DE3009702A1 - Schiffsantriebsvorrichtung - Google Patents

Description

- 15 Beschreibung "

Die Erfindung betrifft eine Schiffsantriebsvorrichtung und insbesondere solche in Form von Heckantriebseinheiten und Aussenbordmotoren mit einem Umkehrgetriebe und einem dafür vorgesehenen Schiebe- oder Schaltmechanismus. Die Erfindung betrifft insbesondere Schiffsantriebsvorrichtungen mit Einrichtungen zur leichteren Durchführung des Schaltverschiebevorganges.

Auf die nachfolgenden US-Patentschriften wird hingewiesen, die sich auf Schiffsantriebsvorrichtungen mit Umkehrgetrieben und diesbezüglichen Schiebemechanismen beziehen: US-Patentschriften 3 842 788, 3 183 880, 3 977 356, 3 386 546, 3 919 510 und 3 858 101.

Ausserdem wird auf die US-Patentanmeldung Ser.No. 890 499 hingewiesen.

Die erfindungsgemässe Schiffsantriebsvorrichtung umfasst einen Verbrennungsmotor, eine Antriebseinheit, eine drehbar in der Antriebseinheit gehaltene und einen Propeller tragende Propellerwelle, eine drehbar in der Antriebseinheit gehaltene und in Antriebsverbindung mit dem Motor stehende Antriebswelle, die ein Antriebsrad aufweist, ein Umkehrgetriebe mit einem drehbar auf der Propellerwelle gehaltenen und in kämmendem Eingriff mit dem Antriebsrad stehenden Kegelrad, eine Kupplungsklaue, die von der Propellerwelle axial hin- und herbeweglich zwischen einer neutralen Stellung und einer Antriebsstellung gehalten ist, wobei sie in der neutralen Stellung ausser Eingriff mit dem Kegelrad und in der Antriebsstellung in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, so dass Kegelrad und Propellerwelle eine gemeinsame Drehung vornehmen, und eine Schiebeeinrichtung zur axialen Bewegung der Kupplungsklaue zwischen der neutralen und Antriebsstellung. Die Schiebeeinrichtung weist eine Schiebehilfseinrichtung mit einer Zündunterbrechungseinrichtung zur gezielten Unterbrechung der Zündung des Verbrennungsmotors

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auf, um das auf das Kegelrad übertragene Motordrehmoment herabzusetzen und eine relative Winkelverlagerung von Kupplungsklaue und Kegelrad zu bewirken, was die Bewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung durch die Schiebeeinrichtung erleichtert.

Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung umfasst die Schiebehilfseinrichtung eine Lasterfassungseinrichtung zur grundsätzlichen Erfassung des Schiebewiderstandes gegenüber einer Axialbewegung der Kupplungsklaue in oder aus der Antriebsstellung und spricht die Zündunterbrechungseinrichtung auf die Lasterfassungseinrichtung an, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen, wenn der Schiebewiderstand einen oberen Grenzwert überschreitet.

Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung weist die Lasterfassungseinrichtung eine Schiebehebeleinrichtung auf, die mit der Kupplungsklaue verknüpft und entsprechend einer Kraft bewegbar ist, die von einer seitens der Bedienungsperson positionierbaren Steuerung aufgegeben wird, um die Axialbewegung der Kupplungsklaue zwischen der neutralen und Antriebsstellung zu bewirken, wobei die Schiebehebeleinrichtung ein erstes mit der Kupplungklaue verknüpftes Element, ein zweites mit dem ersten Element und der von der Bedienungsperson positionierbaren Steuerung verbundenes Element sowie eine Vorspanneinrichtung aufweist, die das erste und zweite Element in einer normalen Stellung relativ zueinander hält, wenn das zweite Element sich aufgrund einer von der Bedienungssteuerung aufgegebenen Kraft bewegt und der Schiebewiderstand geringer als der obere Grenzwert ist, und die eine relative Verlagerung von erstem und zweitem Element aus der normalen stellung ermöglicht, wenn der Schiebewiderstand den oberen Grenzwert überschreitet, wobei die Zündunterbrechungseinrichtung gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors bei einer relativen Verlagerung von erstem und zweitem Element aus der normalen Stellung unterbricht.

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Gemäss einer anderen Weiterbildung der Erfindung weist ^ Lasterfassungseinrichtung einen ersten Schalter auf, der, wenn betätigt, die Zündunterbrechungseinrichtung in Betrieb setzt, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen, wobei eines der beiden Elemente eine erste Nockenführungseinrichtung zur Betätigung des ersten Schalters bei einer relativen Verlagerung von erstem und zweitem Element aus der Normaxstellung aufweist.

Gemäss einer anderen Weiterbildung der Erfindung weist die Schiebehilfseinrichtung einen zweiten Schalter auf, der, wenn betätigt, den ersten Schalter ausser Funktion setzt und die gezielte Unterbrechung der Zündung beendet, und weist das erste Element eine zweite Nockenführungseinrichtung zur Betätigung des zweiten Schalters auf, wenn das erste Element in eine Stellung versetzt ist, die im wesentlichen der vollständigen Bewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung entspricht.

Gemäss einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist die Vorspanneinrichtung der Lasterfassungseinrichtung eine im wesentlichen U-förmige Feder mit einem Paar nach aussen sich erstreckenden Armen und weist das erste und zweite Element komplementär zueinander gestaltete Flansche auf, die die U-förmige Feder in einer im wesentlichen fixierten Stellung relativ zu den beiden Element halten, wenn der Schiebewiderstand geringer als der obere Grenzwert ist und die eine Verlagerung von einem der Federarme relativ zum anderen Federarm bewirken, wenn der Schiebewiderstand den oberen Grenzwert überschreitet und das zweite Element relativ zum ersten Element ausschwenkt.

Gemäss einer anderen Weiterbildung der Erfindung weist die Schiebehilfseinrichtung eine Stellungserfassungseinrichtung zur grundsätzlichen Erfassung der axialen Lage der Kupplungsklaue auf und spricht die Zündunterbrechungseinrichtung auf

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die Stellungserfassungseinrichtung an, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen.

Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung enthält die Schiebeeinrichtung eine Schiebehebeleinrichtung, die mit der Kupplupgsklaue verknüpft und aufgrund einer Kraft bewegbar ist, die von einer seitens einer Bedienungsperson positionierbaren Steuerung aufgebracht wird, um die Axialbewegung der Kupplungsklaue zwischen der neutralen und"Antriebsstellung zu bewirken, wobei die Stellungserfassungseinrichtung einen Schalter aufweist, der bei Bewegung der Schiebehebeleinrichtung betätigt wird.

Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung umfasst die Zündunterbrechungseinrichtung eine Steuereinrichtung zur Unterbrechung der Motorzündung bei ein oder mehreren Zeittaktzyklen, wobei jeder Zeittaktzyklus ein Zündunterbrechungsintervall, bei dem die Motorzündung unterbrochen ist, und ein Zündintervall enthält, bei dem die Motorzündung möglich ist. Die Steuereinrichtung umfasst vorzugsweise einen ersten Zeitgeber, der eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen vorsieht.

Geraäss einer Weiterbildung der Erfindung arbeitet der erste •Zeittaktgeber dergestalt, dass die Dauer der in den aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen enthaltenen Zündunterbrechungsintervalle sukzessive verlängert wird.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Steuereinrichtung einen zweiten Zeitgeber aufweist, der mit dem ersten Zeitgeber verknüpft ist und einen Gesamtzyklus bestimmt, während dem der erste Zeitgeber in Betrieb ist, un die aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen vorzusehen.

Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung wird der erste Zeitgeber hinsichtlich der Schaffung aufeinanderfolgender Zeittakt-

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zyklen, wobei das anfängliche ZündunterbrechungsintervaLl des Gesamtzyklus eine bestimmte Minimaldauer hat, und weist die Steuereinrichtung ferner eine Drehzahlerfassungseinrichtung auf, die mit dem ersten Zeitgeber verknüpft ist und auf eine Motordrehzahlerhöhung über einen bestimmten unteren Drehzahlwert anspricht, um die Dauer des anfänglichen Zündunterbrechungsintervalles über die bestimmte Minimaldauer zu verlängern. Die Drehzahlerfassungseinrichtung wirkt vorzugsweise dergestalt, dass sie die Dauer des anfänglichen Zündunterbrechungsintervalles bis zu einer bestimmten Maximaldauer verlängert.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Zündunterbrechungsschaltung eine Steuereinrichtung mit einer Schnittstellenschalteinrichtung umfasst, die, wenn betätigt, die Motorzündung unterbricht, wobei NAND-Glieder in Verbindung mit erstem und zweitem Zeitgeber und der Schnittstellenschalteinrichtung stehen, um die Zündunterbrechungsschaltung im wesentlichen unempfindlich gegenüber Geräuschen zu machen und eine fehlerhafte Unterbrechung der Motorzündung zu vermeiden.

Die Erfindung sieht ferner eine Vorrichtung zur leichteren Durchführung des Umschaltverschiebevorganges bei einer Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetriebe vor, das ein Kegelrad und eine Kupplungsklaue aufweist, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit dem Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung bewegbar ist, bei der sie in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, wobei sich die Vorrichtung auszeichnet durch eine Einrichtung zur Erfassung des Schaltverschiebevorganges und eine Einrichtung zur gezielten Unterbrechung der Motorzündung während des Um-" schaltvorganges vor der Bewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung.

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Bezüglich der erfindungsgemässen Verfahren zur leichteren Durchführung des Umschaltverschiebungsvorganges bei einer Schiffsantriebsvorrichtung wird auf die Patentansprüche 34 bis 36 verwiesen.

Gemäss einem Hauptmerkmal der Erfindung ist somit eine Schiebehilfseinrichtung für ein Umkehrgetriebe bei einer Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Verbrennungsmotor geschaffen, die gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors unterbrechen kann, um den Schaltverschiebungsvorgang zu unterstützen.

Gemäss einem weiteren Hauptmerkmal der Erfindung weist die Schiebehilfseinrichtung eine Lasterfassungseinrichtung zur Erfassung des Schiebewiderstandes gegenüber einer Bewegung der Kupplungsklaue in oder ausser Eingriff mit einem der Kegelräder des Umkehrgetriebes auf und spricht die Zündunterbrechungseinrichtung auf die Lasterfassungseinrichtung an, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen, wenn der Schiebewiderstandes einen oberen Grenzwert überschreitet.

Gemäss einem weiteren Hauptmerkmal der Erfindung weist die Lasterfassungseinrichtung eine Totgang-Schiebehebelanordnung mit einem Schalter auf, der betätigt wird, wenn gegenüber dem Umschaltschiebevorgang ein Widerstand vorliegt, während die Zündunterbrechungseinrichtung eine Zündunterbrechungsschaltung ist, die durch Betätigung des in der Lasterfassungseinrichtung enthaltenen Schalters in Betrieb gesetzt wird. Ein weiteres Hauptmerkmal der Erfindung ist das Vorsehen von einer Schiffsantriebsvorrichtung, bei der Schiebehebelanordnung weiter eine Stellungserfassungseinrichtung aufweist, um grundsätzlich die Axialstellung der Kupplungsklaue während des Umschaltschiebevorganges zu erfassen, wobei die Einrichtung einen Schalter aufweist, der auf die Bewegung der Schiebehebelanordnung in eine Stellung anspricht, die einer vollständigen

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Durchführung des Umschaltschiebevorganges entspricht, wobei besagter Schalter den ersten Schalter ausser Funktion setzt, um eine weitere Unterbrechung der Motorzündung zu verhindern.

Gemäss einem Hauptmerkmal der Erfindung weist die Zündunterbrechungsschaltung eine Steuereinrichtung mit einem Hauptzeitgeber auf, der die Motorzündung über ein oder mehrere Zeittaktzyklen unterbricht, wobei jeder Zeittaktzyklus ein Zeitunterbrechungsintervall, bei dem die Motorzündung unterbrochen ist, und ein Zündintervall enthält, bei dem die Motorzündung möglich ist.

Der Hauptzeitgeber arbeitet gemäss einem weiteren Hauptmerkmal der Erfindung dergestalt, dass er die Dauer von jedem aufeinanderfolgenden Zündunterbrechungsintervall verlängert, wobei die Steuereinrichtung einen Gesamtzeitgeber enthält, der einen Gesamtzyklus festlegt, während dem der Hauptzeitgeber in Betrieb ist und während der die vollständige Durchführung des SchaItSchiebevorganges stattfindet.

Die Steuereinrichtung umfasst gemäss einem weiteren Hauptmerkmal der Erfindung eine Drehzahlerfassungseinrichtung, die die Dauer des anfänglichen Zeitunterbrechungsintervalles des Gesamtzyklus bei erhöhter Motordrehzahl verlängert.

Gemäss einem weiteren Hauptmerkmal der Erfindung enthält die Steuereinrichtung NAND-Glieder und andere Bauteile, die mit dem Haupt- und Gesamtzeitgeber verbunden sind, so dass die Zündunterbrechungsschaltung unempfindlich gegenüber Geräuschen ist als auch eine fehlerhafter Unterbrechung der Motorzündung verhindert wird.

Ein weitere Hauptmerkmal der Erfindung ist das Vorsehen von einem Verfahren zur leichteren Durchführung des Umschaltschiebevorganges bei einer Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetrxebe, das ein Kegelrad

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und eine Kupplungsklaue aufweist, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit dem Kegelrad steht, und einer Antriebssteilung, bei der sie in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, bewegbar ist, wobei sich das Verfahren dadurch auszeichnet, dass man den Verschiebevorgang im Umkehrgetriebe erfasst und gezielt die Motorzündung während des Verschiebevorganges unterbriche, bevor sich die Kupplungsklaue in die Antriebsstellung bewegt hat.

Zusammengefasst wird durch die Erfindung eine Schiffsantriebsvorrichtung sowie eine Vorrichtung und ein Verfahren zur leichteren Durchführung des Schaltverschiebevorganges geschaffen. Die Schiffsantriebsvorrichtung umfasst einen Verbrennungsmotor und ein Umkehrgetriebe mit einem Paar Kegelräder und einer Kupplungsklaue, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit den Kegelräder steht, und Stellungen für Vor- und Rückwärtsfahrt bewegbar ist, bei denen sie in vollem Eingriff mit einem der Kegelräder steht. Die Antriebsvorrichtung umfasst ferner eine Schiebehilfsanordnung in einem Schiebemechanismus zur axialen Bewegung der Kupplungsklaue zwischen der neutralen und den Antriebss tellungen, wobei die Anordnung eine lasterfassende Totgang-Schiebehebelanordnung mit einem ersten Schalter enthält, der betätigt wird, wenn der Widerstand gegenüber der axialen Bewegung der Kupplungsklaue in eine Antriebsstellung einen oberen Grenzwert überschreitet. Die Schiebehilfsanordnung umfasst ferner eine Zündunterbrechungsschaltung, die bei Betätigung des ersten Schalters gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors unterbricht, um hierdurch das auf die Kegelräder übertragene Motordrehmoment zu reduzieren, so dass zwischen Kupplungsklaue und Kegelrädern eine relative Winkelverlagerung erfolgen kann, was die Arbeit des Schiebemechanismus hinsichtlich der Bewegung der Kupplungsklaue in oder aus einer Antriebsstellung erleichtert. Die Zündunterbrechungsschaltung erichält eine Steuerschaltung mit einem ersten Zeitgeber, der eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen vorsieht,

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wobei jeder Zyklus ein Zündunterbrechungsintervall und ein Zündintervall enthält, und ferner einen zweiten Zeitgeber, der einen Gesamtzyklus bestimmt, während dem der erste Zeitgeber, der dem ersten Schalter unterliegt, in Betrieb steht.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine fragmentarische teilweise schematische

Seitenansicht von einem an einem Boot befestigten Heckantrieb mit verschiedenen Merkmalen der Erfindung,

Fig. 1a eine bekannte Ausbildung von einem ein

teiligen Schiebearm,

Fig. 2 eine vergrösserte teilweise geschnittene

Ansicht des in dem Heckantrieb gemäss Fig. 1 enthaltenen Umkehrgetriebe,

Fig. 3 eine vergrösserte fragmentarische Ansicht

einer Schiebehilfseinrichtung in der Schiebe- oder Schalteinrichtung für den in Fig. 1 gezeigten Heckantrieb,

Fig. 4 eine fragmentarische teilweise geschnittene

und teilweise weggebrochene Ansicht von einem Abschnitt einer Zugkabelanordnung für die Schiebe- oder Schalteinrichtung bei dem in Fig. 1 gezeigten Heckantrieb,

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Fig- 5 eine vergrösserte geschnittene Ansicht

der unteren Schiebeeinheit in der Schiebeoder Schalteinrichtung für den in Fig. 1 gezeigten Heckantrieb,

Fig. 6 eine auseinandergezogene fragmentarische

perspektivische Ansicht einer Schiebehebeleinrichtung in der Schiebehilfseinrichtung nach Fig. 3,

Fig. 7 eine fragmentarische teilweise weg

gebrochene Draufsicht auf die in Fig. 6 gezeigten Schiebehebeleinrichtung,

Fig. 8 eine geschnittene Ansicht längs der

Linie 8-8 in Fig. 7, und

Fig. 9 ein schematisches Schaltbild der Zünd-

unterbrechungsschaltung in der Schiebehilf seinr ich tung für den in Fig. 1 gezeigten Heckantrieb mit den verschiedenen Merkmalen nach der Erfindung.

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Bevor wenigstens eine Ausführungsform der Erfindung iin Detail näher erläutert wird, soll darauf hingewiesen werden, dass die Erfindung, was ihre Anwendung betrifft, nicht auf die in der nachfolgenden Beschreibung und in der Zeichnung wiedergegebenen konstruktiven Details und Anordnungen von Bauteilen beschränkt ist. Vielmehr eignet sich die Erfindung auch für andere Ausführungsformen und kann in verschiedener Weise realisiert und ausgeführt werden. Auch versteht es sich, dass die verwendete Terminologie für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung nicht als beschränkend auszulegen ist.

Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit einer Heckantriebseinheit erläutert; sie kann jedoch ebenfalls bei Aussenbordmotoren und anderen Schiffsantriebsvorrichtungen vorgesehen werden.

Fig. 1 zeigt eine an einem Boot 12 mit einer Heckplatte 14 befestigte Heckantriebseinheit 10 zur Bewegung des Schiffes. Die Heckantriebseinheit 10 umfasst einen in der Zeichnung nur schematisch angedeuteten Motor 16, der in geeigneter Weise im Rumpf des Bootes vor der Heckplatte 14 befestigt ist, sowie eine Antriebsstütze 18, die fest mit dem Motor 16 verbunden ist und eine untere oder Antriebseinheit 20 trägt. Die Antriebseinheit 20 lässt sich vertikal verschwenken als auch relativ zum Motor 16 horizontal auslenken.

Der Motor 16 ist vorzugsweise eine herkömmliche Verbrennungsmaschine mit einem geeigneten Zündsystem, das in Fig. 9 schematisch als Kasten 19 gezeigt ist. Z.B. könnte das Zündungssystem 19 eine herkömmliche Batterie und eine mit einem Zündverteiler versehene Einrichtung sein. Wie nachfolgend noch näher erläutert wird, wird das Zündungssystem . 19 gezielt unterbrochen oder in einen wirkungslosen Zustand gebracht, um eine Motorzündung zu verhindern, wenn ein Schnittstellenschalter oder ein siliciumgesteuerter Gleichrichter 204, der in einer Zündunterbrecherschaltung 200

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(vgl. Fig. 9) enthalten ist, gezielt in.einen leitenden Zustand versetzt wird, um das Zündungssystem durch Anschluss an Masse ab- oder auszuschalten.

Obschon verschiedene Stützkonstruktionen für das Antriebssystem verwendet werden können, hat bei der gezeigten speziellen Konstruktion die Antriebsstütze 18 einen Aufbau, der im wesentlichen dem nach der US-Patentschrift 3 183 88

entspricht, auf die daher besonders hingewiesen wird. Der hier verwendete Ausdruck "Heckantriebsstütze" und "Antriebsstütze" umfasst die Zwischeneinheit A, die Antriebseinheit B und die Gelenkhalterung C in der vorerwähnten Patentschrift; diese Anordnung oder Einheiten tragen in der vorliegenden Zeichnung die Bezugszeichen 22, 20 bzw. 24.

Die Antriebseinheit 20 umfasst ein Auspuffgehäuse 25 und ein unteres Getriebegehäuse 26. In dem Getriebegehäuse 26 ist drehbar eine Propellerwelle 27, die einen Propeller trägt, gehalten. In der Antriebseinheit 20 ist weiter drehbar eine Antriebswelle 3 0 gelagert, die sich senkrecht zur Propellerwelle 27 erstreckt und an ihrem unteren Ende ein Kegelrad 3 2 trägt. In der Zwischeneinheit 22 ist drehbar eine Abtriebswelle 34 gelagert, die an einem Ende in Verbindung mit der nicht gezeigten Motorkurbelwelle und an ihrem anderen Ende in Antriebsverbindung mit der Antriebswelle 30 über eine universelle Zahnkupplung 36 steht (die schematisch dargestellt ist und im wesentlichen den Kupplungsteilen und 78 in der vorgenannten Patentschrift entspricht). Die Antriebwelle 3 0 ist vorzugsweise mit der Propellerwelle 27 über ein allgemein bei 42 angedeutetes Umkehrgetriebe verbunden.

Obschon verschiedene Anordnungen verwendet werden können, umfasst bei der gezeigten speziellen Ausführungsform das Umkehrgetriebe 42 ein Paar in axialem Abstand voneinander angeordnete Kegelräder 44 und 46, die koaxial und unabhängig von der Propellerwelle 27 drehbar gehalten sind und mit dem

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Antriebsrad 42 kämmen. Das Umkehrgetriebe 4 2 umfasst ferner eine Kupplungsklaue 48 (vgl. Fig. 2), die von der Propellerwelle 27 zwischen den Kegelrädern 44 und 46 über eine Keilnutenverbindung gehalten ist und relativ zur Propellerwelle
27 in Axialrichtung zwischen einer zentralen oder neutralen Stellung, wo sie ausser Eingriff mit den Kegelrädern 44 und 46 steht, einer Stellung für Vorwärtsfahrt (links von der
neutralen Stellung), bei der sie in voller antriebsmässiger Drehverbindung mit dem Kegelrad 44 steht, und einer Stellung für Rückwärtsfahrt (rechts von der neutralen Stellung) beweglich ist, wobei in der letztgenannten Stellung die Kupplungsklaue in voll antriebsmässiger Drehverbindung mit dem Kegelrad 46 steht.

Die Kupplungsklaue 48 weist ein oder mehrere Zinken 49 auf, die an ihren gegenüberliegenden Stirnflächen ausgebildet sind. Die Zinken 49 liegen so, dass sie in Eingriff mit komplementären Zinken 51 (vgl. Fig. 2) an den Kegelrädern 44 und 46 treten können. Wenn daher die Kupplungsklaue vollständig in entweder die Stellung für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt bewegt ist, greifen die Zinken 49 an einem Ende der Kupplungsklaue vollständig in die entsprechenden komplementär gestalteten
Zinken 51 an dem betreffenden Kegelrad 44 oder 46 ein.und
wird die Propellerwelle 27 entweder in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung, je nachdem ob die Kupplungsklaue 48 das Kegelrad- 44 oder 46 erfasst., angetrieben.

Die Kupplungsklaue 4 8 wird zwischen der neutralen,vorwärtslaufenden und rückwärtslaufenden Stellung durch einen herkömmlichen unteren Schiebemechanismus bewegt, der das allgemeine Bezugszeichen 50 trägt. Der Schiebemechanismus umfasst ein Schiebebetätigungselement 52, das wirkungsmässig mit
der Kupplungsklaue 48 verbunden ist und zur gemeinsamen
axialen Bewegung mit dieser relativ zur Propellerwelle 27
gehalten ist, wobei die Propeller 27 relativ zur Kupplungsklaue 48 als auch zum Betätigungselement 52 eine Drehbewegung vornehmen kann. Der Schiebemechanismus 50 umfasst ferner

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eine Betätigungsstange 54, die in der Antriebseinheit 20 quer zur Achse der Propellerwelle zwischen der dargestellten neutralen Lage und der Stellung für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt hin- und herbeweglich gehalten ist. Die Betätigungsstange 54 steht mit dem Betätigungselement 52 in Verbindung, um die axiale Bewegung des Betätigungselementes 52 und damit die axiale Bewegung der Kupplungsklaue 48 relativ zur Propellerwelle 27 bei einer entsprechenden Verlagerung der Betätigungsstange 54 quer zur Achse der Propellerwelle zu bewirken. Bei der gezeigten speziellen Ausführung ruft eine Abwärtsbewegung der Betätigungsstange 54 eine Verschiebung des Betätigungselementes 52 nach links hervor, während eine Aufwärtsbewegung das Betätigungselement 52 nach rechts verlagert.

Es können verschiedene geeignete Anordnungen zur Verbindung der Betätigungsstange 54 mit dem Schiebebetätigungselement 52 und zur Verbindung des Schiebebetätigungselementes 52 mit der Kupplungsklaue 48 vorgesehen werden, um den vorbeschriebenen Verschiebungsvorgang auszulösen. In der US-Patentschrift 3 919 964 ist eine besonders geeignete Anordnung erwähnt, auf die daher ausdrücklich Bezug genommen wird.

Die gezielte Bewegung der Betätigungsstange 54 zur Verschiebung des- Umkehrgetriebes 42 wird von der bedienenden Person über eine untere Schiebeeinheit 55 (vgl. Fig. 5) vorgenommen, die inseitig der Antriebseinheit 20 an der Verbindungsstelle zwischen dem Auspuffgehäuse 25 und dem Getriebegehäuse 26 angeordnet ist und mechanisch mit dem oberen Ende der Betätigungsstange 54 sowie einer allgemein mit 56 bezeichneten Schiebeumsetzeinheit verbunden ist. Die Verschiebungsumsetzeinheit 56 ist im Inneren des Bootes angeordnet und vorzugsweise am Motor 16 befestigt (die spezielle Art der Anbringung ist nicht dargestellt). Die Verschiebungsumsetzeinheit 56 umfasst ein Gehäuse 58 und wenigstens einen Teil der Cchiebehilfseinrichtung. Dieses Teil trägt

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das allgemeine Bezugszeichen 60 (vgl. Fig. 3) und umfasst eine Hebeleinrichtung 61, die an einer Welle 62 für eine Segmentrolle befestigt ist. Die Welle 6 2 ist drehbar im Gehäuse 58 gelagert, so dass die Hebeleinrichtung 61 eine Drehbewegung relativ zum Gehäuse 58 und ausserhalb desselben vornehmen kann. Die Hebeleinrichtung 61 ist wirkungsmässig mit einer geeigneten von der Bedienungsperson positionierbaren Steuerung verbunden, die z.B. ein Zieh- und Drückkabel 6 4 sowie einen nicht gezeigten Hauptsteuerhebel umfasst. Die Hebeleinrichtung 61 dreht sich in entgegengesetzter Richtung von einer neutralen Stellung aufgrund einer nach vorne oder nach hinten wirkenden Kraft oder Bewegung des Kabels 64 infolge der Betätigung des Hauptsteuerhebels durch die Bedienungsperson. Die Hebeleinrichtung 61 ist in der neutralen Stellung gezeigt und wird im Detail noch in Verbindung mit einer weiteren Erläuterung der Schiebehilfseinrichtung 60, die die Zündungsunterbrechungsschaltung 200 umfasst, erläutert, nachdem eine allgemeine Beschreibung der Zieh- und Drückkabelanordnung gegeben worden ist, die den erforderlichen Verschiebungsmechanismus oder die Verschiebungseinrichtung komplettiert, um bei einer durch die Bedienungsperson ausgelösten Bewegung des Kabels 64 ein Umschalten des Umkehrgetriebes 42 zu bewirken.

Die allgemein in Fig. 4 mit 6 5 bezeichnete Kabelanordnung hat. die Aufgabe, die Hebeleinrichtung 61 mit der Betätigungsstange 54 über die untere Schiebeeinheit 55 zu verbinden, um die Betätigungsstange 54 vertikal oder axial zu versetzen (d.h. die Betätigungsstange 54 quer zur Achse der Propellerwelle zu bewegen), wenn die Welle 6 2 durch die Hebeleinrichtung 61 in Drehbewegung versetzt wird. Die Bewegung der Betätigungsstange 54 versetzt wiederum das Betätigungselement 52 und die damit verbundene Kupplungsklaue 48 (d.h. bewegt diese. Bauteile axial relativ zur Propellerwelle 27), um das Umkehrgetriebe 4 2 entsprechend zu betätigen.

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Wie schematich in Fig. 4 gezeigt ist, umfasst die Kabelanordnung 65 eine flexible Kabelleitungsanordnung, die mit Zug in beiden Richtungen arbeitet und ein erstes und ein zweites Schiebekabel 66 und 68 aufweist, die gleitbar in einer flexiblen äusseren Leitung oder Umhüllung 70 angeordnet sind und sich über die gegenüberliegenden Enden der Umhüllung 70 nach aussen hinauserstrecken. Die Kabelanordnung 65 erstreckt sich durch den Innenraum der Zwischeneinheit 22 und durch die Antriebseinheit 20, wobei ein Ende der Umhüllung 70 mit der Umsetzeinheit 56 und das andere Ende mit der unteren Verschiebeeinheit 55 verbunden ist.

Wie dargestellt, sind die untere Verschiebeeinheit 55 und eine Einrichtung, vorzugsweise in Gestalt von einem Seilrollensegment 72, das zur gemeinsamen Drehung an der Segmentwelle 6 2 befestigt oder an dieser aufgekeilt ist, sowie eine Leitrolle 73 vorgesehen, um die gegenüberliegenden Enden der beiden Verschiebekabel· 66 und 68 mit der Hebel·- einrichtung 61 und mit dem oberen Ende der Betätigungsstange 54 zu verbinden, so dass die Bewegung von einem Verschiebekabel· eine Bewegung des anderen Verschiebekabeis in entgegengesetzter Richtung hervorruft und das "Arbeitskabel" gespannt wird, d.h. angezogen wird, um eine Bewegung der Betätigungsstange 54 und der Kupplungsklaue 48 hervorzurufen. Das-erste Verschiebungskabel 66 wird bei einer Drehbewegung der We^e 62 und des Seiiro^ensegmentes 72 in einer Richtung in eine erste Richtung gezogen, um eine Bewegung der Betätigungsstange 54 und der Kuppiungs^aue 48 in eine Richtung hervorzurufen, wobei sich das zweite Verschiebungskabel· 68 in die entgegengesetzte oder zweite Richtung bewegt. Das zweite Verschiebungskabel· 6 8 wird bei einer Drehbewegung der We^e 62 und des Seiiro^ensegmentes 72 in entgegengesetzter Richtung in die erste Richtung gezogen und bewirkt eine Bewegung der Betätigungsstange 54 und der Kuppiungs^aue in entgegengesetzter Richtung, während sich das erste Verschiebungskabel· 66 dabei in die zweite Richtung bewegt.

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Sofern bei den Kabeln 66 und 68 eine nennenswerte Lockerung eintritt, die z.B. durch eine Überdehnung während des Einsatzes oder durch eine Addition von Fertigungstoleran^en zum Zeitpunkt der Montage hervorgerufen sein kann, wird sich diese zu einem Totgang im Verschiebungsmechanismus äussern. Um diese Möglichkeit weitestgehend auszuschalten, ist eine in Fig. 4 allgemein mit 74 bezeichnete Kabelspanneinrichtung vorzugsweise vorgesehen, die die Umhüllung 70 für die Kabel in eine Richtung vorspannt, die entgegengesetzt zur Zugrichtung der Verschiebekabel 66 und 68 weist, so dass die Umhüllung 70 eine Verbiegung erfährt und damit die Schiebekabel im wesentlichen straff gehalten werden.

Das Umkehrgetriebe 42, der untere Verschiebemechanismus 50, die untere Verschiebeeinheit 55, die Zugkabelanordnung 65, die Kabelspanneinrichtung 74 und die spezielle Anordnung ihrer verschiedenen Bauteile sind nicht Teil der Erfindung. Diese Komponenten werden im Detail in der eingangs erwähnten US-Patentanmeldung Ser.No. 890 499 beschrieben. Demzufolge sind die vorgenannten Anordnungen hier nur schematisch wiedergegeben und wurden aus Gründen der Vereinfachung hier nicht im vollständigen Detail erläutert.

Bislang wurde, wie in Fig. 1a dargestellt, die Drehbewegung von einem Seilrollensegment und damit die Verschiebung des Umkehrgetriebes durch einen einstückigen Verschiebearm bewirkt, der zwischen der Bedienungssteuerung oder einem Zugkabel und der Welle des Seilrollensegmentes eingefügt war. Die Bewegung des Zugdruckkabels führte zu einer Drehbewegung des einstückigen Schiebearms und Seilrollensegmentes.

Bei mit einem einteiligen Schiebearm gemäss Fig. 1a betätigten Schiebemechanismen oder anderen bislang bei anderen Schiffsantriebsvorrichtungen verwendeten Schiebemechanismen traten gelegentlich Schwierigkeiten bei der Verschiebung auf, wenn die Axialbewegung der Kupplungsklaue während des Umschaltvorganges dazu führte, dass zwischen Kupplungsklaue und dem

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betreffenden Wendekegelrad eine Berührung von Stirnfläche zu Stirnfläche oder ein nur eckenmässiger Antriebszustand eintrat. Was das in Fig. 2 gezeigte Umkehrgetriebe betrifft, so tritt ein derartiger (allerdings nicht speziell gezeigter) stirnflächenmässiger Eingriffszustand auf, wenn die äussere Stirnfläche von einer Zinke 49 der Kupplungsklaue an der äusseren Stirnfläche von einer Zinke 51 am Kegelrad anliegt. Angenonimen, die Axialkraft auf das Verschiebebetätigungselement, die die Kupplungsklaue in Eingriff mit dem Kegelrad bei dem Versuch einer Bedienungsperson drückt, eine Schaltbewegung in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung vorzunehmen, um Kupplungskiaue 48 und Kegelrad zu einer gemeinsamen Drehung zu bringen, bewirkt, dass die Zinken an der Kupplungsklaue gegen die Zinken am Kegelrad anstossen oder in einer flächenmässigen Berührung miteinander bleiben, dann wird eine volle Eingriffnahme der Kupplungsklaue mit dem Kegelrad oder eine vollständige Bewegung der Kupplungsklaue in eine Stellung für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt verhindert.

Bei einem nur eckenmässigen Antriebszustand treiben die Zinken 51 an dem betreffenden Kegelrad zwar gelegentlich die Zinke 4 9 an der Kupplungsklaue an, doch findet eine Berührung zwischen klauenseitigen Zinken und den kegelradseitigen Zinken nur an den Ecken statt und wird daher ebenfalls eine volle Eingriffnähme zwischen Kupplungsrad und antreibenden Kegelrad in einer Antriebsstellung verhindert. Die kegelradseitigen Zinken übertragen daher das Drehmoment auf die klauenseitigen Zinken infolge der eckenmässigen Berührung oder des eckenmässigen Antriebszustandes, so dass sich Kupplungsklaue und antreibendes Kegelrad manchmal gemeinsam in die gleiche relative Winkelstellung drehen und damit der eckenmässige Antriebszustand erhalten bleibt. Des weiteren wirken bei dem teilweise eingekuppelten oder kantenmässigen Antriebszustand die Tangential-· kräfte an den Zinken der Kupplungsklaue, hervorgerufen durch das von dem antreibenden Kegelrad übertragene Drehmoment auf die Ecken oder Kanten der klauenseitigen Zinken dergestalt, dass der axialen Verschiebekraft des Betätigungselementes ein

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Widerstand entgegengesetzt wird, so dass eine Bewegung der Kupplungsklaue in eine volle Eingriffsstellung mit dem antreibenden Kegelrad verhindert wird. Im allgemeinen verbleibt der Stirnflächen- oder eckenmässige Antriebszustand, der nachfolgend mit dem Sammelbegriff "fehlerhafter Eingriffszustand" bezeichnet wird, solange wie von dem antreibenden Kegelrad auf die Kupplungsklaue ein ausreichendes Motordrehmoment übertragen wird, um die Kupplungsklaue und das Kegelrad in gemeinsamer Drehbewegung oder in der gleichen relativen Winkelstellung zu halten.

Um einen derartigen fehlerhaften Eingriffszustand zu vermeiden und dabei gleichzeitig den Umschaltvorgang zu verbessern, ist die schon erwähnte Schiebehilfseinrichtung 6 0 (vgl. Fig. 3) vorgesehen, die die Schiebehebeleinrichtung 61 enthält, welche den einteiligen Schiebearm nach Fig. 1a ersetzt. Zusätzlich zu dem Schiebehebel 61, der die Bewegung der Zugkabelanordnung bewirkt, ist die Schiebehilfseinrichtung ferner so ausgelegt, dass sie auch die eingangs erwähnte Zündunterbrechungsschaltung 20 0 enthält, mit der sich die Zündung des Verbrennungsmotors gezielt unterbrechen lässt, um vorübergehend das von dem antreibenden Kegelrad auf die Kupplungsklaue übertragene Motordrehmoment zu verringern und eine relative Winkelverlagerung zwischen Kupplungsklaue und Kegelrad vorzusehen, was die axiale Bewegung der Kupplungsklaue in eine vollständige Eingriffsstellung mit dem Kegelrad erleichert oder ermöglicht. Neben der Beseitigung des erwähnten fehlerhaften Eingriffszustandes erleichtert die Schiebehilfseinrichtung auch die axiale Bewegung der Kupplungsklaue aus der antreibenden Eingriffsstellung mit einem Kegelrad, da die Verringerung des Motordrehmomentes infolge der unterbrochenen Zündung auch die Eingriffstrennkräfte herabsetzt, die von den Zinken des antreibenden Kegelrades auf die treibenden Flächen der Zinken an der Kupplungsklaue ausgeüb t werden.

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Obschon verschiedene Anordnungen möglich sind, weist die Schiebehilfseinrichtung 6 0 vorzugsweise eine Fühlereinrichtung 63 für die Belastung auf, die den Schiebehebel 61 und einen nachfolgend noch beschriebenen Schalter 130 umfasst, der, wenn betätigt, die Zündunterbrechungsschaltung 20 0 wirksam werden lässt, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen und dadurch einen leichteren Umschaltvorgang zu bewerkstelligen. Die Fühlereinrichtung 6 3 erfasst grundsätzlich den Widerstand, die der Kraft des Schiebebetätigungselementes entgegenwirkt, die die Kupplungsklaue in die volle Eingriffsstellung mit einem Kegelrad drückt, und ferner erfasst die Fühlereinrichtung 63 vorzugsweise auch den Widerstand, der der Bewegung der Kupplungsklaue aus der Eingriffsstellung entgegenwirkt.

Obschon verschiedene Anordnungen verwendet werden könnten, umfasst bei der in Fig. 3 gezeigten bevorzugten Bauweise der Schiebehebel 61 eine mechanische Totganganordnung, bestehend aus einem oberen und unteren Element 80 bzw. 92, die in eine normale Relativstellung vorgespannt sind, und ist der Schalter 130 so angeordnet, dass er betätigt wird, wenn oberes und unteres Element aus der normalen Relativstellung herausgebracht werden. Insbesondere werden oberes und unteres Schiebehebelelement 8 0 und 92 durch eine nachfolgend beschriebene Vorspanneinrichtung 120 so beaufschlagt, dass ein· bestimmter Widerstand gegen eine Axialbewegung der Kupplungsklaue während des ümschaltvorganges eine Überwindung der Vorspanneinrichtung bewirkt, so dass das untere Element 92 relativ zum oberen Element 80 unter Betätigung des Schalters 130 ausschwenkt.

Obschon verschiedene Anordnungen vorgesehen werden könnten, weist das obere Element 80 vorzugsweise ein gabelförmiges Ende 82 auf, das durch einen Bolzen 84 mit der Welle 62 des Seilrollensegmentes verbunden ist, so dass es deren Drehbewegung mitmacht. Das obere Ende 86 des Elementes 8 0 trägt ein in einer Öffnung 9 0 gehaltenes Lager 88. Das untere

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Element 92 ist drehbar mit dem oberen Element 80 durch einen Drehzapfen 94 verbunden, der von dem unteren Element absteht und sich durch das Lager 88 erstreckt. Der Zapfen 94 ist mit dem oberen Element durch eine Anordnung, bestehend aus einer Unterlegscheibe 96 und einer Kontermutter 98, verbunden. Das untere Element 9 2 weist ebenfalls ein zweiter Drehzapfen 102 auf, der vom ersten Drehzapfen 94 in Abstand liegt und in geeigneter Weise mit dem von der Bedienungsperson gesteuerten Zugdruckkabel 64,wie dargestellt, verbunden ist.

Wie am besten in Fig. 6 und 7 zu sehen ist, besitzt das untere Element 92 einen versetzten unteren Bereich 108, der im wesentlichen gegenüberliegende unbeabstandete Begrenzungsflansche 104 aufweist, die mit komplementären Anlageflanschen 106 zusammenwirken, welche vom oberen Element 8 0 abstehen, um die Vorspanneinrichtung oder U-förmige Feder 120 in einer im wesentlichen fixierten Stellung zu halten, wie dies nachfolgend näher erläutert werden wird. Der untere Bereich 108 weist ferner einen Endabschnitt mit einem abstehenden Nockenteil 110 auf, das eine innere Nockenkante 112 besitzt, die sich aus erhabenen Kanten 114 und einer zentralen Ausnehmung 116 zusammensetzt, vgl. Fig. 7.

Wie vermerkt, umfasst die Schiebehebeleinrichtung 61 auch die Vorspanneinrichtung vorzugsweise in Gestalt einer U-förmigen Feder 120 mit nach aussen sich erstreckenden Armen 123, die an den komplementären Begrenzungsflanschen 104 und Anlageflanschen 106 anliegen. Die Vorspanneinrichtung oder Feder 120 hat die Aufgabe, das obere und untere Element 80 und 92 in einer normalen Stellung relativ zueinander zu hal-ten, wenn eine Verschiebekraft auf den Drehzapfen 102 des unteren Elementes 92 durch das Zugdruckkabel 64 ausgeübt wird, so dass sich beide Elemente 80 und 92 gemeinsam mit der Welle 62 des Seilrollensegmentes drehen. Wenn der Widerstand gegen eine axiale Bewegung der Kupplungsklaue in oder aus der antreibenden Stellung eine obere Grenze überschreitet und sich auf die Welle 6 2 überträgt mit der Folge,

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dass die Drehbewegung des oberen Elementes 8 0 behindert wird, bewirkt die weiterhin von dem Kabel 6 4 auf das untere Element 9 2 ausgeübte Kraft, dass die Flansche 104 und 106 einen der Arme 123 der U-förmigen Feder 120 relativ zum anderen Arm verlagern, mit der Folge, dass das untere Element 92 mit dem Drehzapfen 94 relativ zum oberen Element 80 ausschwenkt. Da die Vorspanneinrichtung oder U-förmige Feder bidirektional ist, kann das untere Element 62 relativ zum oberen Element 8 0 in jeder Richtung ausschwenken, je nachdem, ob das von der Bedienungsperson gesteuerte Kabel 64 an dem Drehzapfen 92 zieht oder darauf drückt, wenn der die obere Grenze überschreitende Widerstand gegenüber einer Verschiebung eintritt.

Wenn eine Zug- oder Druckkraft auf das untere Element 92 durch das Kabel 64 ausgeübt wird, dreht sich das untere Element 9 2 gemeinsam mit dem oberen Element 80 (vorausgesetzt der Umschaltwiderstand tritt nicht auf), was eine Verdrehung der Welle 62 des Seilrollensegmentes bewirkt und damit eine Bewegung der Kupplungsklaue 48 in die antreibende Stellung unter vollem Eingriff mit einem Kegelrad hervorruft. Falls jedoch ein fehlerhafter Eingriffszustand vorliegt, schwenkt, wenn das Kabel 64 auf das untere Element 92 eine Kraft ausübt und der Schiebewiderstand einen oberen Grenzwert überschreitet, das untere Element 92 relativ zum oberen Element 80 aus, und diese relative Verlagerung wird von dem Schalter 130 erfasst oder betätigt ihn, was wiederum die Zündunterbrechungsschaltung 200 (vgl. Fig. 8) in einen wirksamen Zustand versetzt.

Obschon verschiedene Anordnungen verwendet werden könnten, handelt es sich bei dem ersten Schalter 130 um einen normalerweise geöffneten mit einem Betätigungsorgan 131. Der Schalter 130 ist in geeigneter Weise an einem unteren versetzten Bereich 137 des oberen Elementes 80 durch Schrauben 139 so befestigt, dass das Betätigungsorgan 131 in der Ausnehmung 114 des Nockenorganes 110 am unteren Element 92 ruht, wenn

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sich oberes und unteres Element 8 0 und 92 in der normalen Relativstellung zueinander befinden. Wenn daher das untere Element 92 relativ zum oberen Element 80 in die eine oder andere Richtung ausschwenkt, wird das Betätigungsorgan 131 des Schalters 130 durch eine der vorstehenden Kanten 114 des Nockenteiles 110 eingedrückt, wie dies z.B. in Fig. 3 durch gestrichelte Linien angedeutet ist.

Wie schematisch und am besten in Fig. 9 gezeigt ist, nimmt der Schalter 130 normalerweise eine geöffnete Stellung ein und schliesst ein Eindrücken des Betätigungsorganes 131 den Schalter, was die Zündunterbrechungsschaltung 200 in einen wirksamen Zustand versetzt. Da, wie vermerkt, oberes und unteres Element 8 0 und 92 durch die Vorspanneinrichtung 120 in eine normale Relativstellung zueinanderliegen oder darin zurückkehren (wenn der Verschiebewiderstand nicht mehr die obere Grenze überschreitet), ruht das Betätigungsorgan 131 in der Ausnehmung 114, so dass der Schalter 130 geöffnet ist und die Unterbrechungsschaltung 200 ausgeschaltet wird.

Die Schiebehilfseinrichtung 6 0 umfasst vorzugsweise auch eine allgemein mit 129 bezeichnete Einrichtung zur Stellungserfassung, die die Axialstellung der Kupplungsklaue 48 erfasst. Die Zündunterbrechungsschaltung steht in Abhängigkeit von dieser Erfassungseinrichtung, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu steuern. Obschon verschiedene Anordnungen verwendet werden könnnten, umfasst gemäss Fig. 3 die Stellungserfassungseinrichtung vorzugsweise eine zweite Schalteinrichtung oder einen zweiten Schalter 132 mit einem Betätigungsorgan 133 und ein Nockenteil 142, das sich von dem Seitenbereich des oberen Elementes 8 0 erstreckt. Der Schalter 132 ist in geeigneter Weise an einer einstellbaren Halterung 135 befestigt, die durch Schrauben 136 mit dem Schiebeumsetzgehäuse 128 verbunden ist. Das Nockenteil 142 weist eine Führungskante 143 mit einer zentralen Ausnehmung 145 und erhabenen oder vorstehenden Kantenbereichen 144 auf, die den zweiten Schalter

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132 z.B. betätigen, wenn sich das obere Element 80 in eine Stellung gedreht hat, die einer vollständigen Bewegung der Kupplungsklaue 48 in entweder der Stellung für Vorwärtsoder Rückwärtsfahrt entspricht.

Es versteht sich, dass die die Stellung erfassende Einrichtung 129 auch unabhängig von der die Belastung erfassenden Einrichtung 163 verwendet und an anderen Stellen der Bewegung der Kupplungsklaue betätigt werden könnte, um gezielt die Zündunterbrechungsschaltung und die Motorzündung zu steuern. Bei der bevorzugten Anordnung weist die Erfassungseinrichtung 129 jedoch den normalerweise geschlossenen Schalter 132 auf, der die Extrembewegungen des oberen Elementes 80 erfasst und hierdurch betätigt wird, sowie in Reihe zum Schalter 130 liegt, so dass .er bei Betätigung die Funktion des ersten Schalters 130 aufhebt, d.h. die gezielte Unterbrechung der Motorzündung beendet (vgl. Fig. 9). Ein solcher Zustand könnte z.B. bei einem üb entlass igen Bewegungshub des Kabels 64 oder bei einer fehlerhaften Einstellung der neutralen Lage der Schiebehebeleinrichtung 61 eintreten.

Bevor auf die einzelnen Details der bevorzugten Zündunterbrechungsschaltung 2 00 eingegangen wird, wird zunächst eine allgemeine Beschreibung der hautsächlichen Bauteile und der Betriebsweise der Zündunterbrechungsschaltung 200 gegeben. Die Zündunterbrechungsschaltung 200 umfasst eine allgemein mit 217 bezeichnete Steuereinrichtung, die z.B. aufgrund einer Betätigung oder eines Schliessens des Schalters 130 anspricht, um gezielt die Motorzündung in Übereinstimmung mit einem Zeittaktzyklus zu unterbrechen. Der Zeittaktzyklus schliesst ein Zündungsunterbrechungsintervall ein, bei dem die Motorzündung abgestellt oder unterbrochen ist, sowie das Intervall ein, bei dem die Motorzündung gegeben ist.

Die Steuereinrichtung 217 umfasst vorzugsweise eine erste Zeitgebereinrichtung oder einen Hauptzeitgeber 220, der eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen schafft.

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Der Hauptzeitgeber 220 arbeitet in Verbindung mit der nachfolgend beschriebenen zugehörigen Schaltung zur Steuerung der Leitung der Schnittstellenschalteinrichtung 209, die z.B. den eingangs erwähnten siliciumgesteuerten Gleichrichter 204 enthält, so dass dieser über eine Zeitdauer, die das Zündunterbrechungsintervall von einem Zeittaktzyklus vorsieht, eingeschaltet oder in einen leitenden Zustand versetzt wird, um die Motorzündung abzustellen. Andererseits wird der siliciumgesteuerte Gleichrichter über eine Zeitdauer, die die Motorzündung bewirkt, abgeschaltet, wodurch das ZündungsintervalI des Zeittaktzyklus gegeben ist.

Die Steuereinrichtung 217 weist vorzugsweise eine zweite Zeitgebereinrichtung oder einen Gesamtzeitgeber 23 0 auf, der eine Ausgangsklemme 276 besitzt, die mit einer Rückstellklemme 277 des Hauptzeitgebers 220 verbunden ist. Der Gesamtzeitgeber arbeitet in Abhängigkeit von dem Schliessen des Schalters 13 0,um den Gesamtzyklus festzulegen, während dem der Hauptzeitgeber 220 wirksam ist, um die Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen vorzusehen. Bei der gezeigten bevorzugten Anordnung weist der Hauptzeitgeber 220 eine untere Anschlussklemme 255 auf, die mit einem Ladekondensator 256 durch eine Verdrahtung 257 verbunden ist, so dass der Zeitgeber 220 sukzessive die Dauer der aufeinanderfolgenden Zündunterbrechungsintervalle in den aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen von einem Gesamtzyklus zu verlängern vermag. Ein Filterkondensator 253 ist ebenfalls mit der Klemme 255 verbunden. Hierdurch wird erreicht, dass, wenn ein bestimmtes Zündunterbrechungsintervall eine nicht ausreichende Zeitdauer hat, um das Motordrehmoment herabzusetzen, so dass die Verschiebung bei dem Schaltwechsel vollständig durchgeführt werden kann (der Schalter 130 setzt dann den Haupt- und Gesamtzeitgeber ausser Betrieb), das anschliessende Zündunterbrechungsintervall eine grössere Zeitdauer bekommt, um eine relativ grössere oder verlängerte Herabsetzung des Motordrehmomentes zu erhalten, um den Verschiebevorgang beim Gangwechsel weiter zu erleichtern.

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Das Auftreten von einer eckenmässigen Antriebsstellung, die, wie schon erwähnt , dazu führt, dass sich Kupplungsklaue und Kegelrad gemeinsam drehen, so dass ein tangentiales Drehmoment entsteht, das der axialen Verschiebekraft entgegenwirkt, hängt von der relativen Schärfe der Zinkenecken von Kupplungsklaue und Kegelrad ab, wobei die antreibenden Kanten dieser Teile leicht abgeschrägt sein können. Für das Auftreten eines kantenmässigen Antriebszustandes besteht eine geringere Neigung, wenn die Zinkenecken relativ scharf oder neu sind, während umgekehrt, die Tendenz zum Auftreten eines eckenmässigen Antriebszustandes bzw. eines Einfangens der Ecken umso stärker wird, je mehr die Ecken aufgrund von Verschleiss sich abschrägen oder abgerundet werden. Die Massnahme, aufeinanderfolgende Zündunterbrechungsintervalle mit grösserer Dauer vorzusehen, gewährleistet daher, dass die Zündunterbrechungsschaltung 200 automatisch ein Zündunterbrechungsintervall mit einer vergrösserten Dauer schafft, die ausreicht, um den Verschiebevorgang beim Gangwechsel entsprechend der vergrösserten Häufigkeit oder Dauer eines eckenmässigen Antriebszustandes infolge Verschleiss an den Zinkenecken von Kupplungsklaue und Kegelrad zu erleichtern. Dieses Merkmal der zunehmenden Dauer von aufeinanderfolgenden Zündunterbrechungsintervallen gewährleistet ferner, dass die Motorzündung nur für die zunehmenden Zeitintervalle unterbrochen wird, die erforderlich sind, um eine vollständige Verschiebung vorzunehmen, da bei erfolgter vollständiger Verschiebung zum Zwecke des Gangwechsels der Haupt- und Gesamtzeitgeber durch Öffnen des Schalters 130 abgeschaltet werden. Dieses Merkmal stellt daher einen wirksamen Kompromiss zwischen Unterbrechung der Motorzündung zur Erleichterung des Verschiebevorganges und der Einhaltung eines maximalen Motorbetriebsverhaltens während des Verschiebevorganges dar.

Die für die vollständige Durchführung des Verschiebevorganges notwendige Dauer des Zündunterbrechungsintervalles wird in der Regel grosser mit zunehmender Motordrehzahl·. Um die

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Verschiebung beim Gangwechsel, bei Leerlauf oder relativgrösseren Motordrehzahlen zu erleichtern, z.B. bei Motordrehzahlen im Bereich von 500 bis 1200 U/min, enthält die Steuerung 217 weiter eine Drehzahlerfassungsschaltung 241 mit vorzugsweise einem Frequenzspannungswandler 246. Der Wandler 246 spricht auf die Motordrehzahlsteigerung z.B. von 500 auf 1200 U/min oder mehr an, um die Dauer des anfänglichen Zündunterbrechungsintervalles von einem Gesamtzyklus von z.B. 50 ms bis zu einer Maximaldauer von 150 ms zu vergrössern. Diese Vergrösserung des anfänglichen Zündunterbrechungsintervalles ist das Ergebnis der Erhöhung der Anfangsladung am Ladekondensator 256, um die an der Ausgangsklemme 248 auftretende Ausgangsspannung des Frequenzspannungswandlers, und diese Ausgangsspannung liegt am Kondensator 256 an und steigt an bei erhöhter Drehzahl. Dieses Merkmal verbessert wirksam den durch die Unterbrechungsschaltung vorgesehenen Kompromiss zwischen einer Unterbrechung der Zündung zur Erzielung einer leichteren Gangwechselverschiebung und der Beibehaltung eines geeigneten Motorbetriebsverhaltens.

Während der Verschiebung zum Zwecke des Gangwechsels werden, wenn der Verschiebewiderstand den oberen Grenzwert überschreitet und der Schalter 130, wie erwähnt, sich schliesst, der Gesamt- und Hauptzeitgeber 220 und 230 der Zündunterbrechungsschaltung 200 betätigt. Der Gesamtzeitgeber 230 gibt den Gesamtzyklus oder das Zeitintervall an, während dem der Hauptzeitgeber 220 wirksam ist, um aufeinanderfolgende Zeittaktzyklen zur leichteren Durchführung des Verschiebevorganges zu schaffen. Wenn der Verschiebevorgang vollständig abgeschlossen ist, öffnet sich der Schalter 130 und schaltet den Haupt- und Gesamtzeitgeber ab. Wie nachfolgend noch erläutert wird, findet, wenn der zweite oder Stellungserfassungsschalter geöffnet ist, ebenfalls eine Abschaltung der Zündunterbrechungsschaltung 200 statt, indem der erste Schalter 130 nicht zur Wirkung kommt.

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Wie schon erwähnt, kann irgendeine geeignete Bauart für ein Zündsystem bei dem Schiffsantriebsmotor 16 verwendet werden. Z.B. sei angenommen, dass der Motor 16 ein batteriegespeistes Standardzündsystem 19 (das in dem Kasten 19 in Fig. 9 schematisch angedeutet ist) aufweist, welches in herkömmlicher Weise eine Zündspule und einen Verteiler mit einer Reihe von speziell nicht gezeigten Stellen aufweist, die während des normalen Betriebes die in der Zündspule hervorgerufene Spannung an die Motorzündkerzen anlegen, um eine Zündung zu bewirken. Das Zündsystem 19 ist mit der bevorzugten Zündunterbrechungsschaltung 200 an der Punktseite der Zündspule durch eine Verdrahtung 202 verbunden, wobei die Verbindung schematisch durch eine Legende angedeutet ist, die in dem Kasten 19, der das Motorzündsystem wiedergibt, eingefügt ist.

Um,wie schon erwähnt, gezielt die Motrzündung zu unterbrechen, enthält die Schaltung 200 die Schnittstellenschalteinrichtung 209 mit vorzugsweise dem silic!umgesteuerten Gleichrichter 204, der einen Anoden/Kathodenweg aufweist, der durch eine Verdrahtung 202 mit der Punktseite der Zündspule verbunden ist und an Masse anliegt. Wenn ein Steuersignal an der Steuerklemme 206 des siliciumgesteuerten Gleichrichters anliegt und eine positive Spannung von der Zündspule aufgebracht wird, schaltet der Gleichrichter durch, so dass eine direkte Verbindung zwischen Zündspule und Masse entsteht und damit eine Motorzündung verhindert oder unterbrochen wird. Wie noch beschrieben wird, liegt am Gleichrichter 204 ein Steuersignal an, wenn ein Transistor 208 durchschaltet, der ebenfalls vorzugsweise in der Schnittflächenschalteinrichtung 209 enthalten ist. Der Transistor 208 schaltet durch, wenn der Basisstrom von der Basis 210 des Transistors 208 ansprechend auf ein NAND-Glied 212 abfliesst. Das NAND-Glied 212 hat ein Ausgangssignal mit niedrigem Pegel, das immer dann auftritt, wenn an den Eingangsklemmen 214 und 216 des NAND-Gliedes 212 ein Eingangssignal mit hohem Pegel anliegt.

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Vor weiterer Beschreibung der Zündunterbrechungsschaltung sei darauf hingewiesen, dass, wenn erwünscht, ein geeignetes Motorzündsystem durch Unterbrechung des Zündstromkreises des Zündsystemes als auch durch Kurzschliessen des Zündstromkreises unterbrochen werden könnte. Auch könnte der Zündstromkreis teilweise unterbrochen werden, indem man bestimmte Zylinder des Motors abtrennt. Es versteht sich, dass der zweck der Zündunterbrechungseinrichtung oder -schaltung darin liegt, die Motorzündung zu unterbrechen, um den Gangwechselvorgang zu erleichtern, wobei die Unterbrechung vorzugsweise lang genug ist, dass das Motordrehmoment soweit abnimmt, dass eine Axialbewegung oder Verschiebung der Kupplungsklaue in oder aus der vollständigen Eingriffnahme mit einem Kegelrad erfolgen kann, doch sollte die Zündunterbrechung nicht solange sein, dass hierdurch der Motor abgestellt wird. Dieses Ziel kann mit verschiedenen Schaltungen oder anderen Steueranordnungen auf verschiedene Weise erreicht werden. Z.B. könnte eine Schalteinrichtung, wie der Schalter 130, dazu verwendet werden, einen siliciumgesteuerten Gleichrichter durchzuschalten, um die Zündunterbrechung solange wie der Schalter 130 betätigt ist, vorzusehen. Auch könnte eine Schalteinrichtung wie der Schalter 130 und ein einzelner Zeitgeber verwendet werden, um einen siliciumgesteuerten Gleichrichter durchzuschalten, um für eine spezielle Zeitdauer eine einzelne Zündunterbrechung vorzunehmen. Andere mögliche Steueranordnungen zur Bewerkstelligung der Zündunterbrechung werden in Verbindung mit der Beschreibung der bevorzugten Zündunterbrechungsschaltung 200 nachfolgend diskutiert.

Bei der -in Fig. 9 schematisch gezeigten bevorzugten Zündunterbrechungsschaltung 20 0 könnte jeder Zeitgeber 23 0 und 220 z.B. eine Hälfte von einem Standardzeitgeber mit integrierter Schaltung Modell Nr. LM 556CN der Firma National Semiconductor sein. Die verschiedenen Klemmenverbindungen der Zeitgeber, wie sie hier beschrieben und dargestellt sind, entsprechen Verbindungen zu den Stiften des Zeitgebers Modell LM 556CN. Die

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speziellen Stiftverbindungen sind durch die Ziffern in den ■ Kreisen angedeutet, die sich in den Kästen befinden , die schematisch die beiden Zeitgeber 230 und 220 andeuten.

Wenn der Hauptzeitgeber 220 durch das Ausgangssignal vom Gesamtzeitgeber 230 beaufschlagt ist, schafft der Zeitgeber 2 20 an seiner Ausgangsklemme 218 ein Signal mit hohem Pegel über eine Zeitdauer, die einem Zündunterbrechungsintervall· entspricht oder ein soiches errichtet. Insbesondere iiegt das Ausgangssignal des Zeitgebers 220 mit hohem Pegel an der Eingangsklemme 214 des NAND-Gliedes 212 an (das Eingangssignal 216 befindet sich schon auf hohem Pegel), was bewirkt, dass das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 212 auf einen tiefen Pegel kommt, so dass der Basisstrom abfliessen kann und der Transistor 2 08 durchschaltet, was wiederum den siliciumgesteuerten Gleichrichter 204 in einen leitenden Zustand versetzt, so dass die Punktseite der Zündspule kurzgeschlossen wird oder an Masse anliegt und die Motorzündung während eines Zündungsintervalles unterbrochen oder abgestellt wird.

Die minimale Dauer des Zündunterbrechungsintervalls wird durch einen Widerstand 222 und einen Kondensator 224 bestimmt, die in geeigneter Weise mit den Stiften oder Klemmen des Zeitgebers 220, wie dargestellt, verbunden sind. Der Zeitgeber 220 verbleibt in Betrieb, um ein Ausgangssignal mit Hochpegel· vorzusehen, das ein Zündunterbrechungsintervail· über eine Zeitdauer schafft, die durch das Aufiaden des Kondensators 224 bestimmt ist. Das Aufiaden des Kondensators ist Foige eines Stromdurchganges durch den Widerstand 222 und eine Diode 228. Wenn am Zeitgeber die Schwellenspannung erreicht ist, entlädt sich der Kondensator 224 durch den Widerstand 222 und einen weiteren Widerstand 226 (der von der Diode 228 während des__ Ladevorganges umgangen wird), um die Zeitdauer von einem Zündungsintervall· festzul·egen, wobei die EnfcLadung des Kondensators bewirkt, dass das Ausgangssignal· 218 des Zeitgebers 220 von einem Hoch- auf einen Tief pegel· umscha^et. Dieses Ausgangssignal· mit tiefem Pegel· des Zeitgebers 220 iiegt an

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der Eingangsklemme 214 des NAND-Gliedes 212 an und bewirk£, dass das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 212 auf ein hohes Niveau kommt, wodurch das Abfliessen des Basisstromes unterbrochen und der Transistor 208 abschaltet, so dass der Gleichrichter 204 in einen nicht leitenden Zustand kommt und damit die Punktseite der Zündspule nicht kurzgeschlossen ist oder an Masse anliegt bzw. während des Zündintervalles eine Motorzündung möglich ist. Wenn der Kondensator 224 sich ausreichend entladen hat/ schaltet das Ausgangssignal des Zeitgebers vom tiefen Pegel zurück auf den hohen Pegel, so dass sich der vorbeschriebene Arbeitsablauf wiederholt und hierdurch eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen geschaffen wird, die jeweils ein Zündunterbrechungsintervall und ein Zündungsintervall enthalten.

Wie schon erwähnt, steigt die Dauer der aufeinanderfolgenden Zündunterbrechungsintervalle, die in den aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen enthalten sind, wegen der zunehmenden Ladung am mit der Zeitgeberklemme 255 verbundenen Ladekondensator 256 an. Insbesondere beträgt bei einer Motordrehzahl von 500 U/min das ursprüngliche Zündunterbrechungsintervall des Gesamtzyklus z.B. 50 ms, während das zweite Zündintervall oder der zweite Impuls auf 65 ms ansteigt, der dritte Unterbrechungsimpuls auf 85 ms usw. bis zu einer maximalen Dauer von etwa 150 ms ansteigt, wenn z.B. sechs Impulse vor Ende des Gesamtzyklus oder vor abgeschlossener Verschiebung des Umkehrgetriebes auftreten. Während des Gesamtzyklus erhöht sich die Dauer der Zündunterbrechungsintervalle in einem geringeren Ausmass , z.B. von 100 ms auf 150 ms. Die zunehmende Ladung am Kondensator 256 und damit die zunehmende Dauer der aufeinanderfolgenden Zündunterbrechung- und Zündintervalle ist Folge des abfliessenden Ladestromes von der Klemme 255 des Hauptzeitgebers 22 0 zum Ladekondensator 256. Ein maximales Zündunterbrechungsintervall von z.B. 150 ms ist grundsätzlich durch den flachen Bereich der Aufladungskurve des Kondensators 256 und den Umsetzfaktor des FrequenzSpannungswandlers 246 der Drehzahlerfassungseinrichtung 241 bestimmt. Obgleich man

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eine Anordnung so vornehmen könnte, dass der Hauptzeitgeber 220 eine feststehende Anzahl von Zeittaktzyklen vorsieht, wird, wie bei der bevorzugten Anordnung gezeigt, die Anzahl der Zeittaktzyklen durch die Dauer des Gesamtzyklus des Gesamtzeitgebers 230 bestimmt, wobei diese Dauer z.B. 1,5 s sein kann.

Am Frequenzspannungswandler 246 liegt über die Verdrahtung 202 und eine eine Diode 232 enthaltene Verdrahtung 232 die positive Spannung an, die an der Punktseite der Zündspule auftritt. Die Widerstände 236 und 238 wirken als Spannungsteiler, der Kondensator 240 als Filter und der Widerstand 242 als Strombegrenzer. Bei jedem positiven Spannungsimpuls, der einen Motorzylinder zündet (der siliciuingesteuerte Gleichrichter 204 muss geöffnet sein, damit sich zur Zündung eines Zylinders ein Impuls entwickeln kann), gelangt ein Transistor 244 mit einer Basis 243, die mit dem Strom begrenzenden Widerstand 242 verbunden ist, in einen leitenden Zustand. Bei dem Frequenzspannungswandler 246 kann es sich z.B. um das Modell LM 2907 -8 der National Semiconductor mit den dargestellten Stiftverbindungen handeln. Der Wandler 246 hat eine Eingangsklemme 245, die in Wechselstromverbindung mit dem Kollektor des Transistors 244 durch den Kondensator 247 steht und deshalb am Ausgang 248 des Wandlers eine Spannung mit einer Stärke vorliegt, die der Drehzahl des Motors 16 proportional ist. Der Kondensator 252 und Widerstand 254 sind zur Einstellung des Umsetzfaktor des Wandlers 246 gewählt, und der Kondensator 250 sieht ein Filter vor, um das Brummen am Ausgang des Frequenzspannungswandlers 246 zu begrenzen.

Wenn der Hauptzeitgeber 220 während eines Gesamtzyklus zuerst beaufschlagt wird, wird die Grosse der Spannung am Kondensator 256 zunächst durch die Ausgangsspannung des Frequenzspannungswandler 246 bestimmt, die eine Funktion von oder proportional zu der Motordrehzahl ist. Wie dargestellt, wirken die Dioden 258, 260 und 262 als Isolatoren und schafft der Widerstand 264 einen Entladungsweg für den Kondensator 256 am Ende von einem

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Gesamtzyklus oder bei Abschaltung des Hauptzeitgebers 220 auf andere Weise. Wieder ist aufgrund der Aufladungskurve des Kondensators 256 und des Umsetzfaktors des Wandlers die maximale Dauer von einem ersten oder nachfolgenden Zündunterbrechungsintervall bei einer Motordrehzahl von 1200 U/min oder mehr z.B. auf 150 ms festgelegt.

Angenommen, das anfängliche Zündunterbrechungsintervall dauer weniger als die maximale Dauer, dann werden die nachfolgenden Zündunterbrechungsintervalle sich in ihrer Dauer solange vergrössern, bis der Hauptzeitgeber 220 abgeschaltet ist. Um diesen Arbeitsablauf sicherzustellen, ist die Diode 262 durch das auf hohem Pegel befindliche Ausgangssignal 276 des Gesamtzeitgebers 230 in Sperrichtung vorgespannt, so dass die Verringerung der Motordrehzahl (infolge der unterbrochenen Zündung), die zu einer Herabsetzung der Spannungsstärke an der Ausgangsklemme 248 des Wandlers führt, nicht zur Folge hat, dass sich der Kondensator 256 während des Gesamtzyklus über den Wandler entlädt. Nach Beendigung des Gesamtzyklus fällt das Ausgangssignal am Gesamtzeitgeber 230 auf den Tiefpegel ab und wird die Diode 26 2 in Durchlassrichtung vorgespannt, die Dioden 26 0 und 258 in Sperrichtung vorgespannt und entlädt sich der Ladekondensator 256 über den Widerstand 264.

Wie- schon erwähnt, unterliegt der Betrieb des Hauptzeitgebers 220 der Betätigung des Gesamtzeitgebers 230, der durch Schliessen des ersten Schalters 230 beaufschlagt wird. Insbesondere hat der Gesamtzeitgeber 230 eine mit dem Ausgang 233 von einem NAND-Glied 274 verbundene Eingangs-Rückstellklemme" 231 und weist das NAND-Glied 274 zwei Eingänge 275 auf, die in Reihenverbindung mit dem gewöhnlich geöffneten ersten Schalter 130 und dem gewöhnlich geschlossenen zweiten Schalter 132 stehen. Die Eingänge 275 des NAND-Gliedes sind mit den Schaltern 230 und 232 durch eine einen Wider-

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stand 270 enthaltende Verdrahtung 271 verbunden. Ein Widerstand 277 ist mit einer allgemein mit 284 angedeuteten herkömmlichen Energieversorgung und einem Widerstand 271 verbunden, um die Eingänge 275 des NAND-Gliedes 274 mit einem Signal von hohem Pegel zu verbinden, wenn nicht der Schalter 230 beaufschlagt ist (und der Schalter 232 unbeaufschlagt bleibt), so dass die Eingänge 275 des NAND-Gliedes 274 an Masse anliegen. Der Zustand der Eingangssignale 275 ändert sich daher von Hoch- Auf Tiefpegel (aufgrund der Verbindung mit Masse ), wenn sich der Schalter 130 schliesst, und das Ausgangssignal· des NAND-Gliedes 274, das am RückStelleingang 231 des Gesamtzeitgebers 23 0 anliegt, nimmt einen Hochpegel an, um den Zeitgeber 23 0 zu beaufschlagen. Das an der Ausgangsklemme 273 des NAND-Gliedes 274 erscheinende Ausgangssignal mit hohem Pegel liegt ferner über eine Verdrahtung 279 an der Eingangsklemme 216 des NAND-Gliedes 212 an, so dass dieses veranlasst wird, sein Ausgangssignal vom Hochpegel zum Tiefpegel zu ändern, wenn das Ausgangssignal des Zeitgebers 23 0 sich vom Tiefpegel zum Hochpegel ändert und umgekehrt. Die NAND-Glieder 274 und 212 sind vorzugsweise CMUS-Bauteile mit hoher Geräuschunempfindlichkeit, was in der geräuschstarken Umgebung eines Motors erwünscht ist. Z.B. könnte es sich bei den NAND-Gliedern jeweils um eine Hälfte von einer integrierten Schaltung Modell Nr. 40107BE handeln.

Wenn, wie erwähnt, der Gesamtzeitgeber 23 0 in Betrieb ist, erzeugt er an der Ausgangsklemme 276 ein Ausgangssignal mit hohem Pegel, an der Rückstell-Eingangsklemme 277 des ersten Zeitgebers 220 anliegt und damit den ersten Zeitgeber 220 in Betrieb setzt. Die natürliche Zeitverzögerung bei dem Schalten des Gesamt- und Hauptzeitgebers in Verbindung mit der Geräuschunempfindlichkeit der NAND-Glieder schafft ebenfalls eine erhöhte Geräuschunempfindlichkeit und Unempfindlichkeit gegenüber anderen Störeinflüssen, was ein fehlerhaftes Durchschalten des siliciumgesteuerten Gleichrichters 204 und damit eine fehlerhafte Zündunterbrechung verhindert-

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Die Dauer des durch den Gesamtzeitgeber 23 0 bestimmten Gesamtzyklus ist durch die Wahl des Widerstandes 278 und Kondensators 280, die mit dem Zeitgeber 230, wie dargestellt, verbunden sind, bestimmt. Der Kondensator 28 2 wirkt wie ein Filter. Die Ansprechdauer des Gesamtzeitgebers wird so gewählt, dass er eine im wesentlichen ausreichende Anzahl an Zeittaktzyklen, z.B. sechs Zeittaktzyklen vorsieht, während denen der Schaltverschiebevorgang abgeschlossen sein sollte. Der Gesamtzyklus kann durch öffnen des Schalters 23 0 beendet und durch erneutes Schliessen des Schalters 23 0 wieder in Gang gesetzt werden, was einer Bewegung der Schiebehebeleinrichtung 61 durch die Bedienungsperson in die neutrale Stellung (Ende des Zyklus) und dann wieder zurück in eine Schaltstellung entspricht (erneutes Ingangsetzen, vorausgesetzt der Schiebewiderstand überschreitet nach wie vor den oberen Grenzwert).

Der Effekt der Beaufschlagung des ersten Schalters 130 kann durch den gewöhnlich geschlossenen zweiten Schalter 132 beseitigt oder beendet werden, wenn der Schalter 132 unter Unterbrechung der Masseverbindung betätigt oder geöffnet wird, so dass die Eingangssignale 175 auf hohem Pegel gehen, was das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 274 auf einen tiefen Pegel umschaltet. Der Schalter 132 Öffnet sich z.B. bei einer Verlagerung des oberen Elementes 8 0 der Schiebehebeleinrichtung 61 in eine Stellung,die im wesentlichen einer vollständigen Bewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung entspricht, d.h. bei vollständiger Durchführung des Schaltverschiebevorganges wie eingangs erläutert. Es versteht sich, dass die verschiedenen Komponenten der Zündunterbrechungsschaltung z.B. auf einer Schaltplatte enthalten sein können, die an irgendeiner geeigneten nicht besonders dargestellten Stelle grundsätzlich nahe den Schaltern 130 und 132, wenn erwünscht, befestigt werden kann. Die speziellen Drahtverbindungen zwischen den Schaltern 130 und 132 und der Zündunterbrechungsschaltung 200 sind in Fig. 3 aus Gründen einer einfacheren Darstellung nicht eingezeichnet.

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Durch die Erfindung wird somit ein Verfahren geschaffen,„um den Schaltverschiebevorgang bei einer Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetriebe zu verbessern. Das Umkehrgetriebe umfasst ein Kegelrad und eine Kupplungsklaue, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit dem Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung, bei der sie in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, beweglich ist. Das Verfahren zeichnet sich im wesentlichen dadurch aus, dass man den Verschiebevorgang des Schaltelementes (z.B. mittels einer die Belastung oder Stellung erfassenden Einrichtung) erfasst und gezielt die Motorzündung während des Schaltverschiebevorganges vor der Bewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung unterbricht.

Obgleich die Erfindung in Verbindung mit einer Schiffsantriebsvorrichtung, die eine spezielle Ausbildung von einem Schaltmechanismus aufweist, beschrieben wurde, können auch andere geeignete Schaltmechanismen oder Schaltanordnungen vorgesehen werden. Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur leichteren Durchführung eines Schaltschiebevorganges bei einer Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetriebe. Das Umkehrgetriebe umfasst ein Kegelrad und eine Kupplungsklaue, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit dem Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung, bei der sie in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, beweglich ist. Die Vorrichtung zeichnet sich im wesentlichen durch eine Einrichtung, die die Verschiebung des Schaltelementes (z.B. durch eine die Belastung oder Stellung erfassende Einrichtung) erfasst und durch eine Einrichtung aus, die gezielt während des Schaltschiebevorganges die Motorzündung vor der Bewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung unterbricht.

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Claims (36)

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl. -Phv^. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. R A.Weickmann, Dipl.-Chem. . Dr. Ing. H. Liska ' 8000 MÜNCHEN 86, DEN POSTFACH 860 820 MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22 4580 (GER 625) Sdt/ht OUTBOARD MARINE CORPORATION 100 Seahorse Drive Waukegan, Illinois 60085, V.St.A. Schiffsantriebsvorrichtung PATENTANSPRÜCHE

1. Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Verbrennungsmotor, einer Antriebseinheit, einer in der Antriebseinheit drehbar gehaltenen und einen Propeller tragenden Propellerwelle, einer in der Antriebseinheit drehbar gehaltenen und mit dem Verbrennungsmotor in Antriebsverbindung stehenden Antriebswelle, die ein antreibendes Zahnrad trägt, ein Umkehrgetriebe mit einem Kegelrad,das drehbar auf der Propellerwelle gehalten ist und in kämmenden Eingriff mit dem Antriebsrad steht, und mit einer Kupplungsklaue, die auf der Propellerwelle axial hin- und herbeweglich zwischen einer neutralen Stellung und einer Antriebsstellung gehalten ist, wobei sie in der

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neutralen Stellung ausser Eingriff mit dem Kegelrad und in der Antriebsstellung in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, um eine gemeinsame Drehung von Kegelrad und Propellerwelle zu bewirken, und einer Schiebeeinrichtung zur axialen Bewegung der Kupplungsklaue zwischen der neutralen und der Antriebsstellung, dadurch gekennzeichnet , dass die Schiebeeinrichtung eine Schiebehilfseinrichtung (60) aufweist, die eine Zündunterbrechungseinrichtung (200) zur gezielten Unterbrechung der Zündung des Verbrennungsmotors (16) umfasst, um das auf das Kegelrad (44, 46) übertragene Motordrehmoment zu verringern und damit eine relative Winkelverlagerung zwischen Kupplungsklaue (48) und Kegelrad zu bewirken, so dass der Betrieb der Schiebeeinrichtung zur Bewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung erleichtert wird. ,

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehilfseinrichtung (60) eine die Belastung erfassende Einrichtung (63) aufweist, die grundsätzlich den Schiebewiderstand gegenüber einer Axialbewegung der Kupplungsklaue (48) in die Antriebsstellung erfasst, und dass die Zündunterbrechungseinrichtung (200) in Abhängigkeit von der Lasterfassungseinrichtung gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors (16) unterbricht, wenn der Schiebewiderstand einen oberen Grenzwert überschreitet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasterfassungseinrichtung (63) eine Schiebehebeleinrichtung (61) umfasst, die mit der Kupplungsklaue (48) verknüpft und entsprechend der Kraft bewegbar ist, die von einer seitens der Bedienungsperson positionierbaren Steuerung aufgebracht wird, um die Kupplungsklaue zwischen der neutralen und Antriebsstellung axial zu bewegen, wobei die Schiebehebeleinrichtung aufweist: ein erstes mit der Kupplungsklaue verknüpftes Element (80) , ein zweites mit dem

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ersten Element und mit der seitens der Bedienungsperson positioniefbaren Steuerung verbundenes Element (92) und eine Vorspanneinrichtung (120), die das erste und zweite Element in einer normalen Stellung relativ zueinander hält, wenn sich das zweite Element entsprechend der von der Steuerung aufgebrachten Kraft bewegt und der Schiebewiderstand geringer als der obere Grenzwert ist und die eine relative Verlagerung zwischen erstem und zweitem Element aus der normalen Stellung ermöglicht, wenn der Schiebewiderstand den oberen Grenzwert überschreitet, und dass die Zündunterbrechungseinrichtung (200) gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors bei einer relativen Verlagerung von erstem und zweitem Element aus der Normalstellung unterbricht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasterfassungseinrichtung (63) einen ersten Schalter (130) aufweist, der nach Betätigung die Zündunterbrechungseinrichtung (200) in Betrieb setzt, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen, und dass eines der beiden Elemente (80, 92) eine erste Nockenführungseinrichtung (110) zur Betätigung des ersten Schalters bei einer relativen Verlagerung von erstem und zweitem Element aus der normalen Stellung aufweist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehilfseinrichtung (60) ferner einen zweiten Schalter (132) aufweist, der, wenn betätigt, den ersten Schalter (130) ausser Funktion setzt und die gezielte Unterbrechung der Zündung beendet, und dass das erste Element (80) eine zweite Nockenführungseinrichtung (142) zur Betätigung des zweiten Schalters aufweist, wenn das erste Element in eine Stellung verlagert ist, die im wesentlichen einer vollständigen Bewegung der Kupplungsklaue

(48) in die Antriebsstellung entspricht.

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6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehebeleinrichtung (61) einen ersten Drehzapfen zur schwenkbaren Lagerung des ersten Elementes (80) aufweist, um die Kupplungsklaue

(48) zwischen der neutralen und Antriebsstellung axial zu bewegen, und einen zweiten Drehzapfen (94) aufweist, der in Abstand vom ersten Drehzapfen angeordnet ist und das zweite Element (92) mit dem ersten Element (80) schwenkbar verbindet, und dass die Vorspanneinrichtung (120) eine Wirkverbindung zwischen erstem und zweitem Element schafft, so dass das erste und zweite Element sich gemeinsam um den ersten Drehzapfen in die Normalstellung drehen, wenn von der Bedienungssteuerung auf das zweite Element eine Kraft ausgeübt wird und der Schiebewiderstand kleiner als der obere Grenzwert ist, während die Vorspanneinrichtung eine Verdrehung des zweiten Elementes um den zweiten Drehzapfen relativ zum ersten Element bewirkt, wenn der Schiebewiderstand den oberen Grenzwert überschreitet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasterfassungseinrichtung (63) einen ersten mit dem ersten Element (80) verbundenen Schalter (130) aufweist, der, wenn betätigt, die Zündunterbrechungseinrichtung (200) in Betrieb setzt, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen.und dass das zweite Element (92) eine erste Nockenführungseinrichtung (110) zur Betätigung des ersten Schalters bei einer Verschwenkung des zweiten Elementes (92) um den zweiten Drehzapfen (94) relativ zum ersten Element aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspanneinrichtung eine im wesentlichen U-förmige Feder (120) mit einem Paar nach aussen sich erstreckenden Armen (123) ist und dass das erste und zweite Element (8 0, 92) komplementär zueinander ausgebildete Flansche (104, 106) aufweisen,die die U-förmige Feder in einer

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im wesentlichen fixierten Lage relativ zu erstem und zweitem Element halten, wenn der Schiebewiderstand kleiner als der obere Grenzwert ist, und eine Verlagerung von einem der Federarme relativ zum anderen Federarm bewirken, wenn der Schiebewiderstand den oberen Grenzwert überschreitet, so dass das zweite Element um den zweiten Drehzapfen (94) relativ zum ersten Element ausschwenkt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasterfassungseinrichtung (63) einen ersten mit dem ersten Element (8 0) verbundenen Schalter

(130) aufweist, der, wenn betätigt, die Zundunterbrechungseinrichtung (200) in Betrieb setzt, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen, dass das zweite Element (92) eine erste Nockenführungseinrichtung (110) zur Betätigung des ersten Schalters bei einer Verdrehung des zweiten Elementes um den zweiten Drehzapfen (94) relativ zum ersten Element aufweist, dass die Schiebehilfseinrichtung (6 0) einen zweiten Schalter (132) aufweist, der, wenn betätigt, den ersten Schalter ausser Funktion setzt und die gezielte Unterbrechung der Zündung beendet und dass das erste Element eine zweite Nockenführungseinrichtung (142) aufweist, um den zweiten Schalter zu betätigen, wenn das erste Element um den ersten Drehzapfen in eine Stellung ausgeschwenkt ist, die im wesentlichen einer vollständigen Bewegung der Kupplungsklaue (48) in die Antriebsstellung entspricht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehilfseinrichtung (60) eine Stellungserfassungseinrichtung (129) zur Erfassung der axialen Lage der Kupplungsklaue (48) aufweist, und dass die Zundunterbrechungseinrichtung (200) auf die Stellungserfassungseinrichtung anspricht, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen.

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11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebeeinrichtung (60) eine Schiebehebeleinrichtung (61) aufweist, die :nit der Kupplungsklaue (48) verknüpft und bei einer seitens einer Bedienungsperson positionierbaren Steuerung aufgebrachten Kraft bewegbar ist, um eine Axialbewegung der Kupplungsklaue zwischen der neutralen und Antriebsstellung zu bewirken, und dass die Stellungserfassungseinrichtung (63) einen Schalter (130) aufweist, der bei Bewegung der Schiebehebeleinrichtung betätigbar ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ziindunterbrechungseinrichtung (200) eine Steuereinrichtung (217) umfasst, die die Motorzündung in Übereinstimmung mit einem Zeittaktzyklus unterbricht, der ein Zündunterbrechungsintervall, bei dem die Motorzündung unterbrochen ist, und ein Zündintervall enthält, bei dem eine Motorzündung möglich ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (217) einen ersten Zeitgeber (220) aufweist, der eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden derartigen Zeittaktzyklen vorsieht.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , dass der erste Zeitgeber (22) sukzessive die Dauer der Zündunterbrechungsintervalle in den aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen vergrössert.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , dass die Steuereinrichtung (217) einen zweiten Zeitgeber (230) aufweist, der mit dem ersten Zeitgeber (220) verknüpft ist und einen Gesamtzyklus bestimmt, während dem der erste Zeitgeber in Betrieb gesetzt ist, um aufeinanderfolgende Zeittaktzyklen zu schaffen.

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16. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch g e k e η n*- zeichnet, dass der erste Zeitgeber (220) aufeinanderfolgende Zeittaktzyklen vorsieht, bei denen das anfängliche Zündunterbrechungsintervall eine bestimmte minimale Dauer hat, und dass die Steuereinrichtung (217) weiter eine Drehzahlerfassungseinrichtung (241) aufweist, die mit dem ersten Zeitgeber verknüpft ist und auf eine Zunahme der Motordrehzahl ab einem bestimmten unteren Wert anspricht, um die Dauer des anfänglichen Zündunterbrechungsintervalles oberhalb der bestimmten minimalen Dauer zu verlängern.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , dass die Drehzahlerfassungseinrichtung (241) die Dauer des anfänglichen Zündunterbrechungsintervalles bis zu einer bestimmten Maximaldauer verlängert.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zeitgeber (220) sukzessive die Dauer der Zündunterbrechungsintervalle in den aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen verlängert, und dass die Steuereinrichtung (217) einen zweiten Zeitgeber (230) aufweist, der mit dem ersten Zeitgeber verknüpft ist und einen Gesamtzyklus bestimmt, während dem der erste Zeitgeber sich in Betrieb befindet, um die aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen vorzusehen .

19. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehilfseinrichtung (60) eine Lasterfassungseinrichtung (6 3) aufweist, die den Schiebewiderstand -gegenüber einer Axialbewegung der Kupplungsklaue (48) in die Antriebsstellung erfasst, und dass die Zündunterbrechungseinrichtung (200) eine Steuereinrichtung (217) aufweist, die auf die Lasterfassungseinrichtung anspricht, wenn der Schiebewiderstand einen oberen Grenzwert überschreitet, um gezielt die Motorzündung entsprechend einem Zeittaktzyklus zu unterbrechen, wobei der Zeittaktzyklus ein Unter-

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brechungsintervall, bei dem die Motorzündung unterbrochen ist, und ein Zündungsintervall enthält, bei die Motorzündung möglich ist*

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet , dass die Lasterfassungseinrichtung (61) eine Schiebehebeleinrichtung (61) aufweist, die mit der Kupplungsklaue (48) verknüpft und aufgrund einer Kraft, die von einer seitens der Bedienungsperson positionierbaren Steuerung aufgebracht wird, bewegbar ist, um die Kupplungsklaue zwischen der neutralen und Antriebsstellung axial zu bewegen, wobei die Schiebehebeleinrichtung aufweist: ein erstes mit der Kupplungsklaue verknüpftes Element (80), ein mit dem ersten Element und mit der von der Bedienungsperson positionierbaren Steuerung verbundenes zweites Element (92) und eine Vorspanneinrichtung (120), die das erste und zweite Element in einer normalen Stellung zueinander hält, wenn das zweite Element sich aufgrund der von der Bedienungssteuerung aufgebrachten Kraft bewegt und der Schiebewiderstand kleiner als der obere Grenzwert ist, und die eine relative Verlagerung von erstem und zweitem Element aus der normalen Stellung ermöglicht, wenn der Schiebewiderstand den oberen Grenzwert überschreitet, und dass die Steuereinrichtung (217) einen ersten Zeitgeber (220) aufweist, der eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen entsprechend der relativen Verlagerung von erstem und zweitem Element aus der normalen Stellung vorsieht.

21. Vorrichtung, nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet , dass die Lasterfassungseinrichtung (63) einen ersten Schalter (230) aufweist, der, wenn betätigt, den ersten Zeitgeber (220) in Betrieb setzt, um die aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen vorzusehen, und dass eines der Elemente (80, 92) eine erste Nockenführungseinrichtung zur Betätigung des ersten Schalters bei einer relativen Ver-

.lagerung von erstem und zweitem Element aus der normalen Stellung aufweist.

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22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehilfseinrichtung (60) einen zweiten Schalter (132) aufweist, der, wenn betätigt, den ersten Schalter (130) ausser Funktion setzt und den ersten Zeitgeber abschaltet, und dass das erste Element

(80) eine zweite Nockenführungseinrichtung (142) zur Betätigung des zweiten Schalters aufweist, wenn das erste Element in eine Stellung versetzt ist, die im wesentlichen der vollständigen Bewegung der Kupplungsklaue (48) in die Antriebsstellung entspricht.

23. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zeitgeber (220) sukzessive die Dauer der in den aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen enthaltenden Zeitunterbrechungsintervalle verlängert, wobei die Zeitunterbrechungsintervalle eine bestimmte Minimaldauer haben, und dass die Steuereinrichtung (217) einen zweiten Zeitgeber (230) aufweist, der mit dem ersten Zeitgeber verknüpft ist und einen Gesamtzyklus bestimmt, während dem der erste Zeitgeber in Betrieb ist, um die aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen vorzusehen, wobei die Steuereinrichtung ferner eine Drehzahlerfassungseinrichtung (241) enthält, die mit dem ersten Zeitgeber verknüpft ist und auf eine Drehzahlerhöhung des Motors über eine bestimmte untere Drehzahl anspricht, um die Dauer des anfänglichen Zeitunterbrechungsintervalles im Gesamtzyklus über die bestimmte Minimaldauer zu verlängern.

24. Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Verbrennungsmotor, einer Antriebseinheit, einer drehbar in der Antriebseinheit gehaltenen und einen Propeller tragenden Propellerwelle, einer drehbar in der Antriebseinheit gehaltenen und mit dem Verbrennungsmotor in Antriebsverbindung stehenden Antriebswelle, die ein Antriebszahnrad aufweist, ein Umkehrgetriebe mit einem Paar Kegelräder, die drehbar auf der Propellerwelle gehalten sind und in kämmenden Eingriff mit dem Antriebsrad stehen, und mit einer Kupplungsklaue, die

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auf der Propellerwelle axial hin- und herbeweglich zwischen einer neutralen Stellung und Stellungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt gehalten ist, wobei sie in der neutralen Stellung ausser Eingriff mit den Kegelrädern und in den Stellungen für Vor- und Rückwärtsfahrt in vollem Eingriff mit einem der Kegelräder steht, so dass zwischen dem einen Kegelrad und der Propellerwelle eine gemeinsame Drehung stattfindet, und eine Schiebeeinrichtung zur axialen Bewegung der Kupplungsklaue zwischen der neutralen Stellung und eine der Antriebsstellungen, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebeeinrichtung eine Schiebehilfseinrichtung (60) mit einer Zündunterbrechungseinrichtung (200) aufweist, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen und das auf die Kegelräder (44, 46) übertragene Motordrehmoment herabzusetzen, so dass eine relative Winkelverlagerung von Kupplungsklaue (48) und Kegelrädern bewirkt wird, was die Bewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung durch die Schiebeeinrichtung erleichtert, wobei die Zündunterbrechungseinrichtung (200) eine Steuereinrichtung (217) mit einem Hauptzeitgeber (220) aufweist, der die Motorzündung über eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen unterbricht, von denen jeder ein Zündunterbrechungsintervall, bei denen die Motorzündung unterbrochen ist, und ein Zündintervall, bei denen die Motorzündung möglich ist, enthält, und wobei weiter die Steuereinrichtung einen Gesamtzeitgeber (230) aufweist, der mit dem ersten Zeitgeber verknüpft ist und einen Gesamtzyklus bestimmt, während dem der erste Zeitgeber in Betrieb ist, um die aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen vorzusehen.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehilfseinrichtung (60) eine Lasterfassungseinrichtung (63) aufweist, die den Schiebewiderstand gegenüber einer Axialbewegung der Kupplungsklaue (48) in oder aus eine der AntriebsStellungen erfasst, und dass die Zündunterbrechungseinrichtung (200) auf die Lasterfassungseinrichtung anspricht, um gezielt die Zündung

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des Verbrennungsmotors zu unterbrechen, wenn der Schiebewiderstand einen oberen Grenzwert überschreitet.

26. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (270) eine Schnittstellenschalteinrichtung (217) umfasst, die, wenn betätigt, gezielt die Motorzündung unterbricht, und NAND-Glieder (212, 274) vorgesehen sind, die in Verbindung mit dem Haupt- und Gesamtzeitgeber und der Schnittstellenschalteinrichtung stehen, um die Zündunterbrechungsschaltung (200) im wesentlichen unempfindlich gegenüber Geräuschen zu machen als auch eine fehlerhafte Unterbrechung der Motorzündung zu verhindern.

27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch g e k e η η-zeichnet, dass der Haupt- und Gesamtzeitgeber (220, 23 0) jeweils eine Rückstellklemme und eine Ausgangsklemme haben, dass die Ausgangsklemme des Gesamtzeitgebers mit der Rückstellklemme des Hauptzeitgebers verbunden ist, dass die NAND-Glieder ein erstes NAND-Glied (274) mit einer Eingangsklemme und einer Ausgangsklemme umfassen, die mit der Rückstellklemme des Gesamtzeitgebers (230) verbunden ist und ein zweites NAND-Glied (212) umfassen, das eine erste Eingangsklemme, die mit der Ausgangsklemme des ersten NAND-Gliedes verbunden ist und eine zweite Eingangsklemme aufweist, die mit der Ausgangsklemme des Hauptzeitgebers (220) verbunden ist, während die Ausgangsklemme des zweiten NAND-Gliedes mit der Schnittstellenschalteinrichtung verbunden ist.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehilfseinrichtung (60) einen ersten Schalter (130) aufweist, der mit der Eingangsklemme des ersten NAND-Gliedes (274) verbunden ist und bei Betätigung den Zustand des Ausgangssignales am ersten NAND-Glied ändert, so dass der Gesamtzeitgeber und Hauptzeitgeber (220, 230) beaufschlagt werden, um gezielt die Motorzündung zu unterbrechen.

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29. Vorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schalter ein gewöhnlich offener Schalter (130) ist, und dass die Schiebehilfseinrichtung (60) einen gewöhnlich geschlossenen zweiten Schalter (132) aufweist, der in Reihe mit dem ersten Schalter verbunden ist und bei Betätigung den ersten Schalter ausser Funktion setzt, so dass der Zustand des Ausgangssignales des ersten NAND-Gliedes (274) eine Beaufschlagung von Gesamt- und Hauptzeitgeber (220, 230) und damit eine gezielte Unterbrechung der Motordrehzahl verhindert.

30. Vorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstellenschalteinrichtung (209) einen Transistor (208) mit einer Basis, die mit der Ausgangsklemme des zweiten NAND-Gliedes (212) verbunden ist, und mit einem Emitter-Kollektorweg und ferner einen siliciumgesteuerten Gleichrichter (204) mit einer Steuerklemme umfasst, die mit dem Emitter-Kollektorweg verbunden ist, während ein Anoden/Kathodenweg des Gleichrichters in einen leitenden Zustand gerät, wenn das Ausgangssignal des zweiten NAND-Gliedes den Transistor leitend macht, um gezielt die Motorzündung zu unterbrechen.

31. Vorrichtung zur Unterstützung des Schaltverschiebevorganges bei einer Schiffsantriebseinrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetriebe, das ein Kegelrad und eine Kupplungsklaue aufweist, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit dem Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung, bei der sie in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, bewegbar ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Erfassung des Schaltverschiebevorganges und eine Einrichtung (200) zur gezielten Unterbrechung der Motorzündung während des Schaltverschiebevorganges vor. der Bewegung der Kupplungsklaue (48) in die Antriebsstellung.

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32. Vorrichtung zur Unterstützung des Schaltverschiebevorganges bei einer Schiffsantriebseinrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetriebe, das ein Kegelrad und eine Kupplungsklaue aufweist, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit dem Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung, bei der sie in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, bewegbar ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Erfassung des Schiebewiderstandes gegenüber einer Axialbewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung und eine Einrichtung (200) zur gezielten Unterbrechung der Motorzündung, sobald der Schiebewiderstand einen oberen Grenzwert überschreitet.

33. Vorrichtung zur Unterstützung des Schaltverschiebevorganges bei einer Schiffsantriebseinrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetriebe, das ein Kegelrad und eine Kupplungsklaue aufweist, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit dem
Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung, bei der sie

in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, bewegbar ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur
Erfassung der Stellung der Kupplungsklaue (48) und eine
Einrichtung (200) zur gezielten Unterbrechung der Motorzündung bei der Bewegung der Kupplungsklaue in eine bestimmte Stellung vor der vollständigen Eingriffnahme mit dem Kegelrad (44, 46) .

34. Verfahren zur Unterstützung des Schaltverschiebevorganges bei einer Schiffsantriebseinrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetriebe, das ein Kegelrad und eine Kupplungsklaue aufweist, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit dem
Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung, bei der sie" in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass man den Verschiebevorgang des Umkehrgetriebes erfasst und gezielt
die Motorzündung während des Verschiebevorganges vor der

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Bewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung unterbricht.

35. Verfahren zur Unterstützung des Schaltverschiebevorganges bei einer Schiffsantriebseinrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetriebe, das ein Kegelrad und eine Kupplungsklaue aufweist, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit dem Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung, bei der sie in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass man den Schiebewiderstand gegenüber einer Axialbewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung erfasst und gezielt die Motorzündung unterbricht, sobald der Schiebewiderstand einen oberen Grenzwert überschreitet.

36. Verfahren zur Unterstützung des Sciialtverschiebevorganges bei einer Schiffsantriebseinrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetriebe, das ein Kegelrad und eine Kupplungsklaue aufweist, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie ausser Eingriff mit dem Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung, bei der sie in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet , dass man die Stellung der Kupplungsklaue erfasst und gezielt die Motorzündung bei einer Bewegung der Kupplungsklaue in eine bestimmte Stellung vor der vollen Eingriffnahme mit dem Kegelrad unterbricht.

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