DE1961530A1

DE1961530A1 - Schleuderschutzvorrichtung fuer Fahrzeugraeder

Info

Publication number: DE1961530A1
Application number: DE19691961530
Authority: DE
Inventors: Chamberlain Lamar E; Putt Joseph W
Original assignee: CHAMBERLAIN LAMAR E; PUTT JOSEPH W
Current assignee: CHAMBERLAIN LAMAR E; PUTT JOSEPH W
Priority date: 1967-11-29
Filing date: 1969-12-08
Publication date: 1971-06-24
Also published as: BE742788A; NL6918424A; CH510530A; GB1293578A; US3482617A; FR2070517A5

Description

Pe 1436

Joseph W. Putt .j Forty Port und Lamar E. Chamberlain, Washington

Schleuderschutzvorrichtung für Fahrzeugräder

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schleuderschutzvorrichtung für Fahrzeugräder.

Es sind bereits verschiedene Schleuderschutzvorrichtungen für Fahrzeugräder bekannt_a bei denen die Schleuderschutz- I

elemente am Umfang der Fahrzeugräder vorgesehen sind und mit diesen rotieren. Vorrichtungen dieser Art zeigen beispielsweise die US Patentschriften 2 897 868 und 2 720 237 der Anmelder.

Die Erfindung befaßt sich mit weiteren Verbesserungen solcher Schleuderschutzvorrichtungen.

Dei aer erfindungsgemäßen Vorrichtung ist eine Außereingriff sstellung vorhanden, bei der die Schleuderschutzelemente keine Berührung mildem Fahrzeugrad aufweisen, sondern in der liähe des obersten Teiles des Rades zusammengefaßt eine relativ ä stationäre Lage einnehmen. Aus dieser Stellung können die Schleuderschutzelemente in eine Eingriffslage gebracht, werden, in der sie mit Abstand über den Radumfang verteilt sind, sich mit dem Fahrzeugrad drehen und dabei in Berührung mit dem Boden kommen. Zur Betätigung der Schleuderschutzvorrichtung dient eine Zugeinrichtung, die vom Fahrerraum des Fahrzeuges aus betätigt werden kann. Durch diese Zugeinrichtung kann die Schleuderschutzvorrichtung im Bedarfsfalle, beispielsweise auf einer glatten, schlüpfrigen Straße, in Eingriff gebracht werden

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bzw. wieder außer Eingriff gebracht werden ₃ wenn sich die Straßenverhältnisse normalisiert haben. Die erfindungsgemäße Schleuderschutzvorrichtung kommt in gleicher Weise für Personenkraftwagen wie für Lastkraftwagen in Betracht, sie wird vorzugsweise an den Antriebsrädern angewandt'. Die Schleuderschutzvorrichtung kann jedoch auch bei Anhängern vorgesehen werden und erhöht damit wesentlich die Bremswirkung bei solchen Anhängern^ sie wirkt dabei besonders auch dem gefährlichen Ausknicken des Anhängers entgegen, wenn das Fahrzeug auf einer rutschigen Straße zum Stillstand gebracht wird.

Wesentliche Erfindungsmerkmale betreffen ferner die Ausgestaltung von Betätigungseinrichtungen ₃ die mit der Drehung des Rades zusammenwirken und die Vorrichtung in die Eingriffsbzw. Außereingriffslage führen. Dabei werden jegliche gesonderte Antriebseinrichtungen für die Verteilung der Schleuderschutzelemente am Umfang des Rades sowie für die Zusammenfassung der Schleuderschutzelemente in der Nähe des obersten Radteiles (in der Außereingriffsstellung) vermieden.

Diese und zahlreiche vielt ere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der folgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele. In der Zeichnung zeigen:

Pig. 1 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht der verschiedenen Teile der erfindungsgemäßen Vorrichtung in ihrer gegenseitigen Relation;

Fig. 2 eine Aufsicht auf die Zugeinrichtung (zur Betätigung der an den Rädern angebrachten Schleuderschutzvorrichtungen) j

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Fig. 3 · eine vergrößerte Ansicht der Innenseite eines Fahrseugrades j ira wesentlichen längs der Linie 3-3 der Fig. 2^

Fig. 4 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 4-4 der Flg. 3;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 5-5 der Flg. 3,

Fig. 6 eine Ansicht entsprechend Fig. 'I₃ wobei sich die Schleuderschutzvorrichtung in der Eingriffslage befindet; |

Fig. 7 eine Ansicht der Innenseite des Fahrseugrades längs uer Linie 7-7 der Fig. 6;

Fig. 8 ein vergrößerter !eil der Verriegelung und des Verriegelungssegmentes der Fig. 7s

Fig. 9 einen vergrößerten Sclaiitt längs der Linie 9-9 der Fig. 3;

Fig. 10 eine Ansicht entsprechend Fig. 9, wobei jedoch Teile davon in einer nicht verriegelten Stellung dargestellt sind„

Fig. 11 eine Ansicht der inneren Scheibe der erfindungsgenäßen Vorrichtung.

Fig. 12 eine Ansicht der äußeren Scheibe der erfindungsger,:äßen Vorrichtung.

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Fig. 13 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie 13-13 der Fig. 12;

Fig. lH einen vergrößerten Schnitt längs aer Linie l4-l4 der Fig. 12;

Fig. 15 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie 15-15 der Fig. 12;

Fig. IG einen vergrößerten Schnitt längs der Linie 16-lG der Fig. 12;

Fig. 17 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie 17-17 der Fig. 2,

Fig. 18 eine Teilansicht eines abge\vandelten Ausführungsbeispieles der Verriegelungseinrichtung, entsprechend Fig. 8,

Fig. 19 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie IS-IS der Fig. 18;

Fig. 20 einen vergrößerten Schnitt entsprechend Fig. IS,

in

wobei jedoch die Verriegelungseinrichtung/der Verriegelungsstellung dargestellt ist.

Bei dem in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiel der Erfindung bedeutet A allgemein das Fahrzeug, B die Räder,, C eine Halterung für die Zug- bsw. Antriebseinrichtung. D eine Aufnahme bzw. Abstützung für eine Anzahl von Schleuderschutzelementen E, F eine Drehmomentübertragung zur übertragung eines Drehmomentes von einem Fahrzeugrad B zur Abstützung D, G eine Einrichtung, die von der Halterung C getragen wird und

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"lösbar die Abstützung D außer Zusammenwirkung mit der Drehmomentübertragung P hält, H eine Betätigungseinrichtung für die Antriebseinrichtung und I eine Steuereinrichtung für die Betätigungseinrichtung H.

Das Fahrzeug A kann eine beliebige Bauart aufweisen. Das einzige Erfordernis ist, daß neben einem sich drehenden Fahrzeugrad ein sich nicht mitdrehender Tragrahmen vorgesehen ist und daß ein genügender Raum zur betriebsmäßigen Unterbringung der Antriebseinrichtung vorhanden ist. Von dem in Fig. 2 dargestellten Fahrzeugj einem Lastwagen, sind die hinteren Antriebsräder in Aufsicht dargestellt. Es sei jedoch hervorgehoben, daß dies nur ein Beispiel ist und daß die Erfindung keineswegs auf Antriebsräder von Lastwagen beschränkt ist; die Erfindung kann vielmehr in gleicher V/eise auch bei anderen Fahrzeugrädern angewandt werden, gleichgültig ob diese angetrieben sind oder nicht.

Das Fahrzeug A enthält ein Fahrzeugchassis 30, das mit einem Achsgehäuse 31 verbunden ist und sich auf diesem abstützt. Weiterhin ist ein Differentialgehäuse 32, ein Antriebswellengehäuse 33 und eine drehbar im Achsgehäuse 31 gelagerte Achse 3^ vorgesehen. Das Fahrzeug enthält ferner brems trommeln 35 sowie übliche Ilalterungsplatten 36 mit Vorsprüngen 37j die Muttern 38 aufnehmen, durch die die Räder ar.i Fahrzeug befestigt werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel bildet das Achsgehäuse 31 den drehfesten Rahmen in der llähe der Räder zur Aufnahme der Halterung C.

Die Fahrzeugräder E sind in üblicher Weise ausgebildet. Sie enthalten eine Felge 40 mit einer Vielzahl von in Abständen angeordneten Durchbrüchen l\2_} die zur Befestigung der Felge ²JO auf den Vorsprüngen 37 mittels der Muttern 38 dienen. Die Felge 40 trägt in üblicher Weise an ihrem Umfang einen Reifen K'j.

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Wie aus Pig. 2 hervorgeht ₃ ist die Antriebseinrichtung für das rechte Rad B etwas anders als die für das linke Rad h ausgestaltet. Im folgenden sei zunächst die Anordnung für das rechte Rad B erläutert. Die Halterung C umfaßt vorzugsweise einen Achshalter 45 und einen Trägerflansch 46.

Der vorzugsweise geschlitzte Achshalter· 45 besteht aus zwei Halterhälften 47, 48, die das Achsgehäuse 31 umfassen und mit diesem beispielsweise durch Punktschweißung 49a verbunden sind.

Die Halterhälften 47, 48 weisen vorzugsweise je einen Plattenteil 49 auf, der an der einen Seite einen vorgezogenen Flanschteil 51 besitzt. Dieser Flanschteil 51 kann mit einer Anzahl von Schlitzen 52 versehen sein; der Plattenteil 49 kann mit äußeren, halbkreisförmigen Ausschnitten 54 sowie mit öffnungen 55 zur Aufnahme von Bolzen versehen sein.

Der Trägerflansch 46 enthält vorzugsweise einen etwa kreisförmigen Teil 58 mit einem inneren kreisförmigen Flansch 59 und einem äußeren Flansch 60. Der Teil 58 ist vorzugsweise so ausgestaltet, daß er in Abständen kreisförmige Zonen 6l aufweist, die einen Federbecher 62 aufnehmen können. Die Formgebung kann so gewählt sein, daß am Umfang des Flansches 60 eine Anzahl gekrümmter Vorsprünge 63 vorhanden sind. Eine öffnung 62a kann im Teil 58 und in dem Federbecher 62 vorgesehen sein, ferner ein Schlitz 62b neben der öffnung 62a, aus Gründen, die später noch erläutert werden. Mit einem gekrümmten Vorsprung 63 kann ein Verriegelungsfederhaltebügel 64 fest verbunden sein. Eine längliche Verriegelungsfeder 65 mit einem Elattfederelement GC₃ einem gebogenen Endteil 67 und einem Anschlag 68 in Längsmitte ist mit dem Haltebügel 64 verbunden. Muttern 69 sind an eine Seite des Teiles 58 angeschweißt.

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Der Achshalter 45 ist mit dem Achsgehäuse 31 so verbunden, daß der vorgezogene Planschteil 51 der Kalterhälften 47, 48 einen ir. wesentlichen kreisförmigen Plansch bildet, der vom inneren Plansch 59 des Trägerflansehes 46 aufgenommen wird. Iiit Abstand angeordnete kreisförmige Teile 6l des Trägerflansches 46 sind derart angeordnet, daß ein gekrümmter Teil davon in einem halbkreisförmigen Ausschnitt 54 des Achshalters 4¹^ aufgenommen wird und den Trägerflansch 46 gegen eine Drehbewegung bezüglich des Achshalters 45 sichert. Bolzen 70 sind durch öffnungen 55 des Achshalters 45 hindurchgeführt und von Kuttern 69 des Trägerflansches 46 aufgenommen, wodurch der Trägerflansch 46 am Achshalter 45 befestigt ist. Schlitze 52 ä des Achshalters 45 dienen zur freien Durchführung hydraulischer Leitungen zu den Fahrzeugräderbremsen oder zur Hindurchführung anderer erforderlicher Verbindungsleitungen zu Stellen in der Nähe des Fahrzeugrades.

Die Abstützung D enthält ein Segmentsystem mit einem Segmentring 753 auf dem eine Anzahl von Segmenten 76 angebracht . sind.

Der Segmentring 75 ist an einer Seite mit einem Schlitz 77 versehen und bildet daher einen geteilten Ring, der zum Einsetzen der Segmente 76 gevjreitet werden kann, wie noch näher erläutert wird. Zwei öffnungen 79 zur Anbringung von nieten ' können zu beiden Seiten des Schlitzes 77 vorgesehen sein, um auf diese V/eise ein Segment 76 am Segmentring 75 zu befestigen. Din Schlitz 80 ist in der Ilähe des Schlitzes 77 vorgesehen und wirkt mit einem bestimmten Segment 76 zusammen, eine Vielzahl länglicher Schlitze 8l ist über den Umfang des Segrcentringes verteilt.

Jedes Segment 76 enthält einen etwa C-förtiigen liauptteil 82, der aus einem zentralen Teil 83 und nach innen gebogenen Seiten-

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teilen SH besteht. Hierdurch wird eine buchsenartige Aufnahme 85 für den Segrnentring 75 bei Anbringung der Segmente 76 .am Segmentring 75 geschaffen.

Jedes Segment 76 enthält ferner einen Halterungsteil 86 zur Befestigung eines Schleuderschutzelemer.tes L·. Der lialterungs-teil 86 besitzt ein spiralförmiges Element 87j das an einer Seite offen ist und an der anderen Seite eine Abdeckung 88 aufweist. Ein Ende des spiralförmigen Elementes 87 ist mit einer Kerbe 89 versehen. Die Befestigung des Schleuderschutzelementes E an dem spiralförmigen Element 87 wird im folgenden näher erläutert.

Das der Kerbe 89 abgewandte Ende des spiralförmigen Elementes 87 ist mit Fingern 90 und einem benachbarten Vorsprung 91 versehen. Das Element 87 ist beispielsweise durch Punktschweißung mit einem nach innen gebogenen Seitenteil 8¹J verbunden, wobei sich Finger SO in Längsrichtung an der einen Seite erstrecken und ein Vorsprung 91 an der anderen Seite anliegt. Ein Führungsvorsprung €2 befindet sich zwischen den Fingern 90 und ragt von dem C-förmigen Hauptteil 82 nach außen und reicht teilweise über die öffnung der C-Form. Das Zusammenwirken des Führungsvorsprunges 92 mit den anderen Elementen der Zugeinrichtung wird noch näher erläutert.

Es sind drei verschiedene Arten von Segmenten 76 vorgesehen^ und zwar ein Verriegelungssegment 93, eine Anzahl von Zwischensegmenten 9^ und ein festes Segment 95·

Bei der Befestigung der Segmente 76 am Segnentring 75 wird der Segmentring 75 am Schlitz 77 geteilt. Das Verriegelungssegment 93 wird durch Einschieben des Segmentringes 75 in die buchsenartige Aufnahme 85 befestigt. Dann wird das genannte Verriegelungssegment 93 im Uhrzeigersinn längs des Segmentringes

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75 gleltversciioben. Als nächstes werden die Zwischensegmente $% befestigt j indem der Segmentring 75 nacheinander in die Aufnahmen 85 dieser Segmente eingeführt wird und das betreffende Segment dann im Uhrzeigersinn längs des Segmentringes 75 gleitverschoben wird. Als letztes wird das feste Segment 95 montiert.

Jedes Segment ist mit einem Verbindungsansätζ 97 versehen, der dem benachbarten Segment zugewandt ist. Verbindungsglieder dienen zur Befestigung der Segmente miteinander. Die Befestigungsglieder 98 enthalten je einen länglichen geschlitzten Teil 99, durch den sich die Verbindungsansätze benachbarter Segmente bewegen können, auf/diese Weise können die Segmente entweder nahe beieinander gruppiert (vgl. Fig. 3) oder voneinander gespreizt ™ werden.

Das feste Segment 95 ist mit zwei Öffnungen 100 versehen, -die mit öffnungen 79 des geschlitzten Ringes 75 übereinstimmen und zur Aufnahme von Nieten 101 dienen, mit denen das feste Segment in einer festen Lage quer über den Schlitz 77 des Segmentringes befestigt wird., wodurch der Segmentring 75 zu einem starren Element verbunden wird. Durch diese Verbindung des festen Segmentes 75 mit dem Segmentring 75 wird zugleich eine Drehung des festen Segmentes 95 mit dem Segmentring 75 gewährleistet, wie noch näher erläutert wird.

Am Verriegelungssegment 93 sind Verriegelungselemente 105 vorgesehen. Hierzu gehört eine längliche Blattfeder 106, die an einem Ende mit dem zentralen Teil 83 des Hauptteiles 82 beispielsweise durch Verriegelungsansätze 107 verbunden ist, die sich vom zentralen Teil 83 aus erstrecken. Die längliche Blattfeder 106 führt von der Verbindungsstelle mit dem Verriegelungssegment 93 in einer von den benachbarten Zwischensegmenten 9^ abgewandten Richtung; das äußerste Ende ist mit einem Ansatz 108 versehen _} eier dann, wenn die Zugeinrichtung in der Lage der Fig. 4 und 10 ist, gegen eine Fläche des Segmentringes 75

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anliegt j der dagegen dann., wenn sich die Zugeinrichtung in der Lage gemäß den Pig. G₃ 8 und 9 befindet, in einen Schlitz 80 des Segmentringes 75 eingreift. Der Schlitz 80 bildet somit eine Halterung, die mit dem Verriegelungselement 105"in Sinne einer Verriegelung zusammenwirkt. Die oberste Fläche der Blattfeder 106 ist mit einem Vorsprung 109 versehen. Die längliche Blattfeder 106 drückt den Ansatz 108 gegen den Segmentring 75 ₃ wobei sich mit dem Schlitz 80 eine lösbare Verriegelung ergibt.

Die Schleuderschutzeinrichtung F enthält eine Anzahl von Schleuderschutzelementen 110,, wobei je ein solches Schleuderschutzelement 110 mit jedem Segment 76 verbunden ist. Jeaes Schleuderschutzelement 110 enthält ein Streifensystem 112, das einen länglichen Streifen 113 aus Federstahl, einen Farsenteil 114, einen Schuhteil 115 und einen Keil 116 enthält.

Der Streifen 113 ist an einem Ende mit einer Spirale 120 versehen, die in das spiralförmige Element 87 des Halterungsteiles 86 hineinpaßt. Das Spiralende des Streifens 113 weist einen Flanschteil 122 auf, der von der Kerbe 89 des Halterungsteiles 86 aufgenommen wird; dabei liegt eine Seite davon an der Abdeckung 88 des Halterungsteiles 86 an. Das Streifensystem 112 kann auf diese Weise fest mit einem Halterungsteil 86 eines Segmentes 76 verbunden werden. Es sei hervorgehoben, daß diese Verbindung eine gewisse Biegung gegenüber dem Segment 76 ermöglicht _t an dem das Streifensystem befestigt ist, wenn sich das Streifensystem am Fahrzeugrad B in einer Lage befindet, in der es mit dem Boden in Berührung steht.

Der Streifen 113 erstreckt sich etwa L-förmig vom Halterungsteil 86 des Segmentes 76 in eine Lage zur Befestigung am Fahrzeugrad B. Mit dem äußersten Ende des Streifens 113

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ist an der dem Fahrzeugrad B abgewandten Seite der Fersenteil 114, der Schuhteil 115 und der Keil 116 befestigt. Der Keil 116 weist vorzugsweise einen länglichen, etwa U-förmigen Teil auf, der eine längliche Grundplatte 123 sowie nach oben stehende mit dem Boden in Eingriff befindliche Flanschenden 124 an beiden Seiten aufweist. Der Streifen 113, der Fersenteil IiH und der Schuhteil 115 passen über die Basisplatte 123 und sind durch Niete 125 zu einer Einheit verbunden.

Der Fersenteil 114 besteht aus verhältnismäßig abriebfestem Material und ist mit einem Teil 126 versehen, der sich vom Keil 116 über einen Teil des Streifens 113 zu dem mit einem Segment ä 76 verbundenen Ende des Streifens 113 erstreckt. Dieser vorstehende Teil 126 verstärkt die Befestigung des Streifens 113 an den Nietstellen und schützt zugleich den Streifen 113 gegenüber einer unzulässigen Biegung sowie einem möglichen Abrieb am Erdboden, wenn sich die Zugeinrichtung in Eingriffslage befindet.

Der Schuhteil 115 besteht vorzugsweise aus leichtem Federstahl und erstreckt sich in Richtung auf die äußere Seite des Fahrzeugrades B. Das äußerste Ende des Schuhteils 115 ist mit einem Schleifenteil 127 versehen, der ein elastisches Element 128 aufnehmen kann. Bei der abstandsmäßigen Verteilung der Schleuderschutzelemente 110 über den Umfang des Fahrzeugrades B wird das elastische Element 128 gestreckt und zieht dabei das Strei- f fensystem 112 der Schleuderschutzelemente 110 dicht über den äußeren Umfang des Fahrzeugrades B, wie dies Fig. 6 veranschaulicht. Dies verhindert jegliches Flattern der Schleuderschutzelemente und gewährleistet eine zuverlässige Anordnung der Schleuderschutzelemente am Umfang des Rades. Das elastische Element 128 dient zugleich dazu , das Schleuderschutzelement im Falle eines Bruches festzuhalten, so daß das Fahrzeug sicher zum Stillstand gebracht werden kann, ohne daß das Schleuderschutzelement abgeworfen wird. Der Schleifenteil 127 des Schuhteiles 115 ist in seinen Abmessungen etwas kleiner als der Durchmesser des

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elastischen Elementes in seiner Normallage gehalten. Wenn ein Schleuderschutzelement oder ein Teil davon im Falle eines Bruches entfernt werden soll, so kann das elastische Element gestreckt werden, wodurch der Durchmesser verringert wird; dann kann es durch die gewünschte Schleife oder Schleifen gezogen werden.

Zur Drehmomentübertragung P gehört eine Radscheibe 130, ein Verriegelungsflansch 131 und ein Verriegelungsflanschrandring 132. Die Radscheibe 130 besitzt etwa die Form einer Schüssel mit einem Hauptteil 135 und einem Randflanschteil 136. Der Hauptteil 135 weist eine zentrale öffnung 138 sowie eine Anzahl von öffnungen 139 auf, die um die öffnung I38 herum mit Abstand verteilt sind. Diese öffnungen 139 nehmen Ansätze 37 auf, durch die die Radscheibe I30 über Muttern 38 mit dem Fahrzeug verbunden wird (vgl. Fig. 4, 5 und 6). Eine Anzahl von mit Abstand angeordneten öffnungen l40 kann im Hauptteil 135 benachbart zum Randflansch I36 vorgesehen sein, um Kühlluft für die Bremstrommel 35 durchzulassen. ·

Der Verriegelungsflansch I3I enthält einen im wesentlichen ringförmigen Teil l4l, der über den Randflanschteil 136 der Radscheibe 130 paßt und mit diesem beispielsweise durch Punktschweissung verbunden ist. Eine Seite des Teiles I¹Il, die sich in Richtung auf die Halterung C erstreckt, ist mit einer Anzahl von in Abstand angeordneten, verhältnismäßig kurzen Ansätzen 142 und einer Anzahl von gleichfalls in Abständen angeordneten, verhältnismäßig langen Ansätzen 143 versehen.

Der Randring 132 besitzt einen scheibenförmigen Hauptteil I¹J 5 mit einer Anzahl von am äußeren Umfang vorgesehenen Kerben 146, einer Anzahl von kerbartigen Ausschnitten 14? am inneren Umfang und einer Anzahl von durchgehenden öffnungen I¹18, Der Verriegelungsflansehrandring 132 ist mit dem Verriegelungsflansch 131 beispielsweise verschweißt, wobei sich die kürzeren Ansätze

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142 und die längeren Ansätze 143 durch die öffnungen 148 hindurch erstrecken. Die in die öffnungen 148 eingreifenden kürzeren Ansätze 142 gewährleisten eine positive Verbindung zur übertragung des Drehmomentes vom Verriegelungsflansch 130 auf den Randring 132. Die etwas längeren Ansätze 143 erstrecken sich durch die öffnungen 148 hindurch und wirken mit den Schlitzen 81 des Segmentringes 75 zusammen; sie bilden damit Verbindungselemente für eine selektive Drehmomentübertragung vom Verriegelungsflansch 131 auf den Segmentring 75. Die Kerben 146 und I67 bilden Führungen, die mit der Abstützung D und der Halterung C zusammenwirken. Der Teil 145 besitzt eine äußere Führungsfläche g 149, die mit Führungen 146 sowie mit der Abstützung D zusammenwirkt .

Man erkennt, daß der Verriegelungsflansch I31 beinahe an dem inneren Umfang der Felge 40 anliegt. In manchen Fällen kann es erwünscht sein, die Radscheibe 130 wegzulassen, wobei dann der Verriegelungsflansch 131 direkt mit dem inneren Umfang der Felge 40 verschweißt oder in sonstiger Weise verbunden wird.

Die Einrichtung G enthält eine innere Scheibe 150 und eine äußere Scheibe I5I, die derart zusammenwirken, daß sie die Abstützung D lösbar halten, und zwar derart, daß sie von einem Zusammenwirken mit der Drehmomentübertragung F getrennt sind. *

Die innere Scheibe 150 enthält einen scheibenartigen Hauptteil 155 mit einem inneren Flanschring I56 und einem abgesetzten Teil 157 am äußeren Umfang. Wie aus Fig. 11 hervorgeht, sind die Federtöpfe 158 diametral einander gegenüberliegend auf einer Seite des Hauptteiles 155 angebracht; aufeinander ausgerichtete Federtöpfe 159 sind auf der anderen Seite des Hauptteiles 155 vorgesehen. Axial durch die zueinander ausgerichteten Federtöpfe 158, 159 und den angrenzenden Hauptteil 155 ist eine Öffnung I60 hindurchgeführt. Die Federtöpfe 158 weisen einen Durchmesser auf, der in die Federtöpfe 62 des Trägerflansches 46 paßt. Jeder Federtopf 158 ist mit einem längliehen FlanschtÄil Ιβΐ versehen,

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der sich durch Schlitze 62b des Trägerflansches M6 erstreckt. Am äußersten Ende ist ein Anschlagzapfen 162 vorgesehen. Wie Fig. 11 zeigt, weist der Hauptteil 155 einen Schlitz 163 nahe dem untersten Federtopf 158 auf. Eine Anzahl länglicher Schlitze 164 ist im Hauptteil 155 zur Durchführung von Kühlluft oder von hydraulischen Elementen usw. vorgesehen, was beispielsweise bei Verwendung einer Bremstrommel 35 für das Fahrzeugrad B erwünscht sein kann. Am Hauptteil 155 ist eine Anschlagzunge 165 vorgesehen, die vom Umfang nach außen ragt.

Die äußere Scheibe 151 weist einen scheibenartigen Hauptteil 17Q auf, der mit einem inneren Flanschring I7I und einem abgesetzten Teil 172 am Umfang versehen ist. Wie Fig. 12 zeigt, sind Federtöpfe 173 diametral einander gegenüberliegend auf einer Seite des Hauptteiles 170 angeordnet, wobei der Durchmesser dieser Federtöpfe 173 so gewählt ist, daß die Töpfe in die Federtöpfe 159 der inneren Scheibe I50 hineinpassen. Eine öffnung 17^ ist axial durch jeden Federtopf 173 hindurchgeführt. Man erkennt aus Fig. 12, daß der Hauptteil 170 nahe des untersten Federtopfes 173 mit einem Schlitz 176 versehen ist. Eine Verschleißplatte 177 ist an dem Hauptteil 170 in Zusammenhang mit dem Schlitz angebracht. Ein Nockenansatz 178 ragt von einer Seite des Hauptteiles 170 durch die Kerbe 179 am Umfang des Hauptteiles auf die andere Seite. Eine Anzahl von mit Abstand angeordneten Zungen 180 sind am Hauptteil 170 vorgesehen, beispielsweise zwischen ausgestanzten Flanschen I81 des Hauptteiles 170. Die Zungen ragen vom Umfang des Hauptteiles 170 nach außen. Eine Anzahl länglicher Schlitze I83 ist im Hauptteil 170 zur Durchführung von Kühlluft oder von hydraulischen Elementen (beispielsweise für die Bremstrommel 35 des Fahrzeugrades B) vorgesehen.

Das oberste Segment des Hauptteiles 17.0 kann mit einem Flansch I85 versehen sein, der sich in der Nähe des äußersten Umfanges befindet (vgl. Fig. 12). Ein Anschlag 186 ist an der dem Nockenansatz 178 entgegengesetzten Seite des Haurttsües vorgesehen.

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Die Halterung C, die Abstützung D, die Drehmomentübertragung F und die Einrichtung G sind relativ zueinander in der aus der Zeichnung ersichtlichen Lage angeordnet. Die*innere Scheibe 150 und die äußere Scheibe 151 werden dabei nichts drehbar vom Trägerflansch 46 getragen, der seinerseits nichtdrehbar mit dem Achsträger 45 verbunden ist. Die Radscheibe I30, der Verriegelungsflansch 131 und der Verriegelungsflanschrandring 132 sind am Fahrzeugrad B drehfest mit diesem verbunden. Der Segmentring 75 ist lösbar zwischen der inneren Scheibe 150 und der äußeren Scheibe 15I eingeklemmt; in dieser Klemmstellung ist der Segmentring 75 nicht drehbar; bei Aufhebung der Klemmwirkung kann sich dagegen der Segmentring 75 mit dem Fahrzeugrad B drehen.

Die Betätigungseinrichtung H enthält erste Federn 19O, die in den ineinanderpassenden Federtöpfen 62 des Trägerflansches 46 und den Federtöpfen 158 der inneren Scheibe I50 vorgesehen sind und diese innere Scheibe 150 vom Trägerflansch 46 wegdrücken. Zweite Federn 192 sind in den ineinanderpassenden Federtöpfen 159 der inneren Scheibe 150 und den Federtöpfen 173 der äußeren Scheibe 151 angeordnet und drücken diese äußere Scheibe 15I von der inneren Scheibe I50 weg. Führungsstifte 193 sind in den vertikal angeordneten Federtöpfen 159 der inneren Scheibe I50 angeordnet und erstrecken sich durch eine öffnung I60 der inneren Scheibe 150, die öffnung 62a des Trägerflansches 46 und sind gegenüberliegend durch Muttern I96 festgelegt. Zweite Führungsstifte 198, die an einem Ende mit der äußeren Scheibe 150 verbunden sind, erstrecken sich durch eine öffnung 174 der äußeren Scheibe 150, die öffnung I60 der inneren Scheibe 150 und die öffnung 62a des Trägerflansches 46; sie werden durch Muttern 199 in gegenüberliegender Stellung gehalten. Das äußerste Ende 200 ist mit einer zur Aufnahme eines Stiftes dienenden öffnung 201 versehen, die zur Befestigung der Steuereinrichtung I dient.

Die Federn 190 und 192 sind in den zugehörigen Federtöpfen angeordnet und erzeugen eine Gegenkraft, die die innere Scheibe 150 weg vom Flansch 46 und die äußere Scheibe I5I weg von der

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inneren Scheibe 150 drücken. Wird die innere Scheibe I50 weg vom Trägerflansch 46 gedrückt, so nimmt sie natürlich die äußere Scheibe 151 mit; die Feder I90 drückt also letztlich sowohl die innere Scheibe 150 als auch die äußere Scheibe 151 vom Trägerflansch 46 weg. Dabei sind nur zwei Führungsstifte I98 erforderlich, die mit der Steuereinrichtung I so verbunden sind, daß sie letztere freigeben, so daß die Federn 190, 192 die innere Scheibe weg vom Trägerflansch 46 und die äußere Scheibe 151 weg von der inneren Scheibe 150 drücken oder daß die äußere Scheibe 151 in Richtung auf die innere Scheibe I50 und die innere Scheibe sowie die äußere Scheibe 151 in Richtung auf den Trägerflansch 46 gezogen werden, wobei der Segmentring 75 dazwischen festgeklemmt wird. Es ist selbstverständlich, daß die Zahl der vorgesehenen Betäjbigungselemente ohne wesentliche Bedeutung ist; notwendig ist allein, daß eine ausreichende Anzahl vorgesehen wird, um im Betrieb der Zugeinrichtung die Kompensationskräfte auszuüben; auch die Zahl der mit der Steuereinrichtung I verbundenen Führungsstifte 198 ist nicht kritisch; ihre Zahl muß lediglich ausreichend sein, um ein ausgeglichenes Kräfteverhältnis zu gewährleisten.

Wie aus der Zeichnung hervorgeht, enthält die Steuereinrichtung I eine Anzahl von Kabeln 205, die am Achsgehäuse 31 beispielsweise mittels Bügeln 206 befestigt sind. Jedes Kabel 205 enthält eine bewegliche flexible Seele 205a, die an einem Ende mit dem äußeren Ende 200 eines Führungsstiftes I98 so verbunden ist, daß hierdurch der Führungsstift 198 in eine hin- und hergehende Bewegung versetzt werden kann; das andere Ende jedes Kabels ist mit einer Kabelhalterung 207 verbunden.

Die Kabelhalterung 207 weist eine Befestigungsplatte 208 auf, die vom Chassis 30 oder dem Antriebswellengehäuse 33 des Fahrzeuges A getragen wird. Die Kabel 205 sind an der Platte beispielsweise mittels Befestigungsringen 210 angebracht; die flexiblen Seelen 205a der Kabel 205 erstrecken sich durch die Befestigungsplatte 208 hindurch und sind mit Beilagscheiben 211

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und Muttern 212 an Platten 208a befestigt. Federn 213 drücken die Seelen 205a in eine gespannte Lage bezüglich der Platten 208a. Die Federn 190 und 192 sind natürlich wesentlich stärker als die Federn 213 und überwinden ohne weiteres den Zug dieser Federn 213.

Die Platten 208a sind mit einer Platte 216 über längliche Stangen 217 verbunden; die Platte 216 ist mit einer hin-und hergehenden Achse 218 einer linearen Betätigungseinrichtung 220 verbunden.

Diese lineare Betätigungseinrichtung 220 kann eine beliebige, bekannte Bauart aufweisen. Wie Fig. 17 zeigt, enthält die Einrichtung 220 in einem Gehäuse 221 einen reversiblen Elektromotor 222, dessen Welle 223 einen Kopf 224 trägt, der über ein Gewinde mit einer beweglichen Hülse 225 in Eingriff steht. Die erwähnte Achse 218 ist mit der Gewindehülse 225 verbunden. Anschlußleitungen 226 führen von der Betätigungseinrichtung 220 zu einem (nicht dargestellten) Steuerschrank bzw. Schalter, der in der Nähe des Fahrersitzes angebracht ist und zur Steuerung der Betätigungseinrichtung 220 dient. Wird dieser Steuerschalter in die eine Schaltstellung gebracht, so bewegt der Elektromotor 222 die Gewindehülse 225 in die gestrichelt angedeutete Lage; hierbei wird also die Platte 208a f von der Platte 208 weggezogen und eine Zugkraft auf die Seelen 205a ausgeübt, die ihrerseits die Führungsstifte 198 ziehen. Die Zugeinrichtung kommt damit in die Außereingriffsstellung (vgl. Fig. 5)· Wird der Steuerschalter dagegen in die entgegengesetzte Schaltstellung gebracht, so dreht sich die Drehrichtung des Elektromotors 222 um. Hierdurch wird die Gewindehülse 225 vom Elektromotor 222 wegbewegt; die Platte 208a bewegt sich infolgedessen in Richtung auf die Platte 208 und entlastet die Seelen 205a von dem Zug; infolgedessen führen die Federn 190, 192 die Zugeinrichtung wieder in die Eingriffslage.

In der Außereingriffslage werden die Segmente 76 gesammelt gegen den obersten Teil des Segmentringes 75 in einer sicher geklemmten, nicht drehbaren Position zwischen der inneren Scheibe 150 und der äußeren Scheibe 151 gehalten. Der Nockenansatz 178 der äußeren Scheibe 151 liegt am Verriegelungssegment 93 an und verhindert eine Drehung der Segmente 76 um den Segmentring 75 in der einen Richtung. Der Anschlag 186 der äußeren Scheibe 151 liegt an dem festen Segment 95 an und verhindert eine Drehung der Segmente 76 um den Segmentring 75 in der anderen Richtung. Der Umfangsflanschteil 185 der äußeren Scheibe 151 ist in Eingriff mit einem Ende eines Seitenteiles 84 eines Segmentes 76 (vgl. Fig. 4), wodurch eine Aufwärtsbewegung der Segmente 76 und des Segmentringes 75 verhindert wird. Der unterste Teil der Segmente 76 ist zwischen der inneren Scheibe 150 und der äußeren Scheibe 151 eingeklemmt, wodurch eine Abwärtsbewegung der Segmente 76 und des Segmentringes 75 verhindert wird. Die Segmente 76 sind auf diese Weise in gesammelter Lage nahe dem untersten Teil des Segmentringes 75 festgelegt; die ganze Anordnung wird in einer nicht drehbaren Lage zwischen der inneren Scheibe 150 und der äußeren Scheibe 151 gehalten. Diese Position ist in den Fig. 2, 3, 4 und 5 veranschaulicht.

Befindet sich die Zugeinrichtung in dieser Lage, so verhindert die Anlage des Flanschringes 156 des inneren Scheibenrandes am Flanschring 171 des Innendurchmessers der äußeren Scheibe ein Aufnehmen von Fremdteilchen und dergleichen zwischen diesen Teilen, welches die Zugeinrichtung unwirksam machen könnte.

Bei Anwendung der Zugeinrichtung am Fahrzeugrad wird der (nicht dargestellte) Steuerschalter vom Fahrer in Eingriffsstellung (Betätigungsstellung) gebracht; durch den hierbei über die Leitungen 226 dem Motor 222 sugeführtan Strom be?/egt der Motor die Hülse 225 in die Lage, die in Fig_c 17 i,.tt voll ausgesogenen Linien veranschaulicht 1st. Dadurch nimmt die

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Platte 2O8a die Stellung gemäß Fig. 2 ein, in der also der Zug auf die Seelen 205a aufgehoben und eine Betätigung der Zugeinrichtung durch die Federn 190, 192 gestattet ist. Das Fahrzeug wird dann langsam in Vorwärtsrichtung bewegt, was die in Fig. 3 markierte Drehrichtung des rechten Rades B zur Folge hat. Von diesem Punkt an geschehen in rascher, beinahe gleichzeitiger Folge eine Anzahl von Vorgängen, die im folgenden näher erläutert werden:

Die Feder 190 drückt die innere Scheibe 150, den Segmentring 75 und die äußere Scheibe 151 weg vom Trägerflansch 46; die Federn 192 drücken die äußere Scheibe 151 weg vom Segment- Λ ring 75 und von der inneren Scheibe 150. Die Führungen sind am äußeren Umfang des Randringes 132 verteilt und nehmen die Führungsvorsprünge 92 der Segmente 76 auf, wenn diese in der Sammelstellung darauf ausgerichtet sind. Es ist eine größere Anzahl von Führungen 146 als von Segmenten 76 vorhanden. Vorzugsweise sind doppelt so viel Führungen 146 wie Vorsprünge 92 vorgesehen; infolgedessen greifen Führungsvorsprünge 92 in hierauf ausgerichtete Führungen 146 nur in einer Hälfte einer Umdrehung des Rades B ein. Zungen l80 der äußeren Scheibe bilden gleichfalls Führungsvorsprünge, die so bemessen sind, daß sie durch Führungen 147 des Verriegelungsflansch-Randringes 132 hindurchpassen. Die Führungen 146, 1^7, die Führungsvorsprünge 92 der Segmente 76 und die Zungen 180 der äußeren Scheibe 151 sind auch untereinander kalibriert und enthalten eine Indexeinrichtung, so daß bei Drehung des Rades B und des Randflansches 132 in eine vorgegebene Lage die Zungen l80 der äußeren Scheibe 151 durch die Führungen 1*17 im gleichen Augenblick fallen, wie die Führungsvorsprünge 92 der Segmente 76 auf die Führungen 146 ausgerichtet sind und in diese hineintreten.

Wenn die Indexeinrichtung wie oben beschrieben ausgerichtet ist, fallen die Zungen 180 der äußeren Scheibe IpI durch

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die Führungen 1^7 ein; die äußere Scheibe 151 wird durch die Federn 192 außer Kontakt mit dem Segmentring 75 und den Segmenten 76 gebracht.

Zu diesem Zeltpunkt werden auch der Segmentring 75 und die innere Scheibe 150 durch die Federn 190 in Richtung auf den Randring 132 bewegt. Die Indexeinrichtung, die zuvor den Randring 132 mit der äußeren Scheibe 151, dem Segmentring 75 und dem Segment 76 ausgerichtet hat, hat auch die etwas längeren Vorsprünge 143 des Verriegelungsflansches 131 auf die länglichen Schlitze 81 des Segmentringes 75 ausgerichtet, so daß diese etwas längeren Vorsprünge 1^3 in die Schlitze 81 eingreifen und sich der Segmentring 75 mit dem Rad B dreht.

Obwohl die FührungsvorSprünge 92 der Segmente 76 durch Federkraft in die Führungen 146 des Randringes 132 bewegt wurden, fallen diese doch nicht gänzlich durch die Führungen ll|6 des Randringes 132 hindurch. Bei der weiteren Drehung des Randringes 132 laufen die Führungsvorsprünge 92 auf eine äußere Führungsfläche 149 des Randringes 132 und ziehen die Segmente 76 und den Segmentring 75 von der inneren Scheibe 150 weg. Zu diesem Zeitpunkt hat die innere Scheibe 150 das Ende ihrer Bewegung unter der Wirkung der Federn 190 erreicht. Dies ist der Fall, wenn die Stifte 162 der Federtöpfe 158 gegen den Trägerflansch 46 zur Anlage kommen. Durch das Hinziehen der Segmente 76 und des Segmentringes 75 zum Randring 132 erhalten die etwas längeren Vorsprünge 1^3 einen festen Sitz in den längdlichen Schlitzen 8l des Segmentringes 75, wobei sich dieser Segmentring mit dem Rad dreht.

Zu diesem Zeitpunkt sind der Segmentring 75 und die Segmente 76 von einem Kontakt mit der inneren Scheibe 150 weggezogen; die äußere Scheibe 15I ist durch Federkraft außer Kontakt hiermit gehalten; der Segmentring 75 dreht sich mit dem Rad.

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In diesem Zeitpunkt ist Jedoch die Anschlagzunge I65 der inneren Scheibe 150 noch in Anlage am Vorsprung 109 der Verriegelungseinrichtung 105. Da sich die Zunge 165 nicht dreht, während sich die Segmente 76 über die Verbindung des festen Segmentes 95 mit dem Segmentring 75 mit dem Rad drehen, hält die Anlage der Zunge I65 am Vorsprung 109 das Verriegelungssegment 93 in einer festen Lage. Die Drehung des festen Segmentes 75 relativ zum Verriegelungssegment 93 dient dazu, die Segmente 76 in eine Abstandslage am Segmentring 75 zu ziehen, wobei die Schleuderschutzeinrichtung E um das Fahrzeugrad verteilt wird. Eine fortgesetzte Drehung des Segmentringes 75 bringt den Ansatz 108 der Verriegelungseinrichtung 105 in eine Lage, in der er auf den länglichen Schlitz 80 des Segmentringes 75 ausgerichtet ist. Wenn dies der Fall ist, sind die Segmente 76 etwa wie in Fig. 7 veranschaulicht um das Fahrzeugrad B verteilt; der Ansatz 108 greift in den Schlitz 80 ein, wobei der Vorsprung 109 auf den nahe benachbarten Segmentring 75 fällt (vgl. Fig. 9) und der Kontakt der Zunge 165 der inneren Scheibe 150 mit dem Vorsprung 109 aufgehoben wird. Zu diesem Zeitpunkt können der Segmentring 75 und die Segmente 76 frei bezüglich der inneren Scheibe 150 und der äußeren Scheibe 151 rotieren; die Segmente sind dabei in geeigneter Weise um den Segmentring 75 verteilt.

Wie Fig. JJ zeigt, erstreckt sich die Verriegelungsfeder in der Außereingriffslage der Zugeinrichtung durch Öffnungen 163 und 176 der inneren Scheibe 150 und der äußeren Scheibe 151. Wie Fig. 6 veranschaulicht, hat das federnde Abdrücken der inneren Scheibe 150 weg vom Trägerflansch 46 und das federnde Wegdrücken der äußeren Scheibe 151 von der inneren Scheibe zur Folge, daß der Blattfederteil 66 von der Öffnung 176 der äußeren Scheibe 151 und durch die Öffnung I68 der inneren Scheibe 150 zurückgezogen wird, bis der Anschlag 68 zur Anlage an der Innenfläche der inneren Scheibe 150 kommt. Wenn sich das feste Segment 95 um das in Eingriff mit der Zugeinrichtung stehende Fahrzeugrad B bewegt und wenn die Schleuder-

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schutzelemente 110 unter dem Fahrzeugrad B passleren, so wird eine ungewöhnliche, nach innen gerichtete Kraft auf den Streifen 113 ausgeübt, der das Bestreben hat, den unteren Teil der Anordnung, nämlich den Segmentring 75 und die innere Scheibe 150 weg von der äußeren Scheibe 151 zu drücken. Der Anschlag 68 verhindert diese Bewegung und hält die Teile in ihrer Betriebslage.

Soll die Zugeinrichtung vom Fahrzeugrad gelöst werden, so wird der (nicht dargestellte) Steuerschalter so betätigt, daß der über die Leitungen 226 gespeiste Elektromotor 222 die Hülse 225 in die in Fig. 17 gestrichelt angedeutete Stellung führt. Dadurch werden die Seelen 205a der Kabel 205 zurückgezogen und es wird auf die Führungsstifte 198 eine Zugkraft ausgeübt, so daß die Scheibe 151 in Richtung auf den Segmentring 75 und die Segmente 76 gezogen wird. Das Fahrzeug wird langsam rückwärts in Gang gesetzt. Bei der anfänglichen Ausübung von Zug über die Führungsstifte 198 werden die Zungen 180 der äußeren Scheibe 151 zur Anlage an der äußeren Fun- > rungsflache 149 des Randringes 132 gebracht. Da jedoch zu diesem Zeitpunkt die Führungsvorsprünge 92 der Segmente 76 noch in Anlage an der äußeren Führungsfläche 1^9 des Randringes 132 sind, wird eine weitere Einwärtsbewegung verhindert .

Bei fortgesetzter Drehung des Segmentringes 75 und der Segmente 76, die relativ zur inneren Scheibe 150 und zur äußeren Scheibe 151 rotieren, kommt der Ansatz 108 der Verriegelungseinrichtung 105 in eine Anschlagstellung bezüglich des Nockenansatzes 178 der äußeren Scheibe 151. Beim Anschlag wird der Ansatz 108 durch den Schlitz 80 nach innen bewegt und kommt in Eingriff mit der Innenfläche des Segmentringes 75 (vgl. Fig. 10). Der Nockenansatz 178 bewegt sich dann eine sehr kurze Strecke längs der äußeren Fläche des Segmentringes 75» bis er zur Anlage am Verriegelungssegment 93 kommt. Zu diesem Zeltpunkt wird das Verriegelungs-

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segment 93 in einer festen Lage gehalten, während sich der Segmentring 75 und die anderen Segmente 76 relativ hierzu drehen und eine Sammlung der Segmente 76 nahe 4em obersten Teil des Fahrzeugrades B ermöglichen (vgl. Fig. 3).

Sind die Segmente 76 im oberen Teil des Segmentringes gesammelt, so fallen dies Führungsvorsprünge 92 in Ausrichtung mit den Führungen 146 des Randringes 132 j die Zungen der äußeren Scheibe 151 sind hierzu so kalibriert, daß sie gleichzeitig auf die Führungen 1^7 des Randringes 132 ausgerichtet sind. Es können dann die äußere Scheibe 151 und der Segmentring 75 eine vom Randring 132 weg gerichtete Bewegung ausführen, bis der Segmentring 75 und die Segmente 76 zur An- λ lage an der inneren Scheibe 150 kommen; Der Segmentring 75 und die Segmente 76 werden dann in einer nicht drehbaren Stellung zwischen der inneren Scheibe 150 und der äußeren Scheibe 151 festgeklemmt (vgl. Fig. 3 und ¹O.

Die äußere Scheibe 151 ist mit einem Verschleißplattenteil 177 versehen, der gegenüber der Verriegelungsfeder 66 so angeordnet ist, daß beim Ziehen der äußeren Scheibe 151 in Richtung auf die innere Scheibe 150 der Verschleißplattenteil 177 an dem nach innen gebogenen Teil 67 zur Anlage kommt und die Blattfeder 66 sowie den Anschlag 68 anhebt, womit die Anlage des Anschlages 68 an der Innenseite der inneren Scheibe 150 aufgehoben wirdj es können sich dann die äußere % Scheibe 151,α1βΊηηβΓβ Scheibe 150 und die dazwischen festgeklemmte Segmenteinrichtung in Richtung auf den Trägerflansch 46 bewegen. Die Zugeinrichtung ist nun in der Außereingriffslage, wie oben beschrieben.

Es wurde bisher im wesentlichen die Zugeinrichtung für das rechte Fahrzeugrad B dargestellt und erläutert. Da das linke Rad B bezogen auf die Zugeinrichtung eine entgegenge-

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setzte Drehrichtung wie das rechte Rad B besitzt, müssen bei der Zugeinrichtung für das linke Rad kleine Änderungen vorgesehen werden. Hierzu gehört im wesentlichen eine Umkehr einiger Teile, nämlich:

Die Zunge 165 der inneren Scheibe 150 ist auf der entgegengesetzten Seite der inneren Scheibe 150, gegenüber der in der Zeichnung veranschaulichten Lage angeordnet. Der Segmentring 75 ist umgeschlagen, so daß sich der Schlitz 77, die Nietöffnung 79 und der längliche Schlitz 80 auf der entgegengesetzten Seite gegenüber der in der Zeichnung veranschaulichten befinden. Das feste Segment 95 und das Verriegelungssegment 93 sind in umgekehrter Reihenfolge angebracht, um bei der Umkehr des Segmentringes 75 zusammenzuwirken. Der Ansatz 178 der äußeren Scheibe 151 ist auf der entgegengesetzten Seite zur Lage wie in der Zeichnung angeordnet.

Bei der in den Fig. 18, 19 und 20 dargestellten, abgewandelten Form der Verriegelungseinrichtung enthält der Segmentring 75* statt des Schlitzes 80 eine längliche Kerbe 230; das Verriegelungssegment 93' besitzt einen länglichen Schlitz 23^ und nimmt die darauf angebrachte Verriegelungseinrichtung 231 auf. Die äußere Scheibe 151 besitzt einen Nockenansatz anstelle des Nockenansatzes 178.

Die Verriegelungseinrichtung 231 enthält vorzugsweise eine Deckplatte 236, die mit dem Verriegelungssegment 93 * beispielsweise verschweißt oder in sonstiger Weise verbunden ist und sich über den Schlitz 234 des Verriegelungssegmentes 93' erstreckt j sie besitzt eine öffnung 237, die über dem einen Ende des Schlitzes 234 liegt. Ein beweglicher Verriegelungsteil 238 ist gleitbeweglich im Schlitz 234 der Verriegelungseinrichtung 93' angebracht und weist einen nach oben ragenden Vorsprung 239 auf, der sich durch die öffnung 237 der Abdeckung 236 erstreckt und über die Oberseite vorsteht. Ein Halterungsbügel 24O ist an der Deckplatte 236 befestigt und trägt einen

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' Blattfederteil 24l, der das Verriegelungselement 238 zur ständigen Anlage am inneren Umfang des Segmentringes 75' bringt. Der bewegliche Verriegelungsteil 238 besitzt eine Nockenlippe 242, die mit dem Nockenansatz 232 der äußeren Scheibe 151 zusammenwirkt, wie noch erläutert wird.

Befindet sich die Zugeinrichtung in der Außereingriffslage ₃ so ist der Verriegelungsteil 238 in Anlage am inneren Umfang des Segmentringes 75'; befindet sich die Zugeinrichtung in der Eingriffsstellung, so greift er in die Ausnehmung 230 des Segmentringes 75' ein; die Ausnehmung 230 bildet damit eine Halterung, die mit der Verriegelungseinrichtung 231 zusammenwirkt. %

Die Zugeinrichtung mit dieser abgewandelten Form der Verriegelungseinrichtung arbeitet im wesentlichen wie zuvor erläutert. In der Außereingriffslage werden also die Segmente 76 in einer zusammengefaßten Stellung gegen den obersten Teil des Segmentringes 75' in einer sicher geklemmten, nicht drehbaren Lage zwischen der inneren Scheibe 150 und der äußeren Scheibe 151 gehalten. Der Nockenansatz 232 der äußeren Scheibe 151 ist in Anschlag am Verriegelungssegment 93' und verhindert eine Drehung der Segmente 76 umtien Segmentring 75' in der einen Richtung; der Anschlag I86 der äußeren Scheibe 151 ist in Anlage am festen Segment 95 und verhindert eine λ Drehung der Segmente 76 um den Segmentring 75 in der anderen Richtung. Der Umfangsflansch I85 der äußeren Scheibe 151 ist in Eingriff mit einem Ende des Seitenteiles 84 eines Segmentes 76 und verhindert eine Aufwärtsbewegung der Segmente 76 und des Segmentringes 75'; der unterste Teil des Segmentes 76 ist zwischen der inneren Scheibe 150 und der äußeren Scheibe 151 festgeklemmt und verhindert eine Abwärtsbewegung der Segmente 76 und des Segmentringes 75'· Die Segmente 76 sind damit in einer zusammengefaßten Lage nahe dem obersten Teil des Segmentringes 75', im wesentlichen wie zuvor erläutert, festgelegt.

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Bei der Bewegung aus einer gelösten Stellung in die Eingriffslage ist die Wirkungsweise der Verriegelungseinrichtung 231 folgendermaßen:

Die Anschlagzunge I56 der inneren Scheibe 150 bleibt in Anlage am Vorsprung 239 des Verriegelungsteiles 238, wenn der Segmentring 75' und die Segmente 76 von einer Berührung mit der inneren Scheibe 150 und der äußeren Scheibe 151 weggezogen sind} der Segmentring 75' dreht sich dabei mit dem Fahrzeugrad und der Verriegelungsteil 238 bewegt sich längs des inneren Durchmessers des Segmentringes 75'· Die Zunge 165 dreht sich nicht; die Segmente 76 drehen sich über die Verbindung des festen Segmentes 95. mit dem Segmentring 75'; die Anlage der Zunge 165 am Vorsprung 239 hält das Verriegelungssegment 93' in einer festen Lage. Die Drehung des festen Segmentes 95 relativ zum Verriegelungssegment 93' zieht die Segmente 76 in eine gegenseitige Abstandslage um den Segmentring 75'> wobei die Schleuderschutzreinrichtung E über das Fahrzeugrad verteilt wird, im wesentlichen wie ^> dies bereits im Zusammenhang mit dem Anlegen der Zunge I65 der inneren Scheibe 150 an der Vorsprung 109 der Verriegelungseinrichtung 105 erläutert wurde.

Eine fortgesetzte Drehung des Segmentringes 75' bringt den Verriegelungsteil 238 in eine Lage, in der er auf die Ausnehmung 230 des Segmentringes 75' ausgerichtet ist. Wenn dies der Fall ist, sind die Segmente 76 sämtlich über das Fahrzeugrad B verteilt; die Feder 2¹H drückt den Verriegelungsteil 238 in die Ausnehmung 230. Dadurch bewegt sich der Vorsprung 239 in Richtung auf den Umfang des Segmentringes 75' und beendet den Kontakt der Zunge 165 der inneren Scheibe 150 mit dem Vorsprung 239. Zu diesem Zeitpunkt sind der Segmentring 75' und die Segmente 76 frei und können sich relativ zur inneren Scheibe 150 und zur äußeren Scheibe 151 drehenj die Segmente werden dabei in geeigneter 'ieise um den Segmentring 75' herum verteilt.

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Die Wirkungsweise der abgewandelten Verriegelungseinrichtung 231 beim Lösen der Zugeinrichtung vom Fahrzeugrad entspricht im wesentlichen der Wirkungsweise der Verriegelungseinrichtung 105. Nachdem also zunächst über die Führungsstifte 198 ein Zug ausgeübt wurde, durch den die äußere Scheibe 151 in Richtung auf den Segmentring 75' gezogen wird und nach Fortsetzung der Drehung des Segmentringes 75' und der Segmente 76 kommt der Nockenteil 242 des Verriegelungsteiles 238 zur Anlage am Nockenansatz 232 der äußeren Scheibe 151. Nach dieser Anlage läuft der Nockenteil 2^2 im Nockenansatz 232 (vgl. Fig. 19); der Verriegelungsteil 238 wird aus der Ausnehmung 230 herausgezogen und läuft längs des inneren Umfanges des Segmentringes 75'. Der Nockenvorsprung 232 bewegt sich dann nahe der Außenfläche des Segmentringes 75' eine sehr kurze Strecke, bis er am Verriegelungssegment 93' zur Anlage kommt. Wenn dies der Fall ist, wird das Verriegelungssegment in einer festen Lage gehalten, während der Segmentring 75' und die anderen Segmente 76 relativ hierzu sich drehen und damit eine Zusammenfassung der Segmente 76 nahe dem obersten Teil des Fahrzeugrades B ermöglichen.

Man kann somit ohne weiteres die Verriegelungseinrichtung 231 durch die Verriegelungseinrichtung 105 (und umgekehrt) ersetzen. Auch im übrigen sind zahlreiche Abwandlungen der Erfindung möglich, z.B.:

Der Segmentring 75, die innere Scheibe 150 und die äußere Scheibe 151 können mit geeigneten Verstärkungsrippen versehen sein; der Keil I60 kann mit einem kurzen Stück einer mit dem Boden in Eingriff kommenden Kette verseheri sein, mit einem am Boden angreifenden Gummi, mit flexiblen Stiften oder mit einer sonstigen für eine Haftung am Boden geeigneten Fläche. Die Innendurchmesser der Flanschringe 156, 170 können einander überlappen (statt stumpf aneinander zu stoßen), um ein Eindringen von Schmutz usw. zwischen die innere Scheibe 150 und die äußere Scheibe I51 auszuschließen. Statt der dargestellten

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■Betätigungseinrichtung mit Federn und elektrischer Steuerung können selbstverständlich auch andere Betätigungselemente und Steuereinrichtungen (beispielsweise hydraulische oder manuelle) vorgesehen werden.

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Claims

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Patentansprüche

1. )l Schleuderschutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge, d a Ld-'u rch gekennzeichnet, daß eine Anzahl von Schleuderschutzelementen sowie eine Halterung für diese Elemente vorgesehen sind, daß eine Kraftübertragung zur selektiven Drehmomentübertragung vom Fahrzeugrad auf die Halterung vorhanden ist, daß die Halterung Elemente enthält, die dieses Drehmoment bei Drehung der Schleuderschutzelemente mit derselben Drehgeschwindigkeit wie das Fahrzeugrad übertragen, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, durch welche die Halterung an einem Zusammenwirken mit der Kraftübertragung lösbar gehindert ist, daß weiterhin eine Indexeinrichtung vorhanden ist, die die Halterung von der genannten Sperreinrichtung löst, sie mit der Kraftübertragung zusammenwirken läßt und das Zusammenwirken zwischen der Kraftübertragung und der Halterung nur in vorgegebenen Drehstellungen der Halterung beendet, daß ferner eine lösbare Verriegelungseinrichtung sowie eine damit zusammenwirkende Einrichtung vorgesehen ist, welche die Schleuderschutzelemente um das Fahrzeugrad in vorgegebenen Drehstellungen der Halterung verteilt, so daß sich die Schleuderschutzelemente mit dem Rad und der mit der Sperreinrichtung nicht in Eingriff stehenden Halterung in der Betätigungslage der Zugeinrichtung drehen, _w°bei diese mit der Verriegelungseinrichtung zusammenwirkende Einrichtung bei nicht betätigter Zugeinrichtung die Schleuderschutzelemente in der Nähe des obersten Teiles des Fahrzeugrades zusammenfaßt und sie in vorgegebenen Drehstellungen der Halterung zusammenwirkend mit der Sperreinrichtung hält, und daß schließlich eine Betätigungseinrichtung für die Zugeinrichtung vorgesehen ist.

2.) Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung der Schleuderschutzelemente durch ein Segmentsystem gebildet wird, das einen Segmentring

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und eine Anzahl von auf diesem Segmentring angebrachten Segmenten aufweist, daß zu diesen Segmenten ein festes Segment und ein Verriegelungssegment gehört, wobei die übrigen Segmente zwischen dem festen Segment und dem Verriegelungssegment angeordnet sind, daß weiterhin das feste Segment in einer festen Lage am Segmentring angebracht ist, während die übrigen Segmente relativ zum festen Segment beweglich am Segmentring vorgesehen sind, daß ferner die Verriegelungseinrichtung am Verriegelungssegment und Haltemittel am Segmentring vorgesehen sind, daß ferner mit der Verriegelungseinrichtung Elemente zusammenwirken, welche die Segmente in der betätigten bzw. nicht betätigten Stellung der Zugeinrichtung um den Segmentring verteilen bzw. am Segmentring zusammenfassen, daß ferner ein Träger einen inneren und einen äußeren Bauteil aufweist, zwischen denen das Segmentsystem bei Trennung von der Kraftübertragung lösbar festgeklemmt ist, daß weiterhin die Indexeinrichtung nur in vorgegebenen Stellungen des Segmentsystems ein Lösen des Segmentsystems vom ^Λ inneren und äußeren Bauteil zwecks Zusammenwirkens mit der Antriebseinrichtung bzw. ein Festklemmen des Segmentsystems durch den inneren und äußeren Bauteil zur Beendigung der Zusammenwirkung zwischen der Kraftübertragung und dem Segmentsystem ermöglicht.

3.) Schleuderschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, bei der zum Fahrzeugrad eine Nabe und ein drehfester Halterungsrahmen gehört, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Nabe ein sich mit dem Fahrzeugrad drehender Verriegelungsflansch verbunden ist, mit dem ein Verriegelungsflanschrandring in Verbindung steht, daß ferner Verbindungselemente vorhanden sind, die das Drehmoment selektiv vom Verriegelungsflansch auf den Segmentring übertragen, daß weiterhin der durch eine äußere Scheibe gebildete äußere Bauteil zwischen dem Segmentring und dem Verriegelungsflanschrandring und der durch eine innere Scheibe gebildete innere Bauteil auf der der äußeren

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Scheibe abgewandten Seite des Segmentringes vorgesehen ist, daß die äußere und innere Scheibe drehfest am Halterungsrahmen des Fahrzeugrades angebracht sind und eine Betätigungseinrichtung vorgesehen ist, durch die das Segmentsystem selektiv zwischen der inneren und äußeren Scheibe in drehfester Lage ohne Verbindung mit den Verbindungselementen festklemmbar oder die äußere Scheibe von der inneren Scheibe wegdrückbar ist, wobei das Segmentsystem zur unabhängigen Drehbewegung freigegeben und der Segmentring den Verbindungselementen zum Zwecke eines Wirkungseingriffes gegenübergestellt wird.

4.) Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsflansch eine Anzahl von Ansätzen und der Verriegelungsflanschrandring eine Anzahl von öffnungen zur Aufnahme der Ansätze besitzt, wodurch eine positive Verbindung zur übertragung eines Drehmomentes vom Verriegelungsflansch auf den Verriegelungsflanschrandring hergestellt wird.

5.) Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsflansch eine Anzahl von verhältnismäßig lang ausgebildeten Ansätzen und der Segmentring eine Anzahl von öffnungen zur Aufnahme dieser Ansätze aufweist, wobei letztere die Verbindungselemente zur selektiven Drehmomentübertragung vom Verriegelungsflansch auf den Segmentring bilden.

6.) Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsflanschrandring eine Anzahl von Führungen und die äußere Scheibe sowie das Segmentsystem eine Anzahl von FührungsvorSprüngen aufweisen, die durch diese Führungen in ausgerichteter Lage hindurchgreifen und die Indexeinrichtung bilden.

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7.) Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Führungsvorsprünge der äußeren Scheibe unter der Wirkung der Betätigungseinrichtung durch die Führungen hindurchtreten und das Segmentsystem zur freien Drehnung gegenüber der äußeren Scheibe freigeben, daß ferner der Verriegelungsflanschrandring auf der dem Segmentsystem abgewandten Seite eine äußere Führungsfläche aufweist und daß die Führungsvorsprünge des Segmentsystems teilweise in den Führungen bleiben bis zur leichten Drehung des VerriegelungsflanschrandringeSj, woraufhin die Führungs vorsprünge des Segmentsystemes auf die Führungsfläche des Verriegelungsflanschrandringes auflaufen und das Segmentsystem zur freien Drehung gegenüber der inneren Scheibe freigeben.

8.) Schleuderschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kraftübertragung eine Radschüssel gehört, die drehfest mit der Nabe verbunden ist und mit der der Verriegelungsflansch in drehfester Verbindung steht.

9.) Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radschüssel, der Verriegelungsflansch und der Verriegelungsflanschrandring zu einem einsigen Bauteil vereinigt sind.

10,) öciilsiiderschufczverrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Verbindungselemente zur Verbindung der Segmente vorgesehen sind, daß ferner auf der inneren Scheibe Verriegeliragseingriff selemente vorgesehen sind, die in der entriegelten Stellung mit der Verriegelungseinrichtung in Eingriff sind das Verriegelungssegment in einer vorgegebenen Lage halten, wenn der Segmentring sich dreht, daß weiternin auf der äußeren Scheibe Verriegelungslöseelemente vorgesehen sind, die die Verriegelungseinrichtung entriegeln, daß weiterhin die Verriegelungseingriffselemente und die Verriegelungslöseelemente so vorgesehen sind, daß bei Betätigung der Betätigungseinrichtung und Ausrichtung der Indexeinriehtung

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die Verriegelungseingriffselemente in Eingriff mit der Verriegelung kommen und bei Drehung des Fahrzeugrades und des Segmentringes in einer vorgegebenen Richtung das Verriegelungssegment fest gegenüber dem rotierenden Segmentring halten, bis die Verriegelungseinrichtung mit der Halteeinrichtung verriegelnd zusammenwirkt, wobei diese Halteeinrichtung gegenüber dem festen Segment so angeordnet ist, daß eine Verriegelung eintritt, wenn die Segmente um den Segmentring verteilt sind, wobei die Verbindungselemente die Segmente zur Bewegung um den Segmentring relativ zum Verriegelungssegment bei dieser Bewegung des festen Segmentes gegenüber dem Verriegelungssegment verbinden, wobei ferner bei Betätigung der Betätigungseinrichtung und Ausrichtung der Indexeinrichtung auf ein Lösen der Zugeinrichtung von der Eingriffslage die Verriegelungslöseelemente die Verriegelungseinrichtung von ■ der Halteeinrichtung lösen und die Verriegelungseingriffselemente in Eingriff mit dem Verriegelungssegment kommen, wobei bei Drehung des Rades in einer Richtung entgegengesetzt zur erstgenannten Richtung die Verriegelungseingriffselemente das Verriegelungssegment relativ zum rotierenden! Segmentring halten, wobei das feste Segment mit dem Segmentring rotiert und die Segmente nahe beieinander zwischen dem festen Segment und dem Verriegelungssegment zusammenfaßt, wobei die Betätigungseinrichtung das Segmentsystem von der Kraftübertragung trennt, wenn die Segmente und die daran angebrachten Schleuderschutzelemente in der Nähe der obersten Teiles des Fahrzeugrades zusammengefaßt sind.

11.) Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Scheibe Elemente zur Festhaltung des festen Segmentes in einer vorbestimmten Lage gegenüber dem Verriegelungssegment bei Festklemmung des Segmentsystemes zwischen der inneren und äußeren Scheibe aufweist.

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12.) Schleuderschutzvorrlchtung nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung eine Anzahl von Federn enthält, die die innere Scheibe, das Segmentsystem und die äußere Scheibe zur Betätigung der Indexeinrichtung in Richtung auf das Kraftübertragungssystem drücken und welche die äußere Scheibe von der inneren Scheibe wegdrücken, wodurch sie das Segmenteystem zur Drehung relativ zu diesen Teilen freigeben, daß weiterhin eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, durch die die Federns zusammengedrückt und die innere Scheibe, das Segmentsystem und die äußere Scheibe, unter Nichtbetätigung der Indexeinrichtung von dem Kraftübertragungssystem wegzieht und die äußere Scheibe in Richtung auf die innere Scheibe führt und hierdurch das Segmentsystem zwischen diesen Scheiben festklemmt.

13») Schleuderschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schleuderschutzelement einen Zugstreifen enthält, der an einem Ende mit einem Segment ver-. bunden ist und sich über einen mit dem Boden in Berührung kommenden Teil des Rades als Zug- bzw. Rutschsicherungselement erstreckt, daß dieser Zugstreifen ferner einen der innersten Seite des Rades benachbarten Fersenteil und einen sich zur äußersten Seite des Rades erstreckenden Schuhteil aufweist, daß zu den Schleuderschutzelementen weiterhin ein länglicher elastischer Bauteil gehört und der Schuhteil einen zur Aufnahme dieses elastischen Bauteiles bestimmten %L1 besitzt, daß ferner der längliche elastische Bauteil und der ihn aufnehmende Teil einander gegenüber angeordnet sind, so daß der Zugstreifen beim Verteilen der Schleuderschutzelemente um das Rad in eine- Arbeitslage als Zugelement bzw. Schleuderschutzelement gebracht wird.

I¹J.) Schleuderschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Scheibe einen Umfangs-

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flanschteil enthält, der zur Anlage an den Segmenten bestimmt 1st und diese Segmente in einer vergegebenen Lage zusammengefaßt hält.

15.) Schleuderschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger lösbare Anschläge aufweist, um die innere Scheibe gegenüberliegend sur äußerer. Scheibe und das Segmentsystem gegen die Reaktionskraft au halten, die durch die Schleuderschutzelemenbe übertragen wird, wenn diese zwischen dem Fahrzeugrad und dem Boden hindurchlaufen, daß die äußere Scheibe weiterhin Sienente aufweist, die die Anschläge im Betrieb der" Betätigungseinrichtung zur Festklemmung des Segmentsystems zwischen der äußeren und inneren Scheibe lösen,

l6.) Schleuderschutzvorrichtung nach oen Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der drehfeste Kalterungsrahmen des Fahrzeugrades ein Achsgehäuse aufweist und der Träger einen Achsträger und einen Trägerflansch umfaßt, ferner Elemente zur Verbindung des Trägerflansches mit dem Achsträger, daß ferner der Trägerflansch, die innere Scheibe und die äußere Scheibe eine Anzahl von Federtöpfen zux^ Aufnahme der Federelemente enthalten, daß zu diesen Federelementen Federn gehören- die zwischen den Federtöpfen des Trägerflansches χαιά de-r inneren Scheibe angeordnet sind und die innere ßcneibe vom Trägerflansch wegdrücken, weiterhin Federn,die zwischen den FecSertüpfc?n der äußeren Scheibe und anderen Federtöpfer, der inneren Scheibe als die zur Aufnahme der erstgenannten Federn bestirnten Federtöpfe angeordnet sind und die äußere Scheibe von der inneren Scheibe wegdrücken, daß weiterhin mit der äußeren Scheibe Stifte verbunden sind, die die äußere Scheibe gegen ditf Wirkung eier zweiten Federn in Richtung auf die innere Scheibe bewegen und die innere Scheibe gegen die Wirkung der ersten Federn in Richtung auf den Trägerflansch bewegen, und daß schließlich Steuerelemente

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zur Beeinflussung der Bewegung der Stifte vorhanden sind.

17.) Schleuderschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der Stifte von einer entfernten Stelle ₃ beispielsweise vom Fahrerraum des Fahrzeuges, eine Steuerverbundung vorgesehen ist.

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