DE3001248A1

DE3001248A1 - Steueranordnung fuer vergaser-brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3001248A1
Application number: DE19803001248
Authority: DE
Inventors: Osamu Abe; Takeshi Atago; Toshio Furuhashi; Taiji Hasegawa; Tokuo Kosuge; Yasunori Mouri
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1979-01-16
Filing date: 1980-01-15
Publication date: 1980-07-17
Also published as: JPS5596350A; CA1152186A; FR2446926B1; JPS6246692B2; US4593663A; GB2041579A; GB2041579B; FR2446926A1; US4462378A

Description

HITACHI, LTD., Tokyo, Japan

Steueranordnung für Vergaser-Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung für eine Vergaser-Brennkraftmaschine und insbesondere eine Steueranordnung, die das Mischungsverhältnis des in eine derartige Brennkraftmaschine gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches steuert, die weiterhin die Größe oder das Maß der Abgasrückführung in der Brennkraftmaschine steuert, und die das Mischungsverhältnis in erforderlicher Weise ändert, um zu prüfen, ob eine selbsttätige Regelung aufgrund eines Gas- oder Kraftstoffsensor-Ausgangssignales normal ausgeführt wird oder nicht.

In einer in einem Kraftfahrzeug angebrachten Vergaser-Brennkraftmaschine müssen die Mengen an Luft und Kraftstoff, die zur Brennkraftmaschine gespeist sind, genau abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine gesteuert werden, um eine genaue passende Beziehung dazwischen aufrechtzuerhalten, so daß die Abgase von der Brennkraftmaschine voll befriedigend gereinigt werden, und um die Brennkraftmaschine ständig beim höchstmöglichen Wirkungsgrad zu betreiben.

Ein Dreiweg-Katalysator wird gewöhnlich für die gewünschte

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Reinigung der Abgase von einer derartigen Brennkraftmaschine verwendet· In einem derartigen Fall wird ein Ausgangssignal von einem Gassensor, z. B. einem im Abgassystem angeordneten O₂-Sensor, rückgekoppelt, um das Mischungsverhältnis des zur Brennkraftmaschine gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches so zu steuern, daß dieses "beim Wert 14-,7 bleibt, was das stöchiometrische Mischungsverhältnis ist. Jedoch ist dieses Mischungsverhältnis von 14-, 7 nicht immer optimal unter dem Gesichtspunkt des Wirkungsgrades des Brennkraftmaschinenbetriebs und auch unter dem Gesichtspunkt des Kraftstoffverbrauches. Um daher den höchstmöglichen Wirkungsgrad des Brennkraftmaschinenbetriebs und den kleinstmöglichen Kraftstoffverbrauch in der Brennkraftmaschine zu gewährleisten, ist es erforderlich, das Mischungsverhältnis anstelle der selbsttätigen Regelung aufgrund des Ausgangssignales vom C^-Sensor zu steuern, während gleichzeitig die gewünschte Reinigung der Brennkraftmaschinenabgase ausgeführt wird.

Es gibt bereits einen elektronisch gesteuerten Vergaser für eine Vergaser-Brennkraftmaschine (vgl. z. B. JP-OS 50126/75), in der ein Computer verwendet wird, um arithmetisch das Mischungsverhältnis aufgrund der Veränderlichen des BetriebB-zustandes der Brennkraftmaschine zu berechnen, um so das Mischungsverhältnis zu steuern. In dem bestehenden, elektronisch gesteuerten Vergaser ist ein Magnetventil in dem zum Vergaser führenden Kraftstoffsystem angeordnet, und der Computer führt eine erforderliche Berechnung aufgrund der erfaßten Veränderlichen des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine aus, um das Ventil zu steuern, wodurch in geeigneter Weise das Mischungsverhältnis abgewandelt wird, das durch die Einstellung des Vergasers bestimmt ist. Während diese elektronische Steuerung des Mischungsverhältnisses wirksam ist, soll nunmehr die gewünschte Mischungsverhältnis-Steuerung in einfacherer und genauerer Weise als bisher erzielt werden, da die Kapazität moderner Speicher-Bauelemente größer und

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größer wird.

Dagegen ist es erforderlich, genau die Größe der Abgasrückführung abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine zu steuern, so daß die Abgase von der Brennkraftmaschine in der Abgasrückführung wirksam gereinigt werden können, was eine der Maßnahmen ist, die zur Reinigung der- Brennkraftmaschinen-Abgase ergriffen werden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Steueranordnung für eine Vergaser-Brennkraftmaschine anzugeben, die einfach und genau das Mischungsverhältnis steuern kann.

In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Anordnung vorgesehen, durch die die Größe oder das Maß der Abgasrückführung auch einfach und genau abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine gesteuert werden kann.

Bei der vorliegenden Erfindung werden mehrere vorbestimmte Daten entsprechend den Veränderlichen des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine eingegeben oder abgebildet, um zuvor in einem Speicher-Bauelement gespeichert zu werden, und im stetigen Betriebszustand, in dem die Drehzahl der Brennkraftmaschine konstant gehalten ist, wird ein geeigneter Datenwert der gespeicherten Daten aus dem Speicher-Bauelement ausgelesen, um in geeigneter Weise das durch die Einstellung des Vergasers bestimmte Mischungsverhältnis abzuwandeln. In einem unstetigen Betriebszustand, in dem die Brennkraftmaschine angelassen, aufgewärmt, beschleunigt, verzögert oder im Leerlauf betrieben wird, weicht das gewünschte Mischungsverhältnis weit entsprechend dem Unterdruck im Ansaugrohr, der Drehzahl der Brennkraftmaschine, der Temperatur der Brennkraftmaschine und anderen Faktoren in einem derartigen Betriebszustand ab. Es ist daher sehr schwierig, zuvor die obigen vorbestimmten Daten für die Abwandlung des Mischungsver-

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hältnisses zu bestimmen und zu verwenden. Im Fall des unstetigen Betriebszustandes der Brennkraftmaschine werden daher die Mengen der Luft und des Kraftstoffes, die während der Überbrückung des Vergasers zur Brennkraftmaschine gespeist sind, abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine gesteuert, um in geeigneter Weise das durch die Einstellung des Vergasers bestimmte Mischungsverhältnis abzuwandeln.

Für die Abgasrückführgrößen-Steuerung werden in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung mehrere vorbestimmte Daten entsprechend den Veränderlichen des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine auch abgebildet, um zuvor im Speicher-Bauelement gespeichert zu werden, und ein geeigneter Datenwert der gespeicherten Daten wird aus dem Speicher-Bauelement ausgelesen, um die Größe der Abgasrückführung zu steuern.

Es gibt bereits eine Anordnung, in der mehrere vorbestimmte Daten bezüglich der Veränderlichen des Betriebszustandes einer Brennkraftmaschine in einem Speicher (eingegeben) sind, und der Betrieb der Brennkraftmaschine wird aufgrund der gespeicherten Daten gesteuert (vgl. US-PS 3 689 755). Über die Steuerung des Mischungsverhältnisses und/oder der Größe der Abgasrückführung aufgrund der gespeicherten Daten in einer Vergaser-Brennkraftmaschine findet sich jedoch kein Hinweis.

Die vorbestimmten Daten entsprechend dem stetigen Betriebszustand der Brennkraftmaschine und die zuvor im Speicher-Bauelement gespeicherten Daten werden nutzlos oder unbrauchbar, wenn eine säkulare Veränderung in der Betriebskennlinie des Vergasers oder eine säkulare Verschlechterung in der Arbeitsweise der Brennkraftmaschine auftritt. In einem derartigen Fall kann es deshalb erforderlich sein, auf einen Sensor oder Fühler zurückzugreifen, der die Konzentration einer der Komponenten der Brennkraftmaschinen-Abgase erfaßt, die z. B. durch einen

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Dreiweg-Katalysator gereinigt sind, und das das Ergebnis der Erfassung anzeigende Sensor-Ausgangssignal zur Steuerung des Mischungsverhältnisses rückzukoppeln. In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist auch eine Einrichtung vorgesehen, um zu prüfen, ob diese selbsttätige Regelung normal ausgeführt wird oder nicht.

Somit wird die oben genannte Aufgabe bei einer Steueranordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 erfindungsgemäß durch die in dessen kennzeichnendem Teil angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen 2 bis 10 und insbesondere aus den Patentansprüchen J, 4- (auch ohne dem letzten Absatz) und 9·

Die Erfindung sieht also eine Steueranordnung zum Steuern des Betriebs einer Vergaser-Brennkraftmaschine, insbesondere des Mischungsverhältnisses und der Größe der Abgasrückführung vor. Das Mischungsverhältnis des zur Brennkraftmaschine im stetigen Betriebszustand der Brennkraftmaschine gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches wird aufgrund vorbestimmter Daten gesteuert, die bezüglich der Brennkraftmaschinen-Drehzahl und des Ansaug-Unterdruckes festgelegt und zuvor in einem Speicher gespeichert sind· Ein Dreiweg-Katalysator wird zur Reinigung der Brennkraftmaschinen-Abgase verwendet, und ein Ausgangssignal von einem Og-Sensor im Abgassystem wird zur Steuerung des Mischungsverhältnisses in den Brennkraftmaschinen-Abgasen rückgekoppelt. Eine Schaltung ist vorgesehen, um zu prüfen, ob diese selbsttätige Regelung normal ausgeführt wird oder nicht. Das Mischungsverhältnis des zur Brennkraftmaschine in einem unstetigen Betriebszustand der Brennkraftmaschine gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches wird gesteuert, indem die Mengen an Kraftstoff und Luft, die zur Brennkraftmaschine gespeist sind, während der Vergaser überbrückt ist, aufgrund

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der erfaßten Werte des Ansaug-Unterdruckes, der Brennkraftmaschinen-Drehzahl und der Brennkraftmaschinen-Temperatur sowie auch aufgrund der Drosselklappen-Stellung eingestellt werden. I¹Ur die Steuerung der Größe der Abgasrückführung werden ein oberer Grenzwert und ein unterer Grenzwert des Öffnungsgrades eines Rückführ-Einstellventiles aufgrund der erfaßten Drosselklappen-Öffnung bestimmt, und ein bezüglich der Brennkraftmaschinen-Drehzahl und des Ansaug-Unterdruckes festgelegter anderer vorbestimmter Datenwert wird aus dem Speicher gelesen, um den Öffnungsgrad des Rückführgrößen-Einstellventiles zu begrenzen.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachfolgend beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Steueranordnung zum Steuern einer Vergaser-Brennkraftmaschine,

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Teiles des Ausführungsbeispiels der in Fig. 1 dargestellten Erfindung,

Fig. 3 einen Längsschnitt einer Ausführungsform des Vergasers, der in dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet wird,

Fig. 4 eine Kurve mit dem Mischungsverhältnis, das sich bezüglich des Öffnungsgrades eines langsamen oder verzögerten Magnetventiles und des Öffnungsgrades eines Hauptmagnetventiles (vgl. Fig. 3) verändert,

Fig. 5 eine Kurve mit der Beziehung zwischen dem Mischungsverhältnis und dem Tastverhältnis eines

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Ansteuersignales, wenn das langsame Magnetventil durch das umgekehrte oder invertierte Signal eines Ansteuersignales angesteuert wird, das das Hauptmagnetventil ansteuert,

Pig, 6 eine Kurve mit der Beziehung zwischen dem Mischungsverhältnis und dem Öffnungsgrad eines in Mg. 3 gezeigten Kraftstoff-ümgehungs- oder Bypass-Steuer-Magnetventiles,

Pig. 7 eine Kurve mit der Betriebskennlinie eines in Fig. 3 gezeigten Luft-Umgehungs-oder Bypass-Steuer-Magnetventiles,

Fig. 8 einen Längsschnitt eines in Fig. 1 gezeigten Druck-Steuerventiles,

Fig. 9 einen Längsschnitt eines in Fig. 1 gezeigten EGR-Ventiles (EGR = Abgasrückführung),

Fig. 10 eine Kurve mit der Beziehung zwischen dem Mischungsverhältnis und der Drehzahl der Brennkraftmaschine bezüglich der Temperatur der Brennkraftmas chine in der Brennkraftmaschinen-Warmlauf phase ,

Fig. 11 ein Flußdiagramm der Mischungsverhältnis-Steuerung in einem unstetigen Betriebszustand der Brennkraftmaschine,

Fig. 12 eine Kurve mit der Beziehung zwischen dem optimalen Mischungsverhältnis und dem durch die Einstellung des Vergasers vorbestimmten Mischungsverhältnis abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine ,

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Fig. 13 eine Darstellung der Abbildung vorbestimmter Daten, die den gewünschten Öffnungsgrad des langsamen Magnetventiles und des Hauptmagnetventiles darstellen, abhängig vom Unterdruck im Ansaugrohr und der Drehzahl der Brennkraftmaschine ,

Fig. 14 ein Blockdiagramm einer Schaltung, die zum Prüfen verwendet wird, ob die selbsttätige Regelung aufgrund des Ausgangssignales vom Op-Sensor normal ausgeführt wird oder nicht,

Fig. 15 ein Prüf-Flußdiagramm zum Nachweisen, ob die selbsttätige Regelung aufgrund des Ausgangssignales vom C^-Sensor normal ausgeführt wird oder nicht,

Fig. 16 eine Darstellung der Abbildung vorbestimmter Daten, die den gewünschten Öffnungsgrad des EGR-Ventiles anzeigen, abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der öffnung der Drosselklappe,

Fig. 17 eine Darstellung der Abbildung vorbestimmter Daten, die den gewünschten Öffnungsgrad des EGR-Ventiles darstellen, abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und dem Unterdruck im Ansaugrohr,

Fig. 18 eine Kurve mit der Beziehung zwischen einer den oberen Grenzwert und/oder den unteren Grenzwert des Öffnungsgrades des EGR-Ventiles bestimmenden Klemmkonstanten und der öffnung der Drosselklappe, und

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Fig. 19 ein Flußdiagramm der Abgasrückführgrößen-Steuerung.

In der Fig. 1 hat eine Vergaser-Brennkraftmaschine 25 ein Ansaugrohr 22 und ein Abgasrohr 26, und ein Vergaser 7 ist am Ansaugrohr 22 befestigt. Der Vergaser 7 ist mit einem langsamen Magnetventil 8 ausgestattet, um das Mischungsverhältnis (im folgenden auch kurz A/F-Verhältnis genannt) des über ein Niedergeschwindigkeits-Kraftstoffsystem eingespeisten Kraftstoff-Luftgemisches zu steuern, und weist außerdem ein Hauptmagnetventil 9 auf, um das A/F-Verhältnis des über ein Hoch-Mittelgeschwindigkeits-Kraftstoffsystem eingespeisten Kraftstoff-Luftgemisches zu steuern. Wenn diese Magnetventile 8 und 9 nicht erregt sind und nicht an der Steuerung des A/F-Verhältnisses teilnehmen, wird das A/F-Verhältnis durch Einstellen des Vergasers 7 bestimmt (was im folgenden als das dem Vergaser eigene A/F-Verhältnis bezeichnet wird), um innerhalb eines vorbestimmten Bereiches abhängig vom Wert des Unterdruckes im Ansaugrohr 22 veränderlich zu sein. Wie in Einzelheiten in Fig. 3 gezeigt ist, hat der Ifergaser 7 einen Umgehungs- - oder Nebendurchlaß zum Einspeisen von Luft und Kraftstoff zu einem Punkt stromab der Drosselklappe, während der Vergaser 7 überbrückt wird, und ein Luft-Umgehungs- oder Neben-Steuer-Magnetventil 4· sowie ein Kraftstoff-Umgehungs- oder Neben-Steuer-Magnetventil 6 zum Steuern der Mengen an Luft bzw. Kraftstoff, die durch diesen Umgehungsdurchlaß strömen, sind diesem Umgehungsdurchlaß zugeordnet. Ein Drosselsensor 15 zum Erfassen der öffnung der Drosselklappe ist dem Vergaser 7 zugeordnet, und dieser Drosselsensor 15 ist mit einem Drosselschalter 14· verbunden, der ein elektrisches Ausgangssignal bei einer bestimmten öffnung der Drosselklappe erzeugt.

Das Ansaugrohr 22 ist mit einem Unterdrucksensor 10 ausgestattet,

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um darin den Unterdruck zu messen. Ein EGR-Ventil 5 ist vorgesehen, um die Menge oder Größe der Abgasrückführung zu steuern, und dieses EGR-Ventil 5 wird durch ein Druck-Steuerventil 16 betätigt. Nachdem der Unterdruck im Ansaugrohr 22 bei einem vorbestimmten Wert eingestellt ist, betätigt das Druck-Steuerventil 16 das EGR-Ventil 5» indem dort ein Drucksignal entsprechend einem elektrischen Signal eingespeist wird, das von einer elektronischen Steuereinheit 1 (im folgenden als ECU-Einheit bezeichnet) zugeführt ist. Der Betrieb des EGR-Ventiles 5 bestimmt den Betrag oder die Größe der Abgasrückführung.

Die Brennkraftmaschine 25 ist mit einem Temperatursensor 13 versehen, der die Temperatur des Brennkraftmaschinen-Kühlwassers und damit die Temperatur der Brennkraftmaschine 25 erfaßt (im folgenden wird die Brennkraftmaschinen-Kühlwassertemperatur als die Maschinen- oder Motortemperatur bezeichnet). Dieser Temperatursensor 15 erzeugt ein elektrisches Ausgangssignal, das die erfaßte Temperatur der Brennkraftmaschine 25 anzeigt. Ein Umdrehungssensor 12 ist der (nicht gezeigten) Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 25 zugeordnet, um ein Impulssignal synchron mit dem Verbrennungszyklus in der Brennkraftmaschine 25 und ein die Drehzahl der Brennkraftmaschine 25 anzeigendes Impulssignal zu erzeugen. Das von diesem Umdrehungssensor 12 erzeugte Drehzahlsignal umfaßt allgemein eine Folge von 180 Impulsen, die während geder vollständigen Umdrehung der Kurbelwelle auftreten. Ein C^-Sensor 5 ist im Abgasrohr 26 vorgesehen, um die Sauerstoffkonzentration in den von der Brennkraftmas chine 25 abgegebenen Verbrennungsgasen zu erfassen, wodurch ein elektrisches Ausgangssignal erzeugt wird, das das A/F-Verhältnis in den Brennkraftmaschinen-Abgasen anzeigt. Bekanntlich verändert sich der Pegel des Ausgangssignales von diesem 0₂-Sensor 5 scharf stufen- oder schrittweise beim Wert des sog. stöchiometrischen A/F-Verhältnisses·

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Die Äusgangssignale vom Unterdrucksensor 10, vom Umdrehungssensor 12, vom Temperatursensor 13» vom Drosselschalter 14, vom Drosselsensor 15 und vom C^-Sensor 3 liegen an der ECU-Einheit 1, und aufgrund dieser Eingangssignale speist die ECU-Einheit 1 Steuersignale zum längsamen Magnetventil 8, zum Hauptmagnetventil 9» zum Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventil 4, zum Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventil 6 und zum Druck-Steuerventil 16. Obwohl dies nicht unmittelbar mit derErfindung zusammenhängt, ist die Brennkraftmaschine 25 mit einem Verteiler 11 und einer Zündspule 2 ausgestattet, um die Zündverstellung abhängig von einem Ausgangssignal von der ECU-Einheit 1 zu steuern.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild eines Teiles der in Fig. 1 dargestellten Steueranordnung. In Pig. 2 hat die ECU-Einheit 1 einen Mikroprozessor 201 (im folgenden auch als MPU-Einheit bezeichnet),. ein Speicher-Bauelement 202 (im folgenden auch als ROM bezeichnet; ROM =■ Festwertspeicher) zum Speichern von Steuerprogrammen und vorbestimmter Daten oder Konstanten und eine Steuer-Logik 203 (im folgenden auch als CL-Einheit bezeichnet), und der Mikroprozessor 201, der Festwertspeicher 202 und die Steuer-Logik 203 sind durch Adress-Busse, Daten-Busse und Steuerleitungen verbunden. Die ECU-Einheit 1 hat weiterhin einen Multiplexer 204 (im folgenden auch als MPX-Einheit bezeichnet) und einen Analog/Digital-Umsetzer 205 (im folgenden auch als A/D-Umsetzer bezeichnet), und Analog-Ausgangssignale Tc¹, Tw', O₂ ¹ und THq¹, die vom Unterdrucksensor 10, vom Temperatursensor 13, vom O^-Sensor 3 bzw. vom Drosselsensor 15 abgegeben werden, liegen am Multiplexer 204. Der Multiplexer 204 wählt sequentiell diese Signale abhängig von Wählsignalen, die sequentiell von der Steuer-Logik 203 unter der Steuerung des Mikroprozessors 201 zugeführt sind. Die gewählten Analog-Signale sind sequentiell in den A/D-Umsetzer 205 eingespeist, um in entsprechende Digital-Signale umgesetzt zu werden, die in die Steuer-Logik 203 gespeist sind.

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Digital-Ausgangssignale N¹ und Th¹, die vom Umdrehungssensor 12 bzw. vom Drosselschalter 14 abgegeben werden, liegen direkt an der Steuer-Logik 203. Ein (nicht gezeigter) Brennkraftmaschinen—Start-Sehlüsselschalter erzeugt ein Signal K, so daß verschiedene Arten einer Steuerung abhängig von der Einspeisung dieses Signales K in die Steuer-Logik 203 begonnen werden können· Aufgrund dieser Eingangssignale erzeugt die ECU-Einheit 1 ein Ansteuersignal DSV zum Ansteuern des langsamen oder tragen Magnetventiles 8, ein Ansteuersignal DMV zum Ansteuern des Hauptmagnetventiles 9» ©in Ansteuersignal Di" zum Ansteuern des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 6, ein Ansteuersignal DA zum Ansteuern des Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 4 und ein Ansteuersignal DEGR zum Ansteuern des Druck-Steuerventiles 16· Diese Ansteuersignale haben Rechteck-Signalverläufe mit Ausnahme des Luftventil-Ansteuersignals DA, und das Tastverhältnis t/T (T = Periode und t « Signaldauer) Jedes dieser Signale wird verändert, um den Betrieb des zugeordneten Ventils zu steuern·

KLg. 3 ist ein Längsschnitt einer Ausführungsform des vorzugsweise bei der Erfindung verwendeten Vergasers 7· Der dargestellte Vergaser 7 ist von einer Art, die allgemein als Zwei-Stufen-Typ bezeichnet wird. In der Fig, 3 hat ein Hoch-Mittelgeschwindigkeits-Kraftstoffsystem in der ersten Stufe einen Luftdurchlaß, der vom Einlaß des Vergasers 7 zu einem Venturieinsatz über eine Luftdüse 301 und eine Hauptdüse führt, und einen Kraftstoffdurchlaß, der von einer Schwimmerkammer 303 zur Hauptdüse 302 über eine Hauptdüse 304 und den Randspalt der Luftdüse 301 führt. Ein zum oben beschriebenen Kraftstoffsystem ähnliches Kraftstoffsystem ist auch in der zweiten Stufe vorgesehen. Ein Niedergeechwindigkeits-Kraftstoffsystem hat einen Luftdurchlaß, der vom Einlaß des Vergasers 7 zu einem Unterdruckkanal 3O8 und einem Leerlaufkanal 309 über einen Durchlaß 305, eine Entlüftung 306 und einen weiteren Durchlaß 307 führt, und ein Kraftstoffsystem, das

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von der Schwimmerkammer 303 zum Durchlaß 307 über den Randspalt eines Ventilgliedes 10 des Hauptmagnetventils 9» die Hauptdüse 304 und eine langsame oder träge Düse 312 führt. Das langsame Magnetventil 8 hat einen mit dem Luftfilter verbundenen Lufteinlaß 313 und ein Ventilglied 316, das gewöhnlich gegen einen Ventilsitz 315 durch eine Druckfeder 314 gepreßt und vom Ventilsitz 3^5 weg abhängig von der Erregung der Magnetspule getrieben ist. Das Ventilglied 316 ist durch eine Membran 331 gelagert. Ein Durchlaß 317 steht in Verbindung mit dem Durchlaß 307 über einen Durchlaß 318. Das Ansteuersignal DSV eines Rechteck-Signalverlaufes liegt an der Magnetspule des langsamen Magnetventxles 8 von der ECU-Einheit 1. Durch Verändern des Tastverhältnisses t/T dieses Ansteuersignales DSV wird die Zeitdauer, in der das Ventilglied vom Ventilsitz 315 weggetrieben wird, d. h. der Öffnungsgrad des langsamen Magnetventils 8, verändert, um das A/F-Verhältnis des Kraftstoff-Luftgemisches abzuwandeln, das über das Niedergeschwindigkeits-Kraftstoffsystem eingespeist ist. Wenn die Magnetspule des Hauptmagnetventils 9 erregt ist, wird das Ventilglied 310 von einem Ventilsitz 332 mit einer axialen Bohrung 319 weggetrieben,um die Menge an Kraftstoff zu erhöhen, die durch diese Bohrung 319 fließt. Das Ansteuersignal DMS eines Rechteck-Signal-verlaufes liegt von der ECU-Einheit 1 an der Magnetspule des Hauptmagnetventils 9· Durch Verändern des Tastverhältnisses t/T dieses Ansteuersignals DMV wird die Zeitdauer, in der das Ventilglied 310 vom Ventilsitz 332 weggetrieben wird, d. h. der Öffnungsgrad des Hauptmagnetventils 9, verändert, um das A/F-Verhältnis des Kraftstoff -Luftgemisches abzuwandeln, das mittels des Hoch-Mittel-Kraft stoff systems zugeführt ist.

Fig. 4 ist eine Kurve, die Veränderungen im A/F-Verhältnis des in die Brennkraftmaschine gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches bezüglich des Öffnungsgrades des langsamen Magnet-

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ventile 8 und des Hauptmagnetventils 9 zeigt. In Fig. 4- sind auf der waagrechten bzw. senkrechten Achse der Öffnungsgrad der Ventile 8 und 9 "bzw. das A/F-Verhältnis aufgetragen, und es wird angenommen, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine 25 und der Unterdruck im Ansaugrohr 22 konstant gehalten sind. Da der Öffnungsgrad jedes Ventils dieser Ventile 8 und 9 durch das Tastverhältnis t/T des dort eingespeisten Ansteuersignals ■bestimmt ist, kann die waagrechte Achse das Tastverhältnis t/T des Ansteuersignals darstellen. Obwohl die Ansteuersignale DSV und DMV unabhängig voneinander sein können, kann das Ansteuersignal DSV erzeugt werden, indem das Ansteuersignal DMV durch einen in Fig. 1 gezeigten Inverter 30 umgekehrt wird. In einem derartigen Fall verändert sich das A/F-Verhältnis des zur Brennkraftmaschine 25 gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches bezüglich des Tastverhältnisses t/T jedes Ansteuersignals DMV und DSV in einer in Fig. 5 gezeigten Weise. Hier wird eine Bezugsgröße der Ventilöffnung auf z. B. 50 % für jedes Ventil aus dem langsamen Magnetventil 8 und dem Hauptmagnetventil 9 eingestellt. Der öffnungsgrad jedes dieser Ventile 8 und 9 nimmt zu oder ab relativ zu dieser Bezugsgröße der öffnung, um dadurch in geeigneter Weise das A/F-Verhältnis des zur Brennkraftmaschine 25 gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches abzuwandeln. Auf diese Weise bestimmt das obenerwähnte, dem Vergaser eigene A/F-Verhältnis ein derartiges A/F-Verhältnis, das durch eine andere Einstellung des Vergasers 7 festgelegt ist, wenn der öffnungsgrad jedes langsamen Magnetventils 9 auf die bestimmte Bezugsgröße der öffnung eingestellt ist.

In Fig. 3 hat das Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventil 6 ein Ventilglied 320, das in Fig.3 nach links oder von einem ortsfesten oder stationären Glied 321 abhängig von der Erregung der Magnetspule getrieben wird. Dieses ortsfeste Glied 321 ist im wesentlichen in seiner Querschnittsform dreieckig und bildet einen Spalt zwischen sich und der Innenwandfläohe

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einer axialen Bohrung 522, in der es angeordnet ist. Das Ansteuersignal DF eines Rechteck-Signalverlaufes liegt von der ECU-Einheit 1 an der Magnetspule des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 6, Durch Ändern des Tastverhältnisses t/T dieses Ansteuersignals DF wird die Zeitdauer, in der das Ventilglied 320 vom ortsfesten Glied 321 weggetrieben wird, d. h. der Öffnungsgrad dieses Magnetventils 6, verändert, um die Menge an Kraftstoff einzustellen, die von der Schwimmerkammer 303 zur Brennkraftmaschine 25 über Durchlässe 323 und 324 und damit über den obigen Spalt und den Durchlaß 325, 326 und 327 gespeist ist, wodurch das A/F-Verhältnis des zur Brennkraftmaschine 25 gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches abgewandelt wird.

Fig.6 ist eine Kurve,die Veränderungen im A/F-Verhältnis des zur Brennkraftmaschine 25 gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches bezüglich des Öffnungsgrades des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnet vent ils 6 zeigt. In Fig. 6 sind auf der waagrechten bzw. senkrechten Achse der Ventil-Öffnungsgrad und das A/F-Verhältnis aufgetragen. Die waagrechte Achse kann das Tastverhältnis t/T des Ansteuersignals DF darstellen, da der Ventilöffnungsgrad durch dieses Tastverhältnis t/T bestimmt ist. Der Betrieb des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 6 ist gleich wie der Betrieb des langsamen Magnetventils 8 und des Hauptmagnetventils 9. Jedoch ist der veränderliche Bereich des unter Steuerung dieses Magnetventils 6 veränderten A/F-Verhältnisses weiter als der veränderliche Bereich des unter Steuerung der Magnetventile 8 und 9 veränderten A/F-Verhältnisses. Das durch das Magnetventil 6 gesteuerte A/F-Verhältnis ist z. B. zwischen einem A/F-Verhältnis = 3 und einem A/F-Verhältnis = 20 veränderlich, d. h. der veränderliche Bereich des A/F-Verhältnisses betragt ca. 12-17 in dem Zustand, in dem die Drosselklappe geschlossen ist, während das durch die Magnetventile 8 und 9 gesteuerte A/F-Verhältnis im all-

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gemeinen veränderlich ist, z. B. zwischen einem A/F-Verhältnis = 11,7 und einem A/F-Verhältnis = 17*7* d. h. der veränderliche Bereich des A/F-Verhältnisses beträgt ca. 6. Das Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventil 6 ist so ausgelegt, daß das A/F-Verhältnis innerhalb eines Bereiches von 1 bis 5 abgewandelt wird, wenn der Ventil-Öffnungsgrad, d. h. das Tastverhältnis t/T des Ansteuersignals DF, 100 % beträgt.

In Fig. 3 hat das Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventil 4- ein Ventilglied 328, das in Fig. 3 nach rechts oder von einem Ventilsitz 333 mit einer Mittenöffnung 329 abhängig von der Erregung der Magnetspule weg getrieben wird. Dieses Ventil 4 hat im allgemeinen die Form eines Proportional-Magnetventils, und der (sich bewegende) Hub des Ventilgliedes 328 und damit die Größe oder Fläche der Ventilöffnung wird durch den üblichen oder Stromwert des Ansteuersignals DA bestimmt, das von der ECU-Einheit 1 eingespeist ist, um die Menge der durch den Durchlaß 330, die Öffnung 329 und die Durchlässe 326 und 327 strömenden Luft einzustellen. Das Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventil M- ist keinesfalls auf das in Fig. 3 dargestellte Proportional-Magnetventil begrenzt, und es kann durch ein unterdruckbetätigtes Ventil ersetzt werden, das durch ein Unterdrucksignal proportional zu einem derartigen elektrischen Signal betätigt wird, wie dieses weiter unten anhand des EGR-Ventils 5 näher erläutert wird. Fig. 7 zeigt Änderungen in der Menge der zugeführten Luft abhängig vom Öffnungsgrad dieses Ventils M-. Die senkrechte Achse in Fig. 7 kann die Drehzahl der Brennkraftmaschine 25 darstellen, da die Brennkraftmaschinen-Drehzahl mit steigender Menge der zugeführten Luft anwächst.

Fig. 8 ist ein Längsschnitt des Druck-Steuerventils 16. In Fig. 8 hat das Druck-Steuerventil 16 einen Unterdruckregler

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801 und ein Magnetventil 802. Der Unterdruckregler 801 hat einen Durchlaß 805 in Verbindung mit dem Ansaugrohr 22, ein auf einer Membran 804 gelagertes Ventilglied 8O5 und eine Zugfeder 805, so daß der Unterdruck in einer Kammer 8O7 aufgrund des Gleichgewichtes zwischen dem Unterdruck im Ansaugrohr 22 und der Federkraft der Zugfeder 806 konstant gehalten werden kann. Der Aufbau des Magnetventils 802 entspricht im allgemeinen dem Aufbau des langsamen Magnetventils 8, und dieses Ventil 802 hat ein durch eine Membran 808 gelagertes Ventilglied 809, eine Druckfeder 811, die gewöhnlich das Ventilglied 809 zu einem Ventilsitz 810 treibt, und einen Durchlaß 812, der mit dem EGR-Ventil 5 in Verbindung steht. Abhängig von der Erregung der Magnetspule des Magnetventils

802 wird das Ventilglied 809 vom Ventilsitz 810 gegen die Federkraft der Druckfeder 811 weggetrieben. Das Ansteuersignal DEGR eines Rechteck-Signalverlaufs liegt von der ECU-Einheit 1 an der Magnetspule des Magnetventils 802, und der Wert des dem EGR-Ventil 5 zugeführten Unterdruckes wird abhängig vom Tastverhältnis t/T dieses Ansteuersignals DEGR gesteuert.

Fig. 9 ist ein Längsschnitt des EGR-Ventils 5. In Fig. 9 hat das EGR-Ventil 5 eine auf einer Membran 9OI gelagerte Ventilnadel 902 und eine Druckfeder 903, die gewöhnlich die Ventilnadel 902 zu einem Ventilsitz 9O6 treibt. Ein Unterdruck wird vom Druck-Steuerventil 16 zu einer Ventilkammer 905 über einen Durchlaß 904 geführt, und die Ventilnadel 902 wird vom Ventilsitz 906 weg gegen die Federkraft der Druckfeder 903 abhängig vom Wert des über den Durchlaß 904 zugeführten Unterdruckes getrieben. Ein Durchlaß 907 steht in Verbindung mit dem Abgasrohr 26, und ein waiterer Durchlaß 9O8 steht in Verbindung mit dem Ansaugrohr 22. Daher wird die Größe der Abgasrückführung vom Abgasrohr 26 zum Ansaugrohr 22 durch den Öffnungsgrad des EGR-Ventils 5 ge-

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steuert. Der Öffnungsgrad des EGR-Ventils 5 wird durch den Wert des in die Ventilkammer 905 eingeführten Unterdruckes bestimmt, und dieser Wert des Unterdruckes wird durch das Tastverhältnis t/T des von der ECU-Einheit 1 eingespeisten Ansteuersignals DEGR gesteuert. Damit wird die Größe der Abgasrückführung durch das Tastverhältnis t/T des Ansteuersignals DEGR gesteuert.

Im folgenden wird die Steuerung des A/F-Verhältnisses während des Warmlaufens der Brennkraftmaschine in der Anlaßstufe, während der Beschleunigung der Brennkraftmaschine, während der Verzögerung der Brennkraftmaschine und während des Leerlaufs der Brennkraftmaschine näher beschrieben, die alle allgemein im folgenden als unstetiger Betrieb bezeichnet werden. In der Anlaßstufe der Brennkraftmaschine 25 ist die Brennkraftmaschine 25 nicht warm, und es wird ein Warmlaufen benötigt. In dieser Stufe bestimmt die EOU-Einheit 1 eine gewünschte oder Soll-Drehzahl Ns entsprechend der Temperatur Tw der Brennkraftmaschine 25, die durch den Temperatursensor 13 erfaßt ist. Diese gewünschte oder Soll-Drehzahl Ns wird bei z. B. 2000 U/min konstant gehalten, bis die Brennkraftmaschine 25 ausreichend auf die Temperatur von z. B. 20⁰O (tatsächlich, was die Kühlwassertemperatur ist) aufgewärmt oder warmgelaufen ist. Die ECU-Einheit 1 vergleicht das die gewünschte oder Soll-Drehzahl Ns anzeigende Signal mit dem Signal, das die tatsächliche oder Ist-Drehzahl N anzeigt, die durch den Umdrehungssensor 12 erfaßtist, um den Öffnungsgrad des Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 4- aufgrund der Abweichung dazwischen zu steuern. Die Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 steigt mit anwachsendem Öffnungsgrad dieses Ventils 4·. Die ECU-Einheit 1 berechnet dann die erforderliche Menge an Kraftstoff aufgrund des Tastverhältnisses t/T des Luft-Ventil-Ansteuersignals DA und der Maschinentemperatur Tw, um den Öffnungsgrad des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 6 zu bestimmen. Wie durch eine Vollkurve A in

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Pig. 10 gezeigt ist, nimmt die Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 ab, wenn die Temperatur Tw der Brennkraftmaschine 25 einen vorbestimmten Pegel a erreicht, bis schließlich die Drehzahl N gleich der Leerlauf-Drehzahl wird. Der Öffnungsgrad des Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 4 wird kontinuierlich durch die EOU-Einheit gesteuert, bis die Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 den Pegel der gewünschten oder Soll-Drehzahl Ns zu jener Zeit erreicht. Es ist erforderlich, die Kraftstoffmenge zu erhöhen, wenn die Temperatur Tw der Brennkraftmaschine 25 niedrig ist, um dadurch das A/F-Verhältnis des zur Brennkraftmaschine 25 gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches anzureichern. Dagegen nimmt der Öffnungsgrad des Magnetventils 6 ab, um das A/F-Verhältnis des zur Brennkraftmaschine 25 gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches herabzusetzen, wenn die Temperatur Tw der Brennkraftmaschine 25 ansteigt, da es unnötig ist, ein fettes Kraftstoff-Luftgemisch in einem derartigen Fall einzuspeisen. Z. B. wird das A/F-Verhältnis von 8 bis 14,7 verändert. Somit wird die Temperatur Tw der Brennkraftmaschine 25 als einer der Faktoren gewählt, der den Öffnungsgrad des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 6 bestimmt, um so das A/F-Verhältnis als eine Funktion der Maschinentemperatur Tw zu steuern, wie dies oben beschrieben wurde. Vorzugsweise wird eine Tabelle mehrerer Koeffizienten J(DA) entsprechend jeweils mehreren Werten der Maschinentemperatur Tw zuvor im Festwertspeicher 202 in der ECU-Einheit 1 gespeichert, und derartige Koeffizienten J(DA) werden nacheinander ausgelesen, um für die Berechnung verwendet zu werden, die den Öffnungsgrad des Magnetventils 6 bestimmt. Wenn jedoch das A/F-Verhältnis als eine alleinige Funktion der Maschinentemperatur Tw in der oben beschriebenen Weise verändert wird, wird das A/F-Verhältnis genau entsprechend der tatsächlichen oder Ist-Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 nicht bestimmt. Dies hat folgende Ursache: Wenn die Ist-Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 von der durch die EOU-Einheit 1 eingestellten Soll-Drehzahl Ns ab-

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weicht, wird die entsprechende Luftmenge über das Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventil 4- eingespeist, während der Vergaser 7 überbrückt ist. Es ist deshalb erforderlich, die Ist-Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 auch als den Faktor zum Steuern des Öffnungsgrades des Magnetventils 6 zu verwenden. Für eine derartige Steuerung wird das Ansteuersignal DA, das das Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventil 4- ansteuert, als ein anderer Faktor verwendet, um den Öffnungsgrad des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 6 zu bestimmen, wie dies oben erläutert wurde. Die Strichkurve B in Fig. 10 stellt das A/F-Verhältnis dar, das durch Steuern dieses Magnetventils 6 aufgrund des Luft-Ventil-Ansteuersignals DA und der Maschinentemperatur Tw festgelegt ist. Es sei darauf hingewiesen, daß in Fig. 10 die senkrechte Achse das F/A-Verhältnis angibt.

Das A/F-Verhältnis während einer Leerlaufdrehung der Brennkraftmaschine 25 wird auch in einer Weise gesteuert, die im allgemeinen gleich ist zu der Art, die bezüglich des Warmlaufens der Brennkraftmaschine 25 beschrieben wurde. In diesem Fall ist jedoch die Temperatur Tw der Brennkraftmaschine im allgemeinen hoch, und das A/F-Verhältnis wird bei z. B. einem Punkt b in Fig. 10 gesteuert.

Während einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine 25 wird eine Bezugs-Ansaug-Unterdruck-Veränderung (dVc/dt)s, die durch die ECU-Einheit 1 eingegeben ist, mit der tatsächlichen oder Ist-Ansaug-Unterdruck-Veränderung dVc/dt verglichen, die aufgrund des vom Unterdrucksensor 10 anliegenden Ansaug-Unterdrucksignals berechnet ist. Wenn entschieden wird, daß die Brennkraftmaschine 25 beschleunigt ist, wird der Datenwert DF¹ entsprechend dem Wert von (dVc/dt)s zum Befehlen des Öffnungsgrades des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 6 durch den Wert des Koeffizienten J(DA) entsprechend

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der Maschinentemperatur Tw abgewandelt, um das Tastverhältnis t/T des Ansteuersignals DP zu bestimmen, das dieses Magnetventil 6 ansteuert, und dieses Ansteuersignal DP wird eingespeist, um den Öffnungsgrad des Magnetventils 6 zu bestimmen, damit so das A/P-Verhältnis gesteuert oder abgewandelt wird.

Während einer Verzögerung der Brennkraftmaschine 25 beweist das Vergleichsergebnis zwischen (dVc/dt)s und dVc/dt, daß die Brennkraftmaschine 25 nicht beschleunigt ist. In diesem Pail wird nach dem Erfassen eines vollständigen Schließens der Drosselklappe der tatsächliche oder Ist-Unterdruck Vc im An-

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saugrohr 22 mit einem Bezugs-Ansaugunter/V es verglichen. Wenn so nachgewiesen wird, daß die Brennkraftmaschine 25 verzögert wird, ist der Öffnungsgrad des Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 4 so gesteuert, daß die Beziehung Vc = Vcs hergestellt wird. Die während der Verzögerungsstufe der Brennkraftmaschine 25 einzuspeisende Kraftstoffmenge wird in einer Weise gesteuert, die ähnlich zur Kraftstoffsteuerung ist, die bezüglich des Warmlaufens der Brennkraftmaschine 25 beschrieben wurde. Die Punktion eines reicheren oder fetteren Pahrens im Leerlauf kann auch erzeugt werden, da der Unterdruck im Ansaugrohr 22 auf einen vorbestimmten Wert während dieser Verzögerungsstufe der Brennkraftmaschine 25 gesteuert werden kann.

Die A/P-Verhältnis-Steuerung während des unstetigen Betriebszustandes der Brennkraftmaschine 25» die oben erläutert wurde, wird anhand der Pig. 11 näher beschrieben, die ein Plußdiagramm der Steuerungsschritte darstellt. In einem Schritt 1101 wird die Temperatur Tw der Brennkraftmaschine 25 durch den Temperatursensor 13 erfaßt, und in einem Schritt 1102 wird die gewünschte oder Soll-Drehzahl Ns entsprechend der erfaßten Maschinentemperatur Tw eingestellt. In einem Schritt 1103 wird die Ist-Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 durch den Umdrehungssensor 12 erfaßt, undder Unterdruck Vc im Ansaugrohr 22

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wird durch den Unterdrucksensor 10 erfaßt. In einem Schritt 1104 wird die Bezugs-Ansaug-Unterdruck-Veränderung (dVc/dt)s eingestellt, und in einem Schritt 1105 wird diese Einstellung (dVc/dt)s mit der Ist-Ansaug-Unterdruck-Veränderung dVc/dt verglichen, um zu entscheiden, ob die Brennkraftmaschine 25 beschleunigt ist. Wenn dVc/dt - (dVc/dt)s < 0 vorliegt, ist bewiesen, daß die Brennkraftmaschine 25 nicht beschleunigt ist, und in einem Schritt 1106 wird erfaßt, ob die Drosselklappe in ihrer vollständig geschlossenen Stellung ist oder nicht. Der Drosselschalter 14 wird eingeschaltet, um sein elektrisches Ausgangssignal zu erzeugen, wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Das vollständige Schließen der Drosselklappe zeigt an, daß die Brennkraftmaschine angelassen oder verzögert oder im Leerlauf betrieben wird, und in einem Schritt 1107 wird der Bezugs-Ansaug-TJnterdruck Vcs eingestellt, um in einem Schritt 1108 mit dem Ist-Ansaug-Uhterdruck Vc verglichen zu werden. Wenn Vc - Vcs < 0 (mit Vc und Vcs = Absolutwerte des ünterdruckes) vorliegt, ist bewiesen, daß die Brennkraftmaschine 25 angelassen oder im Leerlauf betrieben und nicht verzögert wird. Wenn im Schritt 1108 bewiesen wird, daß Vc - Vcs > 0 vorliegt, wird die Ist-Drehzahl N mit der gewünschten oder Soll-Drehzahl Ns entsprechend der Maschinentemperatur Tw in einem Schritt II09 verglichen. Abhängig davon, ob N - Ns < 0 oder N - Ns *= 0 vorliegt, wird die Menge der Luft, die durch das Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventil 4 gespeist ist, während die Drosselklappe überbrückt ist, gesteuert, um die Beziehung N = Ns in Schritten 1110, 1111 und 1112 zu erreichen. Der Datenwert des Luft-Ventil-Ansteuersignals DA zum Steuern der erforderlichen Menge an Umgehungsluft wird in die Steuer-Logik 203 eingegeben.

Die Menge des einzuspeisenden Umgehungskraftstoffes wird in Schritten 1113, 1114, 1115 und 1116 gesteuert. Der Festwertspeicher 202 in der ECU-Einheit 1 speichert zuvor eine Tabelle von mehreren Ventil-Öffnungsgrad-Befehlsdaten λ(DA),

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so daß der Öffnungsgrad des Magnetventils 6 gesteuert werden kann, um das A/F-Verhältnis = 14-,7 (λ.= 1) im Zusammenhang mit dem Öffnungsgrad des Umgehungs-Luft-Steuer-Magnetventils 4- zu erzeugen, das durch das Ansteuersignal DA angesteuert ist. Im Schritt 1113 wird der Ventil-Öffnungsgrad-Befehlsdatenwert A₁(DA) entsprechend dem in die Steuer-Logik 203 eingegebenen Datenwert des Luft-Ventil-Ansteuersignals DA aus der im Festwertspeicher 202 gespeicherten Tabelle gelesen. Im Schritt 1114- wird der Koeffizient J(DA) entsprechend der erfaßten Maschinentemperatur Tw aus der im Festwertspeicher 202 gespeicherten Tabelle gelesen. Z. B. hat dieser Koeffizient J(DA) den Wert 1, wenn die Temperatur Tw der Brennkraftmaschine 25 ausreichend hoch ist, den Wert 1,4, wenn die Maschinentemperatur Tw 20⁰C beträgt und den Wert 2, wenn die Maschinentemperatur Tw 10°C beträgt. Im Schritt 1115 wird das Tastverhältnis t/T des Ansteuersignals DF zum Ansteuern des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 6 entsprechend der Gleichung DF =A(DA)-J(DA)-DA berechnet. Im Schritt 1116 wird dieses Ansteuersignal DF in das Magnetventil 6 zur Steuerung von dessen Öffnungsgrad gespeist, um so die Menge des Umgehungskraftstoffes zu steuern. Der Ventil-Öffnungsgrad-Befehlsdatenwert i^(DA) wird mit dem Koeffizienten J(DA) entsprechend der erfaßten Maschinentemperatur Tw multipliziert, um das A/F-Verhältnis entsprechend der erfaßten Maschinentemperatur Tw zu ermitteln, und das multiplizierte Ergebnis wird dann mit dem Datenwert des Luft-Ventil-Ansteuersignals DA multipliziert, um das A/F-Verhältnis entsprechend der tatsächlichen oder Ist-Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 zu finden, wenn diese Drehzahl N von der Einstellung Ns abweicht, Es ist offenbar, daß die Drehzahl N der Brennkraftmaschine in den Schritten 1109 bis 1112 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel in gleichlaufender Beziehung mit der A/F-Verhältnis-Steuerung gesteuert ist.

Wenn im Schritt 1105 nachgewiesen wird, daß

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dVc/dt - (dVc/dt)s ^ O vorliegt, ist die Brennkraftmaschine 25 beschleunigt. Da die Brennkraftmaschine 25 beschleunigt ist, wird der Ansteuersignal-Befehlsdatenwert DF¹ entsprechend dem Wert von (dVc/dt)s in einem Schritt 1117 aus der Tabelle gelesen, die zuvor im Festwertspeicher 202 gespeichert wurde. Dann wird in einem Schritt 1118 der Koeffizient J(DA) entsprechend der erfaßten Maschinentemperatur Tw aus der im Festwertspeicher 202 gespeicherten Tabelle gelesen. In einem Schritt 1119 wird das Tastverhältnis t/T des Ansteuersignals DF zum Ansteuern des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 6 entsprechend der Gleichung DF = DF¹-J(DA) berechnet. Dieses Ansteuersignal DF wird in das Magnetventil 6 zur Steuerung von dessen Öffnungsgrad gespeist, um dadurch die Menge des einzuspeisenden Umgehungskraftstoffes zu steuern.

Wenn im Schritt 1108 nachgewiesen wird, daß Vc - Vcs ^ O vorliegt, wird die Brennkraftmaschine 25 verzögert. Da die Brennkraftmaschine 25 verzögert ist, wird der Öffnungsgrad des Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 4- in Schritten 1120 und 1112 so gesteuert, daß die Beziehung Vc = Vcs erzielt ist. Die Menge des in einem derartigen Fall einzuspeisenden Umgehungskraftstoffes wird in Schritten 1113» 111* und III5 in einer Weise gesteuert, die vollkommen gleich ist zur Kraftstoffsteuerung, die ausgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine 25 angelassen oder im Leerlauf betrieben w.rd.

Wenn im Schritt 1106 nachgewiesen wird, daß die Drosselklappe nicht in ihrer vollständig geschlossenen Stellung ist, arbeitet die Brennkraftmaschine 25 in ihrem stetigen Betriebszustand, in dem sie mit einer konstanten Drehzahl umläuft, oder die Brennkraftmaschine 25 läuft warm. In einem derartigen Fall wird das Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventil 4 abhängig von der erfaßten Maschinentemperatur Tw in Schritten 1121 und 1122 gesteuert. Bei dieser Steuerung wird der Öffnungsgrad

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dieses Ventils 4 mit niedereren Temperaturen Tw in einem Temperaturbereich erhöht, in dem die Maschinentemperatur Tw tiefer als eine vorbestimmte Einstellung, z. B. 60⁰C, ist. Der Wert J(DA) wird auf Null festgelegt, und damit ist das Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventil 4 nicht gesteuert, wenn die Maschxnentemperatur Tw ausreichend höher als die Einstellung ist. Deshalb wird das Magnetventil 4 im stetigen Betriebszustand geschlossen gehalten, in dem die Brennkraftmaschine 25 ausreichend warmgelaufen ist. Die Menge des in einem derartigen Fall eingespeisten Umgehungskraftstoffes wird in den Schritten 1113» 1114 und 1115 in einer Weise gesteuert, die vollkommen ähnlich zu der Kraftstoffsteuerung ist, die ausgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine 25 angelassen oder im Leerlauf betrieben wird.

Im folgenden wird die Steuerung des A/F-Verhältnisses im stetigen Betriebszustand näher beschrieben, in dem die Brennkraftmaschine 25 mit einer konstanten Drehzahl umläuft. In diesem stetigen Betriebszustand wird das A/F-Verhältnis des in die Brennkraftmaschine 25 gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches in erwünschter Weise auf einem konstanten Wert gehalten. Ein Beispiel dieses gewünschten Wertes des A/F-Verhältnisses im belasteten Zustand der Brennkraftmaschine 25 wird anhand der Pig. 12 näher erläutert. Eine Vollkurve C in Fig. 12 stellt den gewünschten Wert des A/F-Verhältnisses bezüglich der Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 dar. Jedoch ändert sich das dem Vergaser 7 eigene A/F-Verhältnis in einer Weise, die durch eine Strichkurve D in Fig. 12 gezeigt ist. Es sei darauf hingewiesen, daß in Fig. 12 auf der senkrechten Achse das F/A-Verhältnis aufgetragen ist. Das langsame Magnetventil 8 und das Hauptmagnetventil 9 wirken, um das durch die Kurve D dargestellte, dem Vergaser 7 eigene A/F-Verhältnis abzuwandeln, so daß es mit der Kurve C übereinstimmt, die das gewünschte A/F-Verhältnis wiedergibt. Zu diesem Zweck wird das Ansteuersignal DSV oder DMV eingespeist, um den Öffnungsgrad

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des Magnetventils 8 oder 9 zu steuern. Obwohl die gewünschte Abwandlung des A/F-Verhältnisses erzielt werden kann, indem das Tastverhältnis t/D des Ansteuersignals DSV oder DMV aufgrund des Unterdruckes Vc im Ansaugrohr 22 und der Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 bestimmt wird, ist der Ansaugunterdruck Vc vollkommen unabhängig von der Brennkraftmaschinen-Drehzahl N, und die Beziehung dazwischen ändert sich ununterbrochen abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine Im Ausführungsbeispiel der Erfindung sind daher mehrere Daten des Öffnungsgrades (t/T)-™ des langsamen Magnetventils 8 und des Hauptmagnetventils 9 entsprechend den gewünschten Werten des A/F-Verhältnisses in den verschiedenen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine 25 bezüglich des Ansaugunterdruckes Vc und der Brennkraftmaschinen-Drehzahl N eingegeben oder abgebildet, wie dies in Fig. 13 dargestellt ist. Diese Daten sind im Festwertspeicher 202 in der ECU-Einheit 1 gespeichert. Tatsächlich werden diese gespeicherten Daten von (t/T)y_M bestimmt, wobei die Tatsache berücksichtigt wird, daß die Kurve D in Fig. 12 das gewünschte A/F-Verhältnis bei einer Bezugsgröße der Ventilöffnung darstellt, die z. B. 50 % beträgt. Aufgrund des durch den Unterdrucksensor 10 erfaßten Ansaugunterdruckes Vc und der durch den Umdrehungssensor 12 erfaßten Brennkraftmaschinen-Drehzahl N wird der entsprechende Datenwert des im Festwertspeicher 202 gespeicherten Wertes (t/T)y_M ausgelesen, und die ECU-Einheit 1 bestimmt das Tastverhältnis t/T des Ansteuersignals DSV oder DMV aufgrund der Daten von (t/T)·™,, die aus dem Festwertspeicher 202 ausgelesen sind.

Der Wert des A/F-Verhältnisses im stetigen Betriebszustand muß so gewählt werden, daß er in der Nähe von 14,7 (^-= Ό liegt, wenn ein Dreiweg-Katalysator verwendet wird, um die Abgase von der Brennkraftmaschine 25 zu reinigen. Hierzu wird das Ausgangssignal vom 0₂-Sensor 3 zum langsamen Magnetventil 8 oder zum Hauptmagnetventil 9 rückgekoppelt, um so das Magnetventil 8 oder 9 zu steuern, in diesem Fall muß geprüft werden, ob die

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selbsttätige Regelung normal ausgeführt wird oder nicht. Da der Pegel des Ausgangssignals vom Op-Sensor 3 eine scharfe schrittweise Veränderung beim A/F-Verhältnis ^ 14,7 (A = 1) ausführt, kann durch Verändern des Wertes des A/F-Verhältnisses innerhalb eines Bereiches einschließlich Werten größer und kleiner als 14,7 geprüft werden, ob die selbsttätige Regelung normal ausgeführt wird oder nicht. Es wird angenommen, daß (t/T)yj, eine Veränderung im Öffnungsgrad des Magnetventils 8 oder 9 ist, um eine derartige Änderung im Wert des A/F-Verhältnisses zu verursachen. In einer Kraftstoff-Einspritz-Brennkraftmaschine, in der eine Abbildung von Daten des Öffnungsgrades (t/D)y_M ihrer Kraftstoff-Einspritzventile in einem Speicher-Bauelement für die Kraftstoff-Steuerung gespeichert ist, wird (t/T)^ im allgemeinen als eine Funktion von Daten von (t/T)«·.» ausgedrückt, das im Speicher-Bauelement gespeichert ist, d. h. (t/T^-p wird ausgedrückt als (t/T)^ = f { (t/E)yjyj} .Jedoch ist in der betrachteten Vergaser-Brennkraftmaschine (t/T)y_M nicht immer proportional zur Brennkraftmaschinen-Drehzahl N oder zum Ansaugunterdruck Vc unter allen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine, und (t/T)_VM ändert sich leicht abhängig von der Einstellung des Vergasers 7. Auch ist (t/T)y_M nicht immer gleich in einzelnen Brennkraftmaschinen und schwankt leicht abhängig von der Menge der in die Brennkraftmaschine aufgenommenen Luft. So kann (t/T)y_ einen unnötig großen Wert haben, wenn es als die Funktion von (t/D),™» bestimmt ist, und dies ist unerwünscht unter dem Gesichtspunkt der Abgasreinigung. Um den obigen Nachteil zu vermeiden, hat die EGÜ-Einheit im Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Rückkopplungs-Steuerglied 28 zwischen der Steuer-Logik 203 und dem langsamen und Hauptmagnetventil 8 bzw. 9, wie dies in Fig. 14 dargestellt ist. Der Datenwert (t/T)_VM entsprechend der erfaßten Brennkraftmaschinen-Drehzahl N und des erfaßten Ansaugunterdruckes Vc unter diesen Werten, die in den Festwertspeicher 202 eingegeben und gespeichert sind,

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wird über die Steuer-Logik 203 zum Rückkopplungs-Steuerglied 28 gespeist, dem auch das Ausgangssignal Vo vom C^-Sensor 3 zugeführt ist, um mit einem Bezugssignal VA. verglichen zu werden, das das A/F-Verhältnis = 14,7 (^- - 1) anzeigt, so daß der Ist-Ventil-Öffnungsgrad (t/T)y entsprechend der Gleichung (t/T)_v = (t/T)_VM ± (t/T)^ bestimmt werden kann. Der Wert von (t/T)-^ wird so gewählt, daß das durch die Gleichung (t/T)_? = CtZD)₇₁₄ + CVT)^ gegebene A/F-Verhältnis gleich 14,7 wird (d. h. Vo = V A.), wenn Vo - V^- < 0 vorliegt, und daß das durch die Gleichung (t/T)_? = (t/T)_VM - (t/T)_?J1 gegebene A/F-Verhältnis gleich wird zu 14,7 (d·· h·. Vo = V^), wenn Vo - V^- > O vorliegt. Das Tastverhältnis t/D cLes Ansteuersignals DSV oder DMV wird so bestimmt, daß die obige Größe der Ventilöffnung (t/T)_v für das Magnetventil 8 oder 9 hergestellt wird.

Die oben erläuterte Steuerung, bei der der Wert des A/F-Verhältnisses unter der selbsttätigen Regelung verändert wird, soll anhand der Fig. 15 näher beschrieben werden, die ein Flußdiagramm von aufeinander-folgenden Schritte zeigt. In einem Schritt I50I wird die Drehzahl N der Brennkraftmaschine 25 durch den Umdrehungssensor 12 erfaßt, und der Unterdruck Vc im Ansaugrohr 22 wird durch den Unterdrucksensor 10 erfaßt. In einem Schritt 1502 wird die Größe der Ventilöffnung (t/r)^ entsprechend der erfaßten Brennkraftmaschinen-Drehzahl N und des erfaßten Ansaugunterdruckes Vc aus dem Festwertspeicher 202 gelesen, der die Abbildung dieser Daten speichert. In einem Schritt I503 wird das Ausgangssignal Vo vom 02~Sensor 3 erfaßt, und in einem Schritt 1504 wird entschieden, ob die selbsttätige Regelung auf-grund des Ausgangssignales Vo vom 0₂-Sensor 3 begonnen wird oder nicht. Die für die Entscheidung benötigten Faktoren umfassen die Temperatur des Op-Sensors 3, die Temperatur Tw der Brennkraftmaschine 25 und den Pegel des Ausgangssignals Vo vom 0₂-Sensor 3, wenn dies benötigt wird.

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Wenn im Schritt 1504· entschieden wird, daß die selbsttätige Regelung zu beginnen ist, werden in einem Schritt 1505 die Daten des Bezugssignales YX , die das A/F-Verhältnis = 14,7 ("X =1) anzeigen, aus dem Festwertspeicher 202 gelesen. In einem Schritt I5O6 wird das 02-Sensor-Ausgangssignal Vo mit dem Bezugssignal VA verglichen. Wenn Vo - VA < 0 vorliegt, wird die Ist-Größe der Ventilöffnung (t/T)y in einem Schritt 1507 entsprechend der Gleichung (t/T)_v » (t/T)_VM + (t/T)_Vp bestimmt, während bei Vo - YX ^ 0 die Ist-Größe der Ventil-Öffnung (t/T)_v in einem Schritt 15Ο8 entsprechend der Gleichung (t/T)_v ■ (t/T)_VM - (t/T)_?;e, festgelegt wird. In einem Schritt I509 wird das Tastverhältnis (t/T) des Ansteuersignals DSV oder DMV gleich dem in einem Schritt I507 oder I5O8 bestimmten Wert (t/T)„ gewählt, und ein derartiges Ansteuersignal DSV oder DMV wird dem langsamen Magnetventil 8 oder dem Hauptmagnetventil 9 zugeführt. Wenn das Ergebnis der Entscheidung in einem Schritt 1504- bestimmt, daß die selbsttätige Regelung aufgrund des Ausgangssignales Vo vom Oo-Sensor 3 nicht zu beginnen ist, wird in einem Schritt I510 die Ist-Größe der Ventilöffnung (t/T)_v so gewählt, daß (t/T)_? - (t/T)_VM erfüllt ist.

Aus den obigen Erläuterungen folgt, daß das A/F-Verhältnis im stetigen Betriebszustand durch Erregen des langsamen Magnetventils 8 oder des Hauptmagnetventils 9 gesteuert wird, dessen Öffnungsgrad bezüglich der erfaßten Brennkraftmaschinen-Drehzahl N und des erfaßten Ansaugunterdruckes Vc bestimmt ist, während das A/P-Verhältnis in jedem unstetigen Betriebszustand durch Erregen des Luft-Umgehungs-Steuer-Magnetventils 4 und des Kraftstoff-Umgehungs-Steuer-Magnetventils gesteuert ist, deren Öffnungsgrade bezüglich der erfaßten Brennkraftmaschinen-Drehzahl N, des erfaßten Ansaugunterdruckes Vc und der erfaßten Maschinentemperatur Tw bestimmt sind. D. h., eine der A/P-Verhältnis-Steuer-Betriebsarten

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wird aufgrund der Brennkraftmasehinen-Drehzahl F, der Veränderung im Ansaugunterdruck Vc und der Maschinentemperatur Tw und abhängig davon gewählt,ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist oder nicht.

Im folgenden wird die Steuerung der Größe der Abgasrückführung näher erläutert. Wie im Fall der A/F-Verhältnis-Steuerung im stetigen Betriebszustand ist eine Abbildung von Daten des Öffnungsgrades des Magnetventils 802 im Druck-Steuerventil 16 für die Steuerung der EGR-Größe im Festwertspeicher 202 gespeichert. Im Fall der A/F-Verhältnis-Steuerung im stetigen Betriebszustand wird die Abbildung der Daten des Öffnungsgrades des langsamen Magnetventils 8 und des Hauptmagnetventils 9 bezüglich der Brennkraftmaschinen-Drehzahl N und des Ansaugunterdruckes Vc im Festwertspeicher 202 gespeichert, und die Daten entsprechend der erfaßten Brennkraftmaschinen-Drehzahl N und des erfaßten Ansaugunterdruckes Vc werden für die A/F-Verhältnis-Steuerung ausgelesen. Im Fall der EGR-Größe-Steuerung ist gedoch eine Abbildung der Daten der EGR-Größe (d. h. der Öffnungsgrad (t/T)-^ des Magnetventils 802) bezüglich der Brennkraftmaschinen-Drehzahl N und des Ansaugunterdruckes Vc nicht nützlich für die Steuerung, da sich das Vakuum Vc im Ansaugrohr 22 im allgemeinen abhängig von der EGR-Größe verändert, und eine selbsterregte Schwingung tritt leicht in der EGR-Steuerung auf, was die gewünschte Steuerung unmöglich macht. Deshalb sollten die Daten der EGR-Größe, d. h. die Daten des Öffnungsgrades (t/T)-™ des Magnetventils 8, bezüglich der Brennkraftmaechinen-Drehzahl N und der Drosselklappen-Öffnung TH_Q abgebildet oder eingegeben werden, die nicht durch die Abgasrückführung beeinflußt werden, wie dies in Fig. 16 dargestellt ist. Dies vermeidet das Problem einer selbsterregten Schwingung und andere Probleme, und die EGR-Größe kann genau gesteuert werden. Bei einer anderen Methode, die in Fig. 17 dargestellt ist, sind die Daten der EGR-Größe bezüglich der Brennkraftmaschinen-Drehzahl N und des

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Ansaugunterdruckes Vc abgebildet oder eingegeben, und der aus den eingegebenen Daten ausgelesene Datenwert wird abhängig von der Drosselklappen-Öffnung THq festgehalten oder geklemmt. D. h., die EGR-Größe wird als Punktion ausgedrückt, die gegeben ist durch F-Jf(N, Vc) "mit F = f(THq). Die Klemmkonstante F ist proportional zur Drosselklappen-Öffnung THq, wie dies in Fig. 18 gezeigt ist. Nach Versuchsergebnissen hat die EGR-Größe die Tendenz eines "Einhakens", so daß sie divergierend zunimmt und ebenfalls divergierend abnimmt. Es ist deshalb erforderlich, daß der Klemmpegel abhängig von der Zunahme oder Abnahme in der EGR-Grcße zunehmen oder abnehmen sollte oder einen vorbestimmten Bereich in beiden diesen Richtungen hat.

Die letztere Betriebsart der EGR-Größen-Steuerung wird anhand der Fig. 19 näher erläutert, die ein Flußdiagramm von aufeinanderfolgenden Schritten zeigt. In einem Schritt 19OI werden die Brennkraftmaschinen-Drehzahl N, der Ansaugunterdruck Vc und die Drosselklappen-Öffnung TH_Q durch den Umdrehungssensor 12, den Unterdrucksensor 10 bzw. den Drosselsensor 15 erfaßt. In einem Schritt 1902 werden eine Bezugs-Maximalgröße der Öffnung (VT)-^^^ und eine Bezugs-Minimalgröße der öffnung (V^jjy^jif des Magnetventils 802 bezüglich THq oder (TH_Q · N) eingegeben. In einem Schritt 1903 wird die Größe der Ventilöffnung (t/T)_EVM entsprechend der erfaßten Brennkraftmaschinen-Drehzahl N und des erfaßten Ansaugunterdruckes Vc aus dem Festspeicher 202 gelesen, der die Abbildung der Daten speichert. In einem Schritt 1904· wird (VT ^₁₁ mit (t/^EVMX verglichen. Wenn (t/T)_E?M - (VT)_EVMX έ ο vorliegt, wird (VT)₂₇-J^_x als (t/T)-^ in einem Schritt 1905 gewählt, und das Ansteuersignal DEGR mit dem Tastverhältnis t/T entsprechend (ντ)_ΕνΜΑχ wird in einem Schritt I9O6 in das Magnetventil 802 gespeist. Wenn dagegen (t/T)_EVM - (VT)₂₇^_x < 0 vorliegt, wird (VT)₁^ mit (VT)_evmin in einem Schritt I907 verglichen. Wenn (t/T)_EVM - (VT)_EVMIN = 0 vorliegt, wird

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als (t/T)^ in einem Schritt I9O8 gewählt, und das Ansteuersignal DEGR mit dem Tastverhältnis t/T entsprechend (t/T)™-.- wird in einem Schritt I9O6 an das Magnetventil 802 gelegt. Wenn weiterhin (t/P ^g₇₁₅ - (*/^T^EVMIN^° ^vorlieSt, wird in einem Schritt 1909 (t/^EVMIN ^als ^^W S^ewänlt» und das Ansteuersignal DEGR mit dem Tastverhältnis entsprechend ("^/ΌετμΙΝ" liegt in einem Schritt I9O6 am Magnetventil 802.

Die obigen Steuerungen des A/F-Verhältnisses im stetigen Betriebszustand, des A/F-Verhältnisses im unstetigen Betriebszustand und der EGR-Größe werden nacheinander bewirkt, indem nacheinander Startsignale für diese Steuerungen in die ECU-Einheit 1 mit einem Intervall von z. B. 20 ms eingespeist werden.

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-si e e r s e

ite

Claims

Patentansprüche

y Steueranordnung zum Steuern einer Vergaser-Brennkraftmaschine einschließlich wenigstens eines Ansaugrohres, eines Abgasrohres, eines Nieder-Geschwindigkeits-Kraftstoffsystems und eines Hoch-Mittel-Geschwindigkeits-Kraftstoffsystems, mit

- mehreren Sensoreinheiten zum Erfassen mehrerer Veränderlicher des Brennkraftmaschinen-Betriebszustandes und zum Erzeugen mehrerer Ausgangssignale, die jeweils die erfaßten Veränderlichen anzeigen, und

- wenigstens einer elektronischen Speichereinheit zum Speichern vorbestimmter Daten bezüglich der Veränderlichen des Brennkraftmaschinen-Betriebszustandes, gekennzeichnet durch

- ein langsames Magnetventil (8) und ein Hauptmagnetventil (9), die dem Nieder-Geschwindigkeits-Kraftstoffsystem bzw. dem Hoch-Mittel-Geschwindigkeits-Kraftstoffsystem zugeordnet sind,

- wobei der Öffnungsgrad des langsamen Magnetventils (8) und des Hauptmagnetventils (9) aufgrund der vorbestimmten Daten entsprechend den erfaßten Veränderlichen des Brennkraftmaschinen-Betriebszustandes gesteuert ist,

- um so das Mischungsverhältnis des zur Brennkraftmaschine (25) mittels des Nieder-Geschwindigkeits-Kraftstoffsystems oder des Hoch-Mittel-Geschwindigkeits-Kraftstoffsystems gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches entsprechend dem Brennkraftmaschinen-Betriebszustand zu steuern.

81-(A

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2. Steueranordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

- daß die Sensoreinheit aufweist:

- einen Ansaug-Unterdrucksensor (10) zum Erfassen des Unterdruckes im Ansaugrohr (22) und

- einen Umdrehungssensor (12) zum Erfassen der Drehzahl der Brennkraftmaschine (25), und

- daß die Speichereinheit (202) als die vorbestimmten Daten die Daten des Öffnungsgrades des langsamen Magnetventils (8) und des Hauptmagnetventils (9) speichert, die bezüglich des Ansaugunterdruckes und der Brennkraftmaschinen-Drehzahl bestimmt sind.
3· Steueranordnung nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch

- eine zusätzliche Sensoreinheit (3) zum Erfassen der Konzentration einer Komponente der Abgase von der Brennkraftmaschine (25), und

- ein Ruckkopplungs-Steuerglied (28) zum Abwandeln des Öffnungsgrades des langsamen Magnetventils (8) oder des Hauptmagnetventils (9) abhängig vom Pegel des Ausgangssignals von der zusätzlichen Sensoreinheit (3)·
4. Steueranordnung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch

- eine zusätzliche Kraftstoff-Zufuhreinheit zum Einspeisen von Kraftstoff in die Brennkraftmaschine (25), während der Vergaser (7) überbrückt ist,

- eine zusätzliche Luft-Zufuhreinheit zum Einspeisen von Luft, die mit dem Kraftstoff zu mischen ist, der durch die zusätzliche Kraftstoff-Zufuhreinheit eingespeist ist,

- eine Kraftstoff-Regeleinheit zum Einstellen der Menge an Kraftstoff, die durch die zusätzliche Kraftstoff-Zufuhreinheit eingespeist ist, und

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- eine Luft-Regeleinheit zum Einstellen der Menge an Luft, die durch die zusätzliche Luft-Zufuhreinheit eingespeist ist,

- wodurch das Mischungsverhältnis des zur Brennkraftmaschine (25) über das Nieder-Geschwindigkeits-Kraftstoffsystem oder das Hoch-Mittel-Geschwindigkeits-Kraftstoffsystem gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches an den Brennkraftmasehinen-Betriebszustand angepaßt gesteuert ist.
5. Steueranordnung nach Anspruch 4-,
gekennzeichnet durch

- einen ersten Signalgenerator zum Erzeugen eines ersten Steuersignals abhängig von den Ausgangssignalen von der Sensoreinheit zum Steuern der Luft-Regeleinheit, und

- einen zweiten Signalgenerator zum Erzeugen eines zweiten Steuersignals abhängig von den Ausgangssignalen von der Sensoreinheit und vom Ausgangssignal vom ersten Signalgenerator zum Steuern der Kraftstoff-Regeleinheit·
6. Steueranordnung nach Anspruch 5»
dadurch gekennzeichnet,

- daß der erste Signalgenerator aufweist:

- ein Entscheidungsglied zum Entscheiden, ob die Brennkraftmaschine (25) in ihrem stetigen Betriebszustand oder in einem unstetigen Betriebszustand arbeitet, aufgrund der aus-*' signale von der Sensoreinheit, und

- eine Einrichtung, die die Erzeugung des ersten Steuersignals nur dann erlaubt, wenn die Brennkraftmaschine (25) im unstetigen Betriebszustand arbeitet, und

- daß der zweite Signalgenerator das zweite Steuersignal nur darin erzeugt, wenn das erste Steuersignal vom ersten Signalgenerator erzeugt ist.
7· Steueranordnung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,

gangs-

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- daß die Sensoreinheiten aufweisen:

- einen Unterdrucksensor (10) zum Erfassen des Unterdruckes im Ansaugrohr (22),

- einen Umdrehungssensor (12) zum Erfassen der Drehzahl der Brennkraftmas chine (25),

- einen Temperatursensor (13) zum Erfassen der Temperatur der Brennkraftmaschine (25), und

- einen Drosselschalter (14) zum Erfassen der vollständig geschlossenen Stellung der Drosselklappe,

- daß die Luft-Regeleinheit ein Magnetventil hat, dessen Öffnungsgrad durch das vom ersten Signalgenerator erzeugte erste Steuersignal gesteuert ist, und

- daß die Kraftstoff-Regeleinheit ein Magnetventil hat, dessen Öffnungsgrad durch das vom zweiten Signalgenerator erzeugte zweite Steuersignal gesteuert ist.
8. Steueranordnung nach Anspruch 7j
dadurch gekennzeichnet,

- daß der erste Signalgenerator aufweist:

- ein Entscheidungsglied zum Entscheiden, ob die Brennkraftmaschine in ihrem stetigen Betriebszustand oder in einem unstetigen Betriebszustand arbeitet, aufgrund der Ausgangssignale vom Unterdrucksensor (10), vom Umdrehungssensor (12), vom Temperatursensor (13) und vom Drosselschalter (14), und

- eine Einrichtung, die die Erzeugung des ersten Steuersignals nur dann erlaubt, wenn die Brennkraftmaschine (25) im unstetigen Betriebszustand arbeitet, und

- daß der zweite Signalgenerator das zweite Steuersignal abhängig vom ersten Steuersignal und vom Ausgangssignal des Temperatursensors (13) erzeugt.
9. Steueranordnung nach Anspruch 1, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,

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- daß die Brennkraftmaschine (25) weiterhin aufweist:

- einen Durchlaß zum Rückführen der Brennkraftmaschinen-Abgase vom Abgasrohr (26) zum Ansaugrohr (22), und

- ein Rückführgrößen-Regelventil, dessen Öffnungsgrad gesteuert ist, um die Größe der Abgasrückführung einzustellen, und

- daß die Steueranordnung weiterhin aufweist;

- eine Rückführ-Steuereinrichtung zum Steuern des Öffnungsgrades des Rückführgrößen-Regelventils,

- daß die Speichereinheit (202) weiterhin andere vorbestimmte Daten bezüglich der Veränderlichen des Brennkraftmaschinen-Betriebszustandes neben den vorbestimmten Daten speichert, die zur Steuerung des Mischungsverhältnisses des zur Brennkraftmaschine (25) über das Nieder-Geschwindigkeits-Kraftstoffsystem oder das Hoch-Mittel-Geschwindigkeits-Kraftstoffsystem gespeisten Kraftstoff-Luftgemisches verwendet werden, und

- daß die Rückführ-Steuereinrichtung den Öffnungsgrad des Rückführgrößen-Regelventils aufgrund der anderen vorbestimmten Daten steuert, die als Ergebnis der Erfassung des Brennkraftmaschinen-Betriebszustandes ausgewählt sind,
10. Steueranordnung nach Anspruch 9»
dadurch gekennzeichnet,

- daß die Sensoreinheit aufweist:

- einen Unterdrucksensor (10) zum Erfassen des Unterdruckes im Ansaugrohr (22),

- einen Umdrehungssensor (12) zum Erfassen der Drehzahl der Brennkraftmaschine (25), und

- einen Drosselsensor (15) zum Erfassen der öffnung der Drosselklappe,

- daß die Speichereinheit (202) als die anderen vorbestimmten Daten die Daten des Öffnungsgrades des Rückführgrößen-Regelventils speichert, die bezüglich des Ansaugunterdruckes und der Brennkraftmaschinen-Drehzahl bestimmt sind, und

Ö3G029/089B

BAD ORIGINAL

daß die Steueranordnung weiterhin eine Einrichtung hat, um einen oberen Grenzwert und einen unteren Grenzwert des Öffnungsgrades des Rückführgrößen-Regelventils aufgrund der erfaßten öffnung der Drosselklappe zu bestimmen und um den Öffnungsgrad des Rückführgrößen-Regelventils innerhalb des obigen Bereiches und abhängig von dem gewählten Wert der anderen vorbestimmten Daten zu begrenzen.

Ö30029/089B

BAD ORIGINAL