DE3012896C2

DE3012896C2 - Gangschaltsteuereinrichtung für ein mehrere Umschaltkennlinien aufweisendes automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE3012896C2
Application number: DE3012896A
Authority: DE
Inventors: Norimasa Kishi; Tadashi Yokosuka Suzuki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-04-03
Filing date: 1980-04-02
Publication date: 1985-12-12
Also published as: FR2453326A1; GB2047361A; JPS55132452A; US4380048A; DE3012896A1; GB2047361B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gangschaltsteuereinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, in der DE-OS 28 11 574 angegebenen Gangschaltsteuereinrichtung wird das der Belastung der Brennkraftmaschine entsprechende Signal in Abhängigkeit von der augenblicklichen Stellung des Gaspedals erzeugt. Dieses Signal wird an die mit der Speichereinrichtung verbundene Einrichtung gegeben, aus der in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastung eine einem Fahrzeugbeschleunigungswert entsprechende Solleistung ausgelesen wird. Dieses die Solleistung angebende Signal wird an eine weitere Speichereinrichtung gegeben, die die Umschaltkennlinie als Funktion dieser Solleistung und der der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Ausgangsdrehzahl des Getriebes speichert Zum Umschalten des Getriebes erhält dieses nach Maßgabe einer der ausgewählten Umschaltkennlinien, die in dieser weiteren Speichereinrich tung gespeichert sind, ein Befehlssignal. Die bekannte Gangschaltsteuereinrichtung weist zusätzlich noch eine dritte Speichereinrichtung auf, in der bestimmte Brennkraftmaschinen-Betriebskennlinien gespeichert sind, die

ίο nach Maßgabe der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der zuvor abgeleiteten Solleistung ausgewählt werden. In Abhängigkeit von einer solchen Brennkraftmaschinen-Betriebskennlinie wird dann ein Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, wie z. B. die Drosselöff- nungsstellung, gesteuert Mit Hilfe dieser bekannten Gangschaltsteuereinrichtung soll sowohl ein optimales Umschalten des automatischen Getriebes als auch ein optimaler und insbesondere Kraftstoff sparender Betrieb der Brennkraftmaschine erreicht werden.

Aus der DE-OS 27 26 115 ist eine elektronische und digital arbeitende Gangschaltsteuereinrichtung für ein automatisches Getriebe bekannt, bei der ein der Belastung der Brennkraftmaschine entsprechendes und deren jeweilige Drehzahl angebendes Signal durch Zählen der Perioden eines von der Drehzahl frequenzabhängigen Signals während eines bestimmten Zeitintervalls in ein binäres Signal umgeformt werden. Auch ein weiteres, der Belastung der Brennkraftmaschine entsprechendes und die jeweilige Drosselöffnungsstellung an- gebendes Signal wird in ein von der jeweiligen Drosselöffnung frequenzabhängiges Signal umgeformt, dessen Periodenanzahl wiederum während des bestimmten Zeitintervalls gezählt wird, um ein bestimmtes binäres Signal zu erhalten. Bei dieser bekannten digitalen Um- Schaltsteuereinrichtung haben die bestimmten Zeitin tervalle, während denen die Perioden der frequenzabhängigen Signale gezählt und damit gemittelt werden, eine Dauer von 1,7 ms, so daß ausreichend oft ein jeweiliger Wert für die Drehzahl und auch die Drosselöff- nungsstellung der Brennkraftmaschine ermittelt wird. Diese Werte dienen dann zusammen mit anderen Eingangsparemetern, wie der augenblicklich gewählten Gangstellung, einer Kick-Down-Betätigung und einem Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine zur Auswahl einer bestimmten Adresse in einer Speichereinrichtung, in der an unterschiedlichen Adressen unterschiedliche Umschaltpunkte für unterschiedliche Umschaltkennlinien gespeichert sind. Bei einer mit der DE-OS 29 29 266 vorgeschlagenen

so Umschaltsteuerung v/ird ein Ausgangssignal von einem FahrzeuggeschwindigkeitsfUhler und ein Ausgangssignal von einem Belastungsfühler, z. B. einem Drosselfühler, der ein einer Drosselöffnungsstellung proportionales Signal erzeugt, kontinuierlich oder zu einem gege- benen Zeitintervall erhalten, so daß aus diesen Daten und einem eine Schaltstellung des automatischen Getriebes zu diesem Zeitpunkt angebenden Signal eine programmierte Beschleunigung bestimmt wird, die mit der zugeordneten Schaltstellung, der Drosselöffnung

eo und der Fahrzeuggeschwindigkeit unter den gegebenen Fahrzuständen zu erreichen ist, z. B. einem Fahrzustand auf einer Fahrbahn, die eine Neigung von 5% hat, oder einem Fahrzustand auf einer Straße mit einer Neigung von 10%. Dann wird die so erhaltene programmierte Beschleunigung mit einer tatsächlichen Beschleunigung verliehen, die aus dem Geschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler ermittelt wird, um eine gewünschte Umschaltkennlinie kontinuierlich oder zu

einem festen Zeitintervall zu bestimmen, z. B. einer Um- Schaltsteuereinrichtung angewendet wird, schaltkennlinie für eine flache Straße, bei dem die Be- F i g. 4 ein Beispiel eines Flußdiagramms einer Schaltzugsumschaltgeschwindigkeit relativ niedrig voreinge- muster-Entscheidungsroutine, die in F i g. 3 gezeigt ist, stellt ist, einer Umschaltkennlinie für eine Straße mit Fig.5A schematisch ein Beispiel der Bezeichnung einer geringen Neigung, die gleich oder größer als 5% 5 verschiedener Fahrzustände des Fahrzeuges als Funkist, mit einer Bezugsumschaltgeschwindigkeit, die etwas tion der gemittelten Geschwindigkeit und Drosselöffhöher voreingestellt ist, oder einer 'umschaltkennlinie nung in ihren jeweiligen Bereichen und für die Straße mit einer steilen Neigung, die gleich oder F i g. 5B ein Beispiel einer Tabelle von programmiergrößer als 10% ist, mit einer Bezugsumschaltgeschwin- ten Beschleunigungen, die in Verbindung mit F i g. 5A in digkeit, die höher voreingestellt ist io dem Festspeicher gespeichert sind.

Dabei ergeben sich jedoch dadurch Probleme, daß, Wenn das Signal von einem Fahxzeuggeschwindig-

wenn die Umschaltkennlinie kontinuierlich wie im vor- keitsfühler in einem zugeordneten Speicher bei einem

beschriebenen Fall bestimmt wird, die Umschaltsteue- festen Zeitintervall U eingeschrieben wird, wie es in

rung auf Änderungen in der Fahrgeschwindigkeit an- F i g. 1 durch die Pfeilspitze angegeben ist, so daß die

sprechen kann, die beim Fahren auf einer unebenen 15 Umschaltkennlinie aufgrund eines augenblicklichen

Straße auftreten, so daß die Umschaltkennlinie sich in Wertes einer Beschleunigung bestimmt wird, die aus

unnötiger Weise ändert, wodurch sich eine unerwünsch- dem Geschwindigkeitssignal zu dem festen Zeitintervall

te Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt und abgeleitet wird, so ist aus F i g. 1 zu erkennen, daß unnö-

die gleichmäßige Fahrt des Fahrzeugs gestört wird. tige Änderungen der Umschaltkennlinie infolge von Än-

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gangschaltsteuer- 20 derungen der Fahrzeugbeschleunigung aufgrund der

einrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 ge- Unebenheit der Straße im wesentlichen verhindert wer-

p nannten Art so weiterzubilden, daß bei einfachem Auf- den. Das Arbeiten der Fühler ist jedoch infolge der star-

bau die Auswahl eines unerwünschten Umschaltbefehls ken Geräusche und Schwingungen des Fahrzeuges in-

\r> infolge eines Fahrens des Fahrzeuges auf einer unebe- stabil, wodurch beim Einschreiben der Daten in den

nen Strecke, & h, infolge einer kurzzeitigen Änderung 25 Speicher bei dem festen Zeitintervall unrichtige Einga-

; der von den Fühlern abgegebenen Signale, verhindert bedaten in den Speicher eingeschrieben werden können,

r werden kann. Insbesondere, wenn ein Drosselfühler der Potentiome-

Bei einer Gangschaltsteuereinrichtung der genannten terbauart benutzt wird, können dessen geschlossene

,', Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Kontakte infolge von Schwingungen zufällig geöffnet

*'_v Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst 30 werden, so daß keine Eingabedaten eingeschrieben wer-

: ■< Die erfindungsgemäße Gangschaltsteuereinrichtung den können. Es kann daher eine falsche Umschaltkennli-

\ zeichnet sich dadurch aus, daß aus den Signalen des nie aufgrund fehlerhafter Eingabedaten in der zuvor

Belastungsfühlers und des Fahrzeuggeschwindigkeits- beschriebenen Weise ausgewählt werden, wodurch das

fühlers über eine Folge bestimmter Zeitintervalle ge- Schalten nicht an den tatsächlichen Fahrzustand des

, mittelte Signale abgeleitet werden, die damit keinen zu- 35 Fahrzeuges angepaßt ist

fälligen Schwankungen mehr unterworfen sind Die un- F i g. 2 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungs-

terschiedlichen Umschaltkennlinien sind in der Spei- beispiels einer verbesserten Gangschaltsteuereinrich-

!'< chereinrichtung in Abhängigkeit der Mittelwerte der tung für ein automatisches Getriebe, bei der diese Nach-

', Belastung und auch der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie teile nicht mehr auftreten können. Dieses Ausführungs-

^ der jeweils angegebenen und augenblicklich benutzten 40 beispiel benutzt einen Mikrocomputer, und Beispiele

Umschaltkennlinie gespeichert, so daß also die jeweils seines Steuerprogramms sind jeweils in den F i g. 3 und

\ günstigste Umschaltkennlinie von der mit der Speicher- 4 gezeigt

einrichtung verbundenen Einrichtung nach Maßgabe Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind eine zentrale Verarbei-'₍, der Mittelwerte sowohl der Belastung als auch der tungseinheit (CPU) 1, ein Speicher 2 mit freiem Zugriff V' Fahrzeuggeschwindigkeit und auch der jeweils vom Ge- 45 (RAM), ein Festspeicher 3 (ROM), ein Zeitgeber 4, eine triebe benutzten Umschaltkennlinie ausgewählt wird, externe Eingabe/Ausgabe-Schnittstelleneinheit 5, ein indem ein von der Einrichtung aus der Speichereinrich- Eingangsanschluß 6 für ein Geschwindigkeitssignal von tung ausgelesep.er Fahrzeugbeschleunigungswert mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler, ein Eingangsder tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung verglichen anschluß 7 für ein Signal, das von einem Belastungswird. Die erfindungsgemäße Gangschaltsteuereinrich- 50 oder Drosselfühler zugeführt wird, um eine Drosselöfftung kommt daher mit nur einer einzigen Speicherein- nungsgröße anzugeben, und Analog-Digital-Umformer richtung aus, in der die jeweiligen Fahrzeugbeschleuni- 8 und 8' vorgesehen. Zuerst wird anhand eines Flußdiagungswerte nach Maßgabe der unterschiedlichen Um- gramms des in F i g. 3 gezeigten Steuerprogramms erschaltkennlinien in Abhängigkeit von den Mittelwerten läutert, wie Mittelwerte der Drosselöffnung und der sowohl der Belastung als auch der Fahrzeuggeschwin- 55 Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten werden, digkeit sowie der augenblicklich benutzten Umschalt- Bei Beginn des Steuerprogramms zählt die zentrale kennlinie gespeichert sind. Verarbeitungseinheit 1, die ein Unterbrechungssignal Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteren- von dem Zeitgeber 4 bei jedem der bestimmten Untersprüchen angegeben. zeitintervalle t_B erhält, den Zählerstand eines Zählers in Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand 60 dem Speicher 2 um eins weiter, wie dieses durch den der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt Block 101 angegeben ist Gleichzeitig werden beim F i g. 1 schematisch Änderungen der Fahrzeugbe- Block 102 Daten für die Fahrzeuggeschwindigkeit und schleunigung beim Fahren auf einer unebenen Straße, für die Drosselöffnung, die den Eingangsanschlüssen 6 F i g. 2 ein Blockschaltbild eines bevorzugten Ausfüh- und 7 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler und rungsbeispiels der erfindungsgemäßen Gangschaltsteu- 65 dem Drosselöffnungsfühler zugeführt und mit Hilfe der einrichtung für ein automatisches Getriebe, Analog-Digital-Umformer 8 und 8' jeweils in digitale F i g. 3 ein Beispiel eines Flußdiagrammes eines Steu- Form umgeformt werden, in den Speicher 2 über die erprogramms, das bei der in F i g. 2 gezeigten Gang- Eingabe/Ausgabe-Schnittstelleneinheit 5 bei jedem die-

ser Unterzeitintervalle te eingeschrieben. Wie es mit den Blöcken 103 und 104 angegeben ist werden die so eingeschriebenen Daten (Th) für die Drosselöffnung und die Daten (V? für die Geschwindigkeit nacheinander addiert und ihre Additionsergebnisse an Speicherstellen für die sich ergebenden Summen ThWA und VWA in dem Speicher 2 jeweils gespeichert Bis der Zählerstand des Zählers (n—\) erreicht, das heißt, ein Zeitintervall U — (n—l)ta, wobei η eine ganze Zahl ist, verstrichen ist, gelangt die Steuerung von der Verarbeitungseinheit 1 vom Block 105 unmittelbar zum Rückkehrblock 113, und anschließend wird der Addiervorgang wiederholt Wenn der Zählerstand des Zählers (n— 1) erreicht, wird die Steuerung der Verarbeitungseinheit 1 vom Block 105 auf einen die Blöcke 106—112 umfassenden Pfad umgeschaltet, die mit durchgezogenen Linien angegeben sind. Beim Block 106 kann eine Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des festen Zeitintervalls, das heißt dem Zeitintervall U, das heißt eine Beschleunigung α innerhalb des Zeitintervalls t_A mit Hilfe der folgenden Gleichung erhalten werden:

_a= V(n-l)- V(O) ^

π-1	ThU)
Σ
/-1	... .
«-1	VO)
Σ

n-\

wobei Th(i) und V(i) die Aten Drosselöffnungsdaten und die /-ten Geschwindigkeitsdaten innerhalb des Zeitintervalls t_A jeweils angegeben und die gemittelten Werte jeweils in dem Speicher 2 gespeichert werden. Bei den Blöcken 108 und UO werden die Drosselöffnungsdaten und die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten am Ende des Zeitintervalls t_A als Anfangswerte von Th (0) und V(O) in den Speicherstellen für die sich ergebenden Summen Th WA und VWA in dem Speicher 2 jeweils voreingestellt, wonach der Zählerstand des Zählers auf Null zurückgesetzt wird. Schließlich erreicht der Steuerprozeß den Block 112, bei dem ein Schaltmuster aus der gemittelten Drosselöffnung TE, der gemittelten Fahrzeuggeschwindigkeit Vund der Beschleunigung bestimmt wird, die in der zuvor beschriebenen Weise erhalten wird.
Beliebige ganze Zahlen reichen für den Multiplikationsfaktor η aus, der die Beziehung t_A - (n—i) · fs bestimmt Vorzugsweise soll dieser Faktor jedoch mit einer Potenz von zwei gewählt werden, da die Division in den Beziehungen für a, Th und V lediglich durch Verschieben von Bitpositionen einer Binärzahl ausgeführt werden kann, die dem Multiplikationsfaktor in dem Nenner dieser Gleichungen entspricht Außerdem wird bei diesem Beispiel die Beschleunigung α nicht als ein Mittelwert für das Zeitintervall t_A bestimmt Jedoch

ίο kann die Beschleunigung auch als eine gemittelte Beschleunigung in dem Zeitintervall U derart erhalten werden, daß die jeweiligen Beschleunigungen für eine Folge von Unterzeitintervallen t_B innerhalb des Zeitintervalls t_A bei jedem Unterzeitintervall te ermittelt werden und ein Mittelwert aus der Gesamtsumme dieser Beschleunigungen abgeleitet wird. In diesem Fall wird beim in gestrichelten Linien gezeigten Block 114 bis zum Ende des Zeitintervalls U eine Beschleunigung a(i) für das Unterzeitintervall te aus aufeinanderfolgenden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die bei jedem Unterzeitintervall tß eingeschrieben werden, nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt:

wobei V(O) und V(n— 1) Anfangs- und Endwerte der in dem Speicher 2 während des Zeitintervalls t_A gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten sind. Bei den Blöcken 107 und 109 werden Gesamtsummen der Drosselöffnungsdaten und der der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die an den Speicherstellen für die sich ergebenden Summen Th WA und VWA des Speichers 2 nach deren Einschreiben und anschließenden Addieren bei jedem Unterzeitintervall t_B innerhalb jedes Zeitintervalls t_A gespeichert wurden, jeweils ausgelesen. Aus diesen Gesamtsummen werden gemittelte Werte der Drosselöffnung Th und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vwährend des Zeitintervalls t_A nach Maßgabe der folgenden Gleichungen jeweils abgeleitet:

V(Q-V(J-I)

Daraus wird eine Gesamtsumme durch aufeinanderfolgendes Addieren erhalten und an einer Speicherstelle für die sich ergebende Summe xA Wm dem Speicher 2 gespeichert Am Ende des Zeitintervalls t_A kann, wie dieses beim Block 106 gezeigt ist, eine mittlere Beschleunigung λ in dem Zeitintervall t_A aus der Gesamtsumme der jeweiligen Beschleunigungen bei jedem Unterzeitintervall ta innerhalb des Zeitintervalls U nach Maßgabe der folgenden Gleichung erhalten werden:

Σ α(0

Dann wird beim mit gestrichelten Linien angegebenen Block 115 eine Beschleunigung für das letzte Unterzeitintervall te des Zeitintervalls t_A, die am Ende des letzteren ermittelt wird, als ein Anfangswert λ(0) der Beschleunigungsdaten für das nächste Zeitintervall t_A in einer zugeordneten Speicherstelle des Speichers 2 gespeichert
Jetzt wird anhand eines Verfahrens, das mit der DE-OS 29 29 266 vorgeschlagen wurde, erläutert, eine Umschaltkennlinie mit Hilfe einer Umschaltkennlinien-Entscheidungsrcutir.e beim Block Ϊ12 aus der mittleren. Drosselöffnung TH, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigung cc oder x, die in der zuvor angegebenen Weise erhalten wurde, bestimmt werden kann.

Fig.4 zeigt ein Beispiel dieser Umschaltkennlinien-Entscheidungsroutine im einzelnen, wobei zuerst beim Block 201 ein die augenblickliche Schaltstellung des automatischen Getriebes angebendes Signal abgeleitet wird, und beim Block 202 im Falle des ersten Gangs, beim Block 203 im Falle des zweiten Gangs oder im Block 204 im Falle des dritten Gangs eine Kopfadresse (Tag 1, Tag 2 ode Tag 3) in einer Tabelle programmierter Beschleunigungen bestimmt wird, die jeweils für jeweilige Schaltstellungen in dem Festspeicher 3 (F i g. 2) gespeichert wird.
Die programmierten Beschleunigungen werden zu-

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vor in dem Festspeicher 3 ζ. B. so gespeichert, wie dieses genblicklichen Schaltstellung entsprechen, was nach in F ig.5B für den ersten Gang gezeigt ist. Das heißt, die Maßgabe der Adressen erfolgt, die in der zuvor be-Drosselöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit, das schriebenen Weise aus der Information der Schaltstelheißt die Mittelwerte 715 und V, werden in acht Bereiche lung, die bei den Blöcken 202—204 bestimmt wurden, durch einen Faktor von 8 jeweils gleichmäßig aufgeteilt, 5 das heißt der Kopfadresse Tag 1, Tag 2 oder Tag 3 und und Bereichszahlen 0—7 sind den Drosselöffnungsbe- aus der gemittelten Drosselöffnung und Fahrzeuggereichen und den Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen schwindigkeit 75 und V", die bei jedem Zeitintervall t_A jeweils zugeordnet, wie dieses in F i g. 5A gezeigt ist ermittelt werden, bestimmt sind. Beim Block 206 wird Danach werden die programmierten Beschleunigungen, die tatsächliche Beschleunigung λ, die bei jedem Zeitinz. B. die programmierten Beschleunigungen λ₅ und <*io, 10 tervall <λ erhalten wird, mit der programmierbaren Bedie für jeden Drosselöffnungsbereich und jeden Fahr- schleunigung λ_ιο verglichen, die ausgelesen wurde. Zeuggeschwindigkeitsbereich bei jeder Schaltstellung Wenn a < <*io ist, wird entschieden, daß die Neigung beim Fahren auf einer Straße mit Neigungen von 5% der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, größer als 10% und 10% erhalten sind, zuvor an den bezeichneten ist, und beim Block 207 wird ein Schaltmuster 52 für das Adressen des Festspeichers 3 für jede Schaltstellung 15 Fahren auf einer Straße mit einer Neigung von mehr als gespeichert, wie dieses in Fig.5B gezeigt ist Es wird 10% ausgewählt, wobei bei dieser Umschaltkennlinie angenommen, daß eine Kopfadresse der Tabelle für die eine Bezugsumschaltgeschwindigkeit bei jeder Schaltprogrammierten Beschleunigungen für den ersten Gang stellung auf einen höheren Wert eingestellt wird. Wenn in dem Festspeicher 3 Tag 1 ist, und daß die Bereiche für andererseits a > λ₎₀ ist, das heißt die Neigung der Stradie mittlere Drosselöffnung 75 und die für die mittlere 20 ße, auf der das Fahrzeug fährt, geringer als 10% ist, so Geschwindigkeit V jeweils durch a und b angegeben wird die tatsächliche Beschleunigung α beim Block 208 sind. Dadurch können Adressen Φ\ und Φ\ für die pro- mit der programmierten Beschleunigung «₅ verglichen, grammierten Beschleunigungen <*₅ und Λ10, die den je- Wenn λ < ar₅ ist, das heißt, die Neigung auf der Straße, weiligen Bereichen der Mittelwerte 77» und Ϋ bei dieser auf der das Fahrzeug fährt, größer als 5% ist wird beim Schaltstellung entsprechen, die durch die folgenden 25 Block 209 ein Schaltmuster bzw. eine Umschaltkennlinie Gleichungen angegebenen Adressen jeweils sein: S\ ausgewählt, bei der eine Bezugsumschaltgeschwin

digkeit bei jeder Schaltstellung auf einen etwas höheren

für «₅... Φ, = 2a + 166 + Tag 1 Wert eingestellt wird, so daß es für ein Fahren auf einer

und Straße von mehr als 5% Neigung geeignet ist. Wenn

für *\ 0... Φ,' = 2a + 16b + Tag 1 + 1. 30 λ > xs ist, das heißt die Neigung der Straße, auf der das

Fahrzeug fährt, geringer als 5% ist, wird ein Schaltmu-

Die Adressen Φι und Φ der Beschleunigungen «5 und ster Ό für ein Fahren auf einer flachen Straße beim «ίο für einen ersten Parameterbereich oder Block 1, der Block 210 ausgewählt, bei dem die Bezugsumschaltgeejner Bereichseinstellung (0, 0) der Mittelwerte 75 und schwindigkeit bei jeder Schaltstellung auf einen niedri- V, der in Fig.5A gezeigt ist sind gleich Tag 1 = 000 35 geren Wert eingestellt wird.

und Tag 1 + 1 = 001, wie dieses in F i g. 5B gezeigt ist Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu erkennen, Die Adressen Φι und Φι' der Beschleunigungen «5 und daß das Schaltmuster bzw. die Umschaltkennlinie durch Λ10 für einen Sechsunddreißig-Parameterbereich oder die mittlere Drosselöffnung, die mittlere Fahrzeugge-Block 36, der einer Bereichseinstellung (3,4) in Fi g. 5A schwindigkeit und die Beschleunigung bei jedem der entspricht, sind Tag 1 + 70 = 070 und Tag 40 festen Zeitintervalle bestimmt wird. Daher kann ver-1 +71 =071. mieden werden, daß irgendein unrichtiges Schaltmuster

In gleicher Weise werden die programmierten Be- ausgewählt wird, was auftreten könnte, wenn ein Schaltschleunigungen λ₅ und Λ10, die den jeweiligen Bereichen muster durch Augenblickswerte der Drosselöffnung, der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung 77» und V für den zweiten Gang beim Fahren auf einer 45 bei jedem von festen Zeitintervallen bestimmt würde. Straße mit einer Neigung von 5% und 10% entspre- Selbst wenn das Gaspedal unkontrolliert oder kurzzeichen, zuvor in den folgenden Adressen Φ₂ und Φ2' je- tig von dem Fahrer getreten wird, wird das Schaltmuweils gespeichert: ster infolge von Änderungen der Drosselöffnung nicht

geändert, da ein solches kurzzeitiges Treten des Gaspe-

für Λ₅... Φι = 2a + 16fc + Tag 2 50 dals ebenfalls gemittelt wird.

und Das Aufsuchen der programmierten Beschleunigun-

für Λ10... Φϊ = 2a + 166 + Tag 2 + 1. gen in der Tabelle aus dem Festspeicher 3 kann auch in

Form von Hardware realisiert werden, indem ein asso-

Die programmierten Beschleunigungen *s und «10, die ziativer Speicher ohne die in F i g. 5 angegebene Adresden jeweiligen Bereichen der Werte 75 und V für den 55 sierung benutzt wird. Es ist auch ein Verfahren zum dritten Gang beim Fahren auf einer Straße mit einer Erhalten der gewünschten programmierbaren BeNeigung von 5% und 10% entsprechen, werden zuvor schleunigungen mit Hilfe einer Rechenoperation durch auchindenfolgendenAdressen&und&'gespeichert: geeignete Rechengleichungen aus den Werten der ge

mittelten Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwin-

für «s... Φ3 = 2a + 16b + Tag3 60 digkeit 77» und V möglich. Es ist auch darauf hinzuwei-

und sen, daß bei dem in Fig.2 gezeigten Ausführungsbei-

für «ίο.. - Φι = 2a + \6b + Tag 3 + 1. spiel der außerhalb der Verarbeitungseinheit 1 vorgese

hene Zeitgeber 4 auch in der Verarbeitungseinheit 1

Beim Block 205 in F i g. 4 wird daher ein Aufsuchen in selbst in Form eines Software-Zeitgebers zum Erzeugen der Tabelle der programmierten Beschleunigungen as 65 der Unterbrechungssignale vorgesehen sein kann.

und <*io aus dem Festspeicher 3 ausgeführt, die den au-

genblicklichen Werten der gemittelten Drosselöffnung Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
und der Fahrzeuggeschwindigkeit 75 und Vbei der au-

Claims

Patentansprüche:

1. Gangschaltsteuereinrichtung für ein mehrere Umschaltkennlinien aufweisendes automatisches Getriebe in einem von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeug mit einem Belastungsfühler zum Erzeugen eines der Belastung der Brennkraftmaschine entsprechenden Signals, einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler zum Erzeugen eines der Geschwindigkeit entsprechenden Signals, einer Speichereinrichtung, in der bestimmte Fahrzeugbeschleunigungswerte als eine Funktion der Belastung und der Geschwindigkeit gespeichert sind, einer mit der Speichereinrichtung verbundenen und auf die Belastung und Geschwindigkeit ansprechenden Einrichtung zum Erhalten eines der Fahrzeugbeschleunigungswerte und einer Verglcichseinrichtung zum Vergleichen der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung mit dem Fahrzeugbeschleunigungswert und Auswählen einer der mehreren Umschaltkennlinien aufgrund des Vergleichsergebnisses, wobei eine mit dem Getriebe gekoppelte Einrichtung zum Erzeugen eines die gegenwärtig benutzte Umschaltkennlinie angegebenen Signals vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte für die Belastung (Tb), die Geschwindigkeit (V) und die Fahrzeugbeschleunigung (λ) während jeder Folge von bestimmten Zeitintervallen ^a) als Mittelwerte dadurch ermittelt werden, daß die bestimmten Zeitintervalle (Ia) in eine Anzahl (n) Unterzeitintervalle (te) unterteilt sind, während denen Werte zum einen für die Belastung (ITi(O) ^unc* ^zum anderen für die Geschwindigkeit (V(i)) und daraus in an sich bekannter Weise die Werte der Fahrzeugbeschleunigung (<x(i)) ermittelt werden.

2. Gangschaltsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte der Fahrzeugbeschleunigung (λ) für ein Zeitintervall (t_A) durch Bestimmen der Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Unterzeitintervalle zu Beginn und am Ende eines jeden bestimmten Zeitintervalls (t_A) und durch Dividieren durch die Dauer des Zeitintervalls (tA) erhalten werden.

3. Gangschaltsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der Fahrzeugbeschleunigung (λ) für ein Zeitintervall (t_A) aus den Fahrzeugbeschleunigungen (ößljgemittelt wird, die durch Dividieren der Differenz der aufeinanderfolgenden Geschwindigkeiten (V(i)) durch das Unterzeitintervall fts,) erhalten werden.