JPH0774035B2 - 船舶推進機のシフト補助装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、船舶推進機のシフト補助装置に係り、特に、
船舶推進機の駆動ユニットの前後進切換機構を、シフト
操作レバーによっていわゆるリモコンケーブルを介して
操作するにあたり、その操作を円滑に行なわせるために
設けられたシフト補助装置に関する。

［従来の技術］ 船舶推進機の駆動ユニットの前後進切換機構として、エ
ンジン出力によって互いに逆方向に回転する前進用歯車
と後進用歯車とに対しドッグクラッチを選択的に噛み合
わせることにより前後進の切換を行なうものが多い。こ
の場合、前後進歯車のどちらか一方にドッグクラッチが
噛み合った状態から切換操作を行なう場合、ドッグクラ
ッチがその歯車に噛み合ったまま抜けにくいことがあ
り、従ってこのような場合にエンジンの駆動トルクを瞬
間的に減少させることが従来より行なわれている。

そのようなものの一例として、第６図に記載したような
ものがある。これは、シフト操作レバー10を操作するこ
とによってリモコンケーブル12を介してアーム14を揺動
せしめ、アーム14にドライブケーブル16の一端を連結す
るとともにドライブケーブル16の他端を前後進切換機構
18のクラッチ20に連結し、かつドライブケーブル16のア
ウターチューブ22を偏心プレート24に固定し、偏心プレ
ート24の回動によってエンジンの点火を制御する失火作
動スイッチ26を作動させるように構成したものである。
そして、第６図の状態からシフト操作レバー10を操作し
てクラッチ20を中立位置にしようとする場合、このクラ
ッチ20が抜けない時にはドライブケーブル16にたわみが
生じ、これに伴って可撓性のあるアウターチューブ22も
たわむため偏心プレート24が回動し、失火作動スイッチ
26を作動してエンジンを失火させ、これによってエンジ
ン側の駆動トルクを瞬間的に減じてクラッチ20を歯車か
ら円滑に中立位置に解放できるように意図されている。

［発明が解決しようとする問題点］ このように、上記従来技術は、ドライブケーブル16にわ
たみが生じた場合にこのたわみによってアウターチュー
ブ22もたわむことによって作動する構成であり、従っ
て、経時変化でアウターチューブ22がその可撓性を失い
硬化した場合には、ドライブケーブル16の動きを規制す
ることになり、偏心プレート24におけるアウターチュー
ブ22の固定点の移動ストロークが得られなくなることが
ある。あるいは、前後進切換操作が完了した後は偏心プ
レート24はばね力で基準位置に戻って失火作動スイッチ
26をOFFの状態にするはずであるが、アウターチューブ2
2が硬化した場合にはこの戻りが不十分になる場合があ
り、この場合には常にエンジンの失火状態が続き、エン
ジンが停止してしまう恐れがある。このように、従来技
術においては、前後進切換機構18のクラッチ20が歯車か
ら抜けないいわゆるロック状態となった時にのみエンジ
ンの駆動トルクを減少させるという作動が確実には行な
われないという欠点があった。

本発明はこのような従来技術の欠点を解消すべくなされ
たもので、その目的とするところは、前後進切換機構の
クラッチがいわゆるロック状態になった時には確実にエ
ンジン側の駆動トルクを減少せしめ、また前記クラッチ
が解放された場合には再びエンジンを通常の点火状態に
戻すことができる船舶推進機のシフト補助装置を提供す
るにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、この目的を達成するために、シフト操作レバ
ーと駆動ユニットの前後進切換機構との間に介装され、
シフト操作レバーの操作力を第１ケーブルおよび該第１
ケーブルに連動する第２ケーブルを介して前後進切換機
構に伝達するとともに、第１ケーブルから第２ケーブル
の連動のずれが所定に値を超えたときにエンジンの駆動
トルクを減少させる船舶推進機のシフト補助装置におい
て、前記第１ケーブルに連結された第１リンク部材およ
び前記第２ケーブルに連結された第２連結部材をともに
略Ｌ字型に形成し、第１リンク部材および第２リンク部
材のそれぞれのＬ字をなす部分を互いに重ね合わせると
ともに、第１リンク部材および第２リンク部材のそれぞ
れの屈曲部分同士を互いに揺動自在に軸支し、第１リン
ク部材の一端に第１ケーブルを連結するとともに、第２
リンク部材の両端のうち、前記一端と同じ側の一端に第
２ケーブルを連結し、第１リンク部材および第２リンク
部材のそれぞれのＬ字をなす部分が重なり合う基準位置
に向けて第１リンク部材および第２リンク部材のそれぞ
れを付勢する、付勢手段を設け、基準位置にある第１リ
ンク部材および第２リンク部材のそれぞれの他端を、揺
動方向に対して所定距離だけ互いに離隔して形成し、そ
れぞれの前記他端同士が接近した場合に信号を発する検
出手段をそれぞれの前記他端に配設し、検出手段から発
せられた信号により前記エンジンの駆動トルクを減少さ
せるように構成したものである。

［作用］ このように、本発明は従来におけるようにケーブルを覆
うアウターチューブの可撓性に装置全体の作動を委ねる
ことなく、前記第１ケーブルに第１リンク部材を、前記
第２ケーブルには第２リンク部材をそれぞれ連結し、両
リンク部材の相対位置変化を検出してエンジンの駆動ト
ルクを減少させるようにしている。

すなわち、本発明にあっては、第１リンク部材と第２リ
ンク部材の相対位置（距離）を検出手段によって直接検
出するようにしたので、簡便な構成でかつ確実にエンジ
ンの駆動トルクを減少させることが可能となる。また、
第１リンク部材および第２リンク部材のそれぞれの他端
は、基準位置において互いに離隔するよう形成され、そ
れぞれの他端には、他端同士が近接したか否かを直接検
出する検出手段が設けられている。すなわち、この検出
手段は、互いに接触することなく、両リンク部材の相対
位置を検出可能である。したがって、本発明によれば、
検出手段の接触による摩耗等の問題を回避でき、経時変
化によらず安定な動作を確保することができる。

さらに、リンク部材を略Ｌ字型に屈曲して形成すること
により、リンク部材を伸張して形成する場合に比べてリ
ンク部材の外形を小型にすることができる。また、両リ
ンク部材を重ね合わせて配設することにより、両リンク
部材を離隔して配設する場合に比べて両リンク部材全体
を小型にすることが可能である。さらに、リンク部材の
一端にケーブルを連結することにより、ケーブルの揺動
範囲を縮小することができ、装置を小型にすることが可
能となる。

［実施例］ 以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。

なお、第６図に示した従来技術と同一もしくは相当部分
は同一符号で示している。

第１図には本発明を船内外機に適用した場合の全体の模
式図が示されている。符号28は船体30内に設けられたエ
ンジンであり、これに対し駆動ユニット32は船外に配置
されている。シフト操作レバー10は図示しない操舵室に
設けられ、第１ケーブルとしてのリモコンケーブル12を
介してエンジン28の側壁に設けられたシフト補助装置34
に連結されている。シフト補助装置34からはリモコンケ
ーブル12と連動する第２ケーブルとしてのドライブケー
ブル16が延在し、このドライブケーブル16は駆動ユニッ
ト32内に設けられた前後進切換機構18のクラッチ20にシ
フトアーム36を介して連結されている。

符号38は前後進切換機構18により選択された方向に回転
するドライブシャフト、40はプロペラであり、また42は
後述するシフト補助装置34のスイッチからの信号を受け
てエンジンの駆動トルクを減少させるコントロールユニ
ットである。なおこのコトロールユニット42は、エンジ
ン28がガソリンエンジンの場合はシフト補助装置34のス
イッチの信号を受けてエンジンの点火を停止するように
制御し、ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射を停止す
るように制御する。

第２図には、前後進切換機構18が拡大して示され、ここ
でエンジンの出力軸44にはかさ歯車46が固定され、この
かさ歯車46には前進用歯車48および後進用歯車50がそれ
ぞれ噛み合わされている。前後進用歯車48、50は前記ド
ライブシャフト38に対し遊嵌され、よって前後進用歯車
48、50は出力軸44の回転により互いに逆方向に常に回転
している。ドライブシャフト38の外周にはスプラインが
形成され、このスプラインに噛み合うように、かつ前後
進用歯車48、50の間においてドッグと称されるクラッチ
20が設けられている。このクラッチ20は、前記前後進用
歯車48、50に対向して爪52を有し、クラッチ20がドライ
ブシャフト38のスプラインに沿って移動することにより
前後進用歯車48、50のいずれか一方に噛み合い、この噛
み合いによって回転を受けてドライブシャフト38を回転
するように構成されている。クラッチ20は、支点54の回
りに回動し得るシフトアーム36の回りに支持されてお
り、このシフトアーム36の一端には前記ドライブケーブ
ル16が連結されている。

第３図ないし第５図には、前記シフト補助装置34の詳し
い構造が拡大して示されている。シフト補助装置34は主
として前記リモコンケーブル12に連結された第１リンク
部材である第１レバー56と前記ドライブケーブル16に連
結された第２リンク部材である第２レバー58とにより構
成されている。両レバー56、58はともに略Ｌ字型に形成
され、ベース60に対してピン62によりともに揺動可能に
支持されている。ピン62は両レバー折曲位置を支持して
おり、第１レバー56が第２レバー58よりも下側に配置さ
れるとともに、両レバーの軸線がほぼ一致する状態を基
準位置としている。前記リモコンケーブル12、ドライブ
ケーブル16はそれぞれ両レバーのピン62に対する一方の
端部に連結され（第５図参照）、ピン62に対する他方の
端部はともに自由端となっている。符号64は両レバーを
互いに基準位置に付勢するためのばねであり、このばね
64は第１レバー56に対してはその側縁から突出する一対
の突起66に係合し、また第２レバー58に対しては同様に
形成された一対の突起68に係合している。第２レバー58
の自由端は、第４図にも示すように、二又状に突出し、
その端部にそれぞれリミットスイッチとしてのフェライ
トスイッチ70が設けられている。一方、第１レバー56の
自由端は両レバーが基準位置にある場合に、前記フェラ
イトスイッチ70の中央に位置する感知部72が設けられて
いる。このフェライトスイッチ70と感知部72により近接
スイッチが構成され、感知部72が例えば第３、４図に二
点鎖線で示すような状態になった時にこの近接スイッチ
がONの状態となり、その信号が第１図のコントロールユ
ニット42に送られてエンジンの駆動トルクを減少される
ようになっている。

このような構成において、シフト操作レバー10を操作す
ることによりその操作力はリモコンケーブル12を介して
シフト補助装置34の第１レバー56に伝達され、第１レバ
ー56はピン62を中心として揺動する。第２レバー58はば
ね64によって第１レバー56とその基準位置を保ったまま
揺動し、これによってドライブケーブル16を介して前後
進切換機構18のシフトアーム36を揺動せしめ、クラッチ
20を選択的に前後進用歯車48、50に噛み合わせ、これに
よってプロペラ40をその方向に回転駆動する。

ここで、クラッチ20が前後進用歯車48、50の一方に噛み
合った状態でシフト操作レバー10を操作して中立位置に
切換る場合、クラッチ20の爪52がエンジン側の駆動トル
クが大きいために前後進用歯車48、50から抜けない場合
がある。この場合、シフト補助装置34の第１レバー56は
第２レバー58に対して、ばね64の付勢力に抗して先行し
て揺動することになり、よって両レバー間に偏位が生ず
る。その状態が第３図に二点鎖線で示されており、その
偏位量が一定の値になると第１レバー56の感知部72が第
２レバー58の一方のフェライトスイッチ70に近接し、こ
れにより構成される近接スイッチがONとなる。その信号
がコントロールユニット42に送られ、よってエンジン駆
動トルクを瞬間的に減少させる。

これによりクラッチ20が噛み合っていた前後進用歯車4
8、50の一方の歯車の駆動トルクは減少し、よってクラ
ッチ20は該歯車から抜けて中立位置となり、第２レバー
58はばね64の付勢力により第１レバー56との相対的は基
準位置に戻る。これにより前記近接スイッチは再びOFF
の状態となり、エンジンは通常の作動を再開する。

なお以上の実施例においては第１リンク部材である第１
レバー56および第２リンク部材である第２レバー58を略
Ｌ字型に折曲した例を示したが、これに限定する必要は
なく、種々の変形例が考えられることはいうまでもな
い。すなわち２つのリンク部材を互いに基準位置に付勢
することにより、第１ケーブルと第２ケーブルのそれぞ
れの移動量が互いに決められた割合を保つようにし、か
つ両リンク部材の相対的偏位量すなわち両ケーブルのそ
れぞれの移動量が互いに決められた割合を保持不能であ
ることを検出し得るような構造であれば全て本発明に含
まれる。

［効果］ 以上説明したように、本発明によれば、前後進切換機構
のクラッチがいわゆるロック状態となった時には、確実
にエンジン側の駆動トルクを減少させてクラッチの抜け
を円滑にし、またそのクラッチが抜けた後は確実にエン
ジンを通常の作動状態に戻すことができるという優れた
効果がある。

また、本発明にあっては、第１リンク部材と第２リンク
部材の相対位置（距離）を検出手段によって直接検出す
るようにしたので、簡便な構成でかつ確実にエンジンの
駆動トルクを減少させることが可能となる。さらに、第
１リンク部材および第２リンク部材のそれぞれの他端
は、基準位置において互いに離隔するよう形成され、そ
れぞれの他端には、他端同士が近接したか否かを直接検
出する検出手段が設けられている。すなわち、この検出
手段は、互いに接触することなく、両リンク部材の相対
位置を検出可能である。したがって、本発明によれば、
検出手段の接触による摩耗等の問題を回避でき、経時変
化によらずに安定な動作を確保することができる。

さらに、リンク部材を略Ｌ字型に屈曲して形成すること
により、リンク部材を伸張して形成する場合に比べてリ
ンク部材の外形を小型にすることができる。また、両リ
ンク部材を重ね合わせて配設することにより、両リンク
部材を離隔して配設する場合に比べて両リンク部材全体
を小型にすることが可能である。さらに、リンク初の一
端にケーブルを連結することにより、ケーブルの揺動範
囲を縮小することができ、装置を小型にすることが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る船舶推進機のシフト補助装置の一
実施例の全体を示す模式図、第２図は第１図の前後進切
換機構を拡大して示す断面図、第３図は第１図のシフト
補助装置を拡大して示す正面図、第４図は第３図のIV-I
V線に沿う矢視図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線に沿う断
面図、第６図は従来のシフト補助装置を示す模式図であ
る。 10……シフト操作レバー 12……リモコンケーブル 16……ドライブケーブル 18……前後進切換機構 20……クラッチ,28……エンジン 34……シフト補助装置 56……第１レバー,58……第２レバー 70……フェライトスイッチ 72……感知部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シフト操作レバーと駆動ユニットの前後進
   切換機構との間に介装され、シフト操作レバーの操作力
   を第１ケーブルおよび該第１ケーブルに連動する第２ケ
   ーブルを介して前後進切換機構に伝達するとともに、第
   １ケーブルから第２ケーブルの連動のずれが所定の値を
   超えたときにエンジンの駆動トルクを減少させる船舶推
   進機のシフト補助装置において、 前記第１ケーブルに連結された第１リンク部材および前
   記第２ケーブルに連結された第２連結部材をともに略Ｌ
   字型に形成し、 第１リンク部材および第２リンク部材のそれぞれのＬ字
   をなす部分を互いに重ね合わせるとともに、第１リンク
   部材および第２リンク部材のそれぞれの屈曲部分同士を
   互いに揺動自在に軸支し、 第１リンク部材の一端に第１ケーブルを連結するととも
   に、第２リンク部材の両端のうち、前記一端と同じ側の
   一端に第２ケーブルを連結し、 第１リンク部材および第２リンク部材のそれぞれのＬ字
   をなす部分が重なり合う基準位置に向けて第１リンク部
   材および第２リンク部材のそれぞれを付勢する、付勢手
   段を設け、 基準位置にある第１リンク部材および第２リンク部材の
   それぞれの他端を、揺動方向に対して所定距離だけ互い
   に離隔して形成し、 それぞれの前記他端同士が接近した場合に信号を発する
   検出手段をそれぞれの前記他端に配設し、 検出手段から発せられた信号により前記エンジンの駆動
   トルクを減少させるように構成した船舶推進機のシフト
   機構。
2. 【請求項２】第１リンク部材および第２リンク部材は、
   それぞれ揺動可能に枢支された第１レバーおよび第２レ
   バーである特許請求の範囲第１項記載の船舶推進機のシ
   フト補助装置。