DE3004242A1 - Schwingungsdaempfende kupplungsscheibe - Google Patents

Schwingungsdaempfende kupplungsscheibe

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    • F16D13/00Friction clutches
    • F16D13/58Details
    • F16D13/60Clutching elements
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    • F16D13/68Attachments of plates or lamellae to their supports
    • F16D13/686Attachments of plates or lamellae to their supports with one or more intermediate members made of rubber or like material transmitting torque from the linings to the hub

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Description

Anmelderin; Firma Carl Freudenberg, Weinheim/Bergstraße
Schwingungsdämpfende Kupp!ungsscheibe
Schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem Nabenteil mit einer Mitnehmerscheibe, sowie aus Därnpfungsririgen aus gummielastischem Werkstoff, die beiderseits von der Mitnehmerscheibe und radial übereinanderliegend mit dem Nabenteil, einem Zwischenring und einem Trägerring verbunden sind, wobei die beiden Trägerringe durch ein Verbindungselement untereinander und mit der Reibscheibe verbunden sincL,_und wobei das Verbindungselement sowie in axialer Richtung einander zugewandte Nocken der Zwischenringe in Aussparungen der Mitnehmerscheibe eingreifen.
Eine Kupplungsscheibe der vorstehend beschriebenen Art ist aus DE-OS 14 25 260 bekannt. Die Zwischenringe haben dabei im wesentlichen die Gestalt eines Hohl Zylinders, an dessen Innen- bzw. an dessen Außenfläche die angrenzenden Dämpfungsringe unmittelbar anvulkanisiert sind. Die Zwischenringe weisen außerdem mehrere auf dem Umfang verteilte Vorsprünge auf, die in Verbindung mit diesen Vorsprüngen zugeordneten Anschlägen der Mitnehmerscheibe eine Begrenzung der relativen Verdrehbeweglichkeit bewirken. Die Stabilität der Zuordnung
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der Zwischenringe zu der Nabe ist jedoch nur sehr gering, und aus unterschiedlichen Belastungsgraden der einzelnen Anschläge, die beispielsweise aus einer unzureichenden gegenseitigen Abstimmung der maßlichen Toleranzen der Einzelteile resultieren können, kann sich eine radiale Verschiebung der Zwischenringe und damit der Reibscheibe aus der Rotationsachse ergeben, was außerordentlich unerwünscht ist.
Um diesen und andere Nachteile zu vermindern wird in DE-OS 14 25 260 vorgeschlagen, durch eine gegenseitige Verbindung der Trägerringe die Erzeugung einer elastischen Vorspannung in den Dämpfungsringen zu bewirken. Diese ist dem Betrage nach in allen Dämpfungsringen gleich groß, spezifisch jedoch nur dann, wenn die aufnehmenden Querschnitte identisch sind. Die radial innenliegenden Dämpfungsringe haben deshalb einen stark vergrößerten Querschnitt, wodurch das Gewicht der Kupplungsscheibe in unerwünschter Weise erhöht wird. Das gleiche Merkmal bewirkt außerdem einen relativ steilen Anstieg der Federkennlinie beim übertragen kleiner Drehmomente. Auch dieses Merkmal ist unerwünscht.
Kupplungen dieser Art haben den Zweck, einerseits die vom Motor bei Leerlauf oder bei der übertragung niedriger Drehmomente erzeugten Schwingungen zu isolieren und andererseits die bei der übertragung des Nenndrehmomentes erzeugten Schwingungen zu dämpfen. Des weiteren sollen Anfahrstöße und andere Überlastungen sicher aufgefangen werden.
Für den unteren Drehmomentbereich wird deshalb eine flache Federcharakteristik gefordert, die jedoch im oberen Drehmomentbereich nicht erforderlich ist. Die eingangs behandelte Kupplungsscheibe erfüllt diese grundsätzliche Forderung neben den bereits angesprochenen Nachteilen nur in einem unzureichenden Maße.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,^.eine. schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe für ein Kraftfahrzeug zu entwickeln, die bei einer besonders flachen Federcharakteristik im unteren Drehmomentbereich im Bereich des Nenndrehmomentes einen steilen Anstieg aufweist, und die bei einer einfachen Herstellbarkeit unter Einhaltung üblicher Fertigungstoleranzen eine besonders große Stabilität hinsichtlich der lagemäßigen Zuordnung der Zwischenringe und der Trägerringe zu der Nabe bei allen Belastungsgraden aufweist.>
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Zwischenringe ein winkelförmiges Profil haben mit i;n radialer Richtung nach außen weisenden Schenkeln, die starr untereinander verbunden sind, daß die Trägerringe im wesentlichen in radialer Richtung nach innen weisende, umlaufende Vorsprünge aufweisen, und daß die äußeren Dämpfungsringe zwischen den nach außen weisenden Schenkeln der Zwischenringe und den nach innen weisenden Vorsprünge der Trägerr~inge angeordnet.sind.
Die Dämpfungsringe sind radial ineinander!iegend angeordnet, wobei der innenliegende Dämpfungsring eine buchsenförmige Ausbildung aufweist, während der außenliegende Dämpfungsring ein V-förmiges Profil besitzt. Die elastische Vorspannung in den inneren Dämpfungsringen wird durch die zwischen den Zwischenringen angeordnete Verbindung bewirkt, die elastische Vorspannung in den Außenringen.durch die gegenseitige Verbindung zwischen den Trägerringen. In beiden Fällen lassen sich deshalb die spezifischen Vorspannungen auf optimale Werte einstellen, wobei durch die starre Verbindung zwischen den einander gegenüberliegenden Zwischenringen eine ausgezeichnete gegenseitige Stabilisierung hinsichtlich der lagemäßigen Zuordnung und hinsichtlich des Schwingungsverhaltens bewirkt wird. Sowohl
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die Zwischenringe als auch die Trägerringe können durch Gewindebolzen untereinander verbunden werden. Als vorteilhafter in bezug auf eine wirtschaftliche Herstellung hat sich jedoch die Verwendung von Nieten erwiesen, wobei in axialer Richtung zwischen den Ringen Distanzhülsen angeordnet werden. Die Distanzhülsen können eine Oberfl ächenbeschichtung aus Gummi oder aus einem anderen elastischen Werkstoff aufweisen, um die Geräuschbildung beim Auftreffen auf die Endanschläge der Mitnehmerscheibe zu mindern. Die Schichtdicke einer solchen Beschichtung soll, so ausgelegt sein, daß eine Vergleichmäßigung der in die einzelnen Niete eingeleiteten Kräfte auf dem Umfang bewirkt wird.
Die Niete können im mittleren Bereich auch mit einem größeren Durchmesser ausgeführt werden, so daß die Zwischenringe und die Trägerringe unmittelbar auf den dadurch gebildeten Schultern aufliegen. Durch eine solche Ausfuhrung wird ein besonders günstiger Stabilisierungseffekt auf die angrenzenden Teile ausgeübt, wodurch diese aus tiefgezogenen Stahlblechen einer relativ geringen Wandstärke von ca. bis 2 mm hergestellt werden können. Es yersteht sich von selbst, daß di,e gegenseitigen Abstände der einzelnen Niete in Umfangsrichtung nicht zu groß sein dürfen. Es. wird bevorzugt, daß der Abstand in dieser Richtung 10Q mm nicht überschreitet, wobei gewährleistet sein muß, daß gleichmäßig grQße Abstände eingehalten werden. Die Anordnung von 4 Nieten wird bevorzugt.
Die lagemäßige Zuordnung zu den Zwischenringen kann so vorgenommen werden, daß der MIttelpunktsabstand der Bolzen von der Rotationsachse
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der Kupplungsscheibe im wesentlichen identisch ist mit dem entsprechenden Abstand des Schwerpunktes der Zwischenringe. In bezug auf die statische und dynamische Stabilisierung der Zwischenringe und damit der gesamten Kupplungsscheibe ergeben sich daraus Vorteile.
Die Trägerringe können mit einer Gleitführung in Umfangsrichtung beweglich auf der Mitnehmerscheibe gelagert werden, und es wird dadurch eine besonders hochwertige radiale Zuordnung der Reibscheibe in bezug auf das Nabenteil gewährleistet. Die Gleitführung kann im Bereich des Außenumfanges der Mitnehmerscheibe angeordnet sein, jedoch auch im Bereich der Aussparungen. Ferner können die Verbindungen zwischen den Trägerringen in die Gleitführung einbezogen sein. Weiterhin gewährleistet die vorgeschlagene Ausbildung der Zwischenringe in Verbindung mit der Zuordnung und Ausbildung der Dämpfungsringe bereits eine hochgradige Rotationssymmetrie unter allen Betriebsbedingungen,- wodurch ein Eingreifen der Gleitführung nur in extremen Fällen zu erwarten ist.
In der in der Anlage beigefügten Zeichnung ist eine beispielhafte Ausführung der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe in längsgeschnittener Darstellung wiedergegeben. Sie wird nachfolgend näher erläutert:
Figur 1 zeigt die Kupplungsscheibe in längsgeschnittener Darstellung na.ch dem Einbau,
Figur 2 nimmt bezug auf eine entsprechende Ausführung in teilweise aufgeschnittener Darstellung, bei der die Verschiebungen 6 den zugehörigen Anschlägen der Mitnehmerscheibe 9 in der Ruhelage unsymmetrisch zugeordnet sind.
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In Figur 1 ist die Kupplungsscheibe ist mit einem Nabenteil 4 auf der Motorwelle 8 gelagert und mit dieser durch eine Keil verzahnung längsbeweglich, jedoch verdrehsicher verbunden. Das Nabenteil weist in der Symmetrieachse eine Mitnehmerscheibe 9 auf, die sich in radialer Richtung nach außen erstreckt, und die im Bereich der Verbindung! 5 und 6 der Zwischenringe 11 und der Trägerringe 12 sich in Umfangsrichtui erstreckende Aussparungen unterschiedlicher Länge ^entsprechend den unterschiedlichen Verdrehwinkelbegrenzungen - aufweisen. Die Aussparungen können auch radial ineinander übergehend ausgebildet.sein.
Beiderseits der Mitnehmerscheibe ist auf dem Außenumfang des Nabenteils eine. Hilfsnabe 13 yerdrehsicher verankert. Die praktische Erzeugung einer solchen verdrehsicheren Verankerung läßt sich am einfachsten realisieren unter Anwendung einer Schrumpfverbindung. Dazu wird das Nabenteil 4 auf eine sehr niedrige Temperatur abgekühlt, und in diesem Zustand mit dem Hilfsnabenteil 13 zusammengefügt. Durch die anschließende Temperaturangleichung ergibt sich ein fester Sitz der Teile aufeinander.
An dem Außenumfang der Hilfsnabe ist der innere Dämpfungsring 14 haftend befestigt, beyorzugt durch eine Vulkanisation. In radialer Richtung nach außen ist der innere Däropfungsring durch den sich im wesentlichen in axialer Richtung erstreckenden Schenkel des Zwischenringes begrenzt, und er ist mit diesem gleichermaßen verbunden.
Die in radialer Richtung übereinanderliegenden Begrenzungsflächen des inneren Dämpfungsringes haben untereinander einen parallelen Verlauf, und sie sind der Rotationsachse unter einem Winkel zugeordnet. Durch eine relative Verschiebung des Zwischenringes parallel zur Rotationsachse läßt sich in dem Dämpfungsring eine elastische Vorspannung erzeugen, was sich positiv in bezug auf die erziel bare
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Gebrauchsdauer auswirkt. Durch die gegenseitige maßliche Abstimmung der Neigung dieses Winkels mit dem gegenseitigen Abstand der HiIfsnaben und dem gegenseitigen Abstand der Zwischenringe wird bei der vorgeschlagenen Konstruktion eine optimale Vorspannung in den Dämpfungsringen 14 realisiert.
Das Gleiche trifft zu in bezug auf die äußeren Dämpfungsringe 15, die bei einem V-förmigen Profil die einander gegenüberliegenden Flächen der Zwischenringe 11 und der Trägerringe 12 verbinden. Die erzielte Vorspannung wird in diesem Falle im wesentlichen bestimmt durch den gegenseitigen Abstand der Trägerringe, d.h. durch die Länge der.Distanzhülse im Bereich der Verbindung 6.
Sowohl die Verbindung 5 als auch die Verbindung 6 bestehen aus einer Nietverbindung, wobei die erstere in einer axialen Aussparung der Trägerringe und des äußeren Dämfungsringes 15 angeordnet ist. Die Zwischenringe 11 und die Trägerringe 12 bestehen aus Stahlblech mit einer Dicke von 1,5 mm. In die Verbindung 6 ist außerdem die Reibscheibe 16 einbezogen, an der beiderseits die Reibbeläge 1 befestigt sind.
Die inneren Dämpfungsringe 14 zeichnen sich durch eine besonders weiche Federungscharakteristik aus, durch die eine gute Isolierung der bei niedrigen Drehmomenten oder bei Leerlauf vom Motor eingeleiteten Schwingungen gewährleistet ist. Mit ansteigendem Drehmoment ergibt sich ein ansteigender Verformungsgrad des Dämpfungselementes 14, bis die Hülse der Nietverbindung 5 an dem zugehörigen Anschlag der Mitnehmerscheibe 10 zum Anliegen kommt. Ist dieser Zustand erreicht, dann wird das eingeleitete Drehmoment wie bei einer starren Kupplung von der Motorwelle unmittelbar in die Zwischenringe und damit in die äußeren Dämpfungselemente eingeleitet. Diese haben aufgrund ihrer Lage und ihrer Ausbildung eine wesentlich steilere Federungscharakteristik, wodurch eine übertragung des Nennmomentes
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im elastischen Bereich erzielt wird. Gleichzeitig wird eine gute Dämpfung der eingeleiteten Schwingungen bewirkt. Beim Anfahren oder bei unvorhergesehenen Überlastungen kann es zu einer extrem starken Deformation auch der äußeren Dämpfungsringe 15 kommen, und schließlich zum Anlegen des Verbindungsbolzen 6 an den Endanschlag im Bereich der Aussparung 10 der Mitnehmerscheibe 9. Wenn dieser Zustand eingetreten ist, liegt eine vollkommen starre Verbindung zwischen der Motorwelle 8 und den Reibbelägen 1 vor, wodurch eine Beschädigung der Dämpfungsringe ausgeschlossen ist. Die vorgeschlagene Kupplungsscheibe vermag dadurch selbst großen Überlastungen zu widerstehen und diese können auch keine für den weiteren Betrieb nachteiligen Veränderungen der Dämpfungsringe 14 und 15 bewirken.
In Figur 2 ist eine Ausführung in teilweise aufgeschnittener Darstellung wiedergegeben, die die in der Ruhelage unsymmetrische Zuordnung der Verbindungsbolzen 6 zu den Anschlägen der Mitnehmerscheibe 9 verdeutlicht. Die Anschläge werden durch die sich in radialer Richtung erstreckenden Begrenzungflächen der Aussparungen 10 gebildet, die in gleichem Abstand von der Rotationsachse angeordnet sind. Durch das Merkmal wird eine von der Drehrichtung abhängige, unterschiedliche Nachgiebigkeit erreicht, was in bezug auf die Verwendung im· Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges insofern Vorteile erbringt, als dort für die Vorwärtsfahrt eine größere Nachgiebigkeit erwünscht ist als für die Rückwärtsfahrt. Außerdem ergibt sich bei häufigen Lastwechseln eine Schonung und dadurch größere Gebrauchsdauer der Dämpfungsringe.
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Leerseite

Claims (2)

  1. Patentansprüche
    . ; Schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem Nabenteil mit einer Mitnehmerscheibe sowie aus Dämpfungsringen aus einem gummielastischen Werkstoff, die beiderseits von der Mitnehmerscheibe und radial übereinander
    liegend jeweils mit dem Nabenteil, einem Zwischenring und einem Trägerring verbunden sind, wobei die beiden Trägerringe durch ein Verbindungselement untereinander und mit der Reibscheibe verbunden sind und wobei das Verbindungselement sowie in axialer Richtung einander zugewandte Nocken der Zwischenringe in Aussparungen der Mitnehmerscheibe eingreifen unter Bildung von beiderseitigen Endanschlägen, durch die die relative Verdrehbeweglichkeit der Zwischenringe und der Trägerringe in bezug auf die Mitnehmerscheibe begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenringe 11 ein winkelförmiges Profil haben mit in radialer Richtung nach außen weisenden Schenkeln, die starr untereinander verbunden sind, daß die Trägerringe 12 im wesentlichen in radialer Richtung nach innen weisende, umlaufende Vorsprünge aufweisen, und daß die äußeren Dämpfungsringe 15 zwischen den nach außen weisenden Schenkeln der Zwischenringe und den nach innen weisenden yorsprüngen der Träger^- ringe angeordnet sind.
  2. 2. Schwingungs.dämpfende Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen den Zwischenringen aus gleichmäßig auf dem Umfang verteilten Bolzen besteht (5),
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    - -ΙΟ" -r
    -ι-
    3, Schwingungsdämpfende Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerringe auf einer Gleitführung der Mitnehmerscheibe gelagert sind.
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