbewegungskugelgewindemechanismus, der so aufgebaut ist, dass er eine Drehung der Mutter, die mit dem Motor in Arretierung steht, in eine Linearbewegung in einer axialen Richtung einer Schraube umgewandelt wird, deren Drehung begrenzt ist; eine Bremsbetätigungseinrichtung, die mit einem hinteren Ende der Schraube so verbunden ist, dass die Schraube gedrückt wird; und einen Hauptzylinder, der einen Hauptkolben aufweist, dessen vorderes Ende in einer Hydraulikkammer positioniert ist, mit der eine Radbremse verbunden ist, und dessen hinteres Ende mit einem vorderen Ende der Schraube verbunden ist. Außerdem ist die Mutter drehbar und in einer axialen Richtung hin- und hergehend bewegbar, deren Zurückversetzgrenze durch ein Gehäuse festgelegt wird, und ein Hubsimulator ist vorgesehen, der so aufgebaut ist, dass er einen Relativabstand zwischen einem Eingangsübertragungselement, das mit der Bremsbetätigungseinrichtung verbunden ist, und der Mutter gemäß einem von der Bremsbetätigungseinrichtung eingegebenen Eingabesignal verkürzt. Wenn die Mutter sich vorwärts bewegt, bewegt sich ein elastisches Element in dem Hubsimulator zusammen mit der Mutter nach vorn, und eine Axialkraft des Eingangsübertragungselements kann zu der Schraube übertragen werden, um dadurch einen Hub und ein Eingabesignal der Bremsbetätigungseinrichtung zu regulieren, die ansonsten durch den Hubsimulator verbraucht werden würden.
  • In der Bremsvorrichtung des japanischen Patents Nummer 4 088 802 B fungiert aufgrund des vorstehend beschriebenen Aufbaus, wenn der Motor betätigt wird, eine Bremsvorrichtung als eine solche der Art nach break-by-wire, und wenn der Motor aufgrund eines Fehlverhaltens des Motors oder dergleichen nicht betätigt wird, kann eine Axialkraft der Bremsbetätigungseinrichtung direkt zu dem Hauptkolben übertragen werden.
  • Wenn jedoch in der Bremsvorrichtung des japanischen Patents Nummer 4 088 802 B der Motor betätigt wird, wird die Mutter zu dem Zurückversetzen hin gedrückt, das durch eine Drehkraft des Motors begrenzt ist, und eine Kraft überschreitet eine Drückkraft durch das Eingangsübertragungselement. Daher wird in dem Fall einer Regenerativsteuerung oder dergleichen, wenn ein Drehmoment des Motors verringert wird, eine Kraft, die die Mutter zu der Zurückversetzgrenze drückt, schwächer, und ein Problem kann sich dahingehend ergeben, dass die Drückkraft durch das Eingangsübertragungselement zu dem Hauptkolben übertragen wird. In diesem Fall kann eine Übertragungskraft zu dem Hauptkolben nicht bis zu einem Niveau unterdrückt werden, das der Drückkraft durch das Eingangsübertragungselement gleichwertig ist, und somit kann eine zufriedenstellende Regenerativsteuerung nicht ausgeführt werden.
  • Außerdem kann es sein, dass in dem Fall einer Bremsbetätigung im Notfall oder dergleichen eine Zeitverzögerung in nachteilhafter Weise sich zwischen dem Niederdrücken des Bremspedals und der Betätigung des Motors ergibt. In diesem Fall drückt, nachdem ein Zwischenraum zu einem hinteren Endabschnitt der Schraube zu 0 gebracht worden ist, das Eingangsübertragungselement direkt die Schraube, bis der Motor betätigt wird, um dadurch einen Druck in dem Hauptzylinder zu erzeugen. Danach wird, wenn der Motor betätigt wird, die Mutter zu der Zurückversetzgrenze gedrückt, und, da die Schraube und das Eingangsübertragungselement sich voneinander wegbewegen, es wird eine Reaktionskraft auf das Bremspedal von derjenigen des Hauptzylinders zu derjenigen des Hubsimulators geschaltet. Daher wird zu dem Zeitpunkt, bei dem der Motor betätigt wird, die Größe einer Reaktionskraft zu dem Bremspedal ungleichmäßig, was ein unangenehmes Empfinden für den Fahrer mit sich bringt.
  • Daher ist es erwünscht, eine Bremsvorrichtung als eine Art nach break-by-wire durch eine elektronische Steuerung zu schaffen, bei der sogar dann, wenn die elektronische Steuerung außer Kraft gesetzt ist, eine Bremskraft in genauer Weise durch die Betätigung des Bremspedals erzeugt werden kann.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsvorrichtung geschaffen, die Folgendes aufweist: ein Eingangselement, das so aufgebaut ist, dass es durch eine Versetzbewegung eines Bremspedals eine Arretierung ausführt; ein Abgabeelement, das relativ zu dem Eingangselement und unabhängig von diesem bewegbar ist und so aufgebaut ist, dass es einen Fluiddruck in einem Hauptzylinder erzeugt; einen Bremsmechanismus, der so aufgebaut ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad durch den Fluiddruck aufbringt, der in dem Hauptzylinder erzeugt wird; eine Antriebseinrichtung, die so aufgebaut ist, dass sie das Abgabeelement unabhängig von dem Eingangselement antreibt; und einen Kupplungsmechanismus, der zwischen dem Eingangselement und dem Abgabeelement vorgesehen ist und so aufgebaut ist, dass er das Eingangselement mit dem Abgabeelement in Eingriff bringt, um so zu ermöglichen, dass das Eingangselement und das Abgabeelement sich als eine Einheit bewegen, wenn das Abgabeelement nicht durch die Antriebseinrichtung angetrieben wird, und er den Eingriff zwischen dem Eingangselement und dem Abgabeelement aufhebt, wenn das Abgabeelement durch die Antriebseinrichtung angetrieben wird.
  • Gemäß diesem Aufbau wird, wenn das Abgabeelement (Ausgangselement) durch die Antriebseinrichtung angetrieben wird, der Eingriff zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement durch den Kupplungsmechanismus aufgehoben, und eine Relativbewegung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangelement wird möglich. Wenn andererseits das Ausgangselement (Abgabeelement) durch die Antriebseinrichtung nicht angetrieben wird, ermöglicht der Eingriff durch den Kupplungsmechanismus eine als eine Einheit erfolgende Bewegung des Eingangselements und des Ausgangselements. Daher wird, wenn die Antriebseinrichtung normal arbeitet, unabhängig von dem Versetzen des Eingangselements das Ausgangselement durch die Antriebseinrichtung antreibbar (d. h. die sogenannte Break-by-wire-Steuerung wird möglich). Durch diesen Aufbau wird eine Druckkraft durch das Eingangselement niemals zu dem Hauptzylinder übertragen, und eine Regenerativsteuerung kann in zufriedenstellender Weise ausgeführt werden. Außerdem kann unabhängig von der Betätigung des Bremspedals das Ausgangselement angetrieben werden (d. h. eine automatische Bremssteuerung ist möglich). Wenn die Antriebseinrichtung aufgrund eines Fehlverhaltens (Fehler) oder dergleichen nicht betätigt wird oder wenn die Betätigung der Bremseinrichtung vorübergehend eine zeitlang aufgrund einer Notfallbremsbetätigung oder dergleichen durch das Abgabeelement nicht ausgeführt werden kann, das sich als eine Einheit durch den Kupplungsmechanismus bewegt, wobei das Eingangselement mit dem Bremspedal in Arretierung steht, wird ein Fluiddruck in dem Hauptzylinder gemäß der Versatzbewegung des Bremspedals erzeugt, und somit kann eine Bremskraft in sicherer Weise auf die Räder ausgeübt werden.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung des Weiteren Folgendes auf: ein Gehäuse, das so aufgebaut ist, dass es in diesem das Eingangselement und das Abgabeelement hält, und wobei die Antriebseinrichtung folgendes aufweist: einen Motor; ein Drehelement, das in dem Gehäuse vorgesehen ist und drehbar ist, während seine hin- und hergehende Bewegung gemäß der Drehung des Motors begrenzt ist; und ein Linearbewegungselement, das mit dem Drehelement in Eingriff bringbar ist, sich in einer Bewegungsrichtung eines Hauptkolbens, der in dem Hauptzylinder vorgesehen ist, in Übereinstimmung mit einer Drehung des Drehelementes hin- und hergehend bewegt, und so aufgebaut ist, dass es eine Axialkraft in einer Vorwärtsbewegungsrichtung des Hauptkolbens auf das Abgabeelement aufbringt.
  • Gemäß diesem Aufbau kann die Drehkraft des Motors in effizienter Weise in einer Axialkraft in einer Vorwärtsbewegungsrichtung des Hauptzylinders umgewandelt werden und die Axialkraft wird zu dem Abgabeelement übertragen.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung weist der Kupplungsmechanismus Folgendes auf: eine schräg verlaufende Fläche, die an einer Innenfläche des Abgabeelementes ausgebildet ist; ein Rollelement, das zwischen der schräg verlaufenden Fläche und einer Außenfläche des Eingangselementes angeordnet ist; ein Vorspannelement, das so aufgebaut ist, dass es das Rollelement in einer Richtung vorspannt, die das Rollelement in Kontakt mit der schräg verlaufenden Fläche und der Außenfläche des Eingangselementes bringt; und ein Verbindungselement, das in eine Öffnung eingeführt ist, die in einer Seitenfläche des Abgabeelementes ausgebildet ist, wobei es an sowohl der Seite des Linearbewegungselementes als auch der Seite des Eingangselementes vorragt und es so schwenkbar ist, dass das Rollelement in einer Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Rollelement in Kontakt gebracht wird, zusammen mit einer Bewegung gedrückt wird, die das Linearbewegungselement zu der Seite des Hauptkolbens ausführt.
  • Gemäß diesem Aufbau wird, wenn das Linearbewegungselement sich an der Hauptkolbenseite aufgrund der Bremsbetätigung bewegt, ein Endabschnitt des Verbindungselements gedrückt. Zusammen dazu schwenkt das Verbindungselement, und sein Endabschnitt, der zu dem gedrückten Endabschnitt entgegengesetzt ist, drückt das Rollelement in der Richtung, die zu der Richtung entgegengesetzt ist, die das Rollelement in Kontakt bringt. Demgemäß wird der Kupplungsmechanismus gelöst, und eine Relativbewegung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement wird möglich. Daher wird, wenn der Motor betätigt wird, der Kupplungsmechanismus gelöst, und wenn der Motor nicht betätigt wird, gelangt die Kupplung in Eingriff, und somit kann unabhängig von der Betätigung des Motors eine Bremskraft in genauer Weise erzeugt werden.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung des Weiteren einen Hubsimulator auf, der in einem Übertragungssystem vorgesehen ist, das so aufgebaut ist, dass es eine auf das Bremspedal aufgebrachte Betätigungskraft zu dem Eingangselement überträgt, und der so aufgebaut ist, dass er eine Reaktionskraft auf das Bremspedal in Übereinstimmung mit einer Betätigungsgröße des Bremspedals aufbringt.
  • Bei diesem Aufbau kann während des Betriebs einer sogenannten Break-by-wire-Steuerung ein geeignetes Betätigungsempfinden dem Fahrer mitgeteilt werden.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist das Linearbewegungselement durch eine Anfangsdrehung des Motors geringfügig drehbar, wobei der Hubsimulator folgendes aufweist: einen Eingriffsabschnitt, der mit dem Gehäuse in Eingriff bringbar ist; und einen Axialkrafteingriffsteil, der in Axialrichtung mit dem Linearbewegungselement in Eingriff bringbar ist; und wobei der Eingriffsabschnitt nicht mit dem Gehäuse in Eingriff gelangt, wenn eine elektrische Stromstärke nicht zu dem Motor geliefert wird, und mit dem Gehäuse durch eine Drehkraft, die von dem Linearbewegungselement durch das Axialkrafteingriffsteil empfangen wird, in Eingriff gelangt, wenn der Motor angetrieben wird.
  • Gemäß diesem Aufbau gelangt, wenn der Motor betätigt wird, indem die geringfügige Drehung des Linearbewegungselements genutzt wird, der Hubsimulator mit dem Gehäuse in Eingriff. Wenn andererseits der Motor nicht betätigt wird, gelangt der Hubsimulator nicht mit dem Gehäuse in Eingriff. Daher bewegt sich, wenn der Motor nicht betätigt wird, der Hubsimulator zusammen mit dem Eingangselement nach vorn und übt niemals eine Reaktionskraft auf das Bremspedal aus. Daher wird auf das Bremspedal, wenn eine sogenannte Break-by-wire-Steuerung ausgeführt wird, eine Reaktionskraft von dem Hubsimulator übertragen, und wenn die sogenannte Break-by-wire-Steuerung nicht ausgeführt wird, wird eine Reaktionskraft von dem Hauptzylinder übertragen, und in beiden Fällen kann ein geeignetes Betätigungsempfinden dem Fahrer mitgeteilt werden.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung des Weiteren Folgendes auf: eine zweite schräg verlaufende Fläche, die an einer Innenfläche eines Elementes ausgebildet ist, das in dem Gehäuse vorgesehen ist; ein zweites Rollelement, das zwischen der zweiten schräg verlaufenden Fläche und einer Außenfläche des Hubsimulators angeordnet ist; und ein zweites Vorspannelement, das so aufgebaut ist, dass es das zweite Rollelement in einer Richtung vorspannt, in der das zweite Rollelement mit der zweiten schräg verlaufenden Fläche und der Außenfläche des Hubsimulators in Kontakt gebracht wird; wobei der Kupplungsmechanismus so aufgebaut ist, dass er das zweite Rollelement in einer Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das zweite Rollelement in Kontakt gebracht wird, zusammen mit einer Bewegung drückt, die das Linearbewegungselement von dem Hauptkolben weg ausführt.
  • Gemäß diesem Aufbau werden, zusammen mit der Bewegung des Linearbewegungselements, das Verbinden und Trennen zwischen dem Hubsimulator und dem Gehäuse durch den zweiten Kupplungsmechanismus verwirklicht. Demgemäß können, während der Aufbau einfach gestaltet ist, das Verbinden und Trennen zwischen dem Hubsimulator und dem Gehäuse gemäß dem Antriebszustand des Motors sicher ausgeführt werden.
  • Darüber hinaus ist es in einer derartigen Bremsvorrichtung erwünscht, dass der Hubsimulator sich eher mit einer Zeitverzögerung nach der Bremsbetätigung bewegt als dass er sich sofort danach bewegt. In einem derartigen Fall, bei dem lediglich eine Zeitverzögerung bei der Betätigung des Motors vorhanden ist, führt, wenn der Hubsimulator von dem Gehäuse gelöst ist und sich zusammen mit dem Eingangselement unmittelbar nach der Bremsbetätigung nach vorn bewegt, das Betätigen des Motors und das Ausführen einer sogenannten Break-by-wire-Steuerung zu keiner Reaktionskraft auf das Bremspedal, und somit wird ein unangenehmes Empfinden dem Fahrer mitgeteilt. Um dieses Problem zu lösen, wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung von zwei Endabschnitten des Vorspannelements des Kupplungsmechanismus ein Endabschnitt, der einem Endabschnitt an einer Rollelementseite entgegengesetzt ist, in Kontakt mit einer Endwand des Hubsimulators an einer Hauptzylinderseite gebracht.
  • Da gemäß diesem Aufbau die Endwand des Hubsimulators an der Hauptzylinderseite in Kontakt mit einem der beiden Endabschnitte des Vorspannelements gebracht wird, der dem Rollelement entgegengesetzt ist, verhindert eine Vorspannkraft des Vorspannelements, das der Hubsimulator sich unmittelbar nach der Bremsbetätigung bewegt. Durch diesen Aufbau kann selbst dann, wenn der Motor mit einer Zeitverzögerung nach der Bremsbetätigung betätigt wird, eine Reaktionskraft auf das Bremspedal ausgeübt werden, da der Hubsimulator mit dem Gehäuse in Eingriff steht.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung des Weiteren eine Steuereinheit auf, die so aufgebaut ist, dass sie einen elektrischen Strom (elektrische Stromstärke) auf den Motor aufbringt, der erforderlich ist, um den Eingriff des Kupplungsmechanismus aufzuheben, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist. Gemäß diesem Aufbau kann eine Zeitverzögerung während der Bremsbetätigung verringert werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
  • 2 zeigt eine Querschnittsansicht eines Druckbeaufschlagungsmechanismus, der nicht in Betrieb ist.
  • 3 zeigt eine Querschnittsansicht des Druckbeaufschlagungsmechanismus, wenn ein Motor während einer Bremsbetätigung normal betätigt wird.
  • 4 zeigt eine Querschnittsansicht des Druckbeaufschlagungsmechanismus, wenn ein Motor während einer Bremsbetätigung nicht normal betätigt wird.
  • 5A zeigt eine Darstellung eines Verbindungszustands eines Kupplungsmechanismus.
  • 5B zeigt eine Darstellung eines Verbindungszustands eines Kupplungsmechanismus.
  • 6A zeigt eine Darstellung eines Eingriffszustands eines Hubsimulators mit einem Gehäuse.
  • 6B zeigt eine Darstellung eines Eingriffszustands eines Hubsimulators mit einem Gehäuse.
  • 7 zeigt eine Querschnittsansicht eines Druckbeaufschlagungsmechanismus einer Bremsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
  • 8 zeigt eine Querschnittsansicht eines Druckbeaufschlagungsmechanismus einer Bremsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel.
  • 9 zeigt eine Darstellung eines Verbindungszustands eines Kupplungsmechanismus eines Hubsimulators.
  • 9B zeigt eine Darstellung eines Verbindungszustands eines Kupplungsmechanismus eines Hubsimulators.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • 1. Ausführungsbeispiel
  • Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: einen Bremsbetätigungssensor BS, der so aufgebaut ist, dass er einen durch den Fahrer bewirkten Betätigungsbetrag (Größe) eines Bremspedals BP misst; einen Bremsmechanismus C, der betätigbar so aufgebaut ist, dass er durch einen Fluiddruck betätigt wird und Bremskräfte auf Räder W aufbringt; eine Hydraulikschaltung, die so aufgebaut ist, dass sie einen Fluiddruck zu dem Bremsmechanismus C überträgt; einen Hauptzylinder 30, der so aufgebaut ist, dass er einen Fluiddruck eines Bremsöls in der Hydraulikschaltung 10 erzeugt; einen Hauptspeicher 32, der so aufgebaut ist, dass er das Bremsöl zu dem Hauptzylinder 30 liefert; einen Druckbeaufschlagungsmechanismus A, der so aufgebaut ist, dass er einen Fluiddruck in dem Hauptzylinder 30 gemäß einer Betätigung des Bremspedals BP erzeugt; und eine Steuereinheit B, die so aufgebaut ist, dass sie eine elektrische Stromstärke auf den Druckbeaufschlagungsmechanismus A in Übereinstimmung mit einem Messergebnis des Bremsbetätigungssensors BS aufbringt.
  • Der Bremsmechanismus C weist Folgendes auf: Radzylinder WC (WCFR, WCFL, WCRR und WCRL), die für entsprechende Räder W (jeweils vorderes rechtes Rad WFR, vorderes linkes Rad WFL, hinteres rechtes Rad WRR und hinteres linkes Rad WRL) vorgesehen sind; und (nicht dargestellte) Bremsklötze (Bremsbeläge), die jeweils so aufgebaut sind, dass sie eine Bremskraft, die eine Reibungskraft an dem entsprechenden Rad W ausnutzt, durch eine Betätigungskraft des entsprechenden Radzylinders WC erzeugt.
  • Der Hauptzylinder 30 hat einen Hauptkolben 31, der in diesem hin- und hergehend beweglich gehalten wird. Eine hin- und hergehende Bewegung des Hauptzynders 31 erzeugt einen Fluiddruck des Bremsöls in der Hydraulikschaltung 10.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat der Hauptzylinder 30 einen Aufbau der sogenannten „Tandem”-Art und weist eine erste Hydraulikkammer 30a und eine zweite Hydraulikkammer 30b auf. Der Hauptspeicher 32 hat zwei Fluidkanäle, die jeweils in unabhängiger Weise mit der ersten Hydraulikkammer 30a und der zweiten Hydraulikkammer 30b in Kommunikation stehen.
  • Die Hydraulikschaltung 10 weist eine erste Hydraulikschaltung 10a und eine zweite Hydraulikschaltung 10b auf, die mit dem Hauptzylinder 30 verbunden sind. Die erste Hydraulikschaltung 10a verbindet die erste Hydraulikkammer 30a mit dem hinteren rechten Radzylinder WCRR und dem hinteren linken Radzylinder WCRL. Die zweite Hydraulikschaltung 30b verbindet die zweite Hydraulikkammer 30b mit dem vorderen rechten Radzylinder WCFR und dem vorderen linken Radzylinder WCFL.
  • Die erste Hydraulikschaltung 10a verzweigt in einen ersten Abzweigungskanal 11a und einen zweiten Abzweigungskanal 15a, die mit dem rechten hinteren Radzylinder WCRR bzw. dem hinteren linken Radzylinder WCRL jeweils verbunden sind. An dem ersten Abzweigungskanal 11a ist ein erstes normalerweise offenes Steuerventil 12a angeordnet, das normalerweise offen ist und zwischen einer Kommunikationsposition und einer geschlossenen Position schaltbar ist. An einer zu der Position des ersten normaler offenen Steuerventil 12a juxtaposierten Position ist ein erstes Rückschlagventil 14a angeordnet, das eine Strömung eines Bremsfluids von Seite des hinteren rechten Radzylinders WCRR zu einer Seite eines Druckbeaufschlagungsmechanismus A ermöglicht, aber eine Strömung in umgekehrter Richtung blockiert. Wie an dem ersten Abzweigungskanal 11a ist an dem zweiten Abzweigungskanal 15a ein zweites normalerweise offenes Steuerventil 16a angeordnet, das normalerweise offen ist und zwischen einer Kommunikationsposition und einer geschlossenen Position schaltbar ist, und an einer zu der Position des zweiten normalerweise offenen Steuerventil 16a nebengeordneten Position ist ein zweites Rückschlagventil 18a angeordnet, das eine Strömung des Bremsfluids von einer Seite des hinteren linken Radzylinders WCRL zu der Seite des Druckbeaufschlagungsmechanismus A ermöglicht, aber eine Strömung in umgekehrter Richtung blockiert.
  • Es ist ein Zusammenlaufkanal 19a vorgesehen, der einen Fluidkanalabschnitt, der von dem ersten Abzweigungskanal 11a an der Seite des hinteren rechten Radzylinders WCRL relativ zu dem ersten normalerweise offenen Steuerventil 12a abzweigt, mit einem Fluidkanalabschnitt zusammentreten lässt, der von dem zweiten Abzweigungskanal 15a an der Seite des hinteren linken Radzylinders WCRL relativ zu dem zweiten normalerweise offenen Steuerventil 16a abzweigt. Der Zusammenlaufkanal 19a ist dann mit einem Abzweigungspunkt in den ersten Abzweigungskanal 11a und in den zweiten Abzweigungskanal 15a verbunden. Außerdem ist an dem Abschnitt des Zusammenlaufkanals 19a, der von dem ersten Abzweigungskanal 11a abzweigt, ein erstes normalerweise geschlossenes Steuerventil 13a angeordnet, das normalerweise geschlossen ist und zwischen einer Kommunikationsposition und einer geschlossenen Position schaltbar ist. In ähnlicher Weise ist an dem Abschnitt des Zusammenlaufkanals 19a, der von dem zweiten Abzweigungskanal 15a abzweigt, ein zweites normalerweise geschlossenes Steuerventil 17a angeordnet, das normalerweise geschlossen ist und zwischen einer Kommunikationsposition und einer geschlossenen Position schaltbar ist. Es sind ein drittes Rückschlagventil 20a, eine Hydraulikpumpe 21a und ein viertes Rückschlagventil 22a in dieser Reihenfolge an einem Fluidkanal zwischen einem Zusammentreffpunkt an dem Zusammenlaufkanal 19a, an dem der Fluidkanal von dem ersten normalerweise geschlossenen Steuerventil 13a sich mit dem Fluidkanal von dem zweiten normalerweise geschlossenen Steuerventil 17a trifft, und dem vorstehend erwähnten Abzweigungspunkt in den ersten Abzweigungskanal 11a und in den zweiten Abzweigungskanal 15a angeordnet. Die Hydraulikpumpe 21a ist so aufgebaut, dass sie durch einen Motor CM angetrieben wird und das Bremsfluid abgibt. Außerdem ist ein Speicher 23a zwischen sowohl dem ersten normalerweise geschlossenen Steuerventil 13a als auch dem zweiten normalerweise geschlossenen Steuerventil 17a an dem Zusammenlaufkanal 19a, und dem dritten Rückschlagventil 20a vorgesehen.
  • Der Aufbau der ersten Hydraulikschaltung 10a in der Hydraulikschaltung 10 ist vorstehend beschrieben. Da die erste Hydraulikschaltung 10a und die zweite Hydraulikschaltung 10b den gleichen Aufbau haben, weist die zweite Hydraulikschaltung 10b die gleichen Bauelemente wie die erste Hydraulikschaltung 10a auf. Demgemäß ist in der Zeichnung der Buchstabe „a”, der als Bezugszeichen zur Darstellung der Bauteile der ersten Hydraulikschaltung 10a verwendet worden ist, durch den Buchstaben „b” ersetzt worden, um entsprechende Bauteile der zweiten Hydraulikschaltung darzustellen, die die gleichen wie bei der ersten Hydraulikschaltung sind, und somit unterbleibt eine wiederholte Beschreibung der zweiten Hydraulikschaltung. Nachstehend ist der Buchstabe „a” oder „b” im Bezugszeichen weggelassen worden, sofern nicht zwischen der ersten und zweiten Hydraulikschaltung unterschieden werden soll.
  • Der Motor CM ist so aufgebaut, dass er in drehender Weise die Hydraulikpumpe 21a in der ersten Hydraulikschaltung 10a und eine Hydraulikpumpe 21b in der zweiten Hydraulikschaltung 10b antreibt.
  • Außerdem ist in der zweiten Hydraulikschaltung 10b ein Hauptzylinderhydrauliksensor 24 angeordnet, der so aufgebaut ist, dass er einen Fluiddruck des Hauptzylinders 30 misst.
  • Wie dies in 1 dargestellt ist, weist die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Steuereinheit B auf, die so aufgebaut ist, dass sie verschiedene Steuerungen ausführt. Die Steuereinheit B weist folgendes auf: eine ECU (elektronische Steuereinheit) mit einem Mikrocomputer als ein Kernelement; einen Motortreiber MD, der so aufgebaut ist, dass er eine elektrische Stromstärke auf den Druckbeaufschlagungsmechanismus A aufbringt; und dergleichen. Mit der ECU und dem Motortreiber MD ist eine Batterie BT zum Liefern von Energie verbunden. Die Steuereinheit B ist, wie dies nachstehend beschrieben ist, so aufgebaut, dass sie einen Motor M, die verschiedenen Steuerventile in der Hydraulikschaltung 10 oder dergleichen während einer Steuerung einer Bremskraft steuert, die auf das Rad W aufgebracht wird. Die Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat einen Aufbau einer sogenannten „Break-by-wire-Art”. Demgemäß ist die Steuereinheit B so aufgebaut, dass sie eine Eingangskraft von dem Bremsbetätigungssensor BS, der einen Betätigungsbetrag des Bremspedals BP misst, empfängt und eine Stromstärke zu dem Druckbeaufschlagungsmechanismus A gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals BP aufbringt. Es sollte hierbei beachtet werden, dass im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Hubbetrag des Bremspedals BP und eine Trittkraft (Niederdrückkraft) auf das Bremspedal BP durch den Fahrer als der Betätigungsbetrag des Bremspedals BP verwendet werden. Demgemäß werden ein Hubsensor und ein Trittkraftsensor als der Bremsbetätigungssensor BS verwendet. Die Steuereinheit B ist so aufgebaut, dass sie eine Bremskraft, die auf jedes Rad W auszuüben ist, durch die folgenden Steuerungen steuert. Wenn eine Bremskraft auf dem Rad W aufgebracht werden soll, anders ausgedrückt, wenn ein Druck des Radzylinders WC zu erhöhen ist, schaltet die Steuereinheit B das erste normalerweise geöffnete Steuerventil 12a und dergleichen zu der Kommunikationsposition und schaltet das erste normalerweise geschlossene Steuerventil 13a und dergleichen zu der geschlossenen Position. Wenn im Gegensatz dazu die Bremskraft des Rades W zu verringern ist, anders ausgedrückt wenn der Druck des Radzylinders WC zu verringern ist, schaltet die Steuereinheit B das erste normalerweise geöffnete Steuerventil 12a und dergleichen zu der geschlossenen Position, und schaltet das erste normalerweise geschlossene Steuerventil 13a oder dergleichen zu der Kommunikationsposition. Wenn die Bremskraft des Rades W beizubehalten ist, anders ausgedrückt, wenn der Druck des Radzylinders WC beizubehalten ist, schaltet die Steuereinheit B sowohl das erste normalerweise geöffnete Steuerventil 12a und dergleichen als auch das erste normalerweise geschlossene Steuerventil 13a und dergleichen zu der geschlossenen Position.
  • 2 zeigt eine Darstellung des Aufbaus des Druckbeaufschlagungsmechanismus A in der Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Der Druckbeaufschlagungsmechanismus A weist folgendes auf: den Motor M, der mit einer von der Steuereinheit B aufgebrachten elektrischen Stromstärke drehbar ist; ein kleines Zahnrad 40, das mit einer Drehwelle des Motors M als eine Einheit drehbar ist; ein großes Zahnrad 41 mit Zähnen, die dazu in der Lage sind, mit Zähnen des kleinen Zahnrades 40 in Eingriff zu gelangen, wobei die Zähnezahl des großen Zahnrads 41 größer als diejenige des kleinen Zahnrades 40 ist; einen Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 50, der im Inneren des großen Zahnrades 41 koaxial zu diesem vorgesehen ist, und so aufgebaut ist, dass er eine Drehung des großen Zahnrades 41 in eine Linearbewegung des Hauptkolbens 31 in einer hin- und hergehend bewenden Richtung umwandelt; einen Abgabekolben 43, der in den Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 50 eingeführt ist und in der hin- und hergehenden Richtung des Hauptkolbens 31 bewegbar ist (dieser Abgabekolben ist ein Ausführungsbeispiel des Abgabeelementes der vorliegenden Erfindung); eine Eingangsstange 44, die mit dem Bremspedal BP durch eine Welle 101 verbunden ist und in der hin- und hergehend beweglichen Richtung des Hauptkolbens 31 gemäß einem Betätigungsbetrag des Bremspedals BP bewegbar ist (diese Eingangsstange ist ein Ausführungsbeispiel des Eingangselementes der vorliegenden Erfindung); einen Hubsimulator 70, der so aufgebaut ist, dass er eine Reaktionskraft zu dem Bremspedal BP gemäß einer hin- und hergehenden Bewegung der Eingangsstange 44 erzeugt, und ein elastisches Element 46, das so aufgebaut ist, dass es den Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 50 in einer Rückzugsrichtung (Einfahrrichtung) des Hauptkolbens 31 vorspannt. Es sollte hierbei beachtet werden, dass in der nachstehend dargelegten Beschreibung die Richtungsbewegung des Hauptkolbens 31 während der Druckbeaufschlagung des Bremsöls als „vorwärts” bezeichnet ist, und während der Druckentlastung als „einfahrend” bezeichnet ist. Diese Bewegungen werden gemeinsam als „hin- und hergehende Bewegung” bezeichnet.
  • Der Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 50 weist folgendes auf: ein Drehelement 51, das in das große Zahnrad 41 koaxial eingeführt ist und als eine Einheit mit dem großen Zahnrad drehbar ist, während eine Bewegung in seiner hin- und hergehenden Richtung begrenzt ist; und ein Linearbewegungselement (sich linear bewegendes Element) 52, das in das Drehelement 53 koaxial eingeführt ist und in einer hin- und hergehenden Richtung bewegbar ist. Das große Zahnrad 41 und das Drehelement 51 sind durch Befestigungselemente 45 als eine Einheit aneinander befestigt, und zusammen mit der Drehung des großen Zahnrades 41 dreht sich das Drehelement 51 gleichförmig. Außerdem ist das große Zahnrad 41 an einem Gehäuse 100 durch ein Axiallager 42 drehbar befestigt. Das Linearbewegungselement 52 ist so aufgebaut, dass es eine Axialkraft (Schubkraft) relativ zu einem Drehregulierteil 100a auf das Gehäuse aufbringt und mit dem Drehregulierteil 100a so in Eingriff steht, dass eine Drehkraft zu dem Drehregulierteil 100a durch ein Axialkrafteingriffsteil 52a übertragen wird. In der vorliegenden Erfindung ist ein derartiger Eingriff als „Eingriff in Axialrichtung” bezeichnet. Darüber hinaus hat sowohl eine Innenwand des Drehelementes 51 als auch eine Außenwand des Linearbewegungselementes eine Nut, die so aufgebaut ist, dass sie miteinander verschraubt sind. Demgemäß beginnt, wenn sich das Drehelement 51 dreht, das Linearbewegungselement 52 mit einer Drehung. Da jedoch der Axialkrafteingriffsteil 52a in Kontakt mit dem Drehregulierteil 100a gebracht wird, ist die Drehung des Linearbewegungselementes 52 begrenzt, während das Linearbewegungselement 52 sich in der Vorwärtsrichtung bewegt.
  • In das Linearbewegungselement 52 ist der Abgabekolben (Ausgangskolben) 43 koaxial eingeführt. Außerdem ist nach innen in einer radialen Richtung des Linearbewegungselementes 52 ein Axialkraftübertragungsteil 52c vorgesehen, der so aufgebaut ist, dass er eine Axialkraft in einer Vorwärtsrichtung zu dem Abgabekolben 43 überträgt. Andererseits ist nach außen in einer radialen Richtung des Abgabekolbens 43 ein Axialkraftaufnahmeteil 43a vorgesehen, der so aufgebaut ist, dass er die Axialkraft von dem Axialkraftübertragungsteil 52c aufnimmt. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist, wenn sie nicht betätigt sind, ein kleiner Zwischenraum in der hin- und hergehenden Richtung zwischen dem Axialkraftübertragungsteil 52c und dem Axialkraftaufnahmeteil 43a vorgesehen. Wenn sich das Linearbewegungselement 52 vorwärts bewegt, wird der Zwischenraum verkleinert, und dann werden das Axialkraftübertragungsteil 52c und das Axialkraftaufnahmeteil 43a miteinander in Kontakt gebracht, und dann bewegen sich das Linearbewegungselement 52 und der Abgabekolben 43 als eine Einheit nach vorn. Außerdem hat das Gehäuse 100 eine Öffnung an der Hauptzylinderseite (Seite des Hauptzylinders 30), in das ein Endabschnitt des Hauptkolbens 31 sich hinein erstreckt. Wenn der Abgabekolben 43 sich nach vorn bewegt, wird der Erstreckungsendabschnitt des Hauptkolbens 31 gedrückt, der das Bremsöl im Inneren des Hauptkolbens 30 mit Druck beaufschlagt. Dieser Fluiddruck wird dann zu dem Radzylinder WC durch die Hydraulikschaltung 10 übertragen.
  • Der Abgabekolben 43 hat einen Hohlraum 43b, dessen Endabschnitt an einer entgegengesetzten Seite zu der Seite des Hauptzylinders 30 eine Öffnung hat, in die die Eingangsstange 44 eingeführt ist. Wie dies in 2 gezeigt ist, sind ein Endabschnitt 44a der Eingangsstange 44 an der Hauptzylinderseite (Hauptzylinder 30) und eine Endwand 43c des Hohlraums 43b des Abgabekolbens 43 so aufgebaut, dass sie einen vorbestimmten Zwischenraum zwischen ihnen haben. In dem Fall einer normalen Bremsbetätigung bewegt sich, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, die Eingangsstange 44 zu der Hauptzylinderseite (Hauptzylinder 30) nach vorn, und gleichzeitig bewegt sich der Abgabezylinder 30 aufgrund der Betätigung des Motors M nach vorn. Demgemäß drückt der Endabschnitt 44a der Eingangsstange 44 niemals die Endwand 43c des Hohlraums 43b des Abgabekolbens 43. Anders ausgedrückt wird der Niederdrückvorgang des Bremspedals BP nicht direkt zu dem Hauptkolben 31 übertragen, sondern eine Kraft wird auf den Hauptkolben 31 durch einen Strom aufgebracht, der gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals BP aufgebracht wird. Darüber hinaus sind das Verbinden und Trennen der Eingangsstange 44 und des Abgabekolbens 43 unter Verwendung des Kupplungsmechanismus 60 schaltbar, der nachstehend beschrieben ist. Durch diesen Aufbau wird ein Bremsen der Art nach break-by-wire verwirklicht.
  • In der Bremsvorrichtung der Art nach break-by-wire können ihre Funktionen ausgeübt werden, wenn der Motor M normal betätigt wird. Wenn jedoch der Motor M aufgrund eines beim Motor M vorliegenden Fehlverhaltens oder dergleichen nicht betätigt wird, kann die Funktion nicht ausgeübt werden. Daher soll, wenn der Motor M im Hinblick auf sein Betätigen versagt, der Niederdrückvorgang des Bremspedals BP direkt zu dem Abgabekolben 43 übertragen werden. Daher hat die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung einen Kupplungsmechanismus 60, der nachstehend beschrieben ist.
  • Der Kupplungsmechanismus 60 ist so aufgebaut, dass er die Eingangsstange 44 und den Abgabekolben 43 gemäß einem Antriebszustand des Motors M verbindet und trennt. Wie dies in 2 und in 5 gezeigt ist, ist an einer Seitenfläche des Abgabekolbens 43 eine Öffnung 43d vorgesehen, die von dem Hohlraum 43b zu einer Innenwandseite des Linearbewegungselementes 52 hindurch dringt. Der Kupplungsmechanismus 60 weist folgendes auf: eine schräg verlaufende Fläche 43a, die in einer Innenwand des Hohlraums 43b des Abgabekolbens 43 ausgebildet ist; ein Rollelement 61, das zwischen der schräg verlaufenden Fläche 43e und einer Außenfläche der Eingangsstange 44 angeordnet ist; ein Vorspannelement 42, das so aufgebaut ist, dass es das Rollelement 61 in einer Richtung vorspannt, in der das Rollelement 61 mit der schräg verlaufenden Fläche 43e und der Außenfläche der Eingangsstange 44 in Kontakt gebracht wird; ein Verbindungselement 63, das in die Öffnung 43d eingeführt ist, durch die Seitenwand des Abgabekolbens 43 gestützt ist, an sowohl der Seite des Linearbewegungselementes 52 als auch der Seite der Eingansstange 44 vorragt und in der hin- und hergehenden Richtung schwenkbar ist; ein Befestigungselement 64, das so aufgebaut ist, dass es das Rollelement 61 hält und eine Vertiefung hat für einen Eingriff eines Endabschnitts des Verbindungselementes 63 an der Seite der Eingangsstange 44; und einen Vorsprung 52b, der in dem Linearbewegungselement 52 vorgesehen ist und so aufgebaut ist, dass er das Verbindungselement 63 in einer Vorwärtsbewegungsrichtung drückt, wenn das Linearbewegungselement 52 sich nach vorn bewegt. Außerdem ist ein Endabschnitt 62a des Vorspannelementes 62 an der Hubsimulatorseite (Hubsimulator 70) an einer Endwand 71a eines ersten Gehäuses 71 des Hubsimulators 70 befestigt. Es sollte hierbei beachtet werden, dass im Hinblick auf sowohl das Rollelement 61 als auch das Verbindungselement 63 eine Vielzahl von ihnen in einer Umfangsrichtung vorgesehen sind, und der Vorsprung 52b und das Befestigungselement 64 sind so aufgebaut, dass sie der Anzahl derartiger Bauteile entsprechen.
  • Demgemäß trennt, wenn der Motor M betätigt wird, der Kupplungsmechanismus 60 die Eingangsstange 44 und den Abgabekolben 43 voneinander; und wenn der Motor M nicht betätigt wird, sind die Eingangsstange 44 und der Abgabekolben 43 verbunden, und eine als eine Einheit erfolgende Vorwärtsbewegung wird möglich. Als ein Ergebnis wird, wenn der Motor M betätigt wird, die Funktion des break-by-wire ausgeübt, und wenn der Motor M nicht betätigt wird, kann eine Trittkraft auf das Bremspedal BP direkt zu dem Hauptkolben 30 übertragen werden. Es sollte hierbei beachtet werden, dass die Einzelheiten des Betriebs des Kupplungsmechanismus 60 nachstehend beschrieben sind.
  • In der vorstehend beschriebenen Bremsvorrichtung der Art nach break-by-wire wird selbst dann, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, keine Reaktionskraft von dem Hauptkolben 31 aufgebracht, was ein unangenehmes Empfinden für den Fahrer mit sich bringt. Typischerweise ist in der Bremsvorrichtung der Art nach break-by-wire, um dieses Problem des unangenehmen Empfindens zu lösen, ein Hubsimulator eingebaut. Der Hubsimulator ist so aufgebaut, dass er eine Reaktionskraft in Übereinstimmung mit dem Hub des Bremspedals BP erzeugt, um dadurch dem Fahrer ein Empfinden der Bremsbetätigung mitzuteilen.
  • Der Hubsimulator 70 der vorliegenden Erfindung hat einen Doppellagenaufbau, wie dies in 2 dargestellt ist. Ein erstes elastisches Element 72 ist so vorgesehen, dass es einer Innenwand des ersten Gehäuses 71 folgt, das außen angeordnet ist, und die Endwand 71a hat ein Loch, das in dieser ausgebildet ist, um dahinein die Eingangsstange 44 einzuführen. Ein Endabschnitt des ersten elastischen Elements 72 wird mit einer Innenfläche der Endwand 71a des ersten Gehäuses 71 in Kontakt gebracht. Ein zweites Gehäuse 73, das im Inneren angeordnet ist, hat eine Endwand 73a mit einem Loch, das in dieser ausgebildet ist, um ein Verbindungselement 75 einzuführen, das so aufgebaut ist, dass es die Eingangsstange 44 und die Welle 101 verbindet, und ist mit einem Klauenabschnitt 73b versehen, mit dem der andere Endabschnitt des ersten elastischen Elements 72 in Kontakt gebracht wird. Das Verbindungselement 75, das in das zweite Gehäuse 73 eingeführt wird, wird mit der Eingangsstange 44 verschraubt, und eine Axialkraft (Schubkraft) der Vorwärtsbewegungswelle 101 wird zu der Eingangsstange 44 übertragen. Außerdem ist im Inneren des zweiten Gehäuses 73 ein zweites elastisches Element 74 vorgesehen, wobei einer seiner Endabschnitte mit einer Innenfläche der Endwand 73a des zweiten Gehäuses 73 in Kontakt gebracht wird, und der andere seiner Endabschnitte mit einem Klauenabschnitt 75a des Verbindungselements 75 in Kontakt gebracht wird.
  • Es sollte hierbei beachtet werden, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel für sowohl das erste elastische Element 72 als auch das zweite elastische Element 74 eine Schraubenfeder verwendet wird, und die Federkonstante des zweiten elastischen Elements 74 ist geringer eingestellt als die Federkonstante des ersten elastischen Elements 72. Demgemäß wird in einem Anfangszustand des Niederdrückens des Bremspedals BP eine geringere Reaktionskraft durch das zweite elastische Element 74 erzeugt, und danach wird eine größere Reaktionskraft durch das erste elastische Element 72 erzeugt. Als ein Ergebnis wird es möglich, die gleiche Reaktionskraft wie bei der herkömmlichen Scheibenbremse zu erzeugen und somit zu verhindern, dass ein unangenehmes Empfinden dem Fahrer mitgeteilt wird.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, dient in dem Fall der Bremsvorrichtung der Art nach break-by-wire der Hubsimulator 70 dem Ausüben einer Reaktionskraft zum Fahrer hin im Ansprechen auf das Betätigen des Bremspedals BP. Daher wird eine Reaktionskraft, die durch den Hubsimulator 70 erzeugt wird, benötigt, wenn die Funktion des break-by-wire normal arbeitet. Jedoch wird in der Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wenn der Motor M nicht angetrieben wird, eine Trittkraft auf das Bremspedal BP direkt zu dem Hauptkolben 31 übertragen, wie dies nachstehend beschrieben ist, und somit wird die Reaktionskraft zu dem Bremspedal BP übertragen. In dieser Situation ist, wenn der Hubsimulator 70 eine Reaktionskraft erzeugt, für den Fahrer eine Trittkraft erforderlich, die ungefähr zweimal so groß wie eine normale Kraft ist. Um dieses Problem zu lösen, ist die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung wie folgt aufgebaut, sodass der Hubsimulator 70 von dem Gehäuse 100 getrennt wird, wenn der Motor M nicht betätigt ist.
  • 6A und 6B zeigen Querschnittsansichten des Druckbeaufschlagungsmechanismus A unter Betrachtung in einer axialen Richtung. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist das erste Gehäuse 71 mit einem Eingriffsabschnitt 71c, der nach außen in einer radialen Richtung vorragt, und mit einer Torsionsfeder 76 versehen, die so aufgebaut ist, dass sie eine Vorspannkraft auf das erste Gehäuse 71 aufbringt. Sowohl in 6A als auch in 6B zeigt die Darstellung an der rechten Seite einen Querschnitt mit einer Ebene, die durch den Eingriffsabschnitt 71c tritt, und die Darstellung an der linken zeigt einen Querschnitt mit einer Ebene, die durch die Torsionsfeder 76 tritt. Wie dies in 6A und in 6B gezeigt ist, hat das Gehäuse 100 einen Arretierabschnitt 100b, der so aufgebaut ist, dass er mit dem Eingriffsabschnitt 71c eine Eingriffsarretierung bewirkt, um dadurch die Bewegung des ersten Gehäuses 71 in seiner Vorwärtsbewegungsrichtung zu begrenzen. Außerdem hat, wie dies in 2 gezeigt ist, das erste Gehäuse 71 einen Axialkrafteingriffsteil 71b, der so aufgebaut ist, dass er mit einem Drehkraftübertragungsabschnitt 52d in Kontakt gebracht wird, der in dem Linearbewegungselement 52 vorgesehen ist, und er empfängt eine Drehkraft von dem Linearbewegungselement 52 und gelangt somit mit dem Linearbewegungselement 52 in Axialrichtung in Eingriff.
  • 6A zeigt einen Zustand, in dem der Motor M nicht betätigt ist. In diesem Fall wird eine Vorspannkraft in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in der Darstellung dem ersten Gehäuse 71 durch die Torsionsfeder 76 mitgeteilt, und der Eingriffsabschnitt 71c und der Arretierabschnitt 100b stehen nicht miteinander in Eingriff. Daher wird ermöglicht, dass das erste Gehäuse 71 und somit der Hubsimulator 70 sich in der Vorwärtsbewegungsrichtung bewegen. Wenn das Bremspedal BP in dieser Situation niedergedrückt wird und der Motor M nicht betätigt wird, bewegt sich der Hubsimulator 70 zusammen mit der Eingangsstange 44 nach vorn, ohne eine Reaktionskraft zu erzeugen. Da in dieser Situation die Eingangsstange 44 mit dem Ausgangskolben (Abgabekolben) 43 durch den Kupplungsmechanismus 60 verbunden ist, wie dies vorstehend beschrieben ist, bewegt sich der Abgabekolben 43 nach vorn und drückt den Endabschnitt des Hauptkolbens 71. Als ein Ergebnis wird lediglich eine Reaktionskraft durch den Hauptkolben 31 zu dem Bremspedal BP übertragen.
  • Andererseits beginnt in dem Fall, bei dem der Motor M angetrieben wird, das Linearbewegungselement 52 mit einer Drehung, wenn sich das Drehelement 51 dreht. Wie dies in 6B gezeigt ist, wird, wenn sich das Linearbewegungselement 52 dreht, das Axialkrafteingriffsteil 52a mit dem Drehregulierteil 100a in Kontakt gebracht, wodurch die Drehung des Linearbewegungselements 52 begrenzt wird. In dieser Situation wird die Drehbewegung des Linearbewegungselements 52 von dem Drehkraftübertragungsabschnitt 52d zu dem ersten Gehäuse 71 durch das Axialkrafteingriffsteil 71b übertragen, und die Drehkraft des ersten Gehäuses 71 übersteigt eine Vorspannkraft der Torsionsfeder 76, wodurch ermöglicht wird, dass sich das erste Gehäuse 71 dreht. Aufgrund dieser Drehung gelangen der Eingriffsabschnitt 71c und der Arretierabschnitt 100b miteinander in Eingriff, um dadurch die Bewegung des ersten Gehäuses 71 in der Vorwärtsbewegungsrichtung zu begrenzen. In dieser Situation trennt, wie dies vorstehend beschrieben ist, der Kupplungsmechanismus 60 die Eingangsstange 44 und den Abgabekolben 43 voneinander, und sie werden unabhängig voneinander bewegbar, und somit empfängt die Eingangsstange 44 niemals eine Reaktionskraft von dem Abgabekolben 43. Demgemäß wird lediglich eine Reaktionskraft von dem Hubsimulator 70 zu dem Bremspedal BP übertragen.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist in der Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung der Hubsimulator 70 an dem Gehäuse 100 befestigt, wenn der Motor betätigt wird, während er von dem Gehäuse 100 getrennt ist, wenn der Motor M nicht betätigt wird. Anders ausgedrückt erzeugt der Hubsimulator eine Reaktionskraft, wenn der Motor M betätigt wird, während er keine Reaktionskraft dann erzeugt, wenn der Motor M nicht betätigt wird. Als ein Ergebnis kann, wenn der Motor M nicht betätigt wird, ein Verlust bei der Betriebskraft, der ansonsten durch eine Reaktionskraft des Hubsimulators 70 bewirkt werden könnte, verhindert werden.
  • In dem Fall der Bremsvorrichtung der Art gemäß break-by-wire kann sogar dann, wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt wird, eine Bremskraft beibehalten werden, indem das Aufbringen eines Stroms zu dem Motor M beibehalten wird. Jedoch ist diese Art an Steuerung im Hinblick auf den Stromverbrauch nicht zu bevorzugen. Daher weist die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Sperreinrichtung 102 auf, die so aufgebaut ist, dass sie eine Rückwärtsdrehung des Motors M einschränkt, sodass die Bremskraft sogar dann beibehalten wird, wenn das Liefern des Stroms zu dem Motor M angehalten ist. Die Sperreinrichtung 102 ist aus folgenden Elementen ausgebildet: ein Zahnrad 102a, das koaxial zu der Drehwelle des Motors M ist und als eine Einheit mit der Drehwelle des Motors M drehbar ist; und eine Klaue 102b, die mit einer Nut des Zahnrads 102a so in Eingriff bringbar ist, dass die Drehung des Zahnrads 102a in der entgegengesetzten Richtung zu der Drehrichtung des Motors M begrenzt wird. Außerdem ist die Klaue 102b durch eine Schwenkwelle schwenkbar gestützt, deren Achse in der gleichen Richtung ausgerichtet ist wie die Drehwelle des Motors M. Ein Ende der Klaue 102b ist mit der Nut des Zahnrads 102a in Eingriff bringbar, während das andere Ende mit einem Solenoid 103 verbunden ist. Der Solenoid 103 ermöglicht, dass sein beweglicher Kern durch einen elektrischen Strom von der Steuereinheit B hin- und hergehend bewegt wird. Wenn die Bremskraft beibehalten werden soll, bringt die Steuereinheit B einen elektrischen Strom auf das Solenoid 103 so auf, dass ermöglicht wird, dass der bewegliche Kern des Solenoids 103 sich nach vorn bewegt. Zusammen dazu wird ermöglicht, dass die Klaue 102b schwenkt und mit der Nut in dem Zahnrad 102a in Eingriff gelangt. Demgemäß wird eine Rückwärtsdrehung des Zahnrads 102a begrenzt, und gleichzeitig wird eine Rückwärtsdrehung der Drehwelle des Motors M ebenfalls begrenzt. Wenn die Drehung des Motors M angehalten ist, wird eine Kraft in eine Richtung, die dazu neigt, den Hauptzylinder 30 zu entlasten, durch einen Fluiddruck des Hauptzylinders 30 erzeugt, jedoch empfängt die Sperreinrichtung 102 eine derartige Kraft, um dadurch den Fluiddruck des Hauptzylinders 30 beizubehalten.
  • Betrieb bei normal betätigtem Motor
  • Nachstehend ist der Betrieb der Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung beschrieben, wenn der Motor M normal arbeitet. 3 zeigt eine Querschnittsansicht des Druckbeaufschlagungsmechanismus A während der Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer.
  • Zunächst werden, wenn das Bremspedal BP durch den Fahrer niedergedrückt wird, ein Hubbetrag und/oder eine Trittkraft durch den Bremsbetätigungssensor BS gemessen. Der gemessene Wert wird von dem Bremsbetätigungssensor BS zu der ECU gesendet. Um eine Bremskraft in Übereinstimmung mit dem gemessenen Wert zu erzeugen, steuert die ECU, die den gemessenen Wert empfangen hat, den Motortreiber MD so, dass eine elektrische Stromstärke gemäß dem gemessenen Wert auf den Druckbeaufschlagungsmechanismus A aufgebracht wird. In diesem Fall wird bevorzugt, zuvor eine Tabelle des Betätigungsbetrags der Bremse und einer Größe der Stromstärke/elektrischen Spannung, die aufzubringen/anzulegen ist, vorzubereiten, da die Größe der elektrischen Stromstärke oder dergleichen ohne Berechnung oder dergleichen bestimmt werden kann.
  • Der Motor M des Druckbeaufschlagungsmechanismus A, zu dem die elektrische Stromstärke durch den Motortreiber MD aufgebracht wird, dreht sich in Übereinstimmung mit der gelieferten elektrischen Stromstärke. Da das kleine Zahnrad 40 sich als eine Einheit mit der Drehwelle des Motors M dreht, wie dies vorstehend beschrieben ist, dreht sich das kleine Zahnrad 40 um die gleiche Größe (um den gleichen Betrag) wie der Motor M. In dieser Situation dreht sich zusammen mit der Drehung des kleinen Zahnrads 40 das große Zahnrad 41, das die Zähne aufweist, die dazu in der Lage sind, mit den Zähnen des kleinen Zahnrads 40 in Eingriff zu gelangen, ebenfalls. Da, wie dies vorstehend beschrieben ist, die Zähnezahl des großen Zahnrads 41 größer als die Zähnezahl des kleinen Zahnrads 40 ist, fungieren diese als ein Drehzahluntersetzungsmechanismus.
  • Außerdem ist, wie dies vorstehend beschrieben ist, das Drehelement 51 als eine Einheit mit dem großen Zahnrad 41 drehbar und ist im Hinblick auf die hin- und hergehende Richtung begrenzt. Daher dreht sich das Drehelement 51 um die gleiche Größe wie das große Zahnrad 41. Des Weiteren beginnt, da die Nut, die in der Innenwand des Drehelements 51 ausgebildet ist, und die Nut, die in der Außenfläche des Linearbewegungselements 52 ausgebildet ist, miteinander verschraubt sind, das Linearbewegungselement 52 ebenfalls mit einer Drehung, wenn sich das Drehelement 51 dreht. Wenn sich das Linearbewegungselement 52 um eine geringe Größe dreht, wird das Axialkrafteingriffsteil 52a des Linearbewegungselements 52 mit dem Drehregulierteil 100a des Gehäuses 100 in Kontakt gebracht, wodurch die Drehung des Linearbewegungselements 52 begrenzt wird. In dieser Situation dreht sich, wie dies vorstehend beschrieben ist, das erste Gehäuse 71 des Hubsimulators 70 ebenfalls, und das erste Gehäuse 71 ist an dem Gehäuse 100 arretiert. Durch diesen Aufbau wird ermöglicht, dass der Hubsimulator 70 eine Reaktionskraft im Ansprechen auf das durch den Fahrer bewirkte Niederdrücken des Bremspedals BP erzeugt. Danach bewegt sich zusammen mit der Drehung des Drehelements 51 das Linearbewegungselement 52 nach vorn, während das elastische Element 46 zusammengedrückt wird.
  • Wenn das Linearbewegungselement 52 mit der Vorwärtsbewegung beginnt, wird ein Zwischenraum zwischen dem Axialkraftübertragungsteil 52c des Linearbewegungselements 52 und dem Axialkraftaufnahmeteil 43a des Abgabekolbens 43 kleiner. Danach empfängt der Abgabekolben 43 eine Axialkraft des sich vorwärts bewegenden Linearbewegungselements 52 durch das Axialkraftübertragungsteil 52c und das Axialkraftaufnahmeteil 43a, und bewegt sich zusammen mit dem Linearbewegungselement 52 nach vorn.
  • In dieser Situation drückt ein vorderer Endabschnitt des Abgabekolbens 43 den Endabschnitt des Hauptkolbens 31, der sich in den Druckbeaufschlagungsmechanismus A erstreckt. Demgemäß erhöht sich der Fluiddruck im Inneren der Hydraulikschaltung 10, und der Radzylinder WC übt eine Bremskraft auf das Rad W durch den Fluiddruck aus.
  • Der Vorgang bei dem Kupplungsmechanismus 60 in dieser Situation ist in 5B dargestellt. Wenn das Linearbewegungselement 52 mit der Vorwärtsbewegung beginnt, drückt der Vorsprung 52b, der an dem Linearbewegungselement 52 vorgesehen ist, einen Endabschnitt des Verbindungselements 63, der an der Seite des Linearbewegungselements 52 vorragt, in der Vorwärtsbewegungsrichtung. Demgemäß schwenkt der andere Endabschnitt entgegengesetzt zu dem gedrückten Endabschnitt des Verbindungselements 63 in einer Einfahrrichtung (zurückversetzte Richtung). Dieses Schwenken des Verbindungselements 63 übersteigt eine Vorspannkraft des Vorspannelements 62, und es wird ermöglicht, dass das Rollelement 61 sich von der schräg verlaufenden Fläche 43e wegbewegt.
  • Demgemäß wird die Verbindung zwischen der Eingangsstange 44 und dem Abgabekolben 43 aufgehoben, und die Eingangsstange 44 und der Abgabekolben 43 können sich unabhängig voneinander nach vorn bewegen.
  • Durch diesen Aufbau wird eine geeignete Reaktionskraft zu dem Fahrer übermittelt, während das Break-by-wire verwirklicht wird.
  • Außerdem wird, wie dies aus 3 hervorgeht, wenn der Bremsvorgang ausgeführt wird, ein Zwischenraum zwischen der Endwand 43c des Hohlraums 43b des Abgabekolbens 43 und dem Endabschnitt 44a der Eingangsstange 44 erzeugt. Durch diesen Zwischenraum kann sogar dann, wenn eine Regenerativsteuerung, eine ABS-Steuerung (Antiblockierbremssystem-Steuerung) oder dergleichen ausgeführt wird, verhindert werden, dass die Endwand 43c den Endabschnitt 44a drückt. Anders ausgedrückt wird sogar dann, wenn eine Regenerativsteuerung, eine ABS-Steuerung oder dergleichen ausgeführt wird, eine Reaktionskraft, die von dem Hauptkolben 31 zu dem Abgabekolben 43 übertragen wird, niemals zu der Eingangsstange 44 übertragen, oder andersherum wird eine Axialkraft der Eingangsstange 44 niemals zu dem Hauptkolben 31 durch den Abgabekolben 43 übertragen. Durch diesen Aufbau wird das Betätigungsempfinden des Fahrers niemals vereitelt (d. h. nicht negativ beeinträchtigt), das ansonsten durch eine unnötige Reaktionskraft bewirkt wird, die dem Fahrer mitgeteilt wird, und eine optimale regenerative Steuerung wird niemals durch den Fahrer vereitelt, was ansonsten durch das Übertragen der Betätigungskraft bewirkt wird.
  • Betrieb bei nicht normal arbeitendem (betätigtem) Motor
  • 4 zeigt eine Querschnittsansicht des Druckbeaufschlagungsmechanismus A, wenn das Bremsbetätigen geschieht, aber der Motor M nicht betätigt wird.
  • Zunächst wird, wenn das Bremspedal BP durch den Fahrer niedergedrückt wird, ein Betätigungsbetrag des Bremspedals BP durch den Bremsbetätigungssensor BS gemessen und zu der ECU gesendet. Die ECU bringt eine elektrische Stromstärke in Übereinstimmung mit dem gemessenen Wert zu dem Druckbeaufschlagungsmechanismus A durch den Motortreiber MD auf, obwohl der Motor M sich nicht dreht.
  • Da in diesem Fall, wie dies 6A gezeigt ist, der Eingriff zwischen dem ersten Gehäuse 71 und dem Gehäuse 100 aufgrund einer Vorspannkraft der Torsionsfeder 76 aufgehoben ist, wird ermöglicht, dass der Hubsimulator 70 sich vorwärts bewegt.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Anfangslast des Vorspannelements 62 größer eingestellt als bei dem zweiten elastischen Element 74. Daher beginnt, wenn die Welle 101 sich in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken des Bremspedals BP vorwärts bewegt, zunächst das zweite elastische Element 74 mit dem Zusammenziehen, und danach beginnt das erste Gehäuse 71 des Hubsimulators 70 mit der Vorwärtsbewegung. Wenn das Betätigen des Motors M sich lediglich aufgrund einer Zeitverzögerung oder dergleichen verzögert und das Betätigen des Motors M herbeigeführt wird, bevor das erste Gehäuse 71 des Hubsimulators 70 sich vorwärts bewegt, bringt die Drehung das erste Gehäuse 71 in einen arretierten Zustand mit dem Gehäuse 100, was einen normalen Betrieb ermöglicht, wie dies vorstehend beschrieben ist.
  • Außerdem wird, wenn der Motor M beim Drehen versagt, aber die Eingangsstange 44 mit der Vorwärtsbewegung beginnt, wie dies in 5A gezeigt ist, aufgrund einer Vorspannkraft des Vorspannelements 62 das Rollelement 61 zu der schräg verlaufenden Fläche 43e und der Außenfläche der Eingangsstange 44 vorgespannt, wodurch ein verbundener Zustand der Eingangsstange 44 und des Abgabekolbens 43 beibehalten wird. Demgemäß wird eine Vorwärtsbewegungskraft der Welle 101 zu der Eingangsstange 44 übertragen, und der Abgabekolben 43, der mit der Eingangsstange 44 durch den Kupplungsmechanismus 60 verbunden ist, bewegt sich zusammen mit der Eingangsstange 44 nach vorn. In dieser Situation drückt der vordere Endabschnitt des Abgabekolbens 43 den Hauptkolben 31, und der Druck des Bremsöls kann erhöht werden.
  • In dieser Weise wird, wenn der Motor M bei der normalen Betätigung versagt, eine Tretkraft auf das Bremspedal BP direkt zu dem Abgabekolben 43 übertragen, und der Druck des Bremsfluids kann erhöht werden. Außerdem erzeugt, da der Hubsimulator 70 von dem Gehäuse 100 getrennt ist und als eine Einheit sich mit der Eingangsstange 44 nach vorn bewegt, der Hubsimulator 70 niemals eine Reaktionskraft. Anders ausgedrückt empfängt der Fahrer lediglich eine Reaktionskraft des Bremsöls, die während der Vorwärtsbewegung des Hauptkolbens 31 erzeugt wird, und die gesamte Betätigungskraft an dem Bremspedal BP kann in eine Bremskraft der Bremse umgewandelt werden.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel befinden sich, wenn die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird, die Eingangsstange 44 und der Abgabekolben 43 in einem verbundenen Zustand durch die Funktion des Kupplungsmechanismus 60. Außerdem kann, wenn der Bremsvorgang im Notfall oder der gleichen ausgeführt wird, es sein, dass die Betätigung des Motors M sich bis nach der Bremsbetätigung verzögert. In diesem Fall sind die Eingangsstange 44 und der Abgabekolben 43 in einem verbundenen Zustand durch den Kupplungsmechanismus 60, und der Hubsimulator 70 ist nicht mit dem Gehäuse 100 arretiert. Wenn der Motor M nach dem Vorwärtsbewegen der Eingangsstange 44 angetrieben wird, wird die Verbindung der Eingangsstange 44 und des Abgabekolbens 43 durch den Kupplungsmechanismus 60 aufgehoben. Jedoch wird, da der Hubsimulator 70 nicht an dem Gehäuse 100 arretiert ist, eine Reaktionskraft nicht erzeugt, und ein unangenehmes Empfinden wird dem Fahrer zu diesem Zeitpunkt mitgeteilt. Der vorstehend beschriebene Aufbau ist vorgesehen, um ein derartiges Problem zu lösen, jedoch kann alternativ die folgende Steuerung in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt werden.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bringt in einem Zustand, bei dem kein Bremsvorgang ausgeführt wird, die Steuereinheit B eine vorbestimmte elektrische Stromstärke zu dem Motor M und trennt die Eingangsstange 44 und den Abgabekolben 43 durch den Kupplungsmechanismus 60 voneinander. Mit der vorbestimmten elektrischen Stromstärke ist eine elektrische Stromstärke in einer ausreichenden Größe gemeint, durch die ermöglicht wird, dass sich das Linearbewegungselement 52 nach vorn bewegt und der Vorsprung 52b das Verbindungselement 63 schwenken lässt. In dieser Situation ist der Hubsimulator 70 an dem Gehäuse 100 aufgrund der Drehung des Linearbewegungselementes 52 arretiert. Als ein Ergebnis kann die Bremsvorrichtung nach der Art des sogenannten Break-by-wire fungieren, sobald das Bremspedal BP niedergedrückt wird.
  • Die Größe der elektrischen Stromstärke, die für die vorstehend beschriebene Steuerung erforderlich ist, kann erhalten werden, indem die Größe der zu dem Motor gelieferten elektrischen Stromstärke gemessen wird.
  • Alternativ kann sie erhalten werden, indem der Fluiddruck des Hauptkolbens 30 gemessen wird. In diesem Fall ist der Aufbau derart, dass ein Zwischenraum zwischen dem Axialkraftübertragungsteil 52c des Linearbewegungselements 52 und dem Axialkraftaufnahmeteil 43a des Abgabekolbens 43 verschwindet, sobald das Trennen durch den Kupplungsmechanismus 60 ausgeführt wird. Durch diesen Aufbau beginnt, wenn das Linearbewegungselement 52 sich um einen Abstand vorwärts bewegt, der größer ist als das Zu-Null-Bringen des Zwischenraums mit dem Axialkraftaufnahmeteil 43a des Abgabekolbens 43, der Fluiddruck des Hauptkolbens 30 zuzunehmen, und somit an eine elektrische Stromstärke, die bis zu einem Zeitpunkt, bei dem der Fluiddruck des Hauptzylinders 30 zuzunehmen beginnt, erlangt wird, als die vorstehend beschriebene vorbestimmte Stromstärke festgelegt werden.
  • Nach dem Ausführen der Steuerung, die vorstehend beschrieben ist, kann, da die Eingangsstange 44 und der Abgabekolben 43 voneinander getrennt sind und der Hubsimulator 70 an dem Gehäuse 100 arretiert ist, eine Schwierigkeit beim Bremsvorgang nach der vorstehend beschriebenen Steuerung auftreten, wenn der Motor M nicht in Ordnung ist (eine Störung erfährt). Jedoch führt in der Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung selbst dann, wenn der Motor unmittelbar nach der vorstehend beschriebenen Steuerung eine Störung erfährt, das Zu-Null-Bringen des Moments des Motors M zu dem Zurückversetzen des Linearbewegungselements 52 durch eine Vorspannkraft des elastischen Elements 46, was auch eine Axialkraft des Vorsprungs 52b, die an dem Verbindungselement 43 einwirkt, zu Null bringt. Als ein Ergebnis verbindet der Kupplungsmechanismus 60 die Eingangsstange 44 und den Abgabekolben 43. Außerdem hebt eine Vorspannkraft der Torsionsfeder 76 den Eingriff des ersten Gehäuses 71 mit dem Gehäuse 100 auf. Demgemäß wird der erwünschte Bremsvorgang für den Notfall möglich. Daher ergibt sich selbst dann kein Problem, wenn der Motor M nach der vorstehend beschriebenen Steuerung eine Störung erfährt.
  • Da die vorstehend beschriebene Steuerung eine elektrische Stromstärke erforderlich macht, wird unnötige Energie verbraucht, wenn eine unnötige Steuerung ausgeführt wird. Daher ist es wünschenswert, dass die vorstehend beschriebene Steuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem der Bremsvorgang vorhergesagt ist. Zu diesem Zweck wirkt die ECU als eine Bremsvorgangsvorhersageeinrichtung. In dieser Situation sind verschiedene Sensoren oder dergleichen (die nicht dargestellt sind) mit der ECU verbunden. Beispiele umfassen einen Geschwindigkeitssensor zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Beschleunigungssensor zum Messen der Beschleunigung des Fahrzeugs, ein Gaspedalbetätigungssensor zum Messen eines Betätigungsbetrags des Gaspedals, ein Abstandssensor zum Messen eines Abstands zu einem voran fahrenden Fahrzeug, und eine Kamera zum Erlangen von Bildern der Umgebung des Fahrzeugs.
  • Beispielsweise kann der Bremsvorgang vorhergesagt werden durch das Aufheben einer Trittkraft auf ein (nicht dargestelltes) Gaspedal unter Verwendung des Gaspedalbetätigungssensors. Des Weiteren kann noch genauer ein Bremsvorgang vorhergesagt werden, indem die Geschwindigkeit des Aufhebens der Trittkraft auf das Gaspedal berücksichtigt wird, da der Fuß vorübergehend von dem Gaspedal entfernt wird, um den Bremsvorgang für den Notfall auszuführen. Alternativ kann bestimmt werden, dass der Bremsvorgang ausgeführt wird, wenn ein Abstand zu einem voran fahrenden Fahrzeug zu einem vorbestimmten Wert oder weniger wird, indem der Abstand unter Verwendung einer Eingabe von dem Abstandssensor, der Kamera oder der gleichen gemessen wird.
  • Die ECU ist so aufgebaut, dass sie eine Möglichkeit zum Ausführen eines Bremsvorgangs auf der Grundlage von Eingabesignalen von diesen Sensoren oder dergleichen bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass der Bremsvorgang ausgeführt wird, wird die vorstehend beschriebene vorbestimmte elektrische Stromstärke zu dem Motor M durch den Motortreiber MD geliefert. Demgemäß kann, während ein unnötiger Verbrauch an Energie vermieden wird, ein geeigneter Bremsvorgang ausgeführt werden.
  • Drittes Ausführungsbeispiel
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Vorspannelement 62 des Kupplungsmechanismus 60 an der Endwand 71a des ersten Gehäuses 71 befestigt. Jedoch kann, wie dies in 7 dargestellt ist, ein befestigtes Element 65 an der Hubsimulatorseite (Hubsimulator 70) relativ zu dem Vorspannelement 62 vorhanden sein. Das befestigte Element 65 ist an dem anderen Ende des Abgabekolbens 43 durch einen Befestigungsring 66 befestigt. In diesem Aufbau wird das Vorspannelement 62 zwischen den befestigten Elementen 64 und 65 in einen zusammengedrückten Zustand geklemmt, und übt somit Kräfte in einer Streckrichtung (Dehnrichtung) an beiden befestigten Elementen 64 und 65 aus. Die Kraft an dem befestigten Element 64 dient als eine Kraft, die das Rollelement 61 zu der schräg verlaufenden Fläche 43e vorspannt. Andererseits wird die Kraft an dem befestigten Element 65 durch eine Reaktionskraft von dem Befestigungsring 66 aufgehoben. Als ein Ergebnis wird es unnötig, eine Anfangslast einer (nicht dargestellten) Rückstellfeder in dem Hauptkolben 31 auf eine Anfangslast des Vorspannelements 62 oder größer festzulegen, und somit kann die Trittkraft während des Niederdrückens des Bremspedals BP anders als bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel gering gehalten werden.
  • Viertes Ausführungsbeispiel
  • Unter Bezugnahme auf die 8 und 9 ist eine Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Bauteile sind die gleichen oder sind ähnlich wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen und sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, sodass eine wiederholte Beschreibung unterbleibt.
  • 8 zeigt den Aufbau des Druckbeaufschlagungsmechanismus A gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Wie bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel weist der Druckbeaufschlagungsmechanismus A Folgendes auf: den Motor M. der in Übereinstimmung mit einer gelieferten elektrischen Stromstärke von der Steuereinheit B drehbar ist; und ein kleines Zahnrad (Zahnrad) 110, das mit der Drehwelle des Motor M als eine Einheit drehbar ist. Jedoch ist anders als bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Drehwelle des Motors M in einer Richtung ausgerichtet, die senkrecht zu der hin- und hergehenden Richtung des Hauptkolbens 31 ist. Der Druckbeaufschlagungsmechanismus A weist des Weiteren Folgendes auf: ein großes Zahnrad 111 mit Zähnen, die zu einem Eingriff mit Zähnen des kleinen Zahnrades 110 in der Lage sind, wobei die Zähnezahl des großen Zahnrads 111 größer als die Zähnezahl des kleinen Zahnrads 110 ist; und ein Antriebszahnrad 112, das koaxial zu dem großen Zahnrad 111 ist und mit dem großen Zahnrad 111 als eine Einheit drehbar ist.
  • Andererseits ist in dem Linearbewegungselement 52 eine Zahnstange 52e ausgebildet, die mit dem Antriebszahnrad 112 in Eingriff bringbar ist. Demgemäß wird eine Drehkraft des Motors M zu der Zahnstange 52e durch das kleine Zahnrad 110, das große Zahnrad 111 und das Antriebszahnrad 112 übertragen und in eine lineare Bewegungskraft des Linearbewegungselements 52 umgewandelt. Daher bilden das Antriebszahnrad 112 und die Zahnstange 52e (das Linearbewegungselement 52) einen Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 150 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. In dieser Weise wird in dem Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 150 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Drehkraft des Motors M in die Linearbewegungskraft des Linearbewegungselements 52 unter Verwendung eines Zahnstangenmechanismus umgewandelt. Demgemäß können im Vergleich zu einem Kugelgewindemechanismus derartige Vorteile vorgesehen werden wie beispielsweise eine Kostenverringerung, ein ruhiger Betrieb und eine Leichtigkeit beim Zusammenbau.
  • Außerdem weist wie bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Druckbeaufschlagungsmechanismus A gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel Folgendes auf: den Abgabekolben 43, der in das Linearbewegungselement 52 eingeführt ist und in der hin- und hergehenden Richtung des Hauptkolbens 31 bewegbar ist; und die Eingangsstange 44, und ist mit dem Bremspedal BP durch die Welle 101 verbunden. Die Eingangsstange 44, die in der hin- und hergehenden Richtung des Hauptkolbens 31 in Übereinstimmung mit dem Betätigungsbetrag des Bremspedals BP bewegbar ist, weist des Weiteren Folgendes auf: den Hubsimulator 70, der so aufgebaut ist, dass er eine Reaktionskraft im Bremspedal BP in Übereinstimmung mit einer hin- und hergehenden Bewegung der Eingangsstange 44 erzeugt; das elastische Element 46, das so aufgebaut ist, dass es die Eingangsstange 44 und den Linearbewegungsumwandlungsmechanismus 150 in der Zurückversetzrichtung des Hauptkolbens 31 vorspannt; und den Kupplungsmechanismus 60, der so aufgebaut ist, dass er ein Verbinden und Trennen zwischen der Eingangsstange 44 und dem Abgabekolben 43 in Übereinstimmung mit einem Antriebszustand des Motors M ausführt. Es sollte hierbei beachtet werden, dass diese Bauteile die gleichen wie in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind, und die Vorgänge nach der Linearbewegung des Linearbewegungselements 52 durch den Bremsvorgang sind die gleichen wie diejenigen, die in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen veranschaulicht sind, und somit unterbleibt eine erneute Beschreibung.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel und dergleichen, die vorstehend beschrieben sind, dreht sich das Linearbewegungselement 52 geringfügig durch die Drehung des Motors M, und unter Ausnutzung der geringfügigen Drehung wird das Verbinden und Trennen zwischen dem Hubsimulator 70 und dem Gehäuse 100 gesteuert. Jedoch gibt es in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel keine geringfügige Drehung des Linearbewegungselements 52, und durch Ausnutzung eines Kupplungsmechanismus 170 (der ein Ausführungsbeispiel des zweiten Kupplungsmechanismus der vorliegenden Erfindung ist), der nachstehend beschrieben ist, wird das Verbinden und Trennen zwischen dem Hubsimulator 70 und dem Gehäuse 100 verwirklicht. Es sollte hierbei beachtet werden, dass der Aufbau des Hubsimulators 70 der gleiche wie bei einem Hubsimulator in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist.
  • Der Kupplungsmechanismus 170 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist Folgendes auf: eine schräg verlaufende Fläche 105a (die ein Ausführungsbeispiel der zweiten schräg verlaufenden Fläche der vorliegenden Erfindung ist), die an einer Innenfläche eines Gehäuseinnenelements 105 ausgebildet ist, das im Inneren des Gehäuses 100 feststehend vorgesehen ist; ein Rollelement 77 (das ein Ausführungsbeispiel des zweiten Rollelements der vorliegenden Erfindung ist), das zwischen der schräg verlaufenden Fläche 105a und einer Außenfläche 71c des ersten Gehäuses 71 des Hubsimulators 70 angeordnet ist; ein befestigtes Element 78, das so aufgebaut ist, dass es die Bewegung des Rollelements 77 in einer hin- und hergehenden Richtung begrenzt; ein Vorspannelement 79 (das ein Ausführungsbeispiel des zweiten Vorspannelements der vorliegenden Erfindung ist), das so aufgebaut ist, dass es das Rollelement 77 in der Vorwärtsrichtung durch das befestigte Element 78 vorspannt; und eine Endfläche 52f des Linearbewegungselements 52 an der Seite der Zurückversetzrichtung. Es sollte hierbei beachtet werden, dass in der Zeichnung das einzelne Rollelement 77 dargestellt ist, wobei jedoch die Anzahl der Rollelemente 77 geeignet gewählt werden kann.
  • 9B zeigt eine vergrößerte Ansicht des Kupplungsmechanismus 170 in einem Zustand, bei dem der Motor M durch die Bremsbetätigung angetrieben wird, und das Linearbewegungselement 52 bewegt sich geringfügig (ein Abstand, der ausreichend ist, damit der Kupplungsmechanismus 60 gelöst wird) in einer Vorwärtsbewegungsrichtung. In diesem Zustand wird der Kontakt zwischen der Endfläche 52f des Linearbewegungselementes 52 und dem befestigten Element 78 aufgehoben. Daher wird das befestigte Element 78 in der Vorwärtsbewegungsrichtung durch eine Vorspannkraft des Vorspannelementes 79 vorgespannt. Da die Bewegung des Rollelementes 77 in der hin- und hergehenden Richtung durch das befestigte Element 78 begrenzt ist, wird, da das befestigte Element 78 in der Vorwärtsbewegungsrichtung vorwärts gespannt ist, das Rollelement 77 ebenfalls in der Vorwärtsbewegungsrichtung vorgespannt und wird mit sowohl der schräg verlaufenden Fläche 105a als auch der Außenfläche 71c des ersten Gehäuses 71 in Kontakt gebracht. Aufgrund dieses Kontaktes mit dem Rollelement 77 wird die Verbindung des Gehäuses 100 und des ersten Gehäuses 71, d. h. der Hubsimulator 70, verwirklicht. Daher verbindet, wenn der Motor M normal betätigt wird, der Kupplungsmechanismus 170 den Hubsimulator 70 und das Gehäuse 100, und somit kann der Hubsimulator eine Reaktionskraft auf die Welle 101 ausüben. Es sollte hierbei beachtet werden, dass, wie dies in 9B gezeigt ist, in einem Zustand, bei dem der Hubsimulator 70 und das Gehäuse 100 verbunden sind, ein Endabschnitt des befestigten Elementes 78 an einer Vorwärtsbewegungsseite von einem Endabschnitt des Gehäuseinnenelements 105 an der Vorwärtsbewegungsseite vorragt.
  • Andererseits dreht sich, wenn eine Trittkraft auf das Bremspedal BP aufgehoben wird, der Motor M in einer Rückwärtsrichtung gegenüber der Richtung, die vorstehend beschrieben ist, und das Linearbewegungselement 52 bewegt sich in der Zurückversetzrichtung. Aufgrund dieser Bewegung des Linearbewegungselementes 52 wird die Endfläche 52f des Linearbewegungselementes 52 mit dem Endabschnitt des befestigten Elementes 78 an der Vorwärtsbewegungsseite in Kontakt gebracht, und das Linearbewegungselement 52 setzt die Bewegung in der Zurückversetzrichtung bis zu einer Anfangsposition des Linearbewegungselementes 52 fort (an der keine Antriebskraft von dem Motor M übertragen wird). In diesem Zustand überschreitet eine Druckkraft des Linearbewegungselementes 52 eine Vorspannkraft an dem befestigten Element 78 des Vorspannelementes 79, was ermöglicht, dass das Vorspannelement 79 zusammengedrückt wird. Als ein Ergebnis wird das Rollelement 77 von der schräg verlaufenden Fläche 105a gelöst, und der Hubsimulator 70 wird von dem Gehäuse 100 getrennt (siehe 9A).
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird in einem Zustand, bei dem die Antriebskraft des Motors M nicht zu dem Linearbewegungselement 52 übertragen wird, aufgrund der Wirkung des Kupplungsmechanismus 170 der Hubsimulator 70 von dem Gehäuse 100 getrennt. In dieser Situation werden, wenn eine Bremsbetätigung auf das Bremspedal BP erfolgt und der Motor M normal betätigt wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, zusammen mit der Bewegung des Linearbewegungselementes 52 der Hubsimulator 70 und das Gehäuse 100 aufgrund der Wirkung des Kupplungsmechanismus 170 verbunden, und somit kann eine Reaktionskraft zu dem Bremspedal BP durch die Welle 101 übertragen werden. Wenn andererseits der Motor M im Ansprechen auf die Bremsbetätigung nicht betätigt wird, wird, da der Hubsimulator 70 in einem gelösten Zustand sich in der Vorwärtsbewegungsrichtung in Übereinstimmung mit der auf das Bremspedal BP aufgebrachten Trittkraft bewegt, lediglich eine Reaktionskraft durch den Hauptkolben 31 zu dem Bremspedal BP übertragen.
  • Es sollte hierbei beachtet werden, dass der Kupplungsmechanismus 170 nicht nur bei dem Druckbeaufschlagungsmechanismus A, der einen Zahnstangenmechanismus nutzt, angewendet werden kann, sondern auch bei dem Druckbeaufschlagungsmechanismus A, der wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen einen Kugelgewindemechanismus nutzt.
  • Die Bremsvorrichtung weist folgendes auf: das Eingangselement 44, das so aufgebaut ist, dass es mit einem Versetzen eines Bremspedals BP eine Arretierung ausführt; das Abgabeelement 43, das relativ zu dem Eingangselement 44 und unabhängig von diesem bewegbar ist und so aufgebaut ist, dass es einen Fluiddruck in einem Hauptzylinder 30 erzeugt; den Bremsmechanismus C, der so aufgebaut ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad W durch den in dem Hauptzylinder 30 erzeugten Fluiddruck aufbringt; und die Antriebseinrichtung, die so aufgebaut ist, dass sie das Abgabeelement 43 unabhängig von dem Eingangselement 44 antreibt, wobei die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie des Weiteren einen Kupplungsmechanismus 60 aufweist, der zwischen dem Eingangselement 44 und dem Abgabeelement 43 vorgesehen ist und der so aufgebaut ist, dass er das Eingangselement 44 mit dem Abgabeelement 43 so in Eingriff bringt, dass ermöglicht wird, dass das Eingangselement 44 und das Abgabeelement 43 sich als eine Einheit bewegen, wenn das Abgabeelement 43 nicht durch die Antriebseinrichtung angetrieben wird, und der Eingriff zwischen dem Eingangselement 44 und dem Abgabeelement 43 aufgehoben wird, wenn das Abgabeelement 43 durch die Antriebseinrichtung angetrieben wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 4088802 B [0002, 0002, 0003, 0004]

Claims (8)

  1. Bremsvorrichtung mit: einem Eingangselement (44), das so aufgebaut ist, dass es durch eine Versetzbewegung eines Bremspedals (BP) eine Arretierung ausführt; einem Abgabeelement (43), das relativ zu dem Eingangselement (44) und unabhängig von diesem bewegbar ist und so aufgebaut ist, dass es einen Fluiddruck in einem Hauptzylinder (30) erzeugt; einem Bremsmechanismus (C), der so aufgebaut ist, dass er eine Bremskraft auf ein Rad (W) durch den Fluiddruck aufbringt, der in dem Hauptzylinder (30) erzeugt wird; und einer Antriebseinrichtung, die so aufgebaut ist, dass sie das Abgabeelement (43) unabhängig von dem Eingangselement (44) antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung des Weiteren einen Kupplungsmechanismus (60) aufweist, der zwischen dem Eingangselement (44) und dem Abgabeelement (43) vorgesehen ist und so aufgebaut ist, dass er das Eingangselement (44) mit dem Abgabeelement (43) in Eingriff bringt, um so zu ermöglichen, dass das Eingangselement (44) und das Abgabeelement (43) sich als eine Einheit bewegen, wenn das Abgabeelement (43) nicht durch die Antriebseinrichtung angetrieben wird, und er den Eingriff zwischen dem Eingangselement (44) und dem Abgabeelement (43) aufhebt, wenn das Abgabeelement (43) durch die Antriebseinrichtung angetrieben wird.
  2. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung des Weiteren ein Gehäuse (100) aufweist, das so aufgebaut ist, dass es in diesem das Eingangselement (44) und das Abgabeelement (43) hält, und die Antriebseinrichtung folgendes aufweist: einen Motor (M); ein Drehelement (51), das in dem Gehäuse (100) vorgesehen ist und drehbar ist, während seine hin- und hergehende Bewegung gemäß der Drehung des Motors (M) begrenzt ist; und ein Linearbewegungselement (52), das mit dem Drehelement (51) in Eingriff bringbar ist, sich in einer Bewegungsrichtung eines Hauptkolbens (31), der in dem Hauptzylinder (30) vorgesehen ist, in Übereinstimmung mit einer Drehung des Drehelementes (51) hin- und hergehend bewegt, und so aufgebaut ist, dass es eine Axialkraft in einer Vorwärtsbewegungsrichtung des Hauptkolbens (31) auf das Abgabeelement (43) aufbringt.
  3. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmechanismus (60) folgendes aufweist: eine schräg verlaufende Fläche (43e), die an einer Innenfläche des Abgabeelementes (43) ausgebildet ist; ein Rollelement (61), das zwischen der schräg verlaufenden Fläche (43e) und einer Außenfläche des Eingangselementes (44) angeordnet ist; ein Vorspannelement (62), das so aufgebaut ist, dass es das Rollelement (61) in einer Richtung vorspannt, die das Rollelement (61) in Kontakt mit der schräg verlaufenden Fläche (43e) und der Außenfläche des Eingangselementes (44) bringt; und ein Verbindungselement (63), das in eine Öffnung (43b) eingeführt ist, die in einer Seitenfläche des Abgabeelementes (43) ausgebildet ist, wobei es an sowohl der Seite des Linearbewegungselementes (52) als auch der Seite des Eingangselementes (44) vorragt und es so schwenkbar ist, dass das Rollelement (61) in einer Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Rollelement (61) in Kontakt gebracht wird, zusammen mit einer Bewegung gedrückt wird, die das Linearbewegungselement (52) zu der Seite des Hauptkolbens (31) ausführt.
  4. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung des Weiteren einen Hubsimulator (70) aufweist, der in einem Übertragungssystem vorgesehen ist, das so aufgebaut ist, dass es eine auf das Bremspedal (BP) aufgebrachte Betätigungskraft zu dem Eingangselement (44) überträgt, und der so aufgebaut ist, dass er eine Reaktionskraft auf das Bremspedal (BP) in Übereinstimmung mit einer Betätigungsgröße des Bremspedals (BP) aufbringt.
  5. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Linearbewegungselement (52) durch eine Anfangsdrehung des Motors (M) geringfügig drehbar ist, der Hubsimulator (70) folgendes aufweist: einen Eingriffsabschnitt (71c), der mit dem Gehäuse (100) in Eingriff bringbar ist; und einen Axialkrafteingriffsteil (71b), der in Axialrichtung mit dem Linearbewegungselement (52) in Eingriff bringbar ist, und der Eingriffsabschnitt (71c) nicht mit dem Gehäuse (100) in Eingriff gelangt, wenn eine elektrische Stromstärke nicht zu dem Motor (M) geliefert wird, und mit dem Gehäuse (100) durch eine Drehkraft, die von dem Linearbewegungselement (52) durch das Axialkrafteingriffsteil (71b) empfangen wird, in Eingriff gelangt, wenn der Motor (M) angetrieben wird.
  6. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Kupplungsmechanismus (170) folgendes aufweist: eine zweite schräg verlaufende Fläche (105a), die an einer Innenfläche eines Elementes ausgebildet ist, das in dem Gehäuse (100) vorgesehen ist; ein zweites Rollelement (77), das zwischen der zweiten schräg verlaufenden Fläche (105a) und einer Außenfläche des Hubsimulators (70) angeordnet ist; und ein zweites Vorspannelement (79), das so aufgebaut ist, dass es das zweite Rollelement (77) in einer Richtung vorspannt, in der das zweite Rollelement (77) mit der zweiten schräg verlaufenden Fläche (105a) und der Außenfläche des Hubsimulators (70) in Kontakt gebracht wird; wobei der Kupplungsmechanismus (170) so aufgebaut ist, dass er das zweite Rollelement (77) in einer Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das zweite Rollelement (77) in Kontakt gebracht wird, zusammen mit einer Bewegung drückt, die das Linearbewegungselement (52) von dem Hauptkolben (31) weg ausführt.
  7. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass von zwei Endabschnitten des Vorspannelementes (62) des Kupplungsmechanismus (60) ein Endabschnitt, der zu einem Endabschnitt an einer Seite des Rollelementes (61) entgegengesetzt ist, mit einer Endwand des Hubsimulators (70) an einer Seite des Hauptzylinders (31) in Kontakt gebracht wird.
  8. Bremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung des Weiteren eine Steuereinheit (B) aufweist, die so aufgebaut ist, dass sie eine elektrische Stromstärke zu dem Motor (M) liefert, die erforderlich ist, um den Eingriff des Kupplungsmechanismus (60) aufzuheben, wenn das Bremspedal (BP) nicht betätigt wird.
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