DE3004242A1 - Schwingungsdaempfende kupplungsscheibe - Google Patents
Schwingungsdaempfende kupplungsscheibeInfo
- Publication number
- DE3004242A1 DE3004242A1 DE19803004242 DE3004242A DE3004242A1 DE 3004242 A1 DE3004242 A1 DE 3004242A1 DE 19803004242 DE19803004242 DE 19803004242 DE 3004242 A DE3004242 A DE 3004242A DE 3004242 A1 DE3004242 A1 DE 3004242A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- rings
- drive plate
- damping
- carrier
- clutch disc
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/68—Attachments of plates or lamellae to their supports
- F16D13/686—Attachments of plates or lamellae to their supports with one or more intermediate members made of rubber or like material transmitting torque from the linings to the hub
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
Schwingungsdämpfende Kupp!ungsscheibe
Schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe für ein Kraftfahrzeug, bestehend
aus einem Nabenteil mit einer Mitnehmerscheibe, sowie aus Därnpfungsririgen aus gummielastischem Werkstoff, die beiderseits
von der Mitnehmerscheibe und radial übereinanderliegend mit dem Nabenteil, einem Zwischenring und einem Trägerring verbunden sind,
wobei die beiden Trägerringe durch ein Verbindungselement untereinander
und mit der Reibscheibe verbunden sincL,_und wobei das Verbindungselement
sowie in axialer Richtung einander zugewandte Nocken der Zwischenringe in Aussparungen der Mitnehmerscheibe eingreifen.
Eine Kupplungsscheibe der vorstehend beschriebenen Art ist aus DE-OS
14 25 260 bekannt. Die Zwischenringe haben dabei im wesentlichen die Gestalt eines Hohl Zylinders, an dessen Innen- bzw. an dessen Außenfläche
die angrenzenden Dämpfungsringe unmittelbar anvulkanisiert sind. Die Zwischenringe weisen außerdem mehrere auf dem Umfang verteilte
Vorsprünge auf, die in Verbindung mit diesen Vorsprüngen zugeordneten Anschlägen der Mitnehmerscheibe eine Begrenzung der
relativen Verdrehbeweglichkeit bewirken. Die Stabilität der Zuordnung
130033/0246
BAD ORIQiNAL
der Zwischenringe zu der Nabe ist jedoch nur sehr gering, und aus unterschiedlichen Belastungsgraden der einzelnen Anschläge, die beispielsweise
aus einer unzureichenden gegenseitigen Abstimmung der maßlichen Toleranzen der Einzelteile resultieren können, kann sich
eine radiale Verschiebung der Zwischenringe und damit der Reibscheibe aus der Rotationsachse ergeben, was außerordentlich unerwünscht ist.
Um diesen und andere Nachteile zu vermindern wird in DE-OS 14 25 260
vorgeschlagen, durch eine gegenseitige Verbindung der Trägerringe die Erzeugung einer elastischen Vorspannung in den Dämpfungsringen zu
bewirken. Diese ist dem Betrage nach in allen Dämpfungsringen gleich groß, spezifisch jedoch nur dann, wenn die aufnehmenden Querschnitte
identisch sind. Die radial innenliegenden Dämpfungsringe haben deshalb
einen stark vergrößerten Querschnitt, wodurch das Gewicht der Kupplungsscheibe in unerwünschter Weise erhöht wird. Das gleiche Merkmal bewirkt
außerdem einen relativ steilen Anstieg der Federkennlinie beim übertragen
kleiner Drehmomente. Auch dieses Merkmal ist unerwünscht.
Kupplungen dieser Art haben den Zweck, einerseits die vom Motor bei
Leerlauf oder bei der übertragung niedriger Drehmomente erzeugten Schwingungen zu isolieren und andererseits die bei der übertragung
des Nenndrehmomentes erzeugten Schwingungen zu dämpfen. Des weiteren sollen Anfahrstöße und andere Überlastungen sicher aufgefangen
werden.
Für den unteren Drehmomentbereich wird deshalb eine flache Federcharakteristik
gefordert, die jedoch im oberen Drehmomentbereich nicht erforderlich ist. Die eingangs behandelte Kupplungsscheibe
erfüllt diese grundsätzliche Forderung neben den bereits angesprochenen
Nachteilen nur in einem unzureichenden Maße.
130033/0246
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,^.eine. schwingungsdämpfende
Kupplungsscheibe für ein Kraftfahrzeug zu entwickeln, die bei einer besonders flachen Federcharakteristik im unteren Drehmomentbereich
im Bereich des Nenndrehmomentes einen steilen Anstieg aufweist, und die bei einer einfachen Herstellbarkeit unter Einhaltung üblicher
Fertigungstoleranzen eine besonders große Stabilität hinsichtlich der lagemäßigen Zuordnung der Zwischenringe und der Trägerringe
zu der Nabe bei allen Belastungsgraden aufweist.>
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Zwischenringe
ein winkelförmiges Profil haben mit i;n radialer Richtung nach
außen weisenden Schenkeln, die starr untereinander verbunden sind, daß die Trägerringe im wesentlichen in radialer Richtung nach innen
weisende, umlaufende Vorsprünge aufweisen, und daß die äußeren Dämpfungsringe zwischen den nach außen weisenden Schenkeln der
Zwischenringe und den nach innen weisenden Vorsprünge der Trägerr~inge
angeordnet.sind.
Die Dämpfungsringe sind radial ineinander!iegend angeordnet, wobei
der innenliegende Dämpfungsring eine buchsenförmige Ausbildung aufweist,
während der außenliegende Dämpfungsring ein V-förmiges Profil
besitzt. Die elastische Vorspannung in den inneren Dämpfungsringen
wird durch die zwischen den Zwischenringen angeordnete Verbindung bewirkt, die elastische Vorspannung in den Außenringen.durch die
gegenseitige Verbindung zwischen den Trägerringen. In beiden Fällen lassen sich deshalb die spezifischen Vorspannungen auf optimale
Werte einstellen, wobei durch die starre Verbindung zwischen den einander gegenüberliegenden Zwischenringen eine ausgezeichnete
gegenseitige Stabilisierung hinsichtlich der lagemäßigen Zuordnung
und hinsichtlich des Schwingungsverhaltens bewirkt wird. Sowohl
4
130033/0246
130033/0246
die Zwischenringe als auch die Trägerringe können durch Gewindebolzen
untereinander verbunden werden. Als vorteilhafter in bezug auf eine
wirtschaftliche Herstellung hat sich jedoch die Verwendung von
Nieten erwiesen, wobei in axialer Richtung zwischen den Ringen Distanzhülsen angeordnet werden. Die Distanzhülsen können eine Oberfl
ächenbeschichtung aus Gummi oder aus einem anderen elastischen Werkstoff aufweisen, um die Geräuschbildung beim Auftreffen auf die
Endanschläge der Mitnehmerscheibe zu mindern. Die Schichtdicke einer solchen Beschichtung soll, so ausgelegt sein, daß eine Vergleichmäßigung
der in die einzelnen Niete eingeleiteten Kräfte auf dem Umfang bewirkt wird.
Die Niete können im mittleren Bereich auch mit einem größeren Durchmesser
ausgeführt werden, so daß die Zwischenringe und die Trägerringe unmittelbar auf den dadurch gebildeten Schultern aufliegen.
Durch eine solche Ausfuhrung wird ein besonders günstiger Stabilisierungseffekt auf die angrenzenden Teile ausgeübt, wodurch diese aus tiefgezogenen Stahlblechen einer relativ geringen Wandstärke von ca.
bis 2 mm hergestellt werden können. Es yersteht sich von selbst, daß di,e gegenseitigen Abstände der einzelnen Niete in Umfangsrichtung
nicht zu groß sein dürfen. Es. wird bevorzugt, daß der Abstand in dieser Richtung 10Q mm nicht überschreitet, wobei gewährleistet
sein muß, daß gleichmäßig grQße Abstände eingehalten werden. Die Anordnung von 4 Nieten wird bevorzugt.
Die lagemäßige Zuordnung zu den Zwischenringen kann so vorgenommen
werden, daß der MIttelpunktsabstand der Bolzen von der Rotationsachse
130033/0246
BAD ORIGINAL
BAD ORIGINAL
der Kupplungsscheibe im wesentlichen identisch ist mit dem entsprechenden
Abstand des Schwerpunktes der Zwischenringe. In bezug auf die statische und dynamische Stabilisierung der Zwischenringe und damit der gesamten
Kupplungsscheibe ergeben sich daraus Vorteile.
Die Trägerringe können mit einer Gleitführung in Umfangsrichtung beweglich auf der Mitnehmerscheibe gelagert werden, und es wird dadurch
eine besonders hochwertige radiale Zuordnung der Reibscheibe in bezug auf das Nabenteil gewährleistet. Die Gleitführung
kann im Bereich des Außenumfanges der Mitnehmerscheibe angeordnet sein, jedoch auch im Bereich der Aussparungen. Ferner können die
Verbindungen zwischen den Trägerringen in die Gleitführung einbezogen
sein. Weiterhin gewährleistet die vorgeschlagene Ausbildung der Zwischenringe in Verbindung mit der Zuordnung und Ausbildung
der Dämpfungsringe bereits eine hochgradige Rotationssymmetrie unter allen Betriebsbedingungen,- wodurch ein Eingreifen der
Gleitführung nur in extremen Fällen zu erwarten ist.
In der in der Anlage beigefügten Zeichnung ist eine beispielhafte Ausführung der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe in längsgeschnittener
Darstellung wiedergegeben. Sie wird nachfolgend näher erläutert:
Figur 1 zeigt die Kupplungsscheibe in längsgeschnittener Darstellung
na.ch dem Einbau,
Figur 2 nimmt bezug auf eine entsprechende Ausführung in teilweise
aufgeschnittener Darstellung, bei der die Verschiebungen 6 den zugehörigen Anschlägen der Mitnehmerscheibe 9 in der
Ruhelage unsymmetrisch zugeordnet sind.
130033/0246
In Figur 1 ist die Kupplungsscheibe ist mit einem Nabenteil 4 auf der Motorwelle 8 gelagert und mit dieser durch eine Keil verzahnung
längsbeweglich, jedoch verdrehsicher verbunden. Das Nabenteil weist
in der Symmetrieachse eine Mitnehmerscheibe 9 auf, die sich in radialer Richtung nach außen erstreckt, und die im Bereich der Verbindung!
5 und 6 der Zwischenringe 11 und der Trägerringe 12 sich in Umfangsrichtui
erstreckende Aussparungen unterschiedlicher Länge ^entsprechend
den unterschiedlichen Verdrehwinkelbegrenzungen - aufweisen. Die Aussparungen
können auch radial ineinander übergehend ausgebildet.sein.
Beiderseits der Mitnehmerscheibe ist auf dem Außenumfang des Nabenteils
eine. Hilfsnabe 13 yerdrehsicher verankert. Die praktische
Erzeugung einer solchen verdrehsicheren Verankerung läßt sich am einfachsten realisieren unter Anwendung einer Schrumpfverbindung.
Dazu wird das Nabenteil 4 auf eine sehr niedrige Temperatur abgekühlt, und in diesem Zustand mit dem Hilfsnabenteil 13 zusammengefügt.
Durch die anschließende Temperaturangleichung ergibt sich ein fester Sitz der Teile aufeinander.
An dem Außenumfang der Hilfsnabe ist der innere Dämpfungsring 14 haftend befestigt, beyorzugt durch eine Vulkanisation. In radialer
Richtung nach außen ist der innere Däropfungsring durch den sich im wesentlichen in axialer Richtung erstreckenden Schenkel des
Zwischenringes begrenzt, und er ist mit diesem gleichermaßen verbunden.
Die in radialer Richtung übereinanderliegenden Begrenzungsflächen
des inneren Dämpfungsringes haben untereinander einen parallelen Verlauf, und sie sind der Rotationsachse unter einem Winkel zugeordnet.
Durch eine relative Verschiebung des Zwischenringes parallel zur Rotationsachse läßt sich in dem Dämpfungsring eine elastische
Vorspannung erzeugen, was sich positiv in bezug auf die erziel bare
7
1 30033/0246
1 30033/0246
Gebrauchsdauer auswirkt. Durch die gegenseitige maßliche Abstimmung
der Neigung dieses Winkels mit dem gegenseitigen Abstand der HiIfsnaben
und dem gegenseitigen Abstand der Zwischenringe wird bei der vorgeschlagenen Konstruktion eine optimale Vorspannung in den
Dämpfungsringen 14 realisiert.
Das Gleiche trifft zu in bezug auf die äußeren Dämpfungsringe 15,
die bei einem V-förmigen Profil die einander gegenüberliegenden
Flächen der Zwischenringe 11 und der Trägerringe 12 verbinden. Die erzielte Vorspannung wird in diesem Falle im wesentlichen bestimmt
durch den gegenseitigen Abstand der Trägerringe, d.h. durch die Länge der.Distanzhülse im Bereich der Verbindung 6.
Sowohl die Verbindung 5 als auch die Verbindung 6 bestehen aus einer
Nietverbindung, wobei die erstere in einer axialen Aussparung der
Trägerringe und des äußeren Dämfungsringes 15 angeordnet ist. Die Zwischenringe 11 und die Trägerringe 12 bestehen aus Stahlblech mit
einer Dicke von 1,5 mm. In die Verbindung 6 ist außerdem die Reibscheibe 16 einbezogen, an der beiderseits die Reibbeläge 1 befestigt
sind.
Die inneren Dämpfungsringe 14 zeichnen sich durch eine besonders weiche Federungscharakteristik aus, durch die eine gute Isolierung
der bei niedrigen Drehmomenten oder bei Leerlauf vom Motor eingeleiteten
Schwingungen gewährleistet ist. Mit ansteigendem Drehmoment
ergibt sich ein ansteigender Verformungsgrad des Dämpfungselementes
14, bis die Hülse der Nietverbindung 5 an dem zugehörigen Anschlag der Mitnehmerscheibe 10 zum Anliegen kommt. Ist dieser Zustand erreicht,
dann wird das eingeleitete Drehmoment wie bei einer starren Kupplung von der Motorwelle unmittelbar in die Zwischenringe und
damit in die äußeren Dämpfungselemente eingeleitet. Diese haben
aufgrund ihrer Lage und ihrer Ausbildung eine wesentlich steilere
Federungscharakteristik, wodurch eine übertragung des Nennmomentes
13003 37 0246
~λθ -
im elastischen Bereich erzielt wird. Gleichzeitig wird eine gute Dämpfung der eingeleiteten Schwingungen bewirkt. Beim Anfahren oder
bei unvorhergesehenen Überlastungen kann es zu einer extrem starken
Deformation auch der äußeren Dämpfungsringe 15 kommen, und schließlich
zum Anlegen des Verbindungsbolzen 6 an den Endanschlag im Bereich der Aussparung 10 der Mitnehmerscheibe 9. Wenn dieser Zustand eingetreten ist, liegt eine vollkommen starre Verbindung zwischen der
Motorwelle 8 und den Reibbelägen 1 vor, wodurch eine Beschädigung der Dämpfungsringe ausgeschlossen ist. Die vorgeschlagene Kupplungsscheibe
vermag dadurch selbst großen Überlastungen zu widerstehen und diese können auch keine für den weiteren Betrieb nachteiligen
Veränderungen der Dämpfungsringe 14 und 15 bewirken.
In Figur 2 ist eine Ausführung in teilweise aufgeschnittener Darstellung
wiedergegeben, die die in der Ruhelage unsymmetrische
Zuordnung der Verbindungsbolzen 6 zu den Anschlägen der Mitnehmerscheibe 9 verdeutlicht. Die Anschläge werden durch die sich in
radialer Richtung erstreckenden Begrenzungflächen der Aussparungen
10 gebildet, die in gleichem Abstand von der Rotationsachse angeordnet sind. Durch das Merkmal wird eine von der Drehrichtung abhängige,
unterschiedliche Nachgiebigkeit erreicht, was in bezug auf die Verwendung im· Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
insofern Vorteile erbringt, als dort für die Vorwärtsfahrt eine größere Nachgiebigkeit erwünscht ist als für die Rückwärtsfahrt.
Außerdem ergibt sich bei häufigen Lastwechseln eine Schonung und dadurch größere Gebrauchsdauer der Dämpfungsringe.
130033/0246
Leerseite
Claims (2)
- Patentansprüche. ; Schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem Nabenteil mit einer Mitnehmerscheibe sowie aus Dämpfungsringen aus einem gummielastischen Werkstoff, die beiderseits von der Mitnehmerscheibe und radial übereinanderliegend jeweils mit dem Nabenteil, einem Zwischenring und einem Trägerring verbunden sind, wobei die beiden Trägerringe durch ein Verbindungselement untereinander und mit der Reibscheibe verbunden sind und wobei das Verbindungselement sowie in axialer Richtung einander zugewandte Nocken der Zwischenringe in Aussparungen der Mitnehmerscheibe eingreifen unter Bildung von beiderseitigen Endanschlägen, durch die die relative Verdrehbeweglichkeit der Zwischenringe und der Trägerringe in bezug auf die Mitnehmerscheibe begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenringe 11 ein winkelförmiges Profil haben mit in radialer Richtung nach außen weisenden Schenkeln, die starr untereinander verbunden sind, daß die Trägerringe 12 im wesentlichen in radialer Richtung nach innen weisende, umlaufende Vorsprünge aufweisen, und daß die äußeren Dämpfungsringe 15 zwischen den nach außen weisenden Schenkeln der Zwischenringe und den nach innen weisenden yorsprüngen der Träger^- ringe angeordnet sind.
- 2. Schwingungs.dämpfende Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen den Zwischenringen aus gleichmäßig auf dem Umfang verteilten Bolzen besteht (5),130033/0246- -ΙΟ" -r-ι-3, Schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerringe auf einer Gleitführung der Mitnehmerscheibe gelagert sind.130033/0246
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3004242A DE3004242C2 (de) | 1980-02-06 | 1980-02-06 | Schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe |
IT49910/80A IT1128331B (it) | 1980-02-06 | 1980-10-15 | Perfezionamento nei dischi di innesti a frizione con smorzamento del le oscillazioni |
US06/206,009 US4558773A (en) | 1980-02-06 | 1980-11-12 | Vibration damping clutch disc |
JP17372180A JPS56113833A (en) | 1980-02-06 | 1980-12-09 | Vibration absorbing vlutch plate |
FR8102025A FR2475169A1 (fr) | 1980-02-06 | 1981-02-03 | Disque d'embrayage amortisseur de vibrations |
GB8103635A GB2068508B (en) | 1980-02-06 | 1981-02-05 | Vibration-damping clutch discs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3004242A DE3004242C2 (de) | 1980-02-06 | 1980-02-06 | Schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3004242A1 true DE3004242A1 (de) | 1981-08-13 |
DE3004242C2 DE3004242C2 (de) | 1981-10-08 |
Family
ID=6093842
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3004242A Expired DE3004242C2 (de) | 1980-02-06 | 1980-02-06 | Schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4558773A (de) |
JP (1) | JPS56113833A (de) |
DE (1) | DE3004242C2 (de) |
FR (1) | FR2475169A1 (de) |
GB (1) | GB2068508B (de) |
IT (1) | IT1128331B (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3109388A1 (de) * | 1981-03-12 | 1982-09-30 | Hackforth GmbH & Co KG, 4690 Herne | "hochelastische wellenkupplung" |
DE3244788A1 (de) * | 1982-12-03 | 1984-06-07 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Schaltkupplung |
DE112006001545B4 (de) | 2005-06-28 | 2018-03-01 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplungsaggregat |
Families Citing this family (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3310695A1 (de) * | 1983-03-24 | 1984-09-27 | Hackforth GmbH & Co KG, 4690 Herne | Hochelastische wellenkupplung |
JPS6128920U (ja) * | 1984-07-24 | 1986-02-21 | 株式会社 大金製作所 | クラツチデイスク |
JPS61139317U (de) * | 1985-02-19 | 1986-08-29 | ||
FR2583486B1 (fr) * | 1985-06-14 | 1989-03-31 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour embrayage de vehicule automobile, a amortissement au moins partiellement du a un element elastomere |
FR2583485B1 (fr) * | 1985-06-14 | 1989-03-31 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion a element en elastomere |
DE3528175A1 (de) * | 1985-08-06 | 1987-02-19 | Freudenberg Carl Fa | Schwungrad |
DE3621997A1 (de) * | 1986-07-01 | 1988-01-07 | Freudenberg Carl Fa | Schwungrad |
DE3826088C1 (de) * | 1988-08-01 | 1989-07-06 | Fa. Carl Freudenberg, 6940 Weinheim, De | |
US5152385A (en) * | 1988-12-23 | 1992-10-06 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Friction clutch |
JPH0373274U (de) * | 1989-11-22 | 1991-07-24 | ||
DE4017913A1 (de) * | 1990-06-02 | 1991-12-05 | Freudenberg Carl Fa | Rotationskoerper |
US5653144A (en) | 1993-02-09 | 1997-08-05 | Fenelon; Paul J. | Stress dissipation apparatus |
US5452622A (en) | 1993-02-09 | 1995-09-26 | Magi, L.P. | Stress dissipation gear |
DE4408474C1 (de) * | 1994-03-12 | 1995-04-20 | Freudenberg Carl Fa | Drehelastische Kupplung |
DE19614679A1 (de) * | 1996-04-13 | 1997-10-16 | Hatz Motoren | Schwungrad für Hubkolbenmotor |
US5956998A (en) | 1996-06-06 | 1999-09-28 | Fenelon; Paul J. | Stress reduction gear and apparatus using same |
GB0423986D0 (en) * | 2004-10-29 | 2004-12-01 | Unilever Plc | Method of preparing a laundry product |
GB0610801D0 (en) * | 2006-05-31 | 2006-07-12 | Unilever Plc | Laundry product |
US9970488B2 (en) | 2015-04-30 | 2018-05-15 | Ace Manufacturing And Parts Co. | Clutch disc with resiliently deformable damping web and method of manufacturing same |
AT520114B1 (de) * | 2017-07-07 | 2019-03-15 | Miba Frictec Gmbh | Reiblamelle |
DE102019203757A1 (de) * | 2019-03-20 | 2020-09-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Poka Yoke Baugruppe und Poka Yoke Verfahren |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1896968A (en) * | 1930-02-08 | 1933-02-07 | Studebaker Corp | Clutch |
GB422418A (en) * | 1933-03-02 | 1935-01-10 | Citroen Sa | Vibration damper for friction clutches |
FR1340555A (fr) * | 1962-12-04 | 1963-10-18 | Accouplement élastique rotatif | |
DE1425260A1 (de) * | 1962-12-05 | 1968-10-17 | Fichtel & Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit einem aus Gummielementen aufgebauten Torsionsschwingungsdaempfer |
FR2430541A1 (fr) * | 1978-07-03 | 1980-02-01 | Gomma Antivibranti Applic | Dispositif d'embrayage a disque pour vehicules automobiles |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2234443A (en) * | 1938-10-21 | 1941-03-11 | Macbeth Colin | Clutch |
FR1048010A (fr) * | 1951-08-20 | 1953-12-18 | Consortium Des Pieces Standard | Perfectionnements aux accouplements élastiques |
DE1259150B (de) * | 1961-12-08 | 1968-01-18 | Raoul Joern Dipl Ing | Drehelastische Kupplung |
US3232077A (en) * | 1962-01-09 | 1966-02-01 | Fichtel & Sachs Ag | Clutch disc |
DE1425297C3 (de) * | 1962-10-06 | 1973-12-20 | Raoul Dipl.-Ing. 8992 Hengnau Joern | Drehelastische Kupplung |
US3557573A (en) * | 1968-12-17 | 1971-01-26 | Lohmann & Stolterfoht Ag | Highly elastic shaft coupling particularly for use in connection with elastically supported driving engines |
-
1980
- 1980-02-06 DE DE3004242A patent/DE3004242C2/de not_active Expired
- 1980-10-15 IT IT49910/80A patent/IT1128331B/it active
- 1980-11-12 US US06/206,009 patent/US4558773A/en not_active Expired - Lifetime
- 1980-12-09 JP JP17372180A patent/JPS56113833A/ja active Granted
-
1981
- 1981-02-03 FR FR8102025A patent/FR2475169A1/fr active Granted
- 1981-02-05 GB GB8103635A patent/GB2068508B/en not_active Expired
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1896968A (en) * | 1930-02-08 | 1933-02-07 | Studebaker Corp | Clutch |
GB422418A (en) * | 1933-03-02 | 1935-01-10 | Citroen Sa | Vibration damper for friction clutches |
FR1340555A (fr) * | 1962-12-04 | 1963-10-18 | Accouplement élastique rotatif | |
DE1425260A1 (de) * | 1962-12-05 | 1968-10-17 | Fichtel & Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit einem aus Gummielementen aufgebauten Torsionsschwingungsdaempfer |
FR2430541A1 (fr) * | 1978-07-03 | 1980-02-01 | Gomma Antivibranti Applic | Dispositif d'embrayage a disque pour vehicules automobiles |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3109388A1 (de) * | 1981-03-12 | 1982-09-30 | Hackforth GmbH & Co KG, 4690 Herne | "hochelastische wellenkupplung" |
DE3244788A1 (de) * | 1982-12-03 | 1984-06-07 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Schaltkupplung |
DE112006001545B4 (de) | 2005-06-28 | 2018-03-01 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplungsaggregat |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
IT8049910A0 (it) | 1980-10-15 |
US4558773A (en) | 1985-12-17 |
IT1128331B (it) | 1986-05-28 |
GB2068508B (en) | 1983-05-11 |
FR2475169A1 (fr) | 1981-08-07 |
FR2475169B1 (de) | 1984-11-23 |
JPS6347932B2 (de) | 1988-09-27 |
GB2068508A (en) | 1981-08-12 |
DE3004242C2 (de) | 1981-10-08 |
JPS56113833A (en) | 1981-09-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3004242A1 (de) | Schwingungsdaempfende kupplungsscheibe | |
DE112009005530B4 (de) | Dämpfungsmechanismus | |
DE112009002075B4 (de) | Schwungradanordnung | |
DE4435615C2 (de) | Schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe | |
DE69703930T2 (de) | Ein gerät zur isolation von drehmomentschwingungen | |
DE102010005255A1 (de) | Elastische Kupplung | |
EP0325724B1 (de) | Geteiltes Schwungrad | |
DE102016110389A1 (de) | Elektromotor mit Schwingungsentkopplungsanordnung zur drehfesten Verbindung hin zum Getriebe | |
DE102018113585B4 (de) | Drehschwingungsdämpfer | |
DE102019103112A1 (de) | Zahnrad | |
DE3502229A1 (de) | Indirekte lagerung fuer ein geteiltes schwungrad | |
DE19841418C2 (de) | Dynamischer Dämpfer und Schwungradanordnung | |
DE3606063C2 (de) | ||
DE3810922C2 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere Reibscheibe für ein Kraftfahrzeug | |
DE2325711A1 (de) | Kupplungsscheibe | |
EP1226992A1 (de) | Mehrfachkupplungseinrichtung, als vollständige Baueinheit in einem Antriebsstrang einbaubar | |
DE3439701C2 (de) | ||
DE102014214765A1 (de) | Pendelmasse für ein Fliehkraftpendel | |
DE10028268A1 (de) | Zweimassen-Dämpfungsschwungrad für Kraftfahrzeuge | |
DE3535286C2 (de) | ||
DE2933586C2 (de) | Schwingungstilger für rotierende Wellen | |
DE102016211141A1 (de) | Riemenscheibenentkoppler | |
DE102016206583A1 (de) | Fliehkraftpendeleinrichtung und Drehmomentübertragungseinrichtung | |
DE4008219A1 (de) | Drehschwingungsdaempfer, insbesondere doppel-daempfungsschwungrad fuer ein kraftfahrzeug | |
DE112015002014B4 (de) | Turbinendämpferanordnung mit einer angetriebenen platte mit zwischenplattenzentrierführung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8330 | Complete disclaimer |