DE29909027U1 - Traktionshilfe für ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

pOftO Patentanwälte

Dipl. Phys. Ulrich Twelmeier Dr. techn. Waldemar Leitner Dr. phi/, nat. Rudolf Bauer-1990 Dipl. Ing. Helmut Hubbuch -1991 European Patent Attorneys

TRO3EOO2DEU/gü99sOO3/Dr.L-Br/gü/25.O5.1999 Berthold Tronser, Lessingstraße 9, D-75181 Pforzheim

Traktionshilfe für ein Antriebsrad eines Kraftfahrtzeuges Beschreibung

Die Erfindung geht aus von einer Traktionshilfe für ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Eine solche Vorrichtung ist in Form einer mit Armen versehenen Metallplatte, auf deren Armen Spikes angeordnet sind, bekannt. Die Vorrichtung ist an ein Antriebsrad montierbar. Dazu wird das Antriebsrad mit speziellen Muttern mit der Antriebsachse verbunden, die über die Felge herausstehen und an welchen eine parallel zur Felge, beabstandet zu dieser, eine Halteplatte befestigt wird. Die Muttern stehen soweit über die Felge heraus, daß die Halteplatte seitlich über die Reifenwand steht. In der Halteplatte, konzentrisch zur Antriebsachse, ist eine

Zerrennerstraße23-25 D-TPfpffizhe/m- {"::**: ::::::* '.PoslbankXaiJsrVbe 16852-750(BLZ66010075) Telefon(07231)39840 Tekfa\}p72311?984&psgr; \\l 'J \\- '..'' .{..Sfiarkasstefjbrztteim 803812(BlZ66650085) Es gelten ausschließlich unsere'Ällg'e'meinenCesch'äftsbeclingungen VAT Registration No. DE 144180005

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Öffnung ausgebildet, in die die Metallplatte eingerastet werden kann. Die abnehmbare Metallplatte ist parallel zur Felge und somit auch zur Reifenebene angeordnet. An der Metallplatte sind, unlösbar mit dieser verbunden, Kunststoffarme angebracht, die so gebogen sind, daß ihr freies Ende parallel zur Lauffläche des Antriebsrades in geringem Abstand über dieser angeordnet ist. Auf der von der Lauffläche wegweisende Seite der Arme, sind auf jedem Arm zwei spitze Spikes ausgebildet. Die Metllplatte läuft über die Verrastung synchron zum Rad und das Rad drückt die Spikes beim Abrollen in die glatte Eis- oder Schneeoberfläche der Straße. Der Nachteil dieser Spikes ist es jedoch, daß sie, wenn die Straße schnee- und eisfrei ist (z. B. mit Salz gestreut), ständig im Kofferraum mitgeführt werden müssen, wo sie viel Platz beanspruchen. Dies ist nötig, da man nie weiß, wann die Straße so glatt wird, daß die Spikes eingesetzt werden müssen. Die Montage der Spikes ist unangenehm, da man dabei kalte und dreckige Hände bekommt. Besonders unangenehm ist es, wenn ständig wechselnde Straßenverhältnisse vorliegen, beispielsweise abwechselnd Schnee und Eis und dann wieder geräumte Straßen, da dann entweder ständig die Spikes an- oder abmontiert werden müssen oder mit sehr niedriger Geschwindigkeit auch auf den gutbefahrbaren Straßenabschnitten gefahren werden muß. Weiterhin ist es nachteilig, daß der Straßenbelag auf den schnee- und eisfreien Streckenabschnitten stark beansprucht wird, da die Räder die Spikes mitreißen, insbesondere bei einem ruckartigen Anfahren oder Beschleunigen. Hierbei tritt als weiterer Nachteil hinzu, daß neben der Beschädigung des Straßenbelages auch eine schnelle Abnutzung der Spikes eintritt.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Traktionshilfe zu schaffen, die bei wechselnden Straßenverhältnissen nicht an- und abmontiert werden muß und welche eine schnee- bzw. eisfreie Straße weniger beansprucht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Traktionshilfe der eingangs gegannten Art gelöst, wobei die Drehachse im wesentlichen parallel zu der Antriebsachse des Kraftfahrzeugs ist und oberhalb der Antriebsachse angeordnet ist, die

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Drehachse von der Antriebsachse entkoppelt ist und mindestens einer der Arme von einer ersten, aktivierten Stellung in eine zweite, deaktivierte Stellung bringbar ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Durch die erfindungsgemäßen Merkmale werden die folgenden Vorteile erzielt: Die Traktionshilfe muß nicht ständig an- und abmontiert werden, wenn sich die Straßenverhältnisse von schnee- bzw. eisbedeckter Fahrbahn zu freier Fahrbahn verändern, sondern es reicht vollkommen aus, den mindestens einen beweglichen Arm entweder von seiner deaktivierten Stellung in seine aktivierte Stellung oder von seiner aktivierten Stellung in seine deaktivierte Stellung zu bringen. Es entfällt dadurch auch der Transport der Traktionshilfe im Kofferraum, wie dies bei den bisher bekannten Traktionshilfen nötig war. Dies ist besonders wichtig, wenn man mit dem Kraftfahrzeug auf dem Weg zum Urlaub oder von diesem zurück ist, da dann in der Regel jeder verfügbare Raum zum Transport der sperrige Skiausrüstung und der Bekleidung gebraucht wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß durch die Entkopplung der Bewegung des Antriebsrades von der Bewegung der Traktionshilfe diese nicht vom Antriebsrad mitgerissen wird, wenn dieses beispielsweise durchdreht, und die Traktionshilfe somit die Straße nicht beschädigt. Außerdem wird dadurch, daß die Traktionshilfe nicht mitgerissen wird auch noch die Traktionshilfe geschont, so daß die Traktionsmittel nicht so schnell verschleißen. Im aktivierten Zustand der Traktionshilfe, das heißt wenn der bewegliche Arm in seiner aktivierten Stellung ist, arbeitet die Traktionshilfe so, daß ihr unterster Arm auf der Fahrbahn nur aufliegt und das Antriebsrad über diesen Arm hinwegrollt, dieser sich dann in Fahrtrichtung nach hinten bewegt und somit der nächste Arm auf dem Straßenbelag aufliegt und das Antriebsrad wieder über diesen hinwegrollt. Dies ist mit einer Panzerkette vergleichbar, wo jedes Kettenglied seine Stellung am Boden beibehält und die Führungsräder nur über die Kette hinwegrollen, ohne daß die Führungsrollen die Kette antreiben und dadurch

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mitreißen würden. Mit der erfindungsgemäßen Traktionshilfe ist es sowohl möglich vorwärts als auch rückärts zu fahren.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der Trägerkörper mit dem Antriebsrad mittels eines Verbindungskörpers verbunden ist. Bevorzugt weist der Verbindungskörper in der Verlängerung der Antriebsachse eine erste Achse auf. Dadurch ist eine besonders einfache Entkopplung der Bewegung des Trägerkörpers vom Antriebsrad realisiert. Bevorzugt wird dabei, daß die erste und/oder die Drehachse des Verbindungskörpers als erster bzw. zweiter Zapfen ausgebildet sind. Diese Zapfen greifen dann in entsprechende Öffnungen im Trägerkörper und/oder Antriebsrad ein, wo sie vorteilhafterweise jeweils in einem Kugellager gelagert sind. Dadurch wird ein möglichst verlustarmes Rotieren des Trägerkörpers und somit der gesamten Traktionshilfe gewährleistet.

Bevorzugt wird, daß der Verbindungskörper einstückig ausgebildet ist. Ein solcher einstückiger Verbindungskörper ist einfach herzustellen und mechanisch zuverlässig.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der Verbindungskörper ein Gegengewicht aufweist, das auf der der Drehachse in Bezug auf die erste Achse gegenüberliegenden Seite angeordnet ist. Dadurch wird gewährleistet, daß selbst wenn der Trägerkörper leicht aus seiner gewünschten Position, in der die Drehachse in der Verlängerung der Verbindung zwischen der Straße und der ersten Achse liegt, herausbewegt wird, immer wieder in die gewünschte Position zurückkehrt.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der Verbindungskörper zwei Teile aufweist, die entlang einer Achse gegeneinander bewegbar sind, die im wesentlichen senkrecht auf die Antriebsachse und die Drehachse steht, und daß das eine Teil die erste Achse und das andere Teil die Drehachse bildet. Dadurch ist gewährleistet, daß auch bei größeren Schlagen auf das

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Antriebsrad, beispielsweise durch Schlaglöcher in der Straße, dieses im deaktivierten Zustand der Traktionshilfe nicht an die Arme der Traktionshilfe anstößt und diese dadurch unbeabsichtigt mitnimmt. Dies könnte besonders bei hohen Geschwindigkeiten problemmatisch sein, da die Arme schlagartig mit dem Antriebsrad mitgerissen werden und es möglicherweise zu einer Beschädigung der Traktionshilfe kommt.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß zwischen den beiden Teilen eine Feder angeordnet ist, die in Richtung der Achse wirkt. Dies ist eine einfache und preiswerte Möglichkeit um sicherzustellen, daß der Abstand zwischen den Armen der Traktionshilfe und dem Antriebsrad im deaktivierten Zustand immer so groß bleibt, daß ein ungewolltes Mitnehmen der Arme durch das Antriebsrad ausgeschlossen ist. Außerdem ist es dadurch in einfacher Art und Weise möglich, daß der Abstand zwischen der Drehachse des Drehkörpers und der Antriebsachse des Antriebsrads im aktivierten Zustand der Traktionshilfe auf eine kleinere Entfernung gebracht werden kann, als dies im deaktivierten Zustand der Fall ist. Dadurch erhält man in der deaktivierten Stellung mehr Spielraum, so daß selbst bei großen Schlägen auf das Antriebsrad nicht zu befürchten ist, daß dieses an die Arme der Traktionshilfe anstößt und diese unbeabsichtigt mitnimmt.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß eines der Teile einen Kolben aufweist, der in einem Hohlzylinder des anderen Teils entlang der Achse beweglich gelagert ist. Dadurch ist eine gute Führung der beiden Teile zueinander entlang der Achse gewährleistet und ein Verkipppen der Drehachse gegenüber der Antriebsachse wird dadurch unwahrscheinlich. Dies trägt zu einer längeren Lebensdauer der Traktionshilfe bei, da der Verschleiß verringert wird, der bei einer verkanteten Bewegung des ersten Teil zum zweiten Teil auftreten würde.

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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Feder gegen eine Basisfläche des Hohlzylinders drückt. Dies ist eine besonders einfache und preiswert zu realisierende Möglichkeit, wie die Feder zwischen dem ersten und zweiten Teil wirkt. Bei einer solchen Ausgestaltung ist es nicht nötig, einen aufwendig herzustellenden Anschlag für die Feder vorzusehen. Eine Montage des Verbindungskörpers ist dadurch sehr einfach möglich, indem die Feder auf den Kolben des einen Teils aufgeschoben wird und danach der Kolben in den Hohlzylinder eingeführt wird, bis die Feder an der Basisfläche des Hohlzylinders anliegt. Es ist dabei nicht nötig die Feder in irgend einer Weise zu befestigen.

Eine weitere vorteihafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß am Kolben Kolbenringe angeordnet sind, die an der Innenfläche des Hohlzylinders anliegen. Dadurch wird die Führung des Kolbens im Hohlzylinder noch weiter verbessert und die Fläche, an denen Reibung zwischen dem beweglichen Kolben und dem feststehenden Hohlzylinder auftritt, wird gleichzeitig auf ein Minimum reduziert.

Dadurch wird der Verschleiß am Hohlzylinder und am Kolben ebenfalls auf ein Minimum reduziert.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Feder so ausgebildet ist, daß die Traktionshilfe von ihr gegen ein Bremsmittel im Radkasten des Kraftfahrzeuges drückbar ist. Eine solche Feder, die einen großen Hub zwischen ihrem gestauchten und entspannten Zustand aufweist, führt dazu, daß im deaktivierten Zustand die Traktionshilfe an dem Bremsmittel anliegt und somit sicher gegen ein Verdrehen geschützt ist. Somit ist es nicht möglich, daß sich die Traktionshilfe selbstständig in eine Position dreht, in der ihre Arme von dem Antriebsrad genommen werden. Im aktivierten Zustand der Traktionshilfe ist die Feder soweit gespannt, daß die Arme sich von dem Bremsmittel nach unten entfernt haben, so daß keine Bremsung der Arme während dieses Zustands erfolgt. Erst wieder wenn die beweglichen Arme in ihre deaktivierte Stellung gebracht wurden, tritt eine Entspannung der Feder ein, so daß die Arme wieder an das Bremsmittel anschlagen und die Traktionshilfe somit gegen ein unbeabsichtiges

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Weiterrotieren gesichert ist. Dies geschieht durch die Feder automatisch, ohne daß irgendwelche Zusatzmittel, wie beispielsweise ein Hubmotor, nötig sind.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Bremsmittel über die Oberfläche des Radkastens heraussteht. Durch die Höhe des Herausstehens ist eine gute Abstimmung auf die verwendete Feder möglich, da die Feder in der Lage sein muß, die Drehachse und somit die Arme der Traktionshilfe mindestens soweit entlang der Achse nach oben zu verschieben, daß die Arme mit dem Bremsmittel in Kontakt kommen. Es kann somit eine gute, individuelle Abstimmung auf das jeweilige Fahrzeug vorgenommen werden. Bevorzugt wird als Bremsmittel ein Bremsklotz verwendet, der vorteilhafter Weise aus einem hitzebeständigen Kunststoff ist. Dies ist eine besonders einfache und preiswert herzustellende Augestaltung eines Bremsmittels.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Bremsmittel im wesentlichen über dem höchsten Punkt des Antriebsrades angeordnet ist. An dieser Stelle ist der Radkasten der Lauffläche des Antriebsrades am nächsten, so daß das Bremsmittel im Vergleich zu den anderen Orten im Radkasten am wenigstens über dessen Oberfläche heraustehen muß. Dies spart Material ein und somit Kosten, da das Bremsmittel so klein wie möglich gehalten werden kann.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der Verbindungskörper in einer, mit der Felge des Antriebsrades starr verbundenen Halterung gelagert ist. Nachdem solche Halterungen schon aus dem Stand der Technik bekannt sind, kann ein mit diesen Halterungen ausgerüstetes Fahrzeug schnell und bequem mit einer erfindungsgemäßen Traktionshilfe ausgestattet werden. Bevorzugt wir dabei, daß die Halterung eine von der Felge beabstandete, im wesentlichen parallel zu dieser verlaufende Platte ist. Dadurch resultiert eine große Kostenersparnis für den Käufer.

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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der erste und/oder der zweite Zapfen jeweils in einer Öffnung der Halterung bzw. des Trägerkörpers über jeweils ein Kugellager angeordnet ist. Dadurch wird die Reibung zwischen dem ersten Zapfen und der Halterung bzw. dem zweiten Zapfen und dem Trägerkörper stark vermindert, so daß eine besonders gute Entkoppelung der Rotationsbewegung der Traktionshilfe von der Rotationsbewegung des Antriebsrades gewährleistet ist. Bevorzugt wird, daß mindestens eines der Kugellager ein Schwenkkugellager ist. Dadurch ist es möglich, daß die zweite Achse nicht immer ganz parallel zur Antriebsachse ausgerichtet sein muß, sondern daß kleinere Störungen hinsichtlich der Parallelität der beiden Achsen durch das Schwenkkugellager aufgefangen werden, ohne daß die Kugellager dabei Schaden nehmen. Dies ist beispielsweise dann nötig, wenn das Kraftfahrzeug mit aktivierter Traktionshilfe über einen Gegenstand fährt, der auf der Fahrbahnoberfläche liegt.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Arme lösbar mit dem Trägerkörper verbunden sind. Dadurch ist es möglich, daß ein verschlissener oder auch abgebrochener Arm ausgewechselt werden kann und nicht die gesamte Traktionshilfe erneuert werden muß. Dadurch ergibt sich eine große Kostenersparnis.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der mindestens eine bewegliche Arm mittels eines Elektromotors bewegbar ist. Dadurch ist es nicht nötig, daß zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der Traktionshilfe der Fahrzeugführer oder ein anderer Insasse sich die Hände schmutzig machen muß und zusätzlich auch noch kalte Finger bekommt.

Bevorzugt ist der Elektromotor fernsteuerbar. Dadurch ist es nicht einmal mehr nötig, zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der Traktionshilfe aus der Fahrgastzelle auszusteigen, sondern die Aktivierung bzw. die Deaktivierung kann einfach mittels eines Knopdruckes vorgenommen werden. Dadurch wird ein Funksignal auslöst, welches vom Elektromotor empfangen wird und diesen in Bewegung setzt.

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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der mindestens eine bewegliche Arm mit einem seiner benachbarten Arme über eine Feder verbunden ist. Dadurch wird die Bewegung unterstützt, die den beweglichen Arm in seine deaktivierte Stellung bringt. Somit wird dem Effekt der Schwerkraft entgegengewirkt, welche den beweglichen Arm nach unten in seine aktivierte Stellung bewegen möchte.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der mindestens eine bewegliche Arm um eine im wesentlichen zur Drehachse parallele Achse verschwenkbar ist. Dies ist eine besonders einfache technische Realisierung der Bewegung des beweglichen Armes zwischen seiner aktivierten und deaktivierten Stellung.

Bevorzugt weist die Traktionshilfe acht Arme auf, wobei zwei benachbarte Arme bewegbar sind. Dies ist im Hinblick auf die Größe eines Pkw-Reifens die optimale Ausführungsform, da zum einen der Abstand zwischen den einzelnen Armen gerade so groß ist, daß immer ein Arm im aktivierten Zustand der Traktionshilfe zwischen Antriebsrad und Straßenbelag liegt und zum anderen im deaktivierten Zustand der Traktionshilfe genügend Bodenfreiheit verbleibt, damit die Traktionshilfe bei Bodenwellen oder Randsteinen nicht stört, indem sie beispielsweise aufsetzen würde. Für größere Reifen, beispielsweise von Omnibussen oder Lastkraftwagen, ist auch eine andere Anzahl von Armen zur Optimierung der vorgenannten Eigenschaften möglich.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Arme aus einem harten und bruchfesten Kunststoff sind. Nachdem die Kräfte, die auf die Traktionshilfe beim Fahren schon an einem Pkw enorm groß sind und bei einem Lkw bzw. beim Omnibus noch um einiges größer sind, sind solche Arme gut dazu geeignet, weniger schnell kaputt zu gehen und somit auch preisgünstiger.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß mindestens der mindestens eine bewegliche Arm an seiner der Lauffläche des Antriebsrades zugewandten Fläche seines zweiten Teils eine rauhe Oberfläche aufweist. Bevorzugt wird die rauhe Oberfläche durch eine Filzschicht gebildet. Durch die rauhe Oberfläche wird ein Mitnehmen der Traktionshilfe vom Antriebsrad unterstützt, so daß ein besserer Kraftschluß zwischen diesen beiden Teilen gewährleistet ist und die Traktionshilfe noch zuverlässiger arbeitet. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn die Traktionhilfe bei einem Kraftfahrzeug, das sich in Bewegung befindet, aktiviert wird, da dann eine Mitnahme des beweglichen Armes, der bei der Aktivierung der Traktionshilfe noch nicht rotiert, durch das rotierende Antriebsrad stark gefördert wird.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß jeweils zwei benachbarte, feststehende Arme durch Versteifungsmittel miteinander verbunden sind. Dies führt zu einer Aussteifung der feststehenden Arme in zweifacher Hinsieht. Zum einen behalten zwei benachbarte Arme dadurch in Richtung der Drehbewegung den gleichen Abstand zueinander, so daß ein Verdrehen der Arme nicht möglich ist und somit das Material der Arme in der Drehrichtung kaum beansprucht wird. Zum anderen ist eine Aussteifung der Arme in radialer Richtung gegeben, was besonders bei hohen Drehgeschwindigkeiten der Traktionshilfe einen positiven Einfluß hat. Bei hohen Drehgeschwindigkeiten wird somit der Einfluß der Zentrifugalkraft gemindert, der die Arme von der Drehachse wegbiegen würde. Dadurch ist in vorteilhafter Art und Weise die Möglichkeit gegeben, daß mit einer solchen Traktionshilfe auch hohe Geschwindigkeiten im aktivierten Zustand erzielt werden können, ohne daß das Material der Arme zu sehr beansprucht wird. Im Bereich der Auflage des Antriebsrades auf der Straße wird somit vermieden, daß ein durch die Zentrifugalkraft nach außen verbogener Arm von dem Antriebsrad, beim Überrollen des Armes auf die Straßenoberfläche zurückgebogen wird. Somit erhält man eine längere Lebensdauer für die einzelnen Arme, was zu einer Reduzierung der Kosten führt.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Versteifungsmittel ein durchgängiges Band sind. Dies ist eine besonders einfach zu realisierende Form des Versteifungsmittels, bei dem nicht viele einzeln Teile zusammengefügt werden müssen, sondern es sich nur um ein einziges Teil handelt.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Versteifungsmittel im wesentlichen parallel zur Drehebene des Antriebsrades sind. Dadurch wird vermieden, daß zwischen zwei benachbarten festen Armen seitliche Kräfte an den Versteifungsmitteln und somit an den Armen angreifen. Dadurch wird eine höhere Lebensdauer der Traktionshilfe erzielt.

Ein weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Versteifungsmittel an den zweiten Teilen der festen Arme, auf der der Lauffläche des Antriebsrades abgewandten Fläche angeordnet sind. Dadurch kommen die Versteifungsmittel niemals direkt mit dem Antriebsfad in Berührung. Es besteht somit auch nicht die Gefahr, daß das Antriebsrad durch die Versteifungsmittel beschädigt oder sogar zerstört werden kann. Dies könnte verherrende Folgen haben, da durch einen geplatzten Reifen die Gefahr eines Unfalls drastisch ansteigt.

Eine weiter vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Versteifungsmittel so an den zweiten Teilen der festen Arme angeordnet sind, daß sie benachbart zu den nicht mit den ersten Teilen der festen Arme verbundenen, freien Enden sind. Dadurch wird zum einen die Versteifung soweit wie möglich nach außen gelegt, nämlich genau an die Stelle, wo die Zentrifugalkraft am stärksten wirkt, weil der Hebelarm bis zur Befestigung der festen Arme am Trägerkörper besonders groß ist. Zum anderen ist dies auch hinsichtlich der Kräfte besonders günstig, die in Richtung der Drehbewegung wirken, da das freie Ende der Arme dafür besonders anfällig ist.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die freien Enden der zweiten Teile der Arme zum Antriebsrad hin gebogen sind. Dadurch wird

gewährleistet, daß die über die Oberfläche der Arme herausstehenden Versteifungsmittel nicht direkt mit der Straßenoberfläche in Berührung kommen, wenn das Antriebsrad über den Arm, an dem sie befestigt sind, hinweg rollt. Dadurch ist der Verschleiß an den Versteifungsmittel geringer als wenn es auf die Straßenoberfläche aufgelegt würde. Auch dadurch wird die Lebensdauer der Traktionshilfe erhöht.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Traktionsmittel spitzig oder kantig ausgebildet sind. Dadurch greifen sie in eine Eisschicht, mit der die Straße überzogen ist, gut ein und ermöglichen somit, daß das Antriebsrad weiterhin Traktion hat und nicht zu rutschen beginnt.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Traktionsmittel jeweils über ein Zwischenstück herausstehen, das in dem jeweiligen Arm verankert ist und wiederum selbst über diesen Arm heraussteht. Dadurch hat das Traktionsmittel nicht nur die Funktion eines Spikereifens, wie dies durch die bisher bekannten Traktionsmittel gewährleistet ist, sondern die Traktionshilfe wirkt auf einer losen Schneedecke auch noch als Schneekette, da sie in den sich unter der Last des Antriebsrades verdichtenden Schnee mit den Zwischenstükken eingreift und eine Traktion des Antriebsrades gewährleistet. Bevorzugt sind die Zwischenstücke in den jeweiligen Armen einvulkanisiert. Außerdem wird bevorzugt, daß die Traktionsmittel und/oder das Zwischenstück parallel zur Antriebsachse ausgerichtet sind.

Eine weitere Vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der Trägerkörper und/oder das Zwischenstück und/oder die Traktionsmittel aus einem Metall oder einer Metallegierung sind. Diese sind zum einen leicht herstellbar und zum anderen verschleißfest.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der Trägerkörper mindestens eine Montageöffnung aufweist, die so positionierbar ist, daß

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durch sie ein Zugriff auf Befestigungsmittel, mittels denen die Halterung an der Felge angebracht ist, gegeben ist. Dadurch kann ohne aufwendiges Spezialwerkzeug die Halterung an der Felge befestigt werden oder von dieser entfernt werden. Somit ist es auch einem Privatmann möglich die Traktionshilfe selbst an- bzw. abzumontieren. Dies erspart ihm den aufwendigen und teuren Gang zu einer Automobilwerkstatt, um die Traktionshilfe an- bzw. abmontieren zu lassen.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind Gegenstand der Ausführungsbeispiele, die anhand der folgenden Figuren beschrieben wird. Es zeigen:

Figur 1 einen Schnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer montierten

Traktionshilfe entlang der Linie l-l in Figur 2,

Figur 2 eine Ansicht der Traktionshilfe aus Richtung Il in Figur 1,

Figur 3 eine schematische Darstellung der montierten Traktionshilfe,

Figur 4 eine Ansicht des Verbindungsstücks aus Richtung Il in Figur 1,

Figur 5 eine Ansicht eines Armes mit Traktionsmitteln,

Figur 6 eine Ansicht eines Zwischenstücks mit Traktionsmitteln,

Figur 7 die Ansicht aus Richtung VII des Zwischenstücks in Figur 6,

Figur 8 einen Schnitt wie in Figur 1 durch das Verbindungsstück eines zweiten Ausführungsbeispiels,

Figur 9 einen Scnitt durch einen Arm des zweiten Ausführungsbeispiels und

Figur 10 eine schematische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels aus derselben Richtung wie Figur 3.

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In Figur 1 ist ein Schnitt durch einen Teil eines Antriebsrades 2 gezeigt, an welchem eine Traktionshilfe 1 montiert ist. Von der Felge 13 des Antriebsrads 2 stehen spezielle Radmuttern 23 heraus, die es ermöglichen, daß das Antriebsrad 2 fest mit der Antriebsachse 4 des Kraftfahrzeugs 3 (Figur 2) verbunden ist und gleichzeitig eine Halterung 14, die in Form einer Platte 14' ausgebildet ist, von den Radmuttern 23 parallel beabstandet zur Felge 13 festgelegt wird. Die Platte 14' hat in der Verlängerung der Antriebsachse 4 des Antriebsrades 2 eine Öffnung 15. In diese Öffnung 15 greift ein erster Zapfen 11a eines Verbindungskörpers 9 ein. Der erste Zapfen 11a des Verbindungskörpers 9 ist in einem Kugellager 17 in der Öffnung 15 der Platte 14' gelagert. Somit ist der Verbindungskörper 9 um eine erste Achse 10, die in der Verlängerung der Antriebsachse 4 angeordnet ist, drehbar. Der Verbindungskörper 9 weist einen zweiten Zapfen 11b auf, der parallel zur ersten Achse 10 angeordnet ist. Dieser Zapfen 11b greift in eine Öffnung 16 in einem Trägerkörper 6 ein. Der Trägerkörper 6 ist über ein Kugellager 18 rotierbar mit dem zweiten Zapfen 11b des Verbindungskörpers 9 verbunden. Dadurch kann der Trägerkörper 6 frei um eine zweite Achse, seine Drehachse 5, die durch den zweiten Zapfen 11b definiert ist, rotieren. Der Trägerkörper 6 ist plattenförmig ausgebildet und weist an seinem oberen Ende einen Arm 7e auf, der an seinem ersten Teil 7e' über Befestigungsmittel 26 mit der dem Antriebsrad 2 zugewandten Seite des Trägerkörpers 6 fest verbunden ist. Der Arm 7e ist dabei gebogen ausgeführt, wobei er an seinem ersten Teil 7e' parallel zum Trägerkörper 6 verläuft und im weiteren Verlauf über die Lauffläche 2' des Antriebsrades 2 gebogen ist. An seinem zweiten Teil 7e", welcher parallel zur Lauffläche 2' des Antriebsrades 2 verläuft, sind an der Lauffläche des Antriebsrades 2 abgewandten Seite des Armes 7e zwei Traktionsmittel 8 in Form von Spikes angeordnet. Die Traktionsmittel 8 sind im Bereich des vom ersten Teil 7e' entfernten freien Endes 41 e des zweiten Teils 7e" am Arm 7e befestigt.

Figur 2 zeigt den kreisförmigen Trägerkörper 6, wie er über dem Antriebsrad 2, welches sich innerhalb eines Radkastens 24 des Kraftfahrzeugs 3 dreht, angeordnet ist. Auf dem Trägerkörper 6 sind insgesamt acht Arme 7a-7h angeordnet.

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Sechs davon, die mit den Bezugsziffern 7c-7h bezeichnet sind, sind über Befestigungsmittel 26 starr mit dem Trägerkörper 6 verbunden. Zwei der Arme 7a, 7b sind jeweils um eine zur Antriebsachse 4 parallele Achse 21 beweglich mit dem Trägerkörper 6 verbunden. Die beiden beweglichen Arme 7a, 7b sind jeweils in ihrer aktivierten Stellung A₁ B und in ihrer deaktivierten Stellung A, B¹ (gestrichelt) gezeigt, wobei sie entlang der Pfeile P von der einen Stellung in die jeweilige andere Stellung schwenkbar sind. Die beiden beweglichen Arme 7a, 7b sind über eine Spindel 25, die von einem Elektromotor 19 ein- und ausgefahren werden kann, miteinander verbunden. Der Elektromotor 19 wird von einer Batterie 32 mit Strom versorgt. Seinen Impuls zum Starten erhält er von einem Sender 29, der im Radkasten 24 angeordnet ist. Dieser kann beispielsweise so am Radkasten fixiert sein, daß er mittels einer magnetischen Schicht an seiner Rückseite einfach an den metallischen Radkasten 24 haftet. Der Sender 29 ist über eine Leitung 30 mit einem Druckknopf 31 verbunden (schematisch dargestellt), der sich innerhalb der Fahrgastzelle befindet, so daß der Fahrer des Kraftfahrzeugs 3 diesen leicht bedienen kann. Dadurch ist es möglich, daß die beiden beweglichen Arme 7a, 7b auseinandergedrückt werden und um ihre jeweilige Achse 21 aus ihrer aktivierten Stellung A, B in ihre deaktivierte Stellung A¹, B' verschwenkt werden. Zur Unterstützung dieser Bewegung, ist jeder der beweglichen Arme 7a, 7b mit dem Trägerkörper über eine Feder 20 verbunden. Dadurch, daß die beweglichen Arme 7a, 7b in ihre deaktivierte Stellung gedreht werden, wird gewährleistet, daß das Kraftfahrzeug 3 eine Bodenfreiheit h hat, die so groß ist, daß es nicht bei unebener Fahrbahnoberfläche 27 mit der Traktionshilfe 1 aufsetzt. Durch die in Figur 1 gezeigte Entkoppelung der Drehbewegung der Antriebsachse 4 von einer möglichen Drehbewegung des Trägerkörpers 6 um die zweite Achse 5, bleibt der Trägerkörper 6 und damit die Traktionshilfe 1 in Ruhestellung, wenn die beiden beweglichen Trägerarme 7a, 7b in ihrer deaktiverten Stellung A', B¹ sind, und der Trägerkörper 6 dreht sich nicht um den zweiten Zapfen 11b des Verbindungskörpers 9.

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In Figur 3 wird schematisch die Anordnung der Antriebsachse 4 bezüglich der Drehachse 5 des Trägerkörpers 6 um den zweiten Zapfen 11b gezeigt. In der hier gezeigten aktivierten Stellung der beweglichen Arme 7a, 7b wird der jeweils unterste Arm, der in Fortbewegungsrichtung r des Kraftfahrzeugs 3 vor der Auflagefläche 29 des Antriebsrades 2 auf der Fahrbahnoberfläche 27 liegt, auf die Fahrbahnoberfläche 27 gelegt und das Antriebsrad 2 rollt sodann darüber ab. Dieser Arm 7a wird dabei nicht vom Antriebsrad 2, wie aus dem Stand der Technik bisher bekannt, mitgerissen. Es handelt sich um ein einfaches Abrollen des Antriebsrades 2 über den Arm 7h. Nachdem das Antriebsrad 2 über den Arm 7a hinweggerollt ist, bewegt sich dieser aufgrund der Rotation des Trägerkörpers 6 um die zweite Drehachse 5 entgegen des Uhrzeigers weiter. Dadurch wird der Arm 7h auf die Fahrbahnobrfläche 27 gelegt und das Antriebsrad 2 rollt, wie vorstehend beschrieben, über diesen Arm 7h hinweg. Dadurch kommt es zu zwei Rotationsbewegungen, die unabhängig voneinander sind: Zum einen jene des Antriebsrades 2 um die Antriebsachse 4 und zum anderen jene der Traktionshilfe 1 um die Drehachse 5. Der Radius der Traktionshilfe 1, das heißt des Trägerkörpers 6 mitsamt den Armen 7a-7h, ist dabei selbstverständlich größer als der Radius des Antriebsrades 2, da sich die zweite Achse 5 oberhalb der Antriebsachse 4 befindet und die Arme 7a-7h an ihrem tiefsten Punkt, das heißt im Bereich der Auflagefläche 29 des Antriebsrades 2 auf der Fahrbahnoberfläche 27, bis zur Fahrbahnoberfläche 27 reichen müssen. Nachdem die beiden beweglichen Arme 7a, 7b aus ihrer aktivierten Stellung A, B in ihre deaktivierte Stellung A', B' gebracht wurden, ist die Lücke zwischen diesen beiden Armen 7a, 7b so groß, daß nachdem der Arm 7b vom Antriebsrad 2 überrollt wurde, der nächste Arm 7a nicht bis in den Bereich der Auflagefläche 29 gelangt und somit nicht überrollt werden kann. Somit endet die Drehbewegung des Trägerkörprs 6 um die zweite Achse 5. Dadurch ist ein einfaches Aktivieren und Deaktivieren der Traktionshilfe 1 möglich. Falls der Elektromotor 19 fernsteuerbar ist, kann dies sogar während der Fahrt geschehen. Dadurch wird die Fahrt im Winter bedeutend sicherer, da ein Kraftfahrer in einer Situation, in der er merkt, daß die Fahrbahnoberfläche 27 glatt wird, durch einen einfachen Knopfdruck innerhalb der Fahrgastzelle die

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Traktionshilfe 1 aktivieren kann. Die Traktionshilfe 1 greift dann in die schnee- oder eisbedeckte Fahrbahnoberfläche 29 ein, was dazu führt, daß das Kraftfahrzeug 3 weiterhin Griff auf der Fahrbahnoberfläche 27 behält und vom Fahrer kontrolliert werden kann. Dadurch ist es möglich, eine Vielzahl von gefährlichen Unfällen, die ohne eine solche Traktionshilfe 1 geschehen würden, zu vermeiden.

In Figur 4 ist die Ausführung des Verbindungskörpers 9 gezeigt. Der erste Zapfen 11a des Verbindungskörpers 9, der die erste Achse 10 definiert, steht nach hinten, das heißt in die Blattenebene hinein. Dagegen steht der zweite Zapfen 11b, der die zweite Achse 5 definiert, um die der Trägerkörper 6 rotiert, nach vorne, das heißt aus der Blattenebene heraus. Unterhalb der ersten Achse 10 weitet sich der Verbindungskörper 9 T-förmig auf, so daß der Querbalken des T-förmigen Verbindungskörpers 9 eine größere Masse hat als der vertikale Balken mit den beiden Zapfen 11a, 11b. Der Querbalken bildet somit ein Gegengewicht 12. Dieses dient dazu, den Verbindungskörper 9, der mit dem Antriebsrad 2 rotierbar verbunden ist, in einer Position zu halten, in der die zweite Achse 5 immer im wesentlichen senkrecht über der ersten Achse 10 angeordnet ist oder nur minimal um diese Lage hin und her pendelt. Damit werden die Arme 7a-7h immer genau auf die Fahrbahnoberfläche 27 aufgelegt und nicht deformiert, wie dies der Fall wäre, wenn die zweite Achse 5 auf der gleichen Höhe wie die Antriebsachse 4, jedoch seitlich von dieser, über der Fahrbahnoberfläche 27 oder sogar noch näher zur Fahrbahnoberfläche 27 als die Antriebsachse 4 lokalisiert wäre. Dann wäre der Abstand zwischen zweiter Achse 5 und Fahrbahnoberfläche 27 kleiner als der Radius der Traktionshilfe 1. Dies würde zu einem stärkeren Verschleiß der Traktionshilfe 1 bzw. zu einer Zerstörung einzelner Arme 7a-7h führen. Durch das Gegengewicht 12 pendelt sich der Verbindungskörper 9 ständig selbsttätig in die gewünschte Lage ein. Dagegen bleibt die Traktionshilfe 1 an ihrem unteren Ende auch bei einem Springen des Antriebsrades 2 mit mindestens einem ihrer Arme 7a-7h mit dem Antriebsrad in Kontakt.

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Figur 5 zeigt einen der festen Arme 7c im Detail. An seinem ersten Teil 7c' ist er am Trägerkörper 6 (nicht gezeigt) über nicht gezeigte Befestigungsmittel befestigbar. An seinem zweiten Teil 7c", der parallel zur Lauffläche 2' des Antriebsrads 2 (siehe Figur 1) ausgerichtet ist, ist im Bereich des freien Endes 41 c des zweiten Teils 7c" ein Zwischenstück 22 eingelassen, das über die Oberfläche des Armes 7c heraussieht und von der Lauffläche 2' des Antriebsrades 2 wegweist. An der höchsten Stelle des Zwischenstücks 22 sind in diesem drei Traktionsmittel 8 angebracht, die scharfkantig sind und über das Zwischenstück 22 herausstehen. Das Zwischenstück 22 kann dabei, beispielsweise aus Metall oder einer Metallegierung sein und ist in den Arm 7c einvulkanisiert. Der Arm 7c ist beispielsweise aus einem harten und bruchsicheren Kunststoff gefertigt.

Die Figuren 6 und 7 zeigen das Zwischenstück 22 mit den Traktionsmitteln 8 aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Die Traktionsmittel 8 sind dabei wie ein steilwinkliges Prisma ausgebildet und weisen oben eine scharfe Kante 28 auf. Dadurch greifen die Traktionsmittel 8 in einen eisigen Überzug einer Fahrbahnoberfläche 27 gut ein und sorgen dafür, daß weiterhin eine Traktion des Kraftfahrzeugs 3 möglich ist. Bewegt sich das Kraftfahrzeug 3 auf einer schneebedeckten Fahrbahnoberfläche 27, so hat die tonnenförmige Oberfläche des Zwischenstücks eine Wirkung, die jener einer Schneekette zu vergleichen ist. Damit wird auch auf schneebedeckter Fahrbahnoberfläche 27 weiterhin eine gute Traktion gewährleistet.

Die Figur 8 zeigt einen Verbindungskörper 9, der sich grundlegend von dem jenigen des ersten Ausführungsbeipiels unterscheidet. Zwar weist der Verbindungskörper 9 ein erstes Teil 9a auf, welches einen ersten Zapfen 11a aufweist, das gleich ist wie jener aus dem ersten Ausführungslbeispiel. Durch ihn wird die erste Achse 10 definiert, die in der Verlängerung der Antriebsachse 4 angeordnet ist. Jedoch ist senkrecht zu dieser Achse ein Hohlzylinder 36 mit dem ersten Zapfen 11a verbunden. In dem Hohlzylinder ist gleitbeweglich ein Kolben 35 des zweiten Teils 9b angeordnet. Der Kolben 35 geht an seinem oberen Ende in den zweiten

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Zapfen 11b über, der zylindrisch ausgeführt ist und aus Figur 1 bekannt ist. Dieser zweite Zapfen 11b definiert die Drehachse 5, um die der Trägerkörper 6 rotiert, der über das Kugellager 18 mit den Verbindungskörper 9 drehbeweglich verbunden ist. Durch den Kolben 35, der entlang der Achse 34, die durch die Mittellängsachse des Hohlzylinders 35 definiert ist, ist einen Veränderung des Abstandes zwischen der Drehachse 5 und der Antriebsachse 4 möglich, wobei diese beiden Achsen 4,5 in jedem möglichen Abstand parallel verlaufen. Damit der zweite Teil 9b nicht bis zum Anschlag seines zweiten Zapfen 11b am Hohlzylinder 36 des ersten Teils 9a anschlägt, ist zwischen dem zweiten Zapfen 11b und der oberen Basisfläche des Hohlzylinders 36 eine Schraubenfeder 33 angeordnet. Der Abstand zwischen der Drehachse 5 und der Antriebsachse 4 stellt sich dann so ein, daß die Federkraft gerade die Gewichtskraft des zweiten Teils 9b inklusive des Trägerkörpers 6 mit seinen Armen 7a-7h kompensiert. Dies stellt die Situation im nicht aktivierten Zustand der Traktionshilfe 1 dar. An dem Kolbens 35 des zweiten Teils 9b sind zwei Kolbenringe 37a, 37b angeordnet, die zur Führung des Kolbens 35 im Hohlzylinder 36 dienen. Dadurch ist eine sehr gute Parallelführung der Drehachse 5 zur Antriebsachse 4 in den unterschiedlichen Positionen, die das este Teil 9a zum zweiten Teil 9b einnehmen kann, gewährleistet. Außerdem wird dadurch auch die Reibung zwischen dem zweiten Teil 9b und dem ersten Teil 9a vermindert, da nicht der gesamte Kolben 35 des zweiten Teils 9b an der Innenfläche des Hohlzylinders 36 des ersten,Teils 9a reibt.

In Figur 9 ist die Traktionshilfe 1 mit den beiden beweglichen Armen 7a, 7b in ihrer jeweiligen aktivierten Stellung A, B gezeigt. Dabei nimmt die Traktionshilfe 1 die Stellung ein, die durch die durchgezogenen Linien dargestellt sind. Außerdem ist die Traktionshilfe 1 auschnittsweise gestrichelt in ihrer deaktivierten Stellung dargestellt. Die aktivierte Stellung entspricht der anhand Figur 3 ausführlich beschriebenen Stellung. Um von der aktivierten Stellung A, B in ihre deaktivierte Stellung A', B¹ zu gelangen, werden die beweglichen Arme 7a, 7b entlang der Pfeile P verschwenkt. In der aktivierten Stellung ist die Feder 33 in einem gespannten Zustand, so daß die gesammte Traktionshilfe 1 sich in Richtung des

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Pfeils S nach oben bewegt, sobald die beweglichen Arme 7a, 7b entlang der Pfeile P in ihre deaktivierte Stellung A¹, B' verschwenkt werden. Dadurch drücken die freien Arme 7a, 7b nicht mehr so stark gegen die Lauffläche 2' des Antriebsrades 2, da ihr Abstand von der Antriebsachse 4 zugenommen hat. Dies führt zu einer allmählichen Entspannung der Feder 33, die sich dabei ausdehnt und somit den zweiten Zapfen 11b nach oben in seine gestrichelt dargestellte Position bewegt. Diese Bewegung der Traktionshilfe 1 in Richtung des Pfeils S wird durch ein Bremsmittel 38 gestoppt, das im Radkasten 24 des Kraftfahrzeugs 3 oberhalb der Drehachse 5 in der Verlängerung der Richtung, die durch den Pfeil S gegeben ist, angeordnet ist.

Dieses Bremsmittel 38 dient zum einen dafür, daß in radialer Richtung ein Anschlag der Traktionshilfe 1 gegeben ist, so daß sich diese nicht soweit in Richtung des Pfeils S bewegen kann, bis die Arme 7a-7h wieder in Kontakt mit dem Antriebsrad 2 gelangen. Zum anderen bewirkt das Bremsmittel 38 auch eine Abbremsung der Rotationsbewegung der Traktionshilfe 1, so daß diese nach der Deaktivierung der Traktionshilfe 1 kaum mehr einen Nachlauf besitzt. Durch eine Ausgestaltung des Verbindungskörpers 9, wie in diesem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben, ist es in vorteilhafter Art und Weise möglich, auf das aus dem ersten Ausführungsbeispiel bekannte Gegengewicht 12 zu verzichten, da durch die Federkraft immer eine Kraftkomponente zwischen dem ersten Teil 9a und dem zweiten Teil 9b des Verbindungskörpers 9 wirkt, die im wesentlichen senkrecht zur Fahrbahnoberfläche 29 gereichtet ist. Eine weit ausschlagende Pendelbewegung des Verbindungskörpers 9 um die Antriebsachse 4 ist somit ausgeschlossen. Ein solcher Verbindungskörper 9 ist äußerst kompakt ausgeführt. Bei der Aktivierung der Traktionshilfe 1 kommt es zu den umgekehrten Abläufen wie bei der Deaktivierung der Traktionshilfe 1. Die beiden beweglichen Arme 7a, 7b werden entlang der Pfeile P aus ihren deaktivierten Stellungen A', B¹ in ihre aktivierten Stellungen A, B geschwenkt. Ab einem bestimmten Schwenkwinkel greift das Antriebsrad 2 an den beweglichen Arm 7a, 7b an und der Trägerkörper 6 wird entgegen des Pfeils S nach unten gezogen, so daß der zweite Zapfen 11b von seiner gestrichelt gezeichneten Position in seine durchgezogen gezeichnete

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Position bewegt wird. Gleichzeitig wird die Traktionshilfe 1 von dem Bremsmittel 38 weggezogen, so daß sie frei rotieren kann. Das Bremsmittel 38 wirkt hier auf ein Versteifungsmittel 39c, welches die beiden Arme 7e, 7f miteinander verbindet. Bei dem Versteifungsmittel 39c handelt es sich um ein durchgängiges Band 40, daß sich vom Arm 7c über die Arme 7d, 7e, 7f, 7g bis zum Arm 7h durchgängig erstreckt. Näheres zum durchgängigen Band 40 ist der Beschreibung zur Figur 10 zu entnehmen. Bei dem durchgängigen Band 40 handelt es sich um einen flachen Körper, der auf den zweiten Teilen 7c"-7h" der Arme 7c-7h angebracht ist.

Der in Figur 10 gezeigte Arm 7e ist an seinem freien Ende 41 e so ausgeführt, daß er aus der zur Laufläche 2¹ des Antriebsrades 2 parallelen Ebene, in der die Spikes 8 angebracht sind, gegen das Antriebsrad 2 gebogen ist. Der zweite Teil 7e" des Armes 7e ist dabei so lange ausgebildet, daß er sich über die Lauffläche 2' des Antriebsrades 2 hinaus erstreckt, bis in den Bereich des Antriebsrades 2, der in die Seitenwand übergeht. Dadurch wird das durchgängige Band 40 nicht auf die Fahrbahnoberfläche 29 aufgedrückt, wenn das Antriebsrad 2 bei aktivierter Traktionshilfe 1 über den Arm 7e hinwegrollt. Dies mindert den Verschleiß am durchgängigen Band 40 beträchtllich.

Eine Traktionshilfe 1, wie vorstehend beschreiben, ist nicht nur für Personenkraftfahrzeuge einsetzbar, sondern ebenso auch für Lastkraftwagen und Omnibusse.

Im Hinblick auf die in jüngster Vergangenheit häufig vorkommenden tragischen Unfälle mit Omnibussen oder mit Lastkraftwagen auf glatter Fahrbahnoberfläche 27, ist der Einsatz dieser Traktionshilfe 1 bestens geeignet, solche tragischen Unfälle, bei denen es auch Tote und Schwerverletzte gab, in Zukunft zu vermeiden. Diese Unfälle hätten möglicherweise zwar auch vermieden werden können, wenn die betreffenden Lastkraftwagen oder Omnibusse Schneeketten oder Spikes aufgezogen gehabt hätten, nachdem die Monatage jedoch mit Arbeit verbunden ist, wird häufig davon Abstand genommen, eine solche Montage durchzuführen. Noch dazu, da sie wiederholt werden muß, sobald sich die Straßenverhältnisse grundlegend verändern. Durch die Erfindung ist es nun möglich, die

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Traktionshilfe 1, die einmal montiert ist, durch einfaches Betätigen des Knopfes aus der Fahrgastzelle heraus zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. Die Sicherheit wird noch dadurch vergrößert, daß die Aktivierung auch während der Fahrt geschehen kann, sobald der Fahrer merkt, daß die Straßenverhältnisse das Vorhandensein der Traktionshilfe 1 erfordern.

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Claims (41)

1. Traktionshilfe (1) für ein Antriebsrad (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mit einem mit dem Antriebsrad (2) verbundenen Trägerkörper (6), der im wesentlichen senkrecht zu einer Antriebsachse (4) steht, der um eine Drehachse (5) rotierbar ist, die oberhalb und im wesentlichen parallel zu der Antriebsachse (4) des Kraftfahrzeugs (3) angeordnet ist, wobei an dem Trägerkörper (6) Arme (7a-7h) jeweils mit ihrem ersten Teil (7a'-7h') angebracht sind und deren zweite Teile (7''-7h'') über der Lauffläche (2') des Antriebsrades (2) angeordnet sind, wobei die zweiten Teile (7a''-7h'') auf ihrer von der Lauffläche (2') des Antriebsrades (2) wegweisenden Seite jeweils mindestens ein Traktionsmittel (8) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (5) von der Antriebsachse (4) entkoppelt ist und daß mindestens einer der Arme (7a, 7b) von einer ersten, aktivierten Stellung (A, B) in eine zweite, deaktivierte Stellung (A', B') bringbar ist.

2. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Trägerkörper (6) mit dem Antriebsrad (2) mittels eines Verbindungskörpers (9) verbunden ist.

3. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskörper (9) in der Verlängerung der Antriebsachse (4) eine erste Achse (10) aufweist.

4. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Achse (10) und/oder die Drehachse (5) des Verbindungskörpers (9) als erster bzw. zweiter Zapfen (11a, 11b) ausgebildet sind.

5. Traktionshilfe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskörper (9) einstückig ausgebildet ist.

6. Traktionshilfe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskörper (9) ein Gegengewicht (12) aufweist, das auf der der Drehachse (5) in bezug auf die erste Achse (10) gegenüberliegenden Seite angeordnet ist.

7. Traktionshilfe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskörper (9) zwei Teile (9a, 9b) aufweist, die entlang einer Achse (34) gegeneinander bewegbar sind, die im wesentlichen senkrecht auf die Antriebsachse (4) und die Drehachse (5) steht, und daß das eine Teil (9a) die erste Achse (10) und das andere Teil (9b) die Drehachse (5) bildet.

8. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen beiden Teilen (9a, 9b) eine Feder (33) angeordnet ist, die in Richtung der Achse (34) wirkt.

9. Traktionshilfe (1) nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Teile (9a, 9b) einen Kolben (35) aufweist, der in einem Hohlzylinder (36) des anderen Teils (9a, 9b) entlang der Achse (34) beweglich gelagert ist.

10. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (33) gegen eine Basisfläche des Hohlzylinders (36) drückt.

11. Traktionshilfe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Kolben (35) Kolbenringe (37a, 37b) angeordnet sind, die an der Innenfläche des Hohlzylinders (36) anliegen.

12. Traktionshilfe (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (33) so ausgebildet ist, daß die Traktionshilfe (1) von ihr gegen ein Bremsmittel (38) im Radkasten (24) des Kraftfahrzeugs (3) drückbar ist.

13. Traktionhilfe (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmittel (38) über die Oberfläche des Radkastens (24) heraussteht.

14. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmittel (38) ein Bremsklotz ist.

15. Traktionshilfe (1) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmittel (38) aus einem hitzebeständigen Kunststoff ist.

16. Traktionshilfe (1) aus einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmittel (38) im wesentlichen über den Höchsten Punkt des Antriebsrades (2) angeordnet ist.

17. Traktionshilfe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskörper (9) in einer, mit der Felge (13) des Antriebsrades (2) starr verbundenen Halterung (14) gelagert ist.

18. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (14) eine von der Felge (13) beabstandete, im wesentlichen parallel zu dieser verlaufende Platte (14') ist.

19. Traktionhilfe (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und/oder der zweite Zapfen (11a, 11b) jeweils in einer Öffnung (15, 16) der Halterung (14) bzw. des Trägerkörpers (6) über jeweils ein Kugellager (17, 18) angeordnet ist.

20. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Kugellager (17, 18) ein Schwenkkugellager ist.

21. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (7a-7h) lösbar mit dem Trägerkörper (6) verbunden sind.

22. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine bewegliche Arm (7a, 7b) mittels eines Elektromotors (19) bewegbar ist.

23. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (19) fernsteuerbar ist.

24. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine bewegliche Arm (7a, 7b) mit dem Trägerkörper (6) über eine Feder (20) verbunden ist.

25. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine bewegliche Arm (7a, 7b) um eine im wesentlichen zur Drehachse (5) parallele Achse (21) schwenkbar ist.

26. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie acht Arme (7a-7h) aufweist, wobei zwei benachbarte Arme (7a, 7b) bewegbar sind.

27. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (7a-7h) aus einem harten und bruchfesten Kunststoff sind.

28. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beweglichen Arme (7a, 7b) an seiner der Lauffläche (2') des Antriebsrades (2) zugewandten Fläche seines zweiten Teils (7a'', 7b'') eine rauhe Oberfläche aufweist.

29. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichent, daß die rauhe Oberfläche durch eine Filzschicht gebildet ist.

30. Traktionhilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils benachbarte, feststehende Arme (7c-7h) durch Versteifungsmittel (39a-39e) miteinander verbunden sind.

31. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsmittel (39a-39e) ein durchgängiges Band (40) sind.

32. Traktionshilfe (1) nach einem der Ansprüchen 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsmittel (39a-39e) im wesentlichen parallel zur Drehebene des Antriebsrades (2) sind.

33. Traktionshilfe (1) nach einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Versteifungmittel (39a-39e) an den zweiten Teilen (7c''-7h) auf der der Lauffläche (2') des Antriebsrades (2) abgewanden Fläche angeordnet sind.

34. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsmittel (39a-39e) so an den zweiten Teilen (7c''-7h'') der feststehenden Arme (7c-7h) angeordnet sind, daß sie benachbart zu den nicht mit den ersten Teilen (7c'-7h') der feststehenden Arme (7c-7h) verbundenen, freien Enden (41c-41h) sind.

35. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden (41a-41h) der zweiten Teile (7a''-7h'') der Arme (7a-7h) zum Antriebrad (2) hin gebogen sind.

36. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionsmittel (8) spitzig oder kantig ausgebildet sind.

37. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionsmittel (8) jeweils über ein Zwischenstück (22) herausstehen, das in dem jeweiligen Arm (7a-7h) verankert ist und wiederum selbst über diesen heraussteht.

38. Traktionshilfe (1) nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (22) in den jeweiligen Arm (7a-7h) einvulkanisiert ist.

39. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionsmittel (8) und/oder das Zwischenstück (22) parallel zur Antriebsachse (4) ausgerichtet sind.

40. Traktionshilfe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Trägerkörper (6) und/oder das Zwischenstück (22) und/oder die Traktionsmittel (8) aus einem Metall oder einer Metallegierung sind.

41. Traktionshilfe (1) nach einem der Ansprüche 17 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß der Trägerkörper (6) mindestens eine Montageöffnung aufweist, die so positionierbar ist, daß durch sie ein Zugriff auf Befestigungsmittel (23), mittels denen die Halterung (14) an der Feige (13) angebracht ist, gegeben ist.