DE10159326A1

DE10159326A1 - Fahrzeuglenkung

Info

Publication number: DE10159326A1
Application number: DE10159326A
Authority: DE
Inventors: Peter E Dr Rieth; Juergen Boehm; Steffen Linkenbach
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2000-12-22
Filing date: 2001-12-03
Publication date: 2003-07-10

Abstract

Für eine Fahrzeuglenkung mit einer vom Fahrer betätigbaren Lenkhandhabe, insbesondere Lenkhandrad, sowie einem den gelenkten Fahrzeugrädern zugeordneten Stellaggregat, das wirkungsmäßig verbunden ist mit der Lenkhandhabe und mittels dem über ggf. weitere Elemente, wie z. B. Spurstangen und Spurhebel, die gelenkten Fahrzeugräder zur Einstellung eines gewünschten Lenkwinkels verschwenkbar sind, ist als Stellaggregat ein hydraulisches Aggregat vorgesehen, mit mindestens einer hydraulischen Kammer, die mindestens einen hydraulischen Kolben aufweist und mit dem Druck einer hydraulischen Druckquelle beaufschlagbar ist, wobei das hydraulische Aggregat über eine Ventileinheit mit der hydraulischen Druckquelle bzw. einem Druckmittelvorratsbehälter verbindbar ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuglenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer vom Fahrer betätigbaren Lenkhandhabe, insbesondere Lenkhandrad, sowie einem den gelenkten Fahrzeugrädern zugeordneten Stellaggregat, das wirkungsmäßig verbunden ist mit der Lenkhandhabe und mittels dem über ggf. weitere Elemente, wie z. B. Spurstangen und Spurhebel, die gelenkten Fahrzeugrädern zur Einstellung eines gewünschten Lenkwinkels verschwenkbar.

Derartige Einrichtungen, wie sie z. B. für Automobile verwendet werden, können durch eine zumindest teilweise Betätigung des Stellaggregats mittels Fremdenergie die vom Fahrer beim Lenken des Fahrzeugs aufzuwendende Kraft verringern (Servolenkungsfunktion).

Der Erfindung liegt als Aufgabe die Bereitstellung einer Fahrzeuglenkung der eingangs genannten Art zugrunde, mit der eine effektive Lenkwinkelsteuerung mit hoher Funktionszuverlässigkeit erzielt wird.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung einer Fahrzeuglenkung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.

Für die Erfindung ist es wesentlich, dass das Stellaggregat ein hydraulisches Aggregat ist, mit mindestens einer hydraulischen Kammer, die mindestens einen hydraulischen Kolben aufweist und mit dem Druck einer hydraulischen Druckquelle beaufschlagbar ist, und dass das hydraulische Aggregat über eine Ventileinheit mit der hydraulischen Druckquelle bzw. einem Druckmittelvorratsbehälter verbindbar ist. Durch das hydraulische Stellaggregat kann mittels der hydraulischen Druckquelle, die durch Fremdenergie versorgt werden kann, eine die Fahrerkraft unterstützende Funktion im Sinne einer Servolenkung erfüllt werden oder die gesamte notwendige Kraft für die Lenkfunktion bereitgestellt werden.

Erfindungsgemäß weist die Ventileinheit Proportionalventile oder proportional ansteuerbare Ventile auf. Das bedeutet die Regelung des für die Lenkfunktion oder Unterstützung des Fahrers beim Lenken notwendigen Drucks erfolgt dabei durch Proportionalventile, vorzugsweise mindestens vier Ventile.

Die Proportionalventile sind vorzugsweise proportional gesteuerte oder betriebene Magnetventile oder Piezoventile. Als Magnetventile kommen insbesondere Sitzventile, z. B. 2/2-Weg-Sitzventile mit zwei Ein- und/oder Ausgängen, zum Einsatz, wobei die Ein- bzw. Ausgänge in der einen (geöffneten) Schaltstellung miteinander verbunden und in der anderen (geschlossenen) Schaltstellung voneinander getrennt sind. Das Öffnen und Schließen erfolgt durch Aktivierung bzw. Deaktivieren eines im Ventil vorgesehenen Magneten. Die Aktivierung des Magneten, das bedeutet die Bestromung der Spule, hat die Bewegung, genauer gesagt das Anziehen oder Loslassen eines Ankers zur Folge, welcher mit dem Verschlussmechanismus des Ventils in Verbindung steht und dieses dadurch mitbewegt. Durch die erfindungsgemäße proportionale Ansteuerung werden diese Ventile so betrieben, dass der Verschlussmechanismus eine Zwischenstellung zwischen den Schaltstellungen einnimmt, oder sie werden in schneller Aufeinanderfolge gleich oder unterschiedlich lange geöffnet oder geschlossen, so dass sich dabei ein einer stationären Zwischenstellung des Verschlussmechanismus entsprechender zustand einstellt. Durch eine derartige Einstellung des Ventils kann ein definierter Differenzdruck über dem Ventil in der erfindungsgemäßen Fahrzeuglenkung eingestellt werden.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Stellaggregat zwei hydraulische Kammern aufweist, die jeweils über ein Druckaufbauventil mit der hydraulischen Druckquelle und jeweils über ein Druckabbauventil mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbindbar sind. Das bedeutet, es sind vorzugsweise mindestens vier Ventile vorgesehen, insbesondere 2 stromlos offene SO-Ventile und 2 stromlos geschlossene SG-Ventile. Besonders vorteilhaft kommen monostabile Ventile zum Einsatz. Das bedeutet solche Ventile, die im stromlosen Zustand entweder geöffnet (SO- Ventile) oder geschlossen (SG-Ventile) sind.

Vorzugsweise ist nach der Erfindung die Ventileinheit eine Baugruppe einer hydraulischen Einheit einer Fahrzeugbremsanlage. Es können vorteilhaft auch dieselben oder konstruktiv zumindest ähnliche Komponenten (z. B. Ventile und Druckquelle) für Bremsanlage und Lenkung eingesetzt werden. Durch Integration in eine gemeinsame hydraulische Einheit kann Bauraum eingespart und Fertigungsaufwand reduziert werden.

Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass die Ventileinheit eine Baugruppe einer hydraulischen Einheit einer aktiven, fremdeingriffsfähigen Bremsanlage, vorzugsweise einer elektrohydraulischen Fahrzeugbremsanlage (EHB-Anlage), ist.

Bei aktiven, fremdeingriffsfähigen Bremsanlagen ist eine Fremdenergiequelle, die nicht direkt von der Fahrerkraft abhängt, ansteuerbar, um von der Bremsenbetätigung des Fahrers im Grundsatz unabhängig die Radbremsen mit Bremskraft zu beaufschlagen. Derartige Bremsanlagen sind insbesondere optimierte hydraulische Bremsen (OHB), bei denen vom Fahrer erzeugte Bremskraft durch eine hydraulische Pumpe verstärkt oder aufgebaut werden, oder "Brake-by-wire"-Anlagen, wie elektrohydraulische Bremsen (EHB) oder elektromechanische Bremsen (EMB).

Bei einer "Brake-by-wire"-Bremsanlage wird die Betätigung des Bremspedals durch eine Sensoreinrichtung erfasst und in entsprechende Eingangsignale für eine Steuereinheit zur Ansteuerung der Bremsanlage umgewandelt. Die Steuereinheit steuert eine Fremdenergiequelle (Druckquelle bzw. Kraftquelle), dass bedeutet im Grundsatz eine fahrerkraftunabhängige Energiequelle an, durch welche die Radbremsen mit Bremsdruck oder Bremskraft beaufschlagbar sind. Das für den Fahrer gewohnte Pedalgefühl wird durch einen Bremspedalwegsimulator (Simulator) erzeugt. Der Bremsdruck bzw. die Bremskraft kann durch hydraulische Aktuatoren im Fall einer elektrohydraulischen Bremse (EHB) oder durch elektromechanische Aktuatoren bei einer elektromechanischen Bremse (EMB) an den Radbremsen aufgebracht werden. Erfindungsgemäß weist das Fahrzeug aber vorzugsweise eine elekrohydraulische Bremse (EHB) auf, bei der eine hydraulische Motor-Pumpen-Einheit mit Hochdruckspeicher als Fremdenergiequelle eingesetzt wird, mittels der die Radbremsen über hydraulische Leitungen mit Bremsdruck beaufschlagbar sind. Das bedeutet der Bremsdruck wird bei funktionierendem System, d. h. nicht im Fall einer Systemstörung, ausschließlich durch die Fremddruckquelle bzw. Fremdenergiequelle erzeugt und der Fahrer ist nur mittels einer elektronischen Leitung mit einer den Bremsdruck regelnden elektronischen Bremssteuereinheit verbunden ("Brake-by-wire"). Eine Zusammenfassung der Funktionen und Komponenten von Bremse und Lenkung ist technisch daher relativ einfach möglich.

Erfindungsgemäß ist die hydraulische Druckquelle eine Baugruppe einer elektrohydraulischen Fahrzeugbremsanlage. Durch die Nutzung einer gemeinsamen Druckquelle wird der Bauteilaufwand reduziert.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass die hydraulische Druckquelle eine Motor-Pumpen-Einheit und einen Hochdruckspeicher aufweist.

Vorzugsweise sind nach der Erfindung die Spurstangen mit der Lenkhandhabe mechanisch gekoppelt. In diesem Fall erfährt der Fahrer durch die erfindungsgemäße Lenkung eine Unterstützung seiner Lenkkraft im Sinne einer Servolenkungsfunktion. Bei einem Ausfall oder einer Störung der Servounterstützung kann der Fahrer die lenkbaren Räder daher mit seiner Handkraft verschwenken.

Erfindungsgemäß sind die Spurstangen von der Lenkhandhabe aber vorteilhaft zumindest in einer normalen Betriebsweise mechanisch entkoppelt. Bei dieser Art einer elektrohydraulischen Lenkung (EHL) wird, in Analogie zur einer elektrohydraulischen Bremse (EHB), im Fall eines funktionierenden System, d. h. nicht im Fall einer Systemstörung, die Lenkkraft bzw. der nötige hydraulische Druck, ausschließlich durch eine Fremddruckquelle bzw. Fremdenergiequelle erzeugt, eine Kombination mit einer EHB ist daher besonders vorteilhaft möglich. Durch diese Lenkung kann im Grundsatz auch ein Verschwenken der lenkbaren Räder fahrerunabhängig erfolgen, z. B. um auf erkannte Notsituationen, wie Fahrzeuginstabilitäten, schneller und besser (als der Fahrer) zu reagieren. Darüber hinaus können Komfortfunktionen, wie eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige notwendige Lenkkraft im Sinne einer Parameterlenkung einfach realisiert werden.

Aufbau und Funktion der erfindungsgemäßen Fahrzeuglenkung wird nun anhand von Abbildungen (Fig. 1 bis 3) beispielhaft näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform, bei der Energie für das Stellaggregat aus dem hydraulischen Speicher einer elektrohydraulischen Bremsanlage (EHB-Anlage) entnommen und über Proportionalventile geregelt wird.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Druckquelle sowie die Proportionalventile von der Fahrzeugbremsanlage im Grundsatz unabhängig sind.
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform, die bei einer "steer-by- wire"-Anlage zum Einsatz kommt, wobei die notwendige Energie für die Lenkbewegung der Räder aus einem vorgeladenen Speicher entnommen und über Proportionalventile geregelt wird.
Bei der in Fig. 1 dargestellten besonders vorteilhaften Ausführungsform wird die notwendige Energie für das Stellaggregat(zur Servounterstützung der Lenkung) aus dem hydraulischen Speicher einer elektrohydraulischen Bremsanlage (EHB-Anlage) entnommen und über Proportionalventile geregelt. Das Medium zum übertragen der Energie ist hier vorzugsweise Bremsflüssigkeit.
Im Grundsatz besteht eine derartige Lenkung (elektrohydraulischen Servolenkung) aus einem Speicher (2), einer elektrisch angetriebenen Pumpe (1), vier Proportionalventilen (3, 4, 5, 6), Sensorik (16, 17, 18), sowie einer Zahnstangen-, oder Kugelumlauflenkung (7). Die Lenkgetriebeeinheit ist so aufgebaut, dass eine mechanische Kopplung, hier z. B. über ein Ritzel (8) und eine Zahnstange (9), die Verbindung zwischen Lenkrad (10) und Spurstangen (11) darstellt. Im Fehlerfall, bei einem Ausfall der Verstärkerkraft, würde so eine Lenkung des Fahrzeugs weiterhin möglich sein. Die Zahnstange ist fest mit einem beidseitig wirkenden Zylinder (12) verbunden. Durch Drehen am Lenkrad, wird ein Moment durch den Sensor (18) gemessen und ein Sollwert für die Servounterstützung, d. h. gewünschte Druckverhältnisse im Lenkzylinder (12), generiert. Der Überdruck, welcher sich im EHB-Speicher des Bremssystems befindet, wird über ein Druckaufbauventil, hier das Ventil (3), in eine Kammer (14) des Zylinders eingestellt und nach Maßgabe der Sensorsignale von Drucksensoren (16, 17), geregelt. Dazu wird ein in diesem Kreis enthaltene Druckabbauventil (6) geschlossen. Das SG- Druckaufbauventil (4) des zweiten Kreises bleibt in diesem Fall unbestromt und somit geschlossen. Das Druckabbauventil (5) wird ebenfalls geschlossen. Durch die Druckdifferenz zwischen der Kammern (13) mit Umgebungsdruck bzw. niedrigem Druck und Kammer (4), mit einem Überdruck bzw. höheren Druck, wirkt eine Kraft auf die Fläche des Kolbens (15) und bewirkt so eine Fahrerlenkkraftunterstützung in die gleiche Richtung, wie die Lenkbewegung des Fahrers. Dreht der Fahrer das Lenkrad wieder in die entgegengesetzte Richtung, wird dieser Wunsch sensiert und die Ventile zum Druckabbau werden angesteuert. Dabei wird der Druck in Kammer (13) über Ventil (4) erhöht und in Kammer (14) über Ventil (6) reduziert. Dabei wird die Flüssigkeit in einen Vorrats- bzw. Ausgleichsbehälter (21) abgeleitet. Die Ventile (3) und (5) sind in diesem Fall geschlossen. Das Druckniveau im Speicher (1) wird durch die elektrische Pumpe (2) wieder hergestellt. Durch die Bewegung des Kolbens (15) werden über die Spurstangen (11) die Räder bewegt.
Bei dem oben genannten Prinzip der Erfindung ist vorteilhaft, dass der Speicher (1) einer EHB-Anlage zur Energieversorgung für die Servolenkung verwendet werden kann. Die elektrische Pumpe (2) der EHB-Anlage hält das Druckniveau im Speicher (2) aufrecht. Weiterhin können die Proportionalventile (3, 4, 5, 6) im EHB-Hydraulikblock (30) integriert werden. Die Funktion eines Drehschiebeventils der bekannten hydraulischen Servolenkungen nach dem Stand der Technik übernehmen bei diesem Erfindungsprinzip der Momentsensor (18), die Drucksensoren (16, 17) sowie die Proportionalventile (3, 4, 5, 6). Dadurch wird im Vergleich zu herkömmlichen Servolenkungen, bei denen die Energieversorgung durch eine vom Verbrennungsmotor, oder Elektromotor angetriebene Hydraulikpumpe sichergestellt wird, Energie eingespart, da nur dann Energie angefordert bzw. bereitgestellt wird, wenn diese tatsächlich benötigt wird (power on demand).
Es ist auch vorgesehen, dass die Bremsflüssigkeit nicht direkt als Druckmittel für das Stellaggregat dient, sondern eine andere Hydraulikflüssigkeit verwendet wird. Dann kann der Druck der Druckquelle vorteilhaft mittels eines zwischengeschalteten Trennkolbens übertragen werden, der die unterschiendlichen Medien trennt.
Es ist ebenso vorgesehen, dass die einer EHB-Anlage grundsätzlich entsprechende Druckquelle (1, 2) sowie die Proportionalventile (3, 4, 5, 6), die grundsätzlich in einer Bremsanlage auch zum Einsatz kommen können, unabhängig von einer EHB-Anlage für die Fahrzeuglenkung vorgesehen werden. Eine derartige Ausführungsform der Erfindung ist in der Fig. 2 dargestellt. Dieselben Bauteile sind hier und in der folgenden Abbildung auch mit denselben Bezugszeichen versehen. Aufgrund des ansonsten analogen Aufbaus und Funktion zu der in Fig. 1 gezeigten Lenkung ist eine weitere Beschreibung der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform nicht notwendig: es gilt die zuvor beschriebene Funktionsweise analog.
Die in der Fig. 3 dargestellte und nachfolgend beschriebene vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung betrifft ein Prinzip einer "Steer-by-wire"-Anlage für Kraftfahrzeuge und hat das wesentliche Merkmal, dass die notwendige Energie für die Lenkbewegung der Räder aus einem vorgeladenen Speicher (1, 2) entnommen und über Proportionalventile (3, 4, 5, 6) geregelt wird. Es ist weiterhin eine Kupplung (19) in der Lenkstange, um die Bewegung der Zahnstange (9) unabhängig von der Lenkbewegung des Fahrers zu ermöglichen. Das Lenkgefühl wird dem Fahrer künstlich generiert. Das Medium zur Übertragung der Energie ist herkömmliche Hydraulikflüssigkeit oder Bremsflüssigkeit.
Die "Steer-by-wire"-Anlage besteht im Prinzip aus dem Speicher (2), der elektrisch angetriebenen Pumpe (1), den vier Proportionalventilen, d. h. 2 SG-Ventilen auf der Druckaufbauseite (3, 4) und 2 SO-Ventilen auf der Druckabbauseite (5, 6), der Sensoren (16, 17, 18, 22, 23, 24), der elektromechanischen stromlos geschlossenen Kupplung (20), einem Lenkgefühlsimulator (19), dem Vorrats- und Ausgleichsbehälter (21), dem Lenkrad (10) und einem Zahnstangen- oder Kugelumlauflenkgetriebe (7).
Die Lenkungseinheit ist so aufgebaut, dass eine elektromechanische Kupplung die Lenkstange und somit die Verbindung zwischen Lenkrad (10) und Spurstangen (11) unterbricht. Durch Drehen am Lenkrad, wird ein Lenkradwinkel durch den Sensor (23) und ein Moment durch den Sensor (18) gemessen. Die Funktion der Momentenbestimmung ist insbesondere im Fall der geschlossenen Kupplung (20) notwendig. Aufgrund des gemessen Lenkradwinkels wird ein Sollwert für die Position der Spurstangen ermittelt und der Spurstangenregelung (nicht dargestellt) übergeben. In Abhängigkeit der Differenz zwischen der Sollvorgabe und dem gemessenen Spurstangenweg werden die Druckverhältnisse in der linken und der rechten Kammer (13, 14) des Lenkzylinders (12) eingestellt. Der Vordruck, welcher sich im Speicher (1) befindet, wird über ein Druckaufbauventil, z. B. Ventil (3) in die Kammer (14) des Zylinders eingeleitet und geregelt nach Maßgabe der Signale der Drucksensoren (16, 17). Dazu muss das, in diesem Kreis enthaltene, Druckabbauventil (6) geschlossen werden. Das Druckaufbauventil (4) des zweiten Kreises bleibt in diesem Fall unbestromt und ist somit geschlossen. Das Druckabbauventil (5) wird geschlossen. Durch die Druckdifferenz, d. h. da in der Kammer (13) nur ein geringer Druck und in der Kammer (14) ein hoher Druck ansteht, wirkt eine Kraft auf die Fläche des Kolbens (15) und bewirkt so eine Bewegung der Spurstangen entsprechend dem durch den Lenkradwinkel vorgegebenen Fahrerwunsch. Dreht der Fahrer das Lenkrad wieder in die entgegengesetzte Richtung, wird dieser Wunsch sensiert und die Ventile zum Druckabbau werden entsprechend angesteuert. Es wird der Druck in der Kammer (13) über das Ventil (4) erhöht und in der Kammer (14) über das Ventil (6) reduziert. Dabei wird die Flüssigkeit in den Behälter (21) abgeleitet, wobei die Ventile (3) und (5) geschlossen sind. Neben dem vom Fahrer eingestellten Lenkradwinkel kann unabhängig oder in Überlagerung zum Fahrer auch von einem übergeordneten System, wie z. B. Fahrstabilitätsregelung (ESP), ein Fremdeingriff erfolgen und zu einem Sollwert für den Spurstangenweg führen. Das Druckniveau im Speicher (1) wird durch die elektrische Pumpe (2) wieder hergestellt. Durch die Bewegung des Kolbens (15) werden über die Spurstangen (11) die Räder bewegt. Bei eingeschaltetem System ist die Kupplung (19) geöffnet und es gibt keine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad (10) und dem Lenkgetriebe. Dem Fahrer wird über den Simulator (19) das Lenkgefühl (Moment) in Abhängigkeit vom Lenkradwinkel und der Fahrzeugsituation, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrbahnbeschaffenheit oder dynamische Fahrzustände, generiert. Insbesondere sollen damit die an den Rädern herrschende Kräfte dem Fahrer spürbar werden. Bei der Einstellung der Spurstangenwege über die Druckverhältnisse in den beiden Kammern (13, 14) müssen ebenfalls die Spurstangenkräfte überwunden werden. Als Maß für die auf eine Spurstange (11) wirkenden Kräfte kann daher das Druckniveau, das durch die Drucksensoren (16, 17) ermittelt wird, herangezogen werden. Diese Sensorinformation wird bei der Erzeugung des Lenkgefühls berücksichtigt.
Im Fehlerfall wird die Rückfallebene bei diesem System durch die mechanische Verbindung von Lenkrad (10) und Lenkgetriebe realisiert. Im Falle eines Fehlers wird das System abgeschaltet. Da die Kupplung (19) als stromlos geschlossene Kupplung ausgeführt ist, schließt diese automatisch. Über die beiden stromlos offenen (SO)-Ventile (5, 6) kann die Flüssigkeit im Lenkzylinder (12) von der einen Kammer in die andere Kammer strömen. Es kann ohne Servounterstützung gelenkt werden. Ist der Simulator (19) defekt, dann wird er abgeschaltet. Die normale Servolenkfunktion bleibt erhalten durch eine Regelung nach Maßgabe des Momentensensors (18). Ist eine Ventileinheit, der Speicher (1) oder die Pumpe (2) defekt, dann wird das komplette System abgeschaltet, wodurch keine Servounterstützung der Lenkung mehr gegeben ist. Die "normale" Lenkfunktion ohne Servounterstützung bleibt aber auch in diesem Fall durch die mechanische Lenkeinrichtung (7) erhalten, welche das Lenkrad (10) mit den Rädern verbindet.
Zudem kann bei der erfindungsgemäßen Fahrzeuglenkung vorteilhaft die herkömmliche Zahnstangenlenkung verwendet werden, um für eine "steer-by-wire"-Lenkanlage die Rückfallebene darzustellen. Zusätzlich können alle Vorteile einer fremdansteuerbaren Lenkung genutzt werden.

Claims

1. Fahrzeuglenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer vom Fahrer betätigbaren Lenkhandhabe, insbesondere Lenkhandrad, sowie einem den gelenkten Fahrzeugrädern zugeordneten Stellaggregat, das wirkungsmäßig verbunden ist mit der Lenkhandhabe und mittels dem über ggf. weitere Elemente, wie z. B. Spurstangen und Spurhebel, die gelenkten Fahrzeugrädern zur Einstellung eines gewünschten Lenkwinkels verschwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellaggregat ein hydraulisches Aggregat ist, mit mindestens einer hydraulischen Kammer, die mindestens einen hydraulischen Kolben aufweist und mit dem Druck einer hydraulischen Druckquelle beaufschlagbar ist, und dass das hydraulische Aggregat über eine Ventileinheit mit der hydraulischen Druckquelle bzw. einem Druckmittelvorratsbehälter verbindbar ist.

2. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit Proportionalventile oder proportional ansteuerbare Ventile aufweist.

3. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellaggregat zwei hydraulische Kammern aufweist, die jeweils über ein Druckaufbauventil mit der hydraulischen Druckquelle und jeweils über ein Druckabbauventil mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbindbar sind.

4. Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit eine Baugruppe einer hydraulischen Einheit einer Fahrzeugbremsanlage ist.

5. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit eine Baugruppe einer hydraulischen Einheit einer elektrohydraulischen Fahrzeugbremsanlage (EHB-Anlage) ist.

6. Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Druckquelle eine Baugruppe einer elektrohydraulischen Fahrzeugbremsanlage ist.

7. Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Druckquelle eine Motor-Pumpen-Einheit und einen Hochdruckspeicher aufweist.

8. Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurstangen mit der Lenkhandhabe mechanisch gekoppelt sind.

9. Fahrzeuglenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurstangen von der Lenkhandhabe zumindest in einer normalen Betriebsweise mechanisch entkoppelt sind.