DE3013007A1

DE3013007A1 - Einspritzventil

Info

Publication number: DE3013007A1
Application number: DE19803013007
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Kienzle; Werner 7141 Schwieberdingen Paschke; Rudolf Dr.-Ing. 7141 Benningen Sauer; Hans 8600 Bamberg Waldemar
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1980-04-03
Filing date: 1980-04-03
Publication date: 1981-10-08
Anticipated expiration: 2000-04-04
Also published as: DE3013007C2; JPH044464B2; JPS56156457A; US4394973A

Description

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17.3.1980 Kh/Wl

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Einspritzventil

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Einspritzventil nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon ein Einspritzventil bekannt, bei dem eine zylindrische Drallkammer vorgesehen ist, die jedoch den Nachteil mit sich bringt, daß insbesondere bei kleinen Einspritzmengen die Verweildauer des Kraftstoffes in der Drallkammer zu lang ist.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Einspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die Verweildauer des Kraftstoffes in der Drallkammer sehr gering ist und auch bei sehr kurzen Einspritzimpulsen der Kraftstoff noch aufbereitet wird.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Einspritzventiles möglich.

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Zeichnung

Ein Ausftihrungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es «eigen Figur 1 ein EinspritEventil mtt einer erfindungegemäßen Drallkammer, Figur 2 einen Schnitt entlang der Linie tl-tl in Figur 1.

Beschreibung des Auifuhrungsbeispieies

Dt· in Figur 1 beispielsweise dargestellte Krtftetoffeinepritzventii für eine Kraftetofftlnspritianlftge difnt zur fiinsprlteung von Kraftstoff, insbesondere mit niederem Druck in da* Saugrohr von gercißchverdiehtenden fremdgeiUndeten Brennkraftmaschinen. Dabei ist mit 1 ein Ventilgehäuse heeelchnet, in dem auf ein»il ßpuleri* trlger 2 eine Magnetspule 3 angeordnet iet. Die Magnetspule 3 hat eine fltromeuführung über einen elektrischen Steckanschluß U₁ der in einen axial Auf das Ventilgehäuse 1 ausgesetzten Kunststoffring $ eingebettet ist» in das dein elektrischen Steokansohluß 4 zugewandte Ende del VentilgehÄußeB i 1st eine Vprschiußplatte 7 eingelegt» die durch Bördelung und Verlöten oder VerBchweissen das Ventilgehäuse an diesem Ende abdichtet. An deih dem elektrischen Stfeckanschluß k abgewandten Ende des Kraftstoffeinspritzventiles ist mit dem Ventilgehäuse 1 ein Düsentrfeger 8 dichtend verbördelt, in dem ein Ventilsitfckörper 9 angeordnet ist.

Auf einem Absatz 11 im Innern des Düsenträgers 8 liegt ein Hubring 13 auf und darauf eine Restluftscheibe Ik,

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die infolge der sich durch die Bördelung des Düsenträgers 8 am Ventilgehäuse 1 ergebenden Druckkraft eingespannt werden. Die aus nichtmagnetischem Federwerkstoff, beispielsweise eine Kobalt-Nickel-Chrom-Legierung, gefertigte Restluftscheibe 14 erstreckt sich zumindest teilweise radial über einen dem elektrischen Steckanschluß 4 abgewandten Boden 15 des Ventilgehäuses 1 und verhindert ein magnetisches Kleben eines Flachankers 17 am Boden 15. Als bewegliches Ventilteil dient eine Kugel 16, die mit dem Flachanker '17 fest verbunden ist und mit einem konisch verlaufenden festen Ventilsitz 18 im Ventilsitzkörper 9 zusammenwirkt. Die Kraftstoffzufuhr, beispielsweise Benzin, erfolgt über einen zentralen Kraftstoffzuflußstutzen 21, der gleichzeitig als Kern dient und auf dem der Spulenträger 2 angeorndet ist. In der Zuflußbohrung 22 des Kraftstoffzuflußstutzens ist ein Rohreinsatz 23 eingesetzt, an dem sich einerseits eine Schließfeder abstützt, die andererseits am Flachanker 17 anliegt und in nicht erregtem Zustand des Magnetteiles 3» 15 die Kugel 16 gegen den Ventilsitz 18 des Ventilsitzkörpe,rs 9 das Ventil schließend drückt. Der über den Kraftstoffzuflußstutzen 21 in das Kraftstoffeinspritzventil strömende Kraftstoff gelangt über Durchbrüche 25 im Flachanker 17 zu dem eigentlichen aus Ventilsitz 9, l8 und Kugel 16 gebildeten Ventil und kann von dort am Außenumfang des des Flachankers 17 vorbei, z.B. über Aussparungen 27 in der Restluftscheibe 14 und über Öffnungen 28 im Boden 15 dea Ventilgehäuses 1 in einen zwischen Magnetspule 3 und Ventilgehäuse 1 gebildeten Spulenraum 29 gelangen, 4er über einen Kraftstoffabflußstutzen 31 mit einer nicht dargestellten Kraftstoffrückströmleitung in Verbindung

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Aus der Restluftscheibe 14 ist eine Federzunge 35 heraus geschnitten,, die an ihrem aus der Federzungeneinspannung 36 am Ventilgehäuse 1 herausragenden Ende an der dem festen Ventilsitz 18 abgewandten Seite 32 des Flachankers 17 am Flachanker 17 befestigt ist, beispielsxfeise vtrschweißt oder verlötet. Der Flachanker kann somit eine Schwenkbewegung um die Federzungeneinspannung 36 am Gehäuse 1 ausführen. Die Federzunge 35 muß nicht zwangsläufig aus der Restluftscheibe I¹* geformt sein_s sondern sie kann auch als gesondertes Element aus Federblech ausgebildet und gehäusefest eingespannt sein. Durch die einseitige Fixierung des Flachankers 17 durch die Federzunge 35 ist gewährleistet, daß der Flachanker 17 nur eine Schwenkbewegung ausschließlich um die Federzungeneinspannung 36 macht.

In erregtem Zustand wird der Flachanker 17 durch die Magnetspule 3 angezogen und die Kugel Io öffnet einen Durchströmquerschnitt gegenüber dem Ventilsitz 18, über den Kraftstoff in eine im Ventilsitzkörper 9 vorgesehene Bohrung 38 gelangen kann.

Zusammen mit dem Ventilsitzkörper 9 ist im Düsenträger 8 ein Drallkörper 39 eingespannt, der mit einem Ansatz 40 in eine Ausnehmung 4l des Ventilsitzkörpers eingesetzt ist und wie in Figur 2 beispielsweise dargestellt derart gestaltet ist, daß Kraftstoff von der Bohrung 38 in zwischen der Wandung der Ausnehmung 4l und Abflachungen 42 des Ansatzes 40 gebildete Zwischenräume 43 gelangen kann. Von jedem Zwischenraum 43 kann je eine horizontal verlaufende Kraftstofführungsbohrung 44 abzweigen, im dargestellten Ausführungsbeispiel sind es vier- Kraftstoff-

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führungsbohrungen 44, die insbesondere tangential in eine im prallkörper 39 ausgebildete Drallkammer 1*5 münden. Die Kraftstofführungsbohrungen M sind als Drosselbohrungen ausgebildet und dienen eur Kraftetoffzumeesung. Erfindungsgemäß ist die Drallkammer Ί5 eich in Ströraungerichtung konisch erweiternd ausgebildet, so daft auf den In die Drallkammer U$ einströmenden Kraftstoff an 4tr Wandung der Drallkammer Ί5 eine axiale Geschwlndigktitskomponente wirkt, die da«u führt, daß auch bei sehr kürten aufeinanderfolgenden Einsprittimpuleen der suge»»setne Kraftstoff die Drallkammer bereits aufbereitet verlassen hat, bevor die durch den nächstfolgenden Einsprlteitnpuls bewirkte zugemessene Kraftstoffmenge in die Dratikammer H5 eintritt. Hierdurch ist gewährleistet, daß für Jaden durch den Einspritzimpuls bewirkten Einspritzvorgang die gleichen Ausgangsbedingungen gtgeben sind. Der sich an tter Wandung der Drallkammer *t5 bildende rotierend· Kraftstoffilm reißt am Ende der Drallkammer lJ5 an einer sogenannten Abreißkante kB ab und tritt kegelförmig In das Saugrohr ein. Die Wandung der Drallkammer ^5 vefltuft unter einem Winkel zur Ventilachse geneigt« der kltinar als ca. 20° ist, vorzugsweise ca. 10°.

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Einspritzventil

Zusammenfassung

Es wird, ein Einspritzventil für Kraftstoff einspritzanlagen von Brennkraftmaschinen vorgeschlagen, das zur Zufuhr von Kraftstoff in das Saugrohr der Brennkraftmaschine dient. Das Einspritzventil umfaßt ein bewegliches Ventilteil (16), das mit einem festen Ventilsitz (18) zusammenwirkt, stromabwärts dessen horizontale Kraftstofführungsbohrungen (44) vorgesehen sind, die tangential in eine Drallkammer (45) münden, die sich in Strömungsrichtung konisch erweiternd ausgebildet ist. Die Kraftstofführungsbohrungen (44) sind gleichzeitig als Zumeßbohrungen gestaltet. Die erfindungsgemäß ausgebildete Drallkammer (45) hat zur Folge, daß der über die Kraftstofführungsbohrungen (44) eintretende Kraftstoff eine axiale Geschwindigkeitskomponente erhält, wodurch die Verweildauer des zugemessenen Kraftstoffes in der Drallkammer (45) gering ist und auch bei sehr kurzen Einspritzimpulsen der Kraftstoff noch ausrichend aufbereitet wird.

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Claims

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Ansprüche

(l) Einspritzventil für Kraftstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen mit einem beweglichen Ventilteil, das mit einem festen Ventilsitz zusammenwirkt, stromabwärts dessen horizontale Kraftstofführungsbohrungen vorgesehen sind, die insbesondere tangential in eine Drallkammer münden, dadurch gekennzeichnet, daß die Drallkammer (45) .sich in Strömungsrichtung konisch erweiternd ausgebildet ist.
2. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandung der Drallkammer (45) unter einem Winkel zur Ventilachse geneigt verläuft, der kleiner als ca. 20° ist.
3. Einspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drallkammer (45) so lang ausgebildet ist, daß der aus'den Kraftstofführungsbohrungen (44) austretende Kraftstoff in der Drallkammer (45) ausreichend aufbereitet wird und bis zum folgenden Einspritzimpuls

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die Drallkammer (45) verlassen hat.
4. Einspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstofführungsbohrungen (44) als Zumeßbohrungen ausgebildet sind. ,/

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