DE3019498A1 - Treibstoff-regeleinrichtung fuer einen dieselmotor - Google Patents

Treibstoff-regeleinrichtung fuer einen dieselmotor

Info

Publication number
DE3019498A1
DE3019498A1 DE19803019498 DE3019498A DE3019498A1 DE 3019498 A1 DE3019498 A1 DE 3019498A1 DE 19803019498 DE19803019498 DE 19803019498 DE 3019498 A DE3019498 A DE 3019498A DE 3019498 A1 DE3019498 A1 DE 3019498A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
signal
speed
armature current
motor
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19803019498
Other languages
English (en)
Inventor
Kiyoharu Nakao
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Komatsu Ltd
Original Assignee
Komatsu Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP6482179A external-priority patent/JPS55156218A/ja
Priority claimed from JP6482279A external-priority patent/JPS55156219A/ja
Application filed by Komatsu Ltd filed Critical Komatsu Ltd
Publication of DE3019498A1 publication Critical patent/DE3019498A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/04—Pumps peculiar thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

KABUSHIKI KAISHA KOMATSU SEISAKUSHO
Treibstoff-Regeleinrichtung für einen Dieselmotor.
Die Erfindung betrifft eine Treibstoff-Regeleinrichtung für einen Dieselmotor mit Treibstoffeinspritzung, bei dem dem Einspritzsystem der Treibstoff über eine von einem Gleichstrommotor getriebene Pumpe zugeführt wird.
Eine bekannte Treibstoff-Regeleinrichtung wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, enthält eine Zahnradpumpe 2, einen von einem Fliehgewicht 5 gesteuerten Regler 4, eine mechanische Geschwindigkeitsregeleinrichtung 10, ein Absperrventil 13 und einen Injektor 15. Die Treibstoff-Regeleinrichtung hat zwei wichtige Regelfunktionen. Eine dieser Funktionen besteht darin, daß Treibstoff unter Druck aus dem Treibstofftank 1 mittels der Zahnradpumpe 2 zum Injektor gefördert wird, wobei der Treibstoffdruck von dem Regler 4 so eingeregelt wird, daß drei Elemente im Gleichgewicht sind, nämlich das rotatorisch mit dem Dieselmotor gekoppelte Fliehgewicht 5, die Reglerfeder 6 und der Treibstoffdruck. Hieraus werden Beschleunigungsleistung, Maximalleistung und das maximale Drehmoment oder die Drehmomentenkurve des Dieselmotors bestimmt. Die andere Funktion besteht darin, daß der mechanische Geschwindigkeitsregler 10 die Motordrehzahl unabhängig von der Last auf einem konstanten Wert hält, der durch die Stellung des Drosselhebels 11 vorgegeben ist, wobei das Gleichgewicht des von der Zahnradpumpe 2 erzeugten Treibstoffdruckes von einer Feder 12 des Reglers 10 beibehalten wird.
030048/0882
Das bekannte Treibstoff-Regelsystem hat den Nachteil, daß die Kennlinien, wie z.B. die Drehmomentenkurve und die Leistungskurve nur schwer zu verändern sind, weil die verschiedenen Komponenten, wie die Charakteristik der Reglerfeder 6, die Größe eines Größe eines Knopfes 7, ein Reglerschieber 8 usw. aufeinander abgestimmt sind,
Bei einem Dieselmotor mit Überlader bzw. Uberverdichter tritt das folgende Problem auf: Wenn der Dieselmotor schnell- beschleunigt wird, kann die Drehzahl des überladers der größer werdenden Motordrehzahl nicht folgen, wodurch im Ansaugsystem des Motors ein Mangel an Luft bzw. Sauerstoff auftritt. Die Folge davon ist eine unvollständige Verbrennung und die Entstehung schwarzen Rauchs, der aus dem Auspuff ausgeblasen wird.
Zur Vermeidung dieses Nachteils ist schon vorgeschlagen worden r den Ansaugdruck des Dieselmotors zur Steuerung der Einspritzung zu verwenden. Wenn der Druck im Ansaugstutzen niedrig ist, wird die von dem Injektor eingespritzte Treibstoffmenge verringert, um die Entstehung schwarzen Rauchs bei Beschleunigungen zu vermeiden.
Dieses Verfahren hat jedoch den Nachteil, daß die Treibstoffmenge schwer mit der erforderlichen Genauigkeit zu regeln ist, und daß daher eine wirksame Verhinderung der Entstehung schwarzen Rauchs sehr schwierig ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Treibstoff-Regeleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Entstehung schwarzen Rauchs bei Beschleunigungen und die dadurch hervorferufenen Umwelt-
030048/0882
ORIGINAL INSPECTED
belastungen vermieden und ein sparsamer Treibstoffverbrauch erreicht wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß einer ersten Variante der Erfindung vorgesehen, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die aus der Drosselklappenstellung und der Drehzahl des Dieselmotors ein erstes Befehlssignal für den Motor der Einspritzpumpe liefert, daß ein Funktionsgenerator in Abhängigkeit von der Drehzahl des Dieselmotors ein Ankerstrom-Einstellsignal für den Motor der Einspritzpumpe entsprechend einer vorgegebenen Drehmomentkurve des Dieselmotors erzeugt, daß der Motor der Einspritzpumpe eine ein Ankerstromsignal erzeugende Ankerstrom-Meßeinrichtung aufweist, daß ein Integrator vorgesehen ist, der die Differenz zwischen dem Anker~ strom-Einstellsignal und dem Ankerstrom-Ist-Signal integriert und ein zweites Befehlssignal für den Motor der Injektionspumpe liefert, und daß das erste und das zweite Befehlssignal für die Drehzahl des Motors der Injektionspumpe einer Minimum-Signal-Prioritätsschaltung zugeführt werden, die das kleinste dieser Signale mit Vorrang ausgibt, und deren Ausgangssignal den Ankerstrom des Motors der Injektionspumpe steuert.
Gemäß einer zweiten Variante der Erfindung ist vorgesehen, daß der Motor der Einspritzpumpe entsprechend der Differenz zwischen einem voreingestellten Sollsignal und einem Istsignal der Drehzahl des Dieselmotors geregelt ist, und daß das Differenzsignal einen Wechselstromgenerator steuert, der die Spannung für den Motor der Einspritzpumpe liefert.
030048/0882
Gemäß einer dritten Variante der Erfindung ist vorgesehen, daß eine Regelschaltung mit einem Drehzahldetektor zur Ermittlung der Drehzahl des Dieselmotors und an einen Drucksensor zur Ermittlung des Pumpendruckes der Einspritzpumpe angeschlossen ist und die Differenz zwischen einem voreingestellten Sollsignal und dem Signal der Ist-Drehzahl bildet und entsprechend dieser Differenz einen Erregerstrom zur Steuerung des Übertragungsdrehmomentes einertlektromagnetischen Kupplung erzeugt, über die die Einspritzpumpe an den Dieselmotor angeschlossen ist.
Die Treibstoff-Regelung kann in Abhängigkeit vom Druck der angesaugten Luft oder der Temperatur des Kühlwassers in der Weise beeinflußt werden, daß bei unterschiedlichen Leistungsanforderungen der Dieselmotor jederzeit unter den günstigsten Bedingungen betrieben wird.
030048/0882
Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Treibstoff-Regeleinrichtung für eine Dieselmaschine ,
Figur 2 eine schematische Darstellung des Prinzips der erfindungsgemäßen Treibstoff-Regeleinrichtung,
Figur 3 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der Treibstoff-Regeleinrichtung,
Figur 4 ein Beispiel der Charakteristik eines Funktionsgenerators in Fig. 3,
Figur 5 ein Beispiel einer Minimumsignal-Prioritätsschaltung aus Fig. 3,
Figuren 6, 7, 8 und 10 graphische Darstellungen verschiedener Signale in der Regeleinrichtung nach Fig. 3,
Figur 9 eine Kühlwassertemperaturkompensationsschaltung aus Fig. 3,
Figur 11 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels der Treibstoff-Regelschaltung,
Figur 12 ein Blockdiagramm einer mit einem Drucksensor ausgestatteten Schaltung zur Verhinderung schwarzer Abgase,
030048/0882
Figur 13 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Ausgangssignal einer oberen Grenzwertschaltung in Fig. 12 und dem Saugluftdruck P,
Figur 14 ein Blockschaltbild eines weiteren Beispiels einer Schaltung zur Verhinderung des Entstehens schwarzer Abgase,
Figur 15 ein drittes Beispiel einer Schaltung zu Verhinderung schwarzer Abgase,
Figur 16 eine graphische Darstellung der Beschleunigungscharakteristik einer Maschine,
Figur 17 ein Blockschaltbild einer vierten Schaltung zur Verhinderung des Entstehens schwarzer Abgase,
Figur 18 ein Blockschaltbild eines dritten Ausführungsbeispiels der Treibstoff-Regeleinrichtung,
Figur 19 eine graphische Darstellung der Ausgangsspannungscharakteristik eines Wechselstromgenerators und
Figur 20 ein Blockschaltbild einer vierten Ausführungsform der Treibstoff-Regeleinrichtung.
Zunächst soll anhand von Fig. 2 das Prinzip der Treibstoff-Regeleinrichtung erläutert werden. Das Prinzip basiert auf der Tatsache, daß die Geschwindigkeit einer mit einer Einspritzvorrichtung (unit injector) 31 ausgestatteten Dieselmaschine geregelt (erhöht oder verringert) werden kann, indem der Druck des der Einspritz-
030048/0882
3013438
einrichtung 31 zugeführten Treibstoffs geregelt (erhöht oder verringert) wird. Demnach wird während die Laufgeschwindigkeit (Drehzahl) der Maschine 30 von einem Drehzahlsensor 4O ermittelt wird, ate Stellung eines Drosselhebels 41 von einem entsprechenden Sensor 42 ermittelt. Entsprechend den Ausgangssignalen der Sensoren 4O und 42 steuert eine ■Regeleinrichtung 50 den Druck,mit dem eine motorgetriebene Pumpe 21 den Treibstoff liefert, und hierdurch wird die Drehzahl der Maschine geregelt.
Ein Beispiel einer Treibstoffregeleinrichtung 50 ist in Fig. 3 dargestellt. Eine ölpumpe 22 einer motorgetriebenen Pumpeneinheit 21 wird von einem Elektromotor 23 angetrieben und fördert Treibstoff von einem Treibstofftank 1 über ein Filter 20 und eine Leitung an die Einspritzeinrichtung 31a bis 31d des Dieselmotors 30. Die Druck/Mengen-Charakteristik der motorgetriebenen Pumpe 21 ist durch folgende Gleichung gegeben:
PQ = kV Ia (1).
Hierin sind k eine Proporionalxtätskonstante, P der Ausgangsdruck der Pumpe, Q die Fördermenge am Pumpenauslaß, V die AnSchlußspannung des Motors und Ia die Ankerspannung.
Wie aus Gleichung (1) hervorgeht, ist der Druck P dem Ankerstrom Ia proportional. Wenn daher der Ankerstrom Ia gemessen und begrenzt (geregelt) wird, dann kann der Druck P begrenzt (geregelt) werden. Aus dieser Tatsache ergibt sich, daß die Treibstoffregelung
030048/0882
durchgeführt werden kann, indem lediglich die mechanische Charakteristik "Motordrehzahl - Treibstoffdruck" ersetzt wird durch eine Charakteristik "Motordrehzahl Ankerstrom". Die Charakteristik Motordrehzahl - Ankerstrom wird von einem Funktionsgenerator 52 gebildet. Während der Regelung der Motordrehzahl darf der Ankerstrom des Motors 23 der motorgetriebenen Pumpeneinheit 21 den eingestellten Ausgangswert des Funktionsgenerators 52 nicht überschreiten. Zu diesem Zweck ist eine kleine Regelschleife zur Regelung der Pumpeneinheit 21 innerhalb der Regelschleife für die Motordrehzahl vorgesehen, so daß der Motor 2 3 in der kleinen Regelschleife einer Stromregelung unterzogen wird.
Wenn die Geschwindigkeit der motorgetriebenen Pumpe nicht ermittelt werden kann, kann die Drehzahl des antreibenden Gleichspannungsmotors aus der Motorcharakteristik ermittelt werden, und das Rechenergebnis wird als Rückkopplungswert zur Regelung der Pumpendrehzahl benutzt. In diesem Fall kann die Antwortcharakteristik der motorgetriebenen Pumpe verbessert werden.
Die Geschwindigkeit N des Motors kann aus folgender Gleichung (2) bestimmt werden:
N = (2)
Hierin sind V die Anschlußspannung, Ia der Ankerstrom, r die Summe aus Ankerwiderstand und Bürstenwiderstand und K ist die elektromotorische Gegenkraft des Motors.
Der Drosselsensor 42 ermittelt die Stellung eines Dros-
030048/0882
selhebels 41 (Fig. 2) und gibt ein entsprechendes Stellungssignal Es aus.
Der Drehzahlsensor 40 mißt die Drehzahl des Motors 30 und erzeugt Ausgangsimpilße Pn, deren Periodendauer der ermittelten Drehgeschwindigkeit proportional ist. Diese Signale werden einem Frequenz/Spannungs-Umsetzer 51 zugeführt, der eine Spannung En erzeugt, die der Frequenz der Impulse Pm proportional ist.
Eine PID-Kompensationsschaltung 53 empfängt die Differenz zwischen den Signalen Es und En und führt eine Proportionalverarbeitung, Integration und Differentiation aus. Die PID-Kompensationsschaltung 53 erzeugt also in Abhängigkeit von der Signaldifferenz Es - En ein Befehlssignal Em für die Motordrehzahl.
Die Klemmenspannung V des Motors 23 wird von einer Spannung smeß schaltung 61, die Bestandteil einer Schaltung zur Messung der Motordrehzahl ist, gemessen. Die Spannungsmeßschaltung 61 erzeugt ein von der gemessenen Klemmenspannung V abhängiges Signal e^ D±e Spannung an einem die eine Klemme des Motors 23 mit Erdpotential verbindenden und von dem Motorstrom durchflossenen Widerstand Rs wird einer Stromerkennungsschaltung 62 zugeführt, die ein dem Ist-Ankerstrom Ia entsprechendes Spannungssignal ea liefert. In einer Koeffizientenein-
heit 63 wird das Signal ea mit einem Koeffizienten r, der der Summe aus Ankerwiderstand und Bürstenwiederstand entspricht, multipliziert, so daß ein Signal ea1 (= r.ea) ausgegeben wird. In einer anderen Koeffizienteneinheit 64 wird die Differenz (ev - ea1) zwischen den Signalen ev und ea durch die Konstante K der elektromotorischen
030048/0882
Gegenkraft dividiert,und zur Ermittlung der Drehzahl N des Mtors 23 wird die der obigen Gleichung (2) entsprechende Rechnung ausgeführt, wodurch man ein entsprechendes Drehzahlsignal en erhält.
Der Funktionsgenerator 52 dient zum Einstellen der Drehzahl der motorgetriebenen Pumpeneinheit 21, d. h. des Ankerstromes Ia des Motors.23 auf eine Drehzahl Ne des Motors 30 auf der für den Motor 30 vorgegebenen Drehmomentenkurve. Der Funktionsgenerator 52 gibt ein dem Motordrehzahlsignal En entsprechendes Ankerstrom-Einstellsignal Eas (Fig. 4) aus.
Die Differenz zwischen dem Motordrehzahl-Befehlssignal em und dem Motordrehzahl-Ist-Signal en wird in einer PID-Kompensationsschaltung 54 kompensiert, wie bei der oben beschriebenen PID-Kompensationsschaltung 53, wodurch das Motordrehzahl-Befehlssignal Em erzeugt wird.
In einem Integrator 56 wird die Differenz zwischen dem Maximum-Ankerstrom-Einstellsignal Eas und dem dem Ist-Ankerstrom Ia entsprechenden Signal ea integriert und ein Ankerstrom-Befehlssignal Ea erzeugt.
Die Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 55 gibt von allen ihr zugeführten Signalen dasjenige Signal aus, das kleiner ist als die anderen. Auf diese Weise wird von den Befehlssignalen Em und Ea das kleinere Signal als Ankerstrom-Befehlssignal E von der Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 55 ausgegeben. Die Minimum-Prioritäts-Signalschaltung 55 ist in Fig. 5 detailliert dargestellt.
030048/0882
3Q194S8
Das so erzeugte Befehlssignal E wird von einem Verstärker 57 verstärkt und dann dem Motor 23 zur Steuerung von dessen Klemmenspannung V zugeführt. Auf diese Weise dreht der Motor 23 mit einer der Klemmenspannung V und dem Ankerstrom Ia entsprechenden Drehzahl N, mit der die Pumpe 22 angetrieben wird.
Wenn das Signal ea das Signal Eas übersteigt, verringert sich das Ausgangssignal Ea des Integrators 56. Die Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 55 gibt also das Signal Ea, das die Priorität gegenüber den anderen Signalen hatfunabhängig davon aus, wie groß das Befehlssignal für die Motordrehzahl wird. Daher nimmt die Ausgangsspannung des Verstärkers 57 ab, woraufhin der Ankerstrom ebenfalls verringert wird, um unterhalb eines Grenzwertes zu bleiben.
Die Pumpe 22 liefert Treibstoff mit einem Druck P, der der Pumpengeschwindigkeit entspricht, an die Injektoren 31a bis 31d des Motors 30 und dieser dreht mit einer Drehzahl, die der ihm von den Injektoren 31a bis 31d zugeführten Treibstoffmenge entspricht.
Bei einer schnellen Beschleunigung eines Dieselmotors mit überlader kann die Saugluftmenge der eingespritzten Treibstoffmenge nicht schnell genug folgen, weil der Überlader nicht schnell genug reagiert. Dies bedeutet, daß die Sauerstoffmenge im Treibstoff-Luftgemisch knapp wird, so daß aus dem Auspuff schwarze Abgase entweichen. Zur Beseitigung dieser Schwierigkeit wird bei einer Beschleunigung die Menge des eingespritzten Treibstoffs so geregelt, daß sie an die Saugluftmenge angepaßt ist und kein schwarzes Abgas entsteht. Hierzu
030048/0882
dient ein Druckschalter 67, der bei niedrigem Saugluftdruck im Ansaugstutzen 32 des Motors 30 eingeschaltet und bei hohem Saugluftdruck abgeschaltet wird und das Ausgangssignal Ep einer Schaltung 68 zur V erhinderung schwarzen Rauches in der Weise steuert, daß das Ausgangssignal Ep 0 ist, wenn der Druckschalter eingeschaltet ist und (R2/R1+R2) ist, wenn der Schalter 67 ausgeschaltet ist. Das Ausgangssignal ep wird zu dem Ausgangssignal Eas des Funktionsgenerators 52 hinzuaddiert, so daß das Signal Eas .(Fig. 6, Kurve I) um das Signal Ep verschoben wird (Fig. 6, Kurve II).
Auf diese Weise wird für die Dauer einer schnelle Beschleunigung, in der der Saugluftdruck niedrig ist, die Menge des eingespritzten Treibstoffs um das Signal Ep reduziert, um die Entstehung schwarzer Abgase zu vermeiden.
Der Druckschalter 67 kann durch einen Drucksensor ersetzt werden. Ein Beispiel einer Schaltung zur Verhinderung schwarzen Rauchs, die mit einem Drucksensor arbeitet, ist in Fig. 12 dargestellt. Der Drucksensor 120 ist in gleicher Weise wie bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Druckschalter im Einsaugstutzen angeordnet. Das Ausgangssignal des Drucksensors wird über einen Verstärker 121 einer Begrenzerschaltung 122 mit oberem Grenzwert zugeführt. Der Saugluftdruck im Ansaugkrümmer wird in einem gewissen Maße vergrößert, die Entstehung schwarzer Abgase wird unterbunden. Basierend auf dieser Tatsache wird bei der Schaltung nach Fig. 15 die Ausgangsspannung des Funktionsgenerators 52 entsprechend der Größe des Druckbereichs, in dem schwarzer Rauch erzeugt wird, mit Hilfe der
030048/0882
Begrenzerschaltung 122 verringert. Dies wird deutlicher bei Betrachtung von Fig. 13, in der die Beziehung zwischen dem Saugluftdruck und dem Ausgangssignal Ep der Begrenzerschaltung dargestellt ist.
Es ist eine bekannte Tatsache, daß, wenn die Luftdichte niedrig ist, wie z.B. im Hochland,oder, wenn das spezifische Gewicht des Treibstoffs höher ist, die Temperatur des Abgases ansteigt, wenn die Menge des eingespritzten Treibstoffs auf den gleichen Wert begrenzt ist. Wenn die Temperatur des Abgases übermäßig hoch wird, verringert sich die Lebensdauer des Motors. Daher muß das Ansteigen der Abgastemperatur verhindert bzw. auf einen zulässigen Wert begrenzt werden.
Bei dem Ausführungsbexspxel nach Figur 3 ist im Abgasstutzen 33 des Motors 30 ein Temperatursensor 71 angeordnet, z.B. ein Thermistor, der ein der Abgastemperatur entsprechendes Singal et liefert. Das Signal et wird nach Verstärkung in einem in der Abgastemperatür-Kompensationsschaltung 70 enthaltenen Verstärker 72 mit einem Wert Et verglichen, der an einer Maximalwert-Einstellschaltung 73 für die Abgastemperatur eingestellt worden ist, und die Differenz zwischen beiden Werten wird einem Integrator 74 zugeführt. Das Ausgangssignal Et des Integrators 74 bildet das Ankerstrom-Befehlssignal des Motors, das der Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 55 zugeführt wird. Wenn das Signal et größer ist als das Signal Et, ist das Signal et am kleinsten. Die Minimum-Signal-Prioritätschaltung 55 gibt daher das Signal Et mit Priorität gegenüber den anderen Signalen aus. Hierdurch wird der Ankerstrom Ia so begrenzt, daß der Druck der motorgetriebenen Pumpe 21 abfällt, und
030048/0882
die durch die Injektoren 31a bis 31d eingespritzte Treibstoffmenge vermindert wird. Dadurch wird die Abgastemperatur verinngert.
Wenn dem Motor eine große Leistung bei noch niedriger Kühlwassertemperatur abgefordert wird, können Schwierigkeiten auftreten, beispielsweise daß das Schmiermittel nicht ausreichend zirkulieren kann, weil der Motor insgesamt noch nicht warm genug ist. Es ist daher erforderlich, zu bewirken, daß der Motor im kalten Zustand noch nicht mit voller Leistung betrieben wird.
Um diese Forderung zu erfüllen, ist in der Treibstoff-Steuereinrichtung ein Wassertemperatursensor 80, z.B. ein Thermistor, vorgesehen, der die Temperatur des Kühlwassers feststellt (Fig. 3) und ein der Kühlwassertemperatur entsprechendes Ausgangssignal ec liefert.
Das Signal ec wird nach Verstärkung in einem Verstärker 82 einer Begrenzerschaltung 83 für den oberen Grenzwert zugeführt, die in einer Kühlwassertemperatur-Kompensationsschaltung 81 enthalten ist. Das Ausgangssignal ec der Begrenzerschaltung 83 ändert sich mit steigender Wassertemperatur. Wenn die Wassertemperatur den eingestellten Schwellwert ta erreicht hat, bleibt es jedoch konstant (Fig. 7). Das Signal Ec wird zum Ausgangssignal Eas des Funktionsgeneragtors 52 hinzuaddiert, so daß das Signal Eas (Fig. 8, Kurve III) bei steigender Wassertemperatur verschoben (erhöht) wird (Fig. 8, Kurve IV).
Der Grund, warum die Begrenzerschaltung für das Signal Ec vorgesehen ist, ist folgender: Wenn die Wassertemperatur einen bestimmten Wert ta oder einen höheren
030048/0882
3019438
Wert erreicht, ist der Motor auch dann nicht gefährdet, wenn ihm volle Leistung abverlangt wird. Nachdem die Wassertemperatur den vorbestimmten Wert ta erreicht hat, sollte die Ausgangsleistung des Motors nicht mehr von Änderungen der Wassertemperatur beeinflußt werden. Daher wird das Signal ec, nachdem die Kühlwassertemperatur den Wert ta erreicht hat, auf einen konstanten Wert begrenzt.
Der Wassertemperatursensor 80 kann durch einen Temperatürschalter 90 (Fig. 9) ersetzt werden. Der Temperaturschalter 90 wird eingeschaltet, wenn die Wassertemperatur niedrig ist und ausgeschaltet, wenn die Wassertemperatur hoch ist und ist im Kühlwasserweg angeordnet.» Er steuert das Ausgangssignal Ec1 einer Kühlwassertemperatur-Kompensationsschaltung 91. Das Ausgangssignal Ec1 ist 0, wenn der Schalter 90 eingeschaltet ist und (R4/R3+R4)xVcc, wenn der Schalter 90 ausgeschaltet ist. Anstelle des Signals Ec wird zu dem Ausgangssignal Eas des Funktionsgenerators 52 das Signal Ec1 hinzuaddiert.
Wenn die Wassertemperatur niedrig ist, ist der Temperaturschalter 90 eingeschaltet, und der eingestellte Wert Eas für den Ankerstrom wird um (R4/R3+R4)Vcc (Fig. 10, Kurve V) verringert. Wenn die Wassertemperatur so hoch wird, daß der Temperatürschalter 90 eingeschaltet wird, kehrt der eingestellte Wert Eas auf seinen stationär eingestellten Betrag zurück (Fig. 10, Kurve VI). Wie im Falle der "Kühlwassertemperaturkompensationsschaltung wird also auch hier die volle Leistungsfähigkeit des Motors bis zum Erreichen der erforderlichen Kühlwassertemperatur verzögert. Wenn anstelle der Verringerung des Treibstoffdruckes durch Begrenzung des Ankerstromes in der beschriebenen Weise die Drehzahl
030048/088
3013498
des Motors zur Begrenzung des Drehmoments und der Leistuna benutzt wird, kann aufarund der Tatsache, daß die Menqe des abcreaebenen Treibstoffs
proportional zur Pumpengeschwindigkeit ist, die Motordrehzahl zur Begrenzung des Treibstoffdruckes benutzt werden.
Figur 11 zeigt ein weiteres Beispiel der Treibstoffsteuereinrichtung bei der der Treibstoffdruck in Abhängigkeit von der Motordrehzahl begrenzt wird.
In gleicher Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird das Ausgangssignal Pn des Drehzahlsensors 40 mit einem Frequenz/Spannungs-Umsetzer 51 in ein Spannungssignal En umgewandelt. Dieses wird einem Funktionsgenerator 111 zugeführt, und dieser gibt in Abhängigkeit von dem Signal En ein Pumpengeschwindigkeitgrenzsignal Nps aus. Die Differenz zwischen dem Signal En und einem von einem Drosselsensor 42 ausgegebenen Stellungsignal Es wird einer PID-Komenpsationsschaltung 53 zugeführt, die ein Befehlssignal em für die Pumpengeschwindigkeit liefert. Eine Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 112 wählt aus den Signalen em und Eps das kleinere Signal aus und gibt dieses als Befehlssignal E für die Pumpengeschwindigkeit aus.
Andererseits erzeugt der an dem Pumnenmotor 23 anaesetzte Drehzahlsensor 115 ein drehzahlabhängiges Signal eb. Das Signal eb wird von einem Frequenz/Spannungs-Umsetzer 116 in ein Spannungssignal umgewandelt. Die Differenz Δ E zwischen dem Spannungssignal Eb und dem Befehlssignal E wird einer PID-Kompensationsschaltung 113 zugeführt, die daraufhin ein
030048/0832
Befehlssignal E1 erzeugt, das von einem Verstärker 114 verstärkt wird, dessen Ausgangssignal dem Pumpenmotor 23 zur Steuerung von dessen Drehzahl zugeführt wird.
Die Pumpe 23 dreht entsprechend der Drehzahl des Pumpenmotors 23 und liefert über Leitung 1Ol Treibstoff unter Druck an den Dieselmotor.
Auch wenn das Ausgangssignal der PID-Kompensationsschaltung 53 im Drehzahl-Steuersystem des Dieselmotors den eingestellten Wert Eps des Funktionsgenerators 11 übersteigt, steigt die Drehzahl des Pumpenmotors nie übermäßig an, weil in der Minimum-Signal-Prioritätsschaltung nur das niedrigere Signal der beiden Eingänge ausgewählt und weitergeleitet wird.
Auf die oben beschriebene Weise wird die Drehzahl des Pumpenmotors 23 so geregelt, daß der Treibstoffdruck begrenzt ist.
Figur 14 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung der wesentlichen Komponenten eines weiteren Ausführungsbeispieles der Einrichtung zur Verhinderung schwarzer Abgase. In diesem Beispiel wird anstelle des Ansaugdruckes die Drehzahl (Geschwindigkeit) eines Überladers 35 von einem Meßwertaufnehmer 130 ermittelt, der daraufhin ein Impulssignal Tns abgibt. Die Impulssignale Tns werden in einem Frequenz/Spannungs-Umsetzer 131a der Schaltung 131 zur Verhinderung schwarzer Abgase in ein Spannungssignal Ens umgesetzt. Das Spannungssignal Ens wird über eine Begrenzerschaltung 131b mit oberem Grenzwert dem Funktionsgenerator 152 zugeführt, so daß
030048/0882
es zu dem Ausgangssignal Eas des Funktionsgenerators hinzuaddiert wird. Bei niedriger Geschwindigkeit des Überladers 35 ist das Signal Eas verringert, und bei hoher Geschwindigkeit ist das Signal Eas vergrößert, in gleicher Weise wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Eine dritte Schaltung zur Verhinderung schwarzer Abgase ist in Fig. 15 dargestellt.. Bei diesem Beispiel wird das Drehzahlsignal En des Dieselmotors zur Differenzierung einer Differenzierschaltung 140a der Schaltung 140 zur Verhinderung schwarzer Abgase zugeführt, die daraufhin ein Beschleunigungssignal E'n erzeugt. Die Differenz zwischen dem Beschleunigungssignal E'n und dem von einer Beschleunigungs-Einstellvorrichtung 140b kommenden Beschleunigungssignal Ecn wird von dem Integrator 140c integriert, so daß ein Signal Ef entsteht. Das Ausgangssignal Ef des Integrators 140c wird der Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 55 zugeführt. Wenn die Beschleunigung des Dieselmotors 30 den eingestellten Beschleunigungswert übersteigt, wird das Signal E'n kleiner als der eingestellte Wert Ecn und das Ausgangssignal Ef des Integrators 140c wird kleiner. Das Signal Ef wird daher mit Vorrang gegenüber den anderen der Minimum-Signal-Prioritätschaltung 55 zugeführten Signalen ausgegeben. Als Folge hiervon verringert sich der Ankerstrom-Grenzwert, die Geschwindigkeit der motorgetriebenen Pumpe nimmt ab, und die Menge zugespritzten Brennstoffs wird reduziert. Auf diese Weise wird bei einer Beschleunigung die Erzeugung schwarzen Rauchs verhindert.
Figur 16 zeigt eine graphische Darstellung der Beschleunigungscharakteristik des Dieselmotors. Im einzelnen gibt die
030048/0882
(gerade) Linie VII die Charakteristik für die eingestellte Beschleunigung des Dieselmotors an, Kurve VIII gibt die Beschleunigungscharakteristik in dem Fall an, daß die oben erläuterte Differentiationsbegrenzung nicht vorhanden ist,und die Kurve IX zeigt die Beschleunigungscharakteristik im Falle der Anwendung der Differentiationsbegrenzung. Die Schraffur in Fig. 16 kennzeichnet denjenigen Bereich, in dem schwarzer Rauch erzeugt wird, wenn die Beschleunigung des Dieselmotors den eingestellten Beschleunigungswert übersteigt. Durch den Einsatz der Differentiationsbegrenzung kann jedoch die Erzeugung schwarzen Rauchs verhindert werden, weil die tatsächliche Beschleunigung die eingestellte Beschleunigungsgrenze niemals überschreitet, wie aus Kurve IX ersichtlich ist.
Figur 17 zeigt ein weiteres Beispiel einer Schaltung zur Verhinderung schwarzer Abgase. Das Ausgangssignal Es eines Drosselsensors 42 wird einem Komparator 150a zugeführt, wo es mit einem Differenzwert Vref verglichen wird. Wenn das Signal Es den Referenzwert Vref übersteigt, liefert der Komparator 150a ein Ausgangssignal, das einem Zeitglied 150b zugeführt wird. Bei Empfang des Ausgangssignals vom Komparator 150a schließt das Zeitglied 150b einen Schalter 150c für eine festgelegte Zeitspanne, z.B. zwei bis vier Sekunden. Daraufhin wird das Ausgangssignal Eas eines Funktionsgenerators 52 um einen Wert Eb verringert. Zusätzlich kann eine Differentiationsschaltung 160 zur Differenzierung des Ausgangssignals des Drosselsensors 42 dem Komparator 150a vorgeschaltet sein, wie in Fig. 17 gestrichelt angedeutet ist. Auf diese
030048/0882
Weise wird die Entstehung schwarzer Abgase in dem Fallverhindert, daß die Beschleunigung der Drosselklappe einen bestimmten Wert übersteigt.
Ein weiteres Beispiel der Regeleinrichtung ist in Fig. 18 dargestellt. Hier ist ein Wechselstromgenerator 170 zwischen einer Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 55 und den Pumpenmotor 23 geschaltet. Das Ausgangssignal der Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 55 wird der Erregerspule Fs des Wechselstromgenerators 170 zugeführt.
Der Widerstand der Erregerspule Fs ist konstant. Der durch die Erregerspule Fs fließende Erregerstrom Is ändert sich daher mit der Spannung des von der Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 55 gelieferten Ankerstrom-Befehlssignals E. Der Wechselstromgenerator 170 wird von dem Dieselmotor 30 angetrieben. Seine Ausgangsspannung Eo wird dem Motor 23 der Pumpe 22 zugeführt. Da die Ausgangsspannung Eo dem Erregerstrom Is proportional ist (Fig. 19), ändert sich der Ankerstrom Ia der Pumpe 22 mit der Spannung Eo. Der Motor 23 dreht also mit einer dem Ankerstrom Ia entsprechenden Drehzahl, mit der er die Pumpe 22 antreibt, die ihrerseits den Injektoren 31a bis 31d des Dieselmotors Treibstoff zuführt.
Der dem Wechselstromgenerator 170 zugeführte Erregerstrom Is kann klein sein. Demnach kann es ausreichen, den Wechselstromgenerator 170 direkt mit dem von der Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 55 gelieferten Ankerstrom-Befehlssignal zu betreiben. Die Verwendung eines Wechselstromgenerators ermöglicht die Steuerung des Pumpenmotors mit einem derartig geringen Erregerstrom, so daß die gesamte Regeleinrichtung sehr weitgehend miniaturisiert werden kann.
030048/0882
Bei den obigen Ausführungsbeispielen wird die Pumpe von einem Elektromotor gesteuert und angetrieben. Die Treibstoffmenge kann jedoch auch folgendermaßen reguliert werden: Der Dieselmotor ist über eine elektromagnetische Kupplung mit der Einspritzpumpe verbunden. Der Erregerstrom der elektromagnetischen Kupplung ändert sich und verändert entsprechend das übertragene Drehmoment, wodurch die Einspritzmenge geregelt wird. Ein Beispiel hierfür ist in Fig. 20 dargestellt.
Gemäß Figur 20 ist die Ausgangswelle 30a der Dieselmaschine 30 über eine elektromagnetische Kupplung mit der Eingangswelle der Treibstoffpumpe 22 verbunden. Der Erregerstrom I der elektromagnetischen Kupplung 180 steuert das Mitnahme-Drehmoment der elektromagnetischen Kupplung 180 vom Dieselmotor 30 zur Pumpe 22. Die Drehzahl der Ausgangswelle 30a wird von einem Drehzaldetektor (Tachometer) 40 ermittelt. Der Drehzahldetektor 40 enthält ein an der Ausgangswelle 30a fest angebrachtes Zahnrad 4a und eine Aufnahmespule 4b, die auf die Zähne des Zahnrades anspricht und daraufhin Impulse erzeugt, deren Periodendauer der Drehzahl des Dieselmotors entspricht. In Figur 20 bezeichnet das Bezugszeichen En das Ausgangssignal eines Drosselsensors.
In die Hydraulikschaltung ist zwischen die Treibstoff pumpe 22 und die Injektoren 31a bis 31d (Fig. 3) ein Drucksensor 181 geschaltet, der den Ausgangsdruck P der Pumpe 22 ermittelt und ein entsprechendes Drucksignal ep liefert. Die Signale Pn, En und ep werden einer Treibstoffregelschaltung 50 zugeführt, die den
030Ö4S/0882
Erregerstrom I für die elektromagnetische Kupplung entsprechend den Eingangssignalen erzeugt. Der Erregerstrom I steuert die elektromagnetische Kraft der Kupplung 180. In der Regelschaltung 50 wird das Ausgangssignal Ep des Drucksensors von dem Ausgangssignal E der Minimum-Signal-Prioritätsschaltung 55 (Fig. 3) subtrahiert.
Wenn sich die elektromagnetische Kraft der elektromagnetischen Kupplung 180 ändert, ändert sich das vom Dieselmotor 30 zur Pumpe 22 übertragene Drehmoment, so daß die Pumpe 22 den Injektoren den Treibstoff mit einem von ihrer Drehzahl abhängigen Druck zuführt.
Aus der obigen Beschreibung ergibt sich, daß die Verwendung der elektromagnetischen Kupplung eine Vereinfachung der Treibstoffregeleinrichtung und eine Verringerung ihrer Abmessungen ermöglicht.
030048/0882

Claims (10)

  1. Anspruch e
    M . ) Treibaiof f-Regeleinrichtung für einen Dieselmotor mit Treibstoffeinspritzung ,bei dem dem Einspritzsystem der Treibstoff über eine von einem Gleichstrommotor getriebene Pumpe zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (42, 53, 54) vorgesehen ist, die aus der Drosselklappenstellung und der Drehzahl des Dieselmotors ein erstes Befehlssignal (Em) für den Motor (23) der Einspritzpumpe (22) liefert, daß ein Funktionsgenerator (52) in Abhängigkeit von der Drehzahl des Dieselmotors (30) ein Ankerstrom-Einstellsignal (Eas) für den Motor (23) der Einspritzpumpe (22) entsprechend einer vorgegebenen Drehmomentkurve des Dieselmotors (30) erzeugt, daß der Motor (23) der Einspritzpumpe (22) eine ein Ankerstromsignal (en) erzeugende Ankerstrom-Meßeinrichtung (62) aufweist, daß ein Integrator (56) vorgesehen ist, der die Differenz zwischen dem Ankerstrom-Einstellsignal (Eas) und dem Ankerstrom-Ist-Signal (ea) integriert und ein zweites Befehlssignal (Ea) für den Motor (23) der Einspritzpumpe (22) liefert, und daß das erste und das zweite Befehls-
    030048/0882
    signal für die Drehzahl des Motors (23) der Einspritzpumpe (22) (Em, Ea) einer Minimum-Signal-Prioritätsschaltung (55) zugeführt werden, die das kleinste dieser Signale mit Vorrang ausgibt, und deren Ausgangssinai (E) den Ankerstrom (Ia) des Motors (23) der Einspritzpumpe (22) steuert.
  2. 2. Treibstoff-Rege !einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine von einem Temperatursensor (71) im Auspuff des Dieselmotors (30) angeordneten Temperatursensor (71) gesteuerte Abgastemperaturkompensationsschaltung (70) ein drittes Befehlssignal (Et) für den Motor (23) der Einspritzpumpe (22) erzeugt und in Betrieb gesetzt wird, wenn das Ausgangssignal des Sensors (71) einen Schwellwert übersteigt, und daß das dritte Befehlssignal (Et) der Minimum-Signal-Prioritätsschaltung (55) zugeführt wird, die das kleinste der drei Befehlssignale (Em, Ea, Et) zur Regelung des Ankerstromes (Ia) ausgibt, derart, daß der Ankerstrom (Ia),bis die Abgastemperatur den vorbestimmten Wert erreicht hat, im Sinne einer Verringerung der gepumpten Treibstoffmenge geregelt wird.
  3. 3. Treibstoff-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Temperatur des Kühlwassers überwachender Temperatursensor (80) an eine Temperatur-Kompensationsschaltung (81) angeschlossen ist, die ein Signal (Ec) zur Veränderung des Wertes des Ankerstrom-Einstellsignals (E) liefert, derart, daß bei niedriger Temperatur des Dieselmotors (30) der Ankerstrom (Ia) des Motors (23) der Einspritzpumpe (22) zur Reduzierung der Ausgangsleistung des Dieselmotors (30) verringert wird.
    030048/0882
  4. 4. Treibstoff-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche
    1 bis 3, dadurch gekennzeichn e t,daß ein in der Ansaugleitung des Dieselmotors (30) angeordneter Drucksensor (67) ein Signal (Ep) zur Änderung des Ankerstrom-Einstellsignals (E) liefert, wodurch der Ankerstrom (Ia) des Motors (23) der Einspritzpumpe (22) derart geregelt wird, daß bei niedrigem Druck in der Ansaugleitung die eingespritzte Treibstoffmenge verringert wird.
  5. 5. Treibstoff-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Geschwindigkeit eines überladers ermittelnder Detektor (130) den Wert des
    Ankerstrom-Einstellsignals (E) in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeit derart verändert, daß bei niedriger Geschwindigkeit des überladers (35) der Ankerstrom (Ia) zur Verringerung der Einspritzmenge verändert wird.
  6. 6. Treibstoff-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Differenzierschaltung (140al zur Differenzierung des Drehzahlsignals (En) des Dieselmotors (30) vorgesehen ist, daß die Differenz zwischen dem Ausgangssignal (En1) der Differenzierschaltung (140a) und einem voreingestellten Wert (Ecn) einem Integrator (140) zugeführt wird, der ein drittes Befehlssignal (Es) für die Pumpengeschwindigkeit an die Minimum-Signal-Prioritätsschaltung (55) liefert, derart, daß bei schneller Beschleunigung der Ankerstrom (Ia) des Pumpenmotors (23) zur Verringerung der Einspritzmenge verändert wird.
    0 30048/0882
    ■-.■■ ■■.#■■
    -A-
  7. 7. Treibstoff-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Stellung einer Drosselklappe ermittelnder Drosselsensor (42) über ein Zeitglied (15Ob) für eine /bestimmte Zeit lang das Ankerstrom-Einstellsignal um .'einen vorgegebenen Wert vermindert, wenn das Signal :aes Drosselsensors (42) einen Referenzwert (Vref) übersteigt.
  8. 8. Treibstoff-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichn et, daß das Ausgangssignal eines Drosselsensors (42) in einer Differenzierschaltung (160) differenziert wird, die ein Drossel-Beschleunigungssignal erzeugt, das, wenn es einen vorbestimmten Wert übersteigt, den Ankerstrom (Ia) eine vorbestimmte Zeit lang verringert.
  9. 9.Treibstoff-Regeleinrichtung für einen Dieselmotor mit Treibstoffeinspritzung,bei dem dem Einspritzsystem der Treibstoff über eine von einem Gleichstrommotor getriebene Pumpe zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (23) der Einspritzpumpe (22) entsprechend der Differenz zwischen einem voreingestellten Sollsignal und einem Istsignal der Drehzahl des Dieselmotors (30) geregelt ist, und daß das Differenzsignal einen Wechselstromgenerator (170) steuert, der die Spannung für den Motor (23) der Einspritzpumpe (22) liefert.
  10. 10. Treibstoff-Regeleinrichtung für einen Dieselmotor mit Treibstoffeinspritzung, bei dem dem Einspritzsystem der Treibstoff über eine von einem Gleichstrommotor getriebene Pumpe zugeführt wird, dadurch ge-
    030048/0882
    QRlGINAL INSPECTED
    kennzeichnet, daß eine Regelschaltung (50) mit einem Drehzahldetektor (40) zur Ermittlung der Drehzahl des Dieselmotors (30) und an einen Drucksensor (181) zur Ermittlung des Pumpendruckes der Einspritzpumpe (22) angeschlossen ist und die Differenz zwischen einem voreingestellten Sollsignal (En) und dem Signal (Pn) der Ist-Drehzahl bildet und entsprechend dieser Differenz einen Erregerstrom (I) zur Steuerung des Übertragungsdrehmomentes einer elektromagnetischen Kupplung (180) erzeugt, über die die Einspritzpumpe (22) an den Dieselmotor (30) angeschlossen ist.
    030048/Q882
DE19803019498 1979-05-25 1980-05-22 Treibstoff-regeleinrichtung fuer einen dieselmotor Withdrawn DE3019498A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6482179A JPS55156218A (en) 1979-05-25 1979-05-25 Fuel controller for diesel engine
JP6482279A JPS55156219A (en) 1979-05-25 1979-05-25 Black smoke preventive device for diesel engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE3019498A1 true DE3019498A1 (de) 1980-11-27

Family

ID=26405928

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19803019498 Withdrawn DE3019498A1 (de) 1979-05-25 1980-05-22 Treibstoff-regeleinrichtung fuer einen dieselmotor

Country Status (2)

Country Link
US (1) US4359984A (de)
DE (1) DE3019498A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3641322A1 (de) * 1986-12-03 1988-06-16 Kloeckner Humboldt Deutz Ag Beeinflussung der regelcharakteristik eines mechanischen drehzahlreglers an einspritzpumpen
DE19731201A1 (de) * 1997-07-21 1999-01-28 Siemens Ag Verfahren zum Regeln des Kraftstoffdruckes in einem Kraftstoffspeicher

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3042917A1 (de) * 1980-11-14 1982-07-08 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Regeleinrichtung fuer das signal eines elektromagnetischen stellwerks, insbesondere bei einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung
US4422420A (en) * 1981-09-24 1983-12-27 Trw Inc. Method and apparatus for fuel control in fuel injected internal combustion engines
JPS61229968A (ja) * 1985-04-02 1986-10-14 Nippon Denso Co Ltd 電動式燃料ポンプの制御装置
US5152271A (en) * 1985-07-15 1992-10-06 Osamu Matsumura Fuel injection apparatus
US5092302A (en) * 1990-12-26 1992-03-03 Ford Motor Company Fuel pump speed control by dc-dc converter
US5411002A (en) * 1991-02-28 1995-05-02 Walter Potoroka, Sr. Internal combustion engine fuel injection apparatus and system
JP2586428B2 (ja) * 1991-04-24 1997-02-26 株式会社デンソー 燃料ポンプの制御装置
JPH05126006A (ja) * 1991-11-01 1993-05-21 Honda Motor Co Ltd 内燃機関用燃料ポンプの制御装置
JP3319150B2 (ja) * 1994-05-26 2002-08-26 株式会社デンソー 内燃機関用燃料ポンプの制御装置
JPH08210209A (ja) * 1995-02-06 1996-08-20 Zexel Corp 高圧燃料噴射装置
DE19510494A1 (de) * 1995-03-23 1996-09-26 Pierburg Gmbh Brennstoffversorgungssystem für Brennkraftmaschinen
US5715797A (en) * 1995-06-28 1998-02-10 Nippondenso Co., Ltd. Fuel supply system for internal combustion engine and method of adjusting it
JP3804814B2 (ja) 1996-09-09 2006-08-02 株式会社デンソー 内燃機関の燃料供給装置
US6024072A (en) * 1997-05-21 2000-02-15 Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel pump control apparatus
US6253739B1 (en) * 1999-12-17 2001-07-03 Daimlerchrysler Corporation Dual function fuel supply module
US7028793B2 (en) * 2002-02-08 2006-04-18 Green Vision Technology, Llc Internal combustion engines for hybrid powertrain
US20060086546A1 (en) * 2002-02-08 2006-04-27 Green Vision Technology, Llc Internal combustion engines for hybrid power train
US7536274B2 (en) * 2004-05-28 2009-05-19 Fisher-Rosemount Systems, Inc. System and method for detecting an abnormal situation associated with a heater
DE112005001562B4 (de) * 2004-07-05 2017-12-14 Komatsu Ltd. Rotationssteuervorrichtung, Rotationssteuerverfahren und Baumaschine
EP2788110B1 (de) 2011-12-08 2018-10-17 Pentair Water Pool and Spa, Inc. Aquakulturanlage und verfahren zum betreiben einer pumpe dafür
US10521518B2 (en) 2012-12-05 2019-12-31 Deif A/S Emulating power system operations
WO2014152926A1 (en) 2013-03-14 2014-09-25 Pentair Water Pool And Spa, Inc. Carbon dioxide control system for aquaculture
WO2014145661A1 (en) 2013-03-15 2014-09-18 Pentair Water Pool And Spa, Inc. Dissolved oxygen control system for aquaculture
US20140311417A1 (en) * 2013-03-15 2014-10-23 Robert W. Stiles, Jr. Method for Regulating Energy Consumption in Aquaculture Systems

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1751611A1 (de) * 1968-06-28 1971-04-29 Daimler Benz Ag Elektronische Regelvorrichtung fuer die Einspritzmengenregelung einer Brennkraftmaschine
DE1751757A1 (de) * 1968-07-24 1971-08-05 Bosch Gmbh Robert Elektronischer Diesel-Verstellregler
US3643635A (en) * 1970-04-24 1972-02-22 William T Milam Electronic fuel injection system
DE2316760A1 (de) * 1972-04-04 1973-10-18 Cav Ltd Kraftstoffversorgungssystem fuer einen motor
DE2407858A1 (de) * 1973-02-20 1974-08-22 Lucas Electrical Co Ltd Kraftstoffregelsystem

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2687123A (en) * 1950-12-05 1954-08-24 Fuelcharger Corp Fuel injection system
US3026928A (en) * 1957-08-16 1962-03-27 Telecomputing Corp Fuel delivery system
DE1264142B (de) * 1966-05-20 1968-03-21 Bosch Gmbh Robert Dieselmotor mit einem Stellglied zum Einstellen der Kraftstoffmenge und einem Verstellregler
FR1598682A (de) * 1968-09-19 1970-07-06
US3665900A (en) * 1968-11-07 1972-05-30 Bosch Gmbh Robert Electronic control system for shaping the fuel-speed characteristics of an internal combustion engine
GB1356565A (en) * 1970-09-04 1974-06-12 Ricardo & Co Engineers Limitting exhaust smoke emission from i c engines
US3817225A (en) * 1971-03-10 1974-06-18 J Priegel Electronic carburetion system for low exhaust emmissions of internal combustion engines
GB1429771A (en) * 1972-04-04 1976-03-24 Cav Ltd Control systems for fuel systems for engines
US3935851A (en) * 1973-12-26 1976-02-03 Chrysler Corporation Fuel metering system for spark ignition engines

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1751611A1 (de) * 1968-06-28 1971-04-29 Daimler Benz Ag Elektronische Regelvorrichtung fuer die Einspritzmengenregelung einer Brennkraftmaschine
DE1751757A1 (de) * 1968-07-24 1971-08-05 Bosch Gmbh Robert Elektronischer Diesel-Verstellregler
US3643635A (en) * 1970-04-24 1972-02-22 William T Milam Electronic fuel injection system
DE2316760A1 (de) * 1972-04-04 1973-10-18 Cav Ltd Kraftstoffversorgungssystem fuer einen motor
DE2407858A1 (de) * 1973-02-20 1974-08-22 Lucas Electrical Co Ltd Kraftstoffregelsystem

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3641322A1 (de) * 1986-12-03 1988-06-16 Kloeckner Humboldt Deutz Ag Beeinflussung der regelcharakteristik eines mechanischen drehzahlreglers an einspritzpumpen
DE19731201A1 (de) * 1997-07-21 1999-01-28 Siemens Ag Verfahren zum Regeln des Kraftstoffdruckes in einem Kraftstoffspeicher
DE19731201C2 (de) * 1997-07-21 2002-04-11 Siemens Ag Verfahren zum Regeln des Kraftstoffdruckes in einem Kraftstoffspeicher

Also Published As

Publication number Publication date
US4359984A (en) 1982-11-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3019498A1 (de) Treibstoff-regeleinrichtung fuer einen dieselmotor
DE3407209C2 (de) Verfahren zur Regelung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine während des Leerlaufbetriebs der Maschine
DE3812289C2 (de) Leerlaufdrehzahlregelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE2949151C2 (de) Vorrichtung zum Regeln der Leerlaufdrehzahl für einen Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von den Betriebsparametern
DE3302931C2 (de) Verfahren zum Regeln der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine
DE2553678C3 (de) Regeleinrichtung für die Zusammensetzung eines einer Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Brennstoff-Gemisches
DE3130080C2 (de)
DE2820807C2 (de)
DE3001444A1 (de) Vorrichtung zur steuerung der leerlaufdrehzahl eines dieselmotors
DE2801790A1 (de) Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine
DE3039435A1 (de) Vorrichtung zur regelung der leerlauf-drehzahl von brennkraftmaschinen
DE2839669A1 (de) Leerlaufdrehzahlsteuerung
DE2732905A1 (de) Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
DE2819809A1 (de) Vorrichtung zur kraftstoffversorgung einer brennkraftmaschine
DE2538301C3 (de) Steuereinrichtung zum Steuern einer elektromagnetisch betätigten Einspritzdüse für eine Brennkraftmaschine
DE1505402A1 (de) Steuervorrichtung fuer eine hilfskraftbetaetigte Kupplung
DE3801566C2 (de)
DE3619671A1 (de) Steuergeraet zur regelung des kupplungsdrehmomentes in einer hydrodynamischen energie- oder leistungsuebertragungsvorrichtung
DE3703363C2 (de)
DE4136703C2 (de) Vorrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
DE3829238C2 (de) Verfahren zur Steuerung der Drehzahl eines Motors
DE3739805C3 (de) Vorrichtung zum Regeln der Drehzahl einer Brennkraftmaschine
DE3526409A1 (de) Schaltungsanordnung zur vermeidung ruckartiger drehmomentaenderungen im antriebsstrang eines fahrzeugs
DE3924953A1 (de) Vorrichtung zum steuern der kraftstoffversorgung fuer eine brennkraftmaschine
DE2411513A1 (de) Schmiervorrichtung fuer brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8139 Disposal/non-payment of the annual fee