DE29623845U1 - Höhenverstellbare Straßenkappe - Google Patents

Description

Straßenkappe

Die Erfindung betrifft eine Straßenkappe gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

Um im Untergrund vorhandene Absperrorgane und ähnliche Einrichtungen der Gas- und Wasserversorgung, Fernwärme, Kanalisation usw. von der Oberfläche aus über Gestänge betätigen zu können, verwendet man zu deren Schutz und Zugänglichkeit Straßenkappen. Diese befinden sich in der Regel im Fahrbahn- und Gehwegebereich der öffentlichen und auch privaten Verkehrsflächen. Ein abnehmbarer Deckel ermöglicht dabei den Zugang zu den geschützten Einrichtungen.

Üblicherweise wird beim Straßenbau auf den planierten Kiesunterbau die Asphalttragschicht mittels Fertiger aufgebracht und festgewalzt. Ein vorheriger Einbau der Straßenkappen ist nicht möglich, weil die

Straßenkappen wegen der endgültigen Fahrbahnhöhe, die durch das zusätzliche Aufbringen der Fahrbahndecke bestimmt wird, über das Niveau der Tragschicht ragen würden und vom Fertiger nicht überfahren werden können bzw. weggedrückt würden.

Das DE-GM 75 18 746 offenbart eine Straßenkappe mit einem außenseitig konischen Einbaurohr und einem zylinderförmigen Innenrohr. Das Innenrohr weist im etwa mittleren Höhenbereich ein Außengewinde in Form eines Rundgewindes auf, während das Einbaurohr im etwa mittleren Höhenbereich ein Innengewinde mit einem einzigen Gewindegang in Form eines Rundgewindes besitzt. Der innere Längenabschnitt oberhalb dieses Gewindegangs ist zylindrisch ausgebildet, während der Längenbereich unterhalb des Gewindegangs innenseitig konisch gestaltet ist. Der Längenabschnitt des Innenrohrs unterhalb des Außengewindes hat einen Außendurchmesser, der etwa dem Fußkreisdurchmesser des Außengewindes entspricht, während der Längenabschnitt oberhalb des Außengewindes etwa dem Kopfkreisdurchmesser des Außengewindes entspricht. Am oberen Ende des Innenrohrs befindet sich ein Kragen, mit welchem das Innenrohr auf der oberen Stirnseite des Einbaurohrs zur Auflage kommen kann. Im Höhenbereich des Kragens befindet sich auch ein von einem Auflagering getragener Deckel.

Ein Nachteil dieser Bauart ist der radial vorstehende Kragen des Innenrohrs. Befindet sich der Kragen im Einbauzustand mit Abstand zu der oberen Stirnseite des Einbaurohrs, so gelangt zweifelsfrei Straßenbaumaterial in den Bereich zwischen dem Kragen und der oberen Stirnseite mit der Folge, dass ein Absenken des Innenrohrs - beispielsweise beim Nachfräsen der Straßenoberfläche - nur mit großem Aufwand möglich ist. Dazu ist es erforderlich, dass um den Kragen herum großzügig ein Bereich freigelegt werden muss, damit das Straßenbaumaterial zwischen dem Kragen und der

oberen Stirnseite des Innenrohrs entfernt werden kann, um anschließend das Innenrohr absenken zu können.

Aus praktischer Sicht nachteilig ist ferner das kombinative Zusammenwirken der Stützsegmente mit dem Einbaurohr. Diese Stützsegmente müssen beispielsweise wieder unter der Voraussetzung des gewollten Absenkens des Innenrohrs - nach Abnahme des Deckels zunächst durch das Innenrohr entfernt werden. Dazu ist es erforderlich, das Innenrohr so anzuheben, dass die Stützsegmente entfernt werden können. Ist dann anschließend das Innenrohr auf die gewünschte Höhe gebracht, müssen wieder entsprechende, d.h. andere Stützsegmente mit einer abweichenden Dicke eingegliedert werden. Dies ist mit einem mühseligen handwerklichen Aufwand durch das enge Innenrohr verbunden.

Was den Stand der Technik des DE-GM's 19 28 492 betrifft, so handelt es sich hierbei um eine mehrteilige Gestaltung einer Straßenkappe, bei welcher an dem Oberteil eine sich nach unten erstreckende Hülse vorgesehen ist, die über den Unterteil greift und das Außengewinde des Oberteils abdecken soll.

Trotz der geringen Wanddicke der Hülse dürfte es fraglich erscheinen, ob bei Bedarf der Oberteil in den Unterteil eingedreht werden kann, ohne dass sich die Hülse verformt. Es ist schließlich zu beachten, dass der Höhenbereich unterhalb der unteren Stirnseite der Hülse ebenfalls mit Straßenbaumaterial verfüllt ist und daher einem Absenken der Hülse erheblichen Widerstand entgegenbringt.

Des Weiteren dürfte es unter Zugrundelegung der Gegebenheiten der Praxis nicht möglich sein, dass sich der Bördelrand in der Ringnut des Oberteils drehen kann. Hierbei ist zu bedenken, dass in diesen Bereich

ausgehärteter Asphalt oder Teer eingedrungen ist und alle Teile fest miteinander verbunden hat.

Das DE-GM 78 09 566 zeigt eine Straßenkappe mit einem Innenteil und einem Außengewinde. Dieses Außengewinde erstreckt sich über die gesamte Länge des Innenteils. Am oberen Ende des Innenteils befindet sich ein radialer Kragen, der über die obere Stirnseite des Außenteils greift. Der Außenteil weist in einem Abstand von der oberen Stirnseite ein Innengewinde auf, welches sich zwischen zwei konisch gegengleich sich öffnenden Längenabschnitten des Außenteils erstreckt.

Aufgrund dessen ergibt sich bei einem Innenteil, der mit dem Kragen zunächst mit Abstand oberhalb der oberen Stirnseite des Außenteils eingebaut ist, zwangsläufig, dass Asphalt in den keilförmigen Bereich einläuft, der durch den sich nach oben konisch öffnenden Endabschnitt des Außenteils und den Gewindeabschnitt des Innenteils unterhalb des Kragens gebildet wird. Dadurch wird der Innenteil fest mit dem Außenteil verbunden und ein nachträgliches Verstellen des Innenteils relativ zum Außenteil ist ohne weiteres nicht mehr möglich.

Was die FR 27 05 981 A1 betrifft, so weist die hieraus erkennbare Straßenkappe ein Innengewinde am Außenteil und ein Außengewinde am Innenteil auf. Es handelt sich nicht um durchgehende Gewindegänge. Dies insbesondere deshalb, um Sperrleisten axial in die gewindelosen Bereiche einschieben zu können, damit eine ungewollte Verdrehung des Innenteils relativ zum Außenteil ausgeschlossen wird.

Eine weitere Eigenart ist, dass der Innenteil nach oben nicht aus dem Außenteil gedreht werden kann, weil das Innengewinde im Abstand zur oberen Stirnseite des Außenteils endet. Dies ist mit dem erheblichen

Nachteil verbunden, dass bei einer Beschädigung die komplette Straßenkappe ausgetauscht werden muss.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Straßenkappe zu schaffen, die auch nach längerem Einbau auf einfache und zuverlässige Weise eine Höhenverstellung zulässt, ohne dass hierfür aufwendige manuelle Tätigkeiten erforderlich sind.

Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß in den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gesehen.

Wesentlich im Rahmen der Erfindung ist, dass sowohl die äußere Oberfläche des Oberteils als auch die innere Oberfläche des Unterteils unabhängig davon, ob der Oberteil und der Unterteil eine zylindrische oder eckige Querschnitts-Konfiguration haben, gerade und eben ausgebildet sind. Von der inneren Oberfläche ragen die Gewindegänge des Innengewindes in Form von im vertikalen Abstand zueinander verlaufenden Erhebungen ab. Entsprechend sind dann in der äußeren Oberfläche des Oberteils Gewindegänge in Form von gemuldeten Vertiefungen vorgesehen. Eine derartige Gestaltung sieht nur einen ein Gleitspiel ermöglichenden Spalt zwischen der äußeren Oberfläche des Oberteils und der inneren Oberfläche des Unterteils vor, so dass kein Schmutz eintreten kann, der eine Verstellung des Oberteils im Unterteil behindern könnte. Wichtig ist ferner, dass die Gewindegänge des Oberteils und des Innengewindes so aufeinander abgestimmt sind, dass sich die Gewindegänge des Oberteils auch bei maximaler anwendungsbestimmter oberster Lage des Oberteils noch im Höhenbereich des Unterteils befinden. Dazu ist das Außengewinde am Oberteils vorteilhaft über eine Höhe des Oberteils vorgesehen, die ungefähr dem Doppelten der vorgesehenen Höhenverstellbarkeit entspricht.

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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 9 wiedergegeben.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 im vertikalen Querschnitt eine Ausführungsform einer

Straßenkappe;

Figur 2a eine Draufsicht auf die Straßenkappe der Figur 1, und zwar ohne Deckel gemäß einer ersten Variante;

Figur 2b eine Draufsicht auf die Straßenkappe der Figur 1, und zwar ohne Deckel gemäß einer zweiten Variante;

Figur 3 einen Querschnitt durch einen typischen Straßenaufbau mit

einer eingebauten Straßenkappe gemäß Figur 1;

Figuren
4a - 4e

den Einsatz der Straßenkappe gemäß Figur 1 nach herkömmlichem Arbeitsablauf beim Fahrbahnbau;

Figuren
5a -5c

den Einsatz der Straßenkappe gemäß Figur 1 beim Erneuern einer beschädigten Fahrbahndecke und

Figuren
6a -6d

den Einbau der Straßenkappe gemäß Figur 1 nach kompletter Fertigstellung des Straßenaufbaus mit fertiger Oberfläche.

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Die Straßenkappe 1 gemäß Figuren 1 und 2a weist einen zylindrischen Unterteil 2 mit einem Boden 3 auf, in dem eine Öffnung 4 gebildet ist, damit ein Schiebergestänge 5 gemäß Figur 3 in die Straßenkappe 1 hineinragen kann oder zumindest durch diese Öffnung 4 zugänglich ist.

Der Unterteil 2 weist ein Innengewinde 6 auf, wobei die Gewindegänge 7 als Erhebungen auf der inneren zylindrischen Oberfläche 8 des Unterteils 2 geschaffen sind. Dieses Innengewinde 6 ist im mittleren Höhenbereich 13 des Unterteils 2 gebildet und weist eine Höhe auf, die ungefähr der vorgesehenen Höhenverstellbarkeit entspricht, im Fall des hier beschriebenen Ausführungsbeispiels also etwa ein Drittel der Höhe des Unterteils 2.

In den Unterteil 2 ist ein zylindrischer Oberteil 9 eingesetzt, der ein Außengewinde 10 aufweist, welches in das Innengewinde 6 des Unterteils 2 eingeschraubt werden kann. Das Außengewinde 10 des Oberteils 9 ist dabei so gebildet, dass die Gewindegänge 11 als Vertiefungen in der radial äußeren zylindrischen Oberfläche 12 des Oberteils 9 geschaffen sind. Ferner ist das Außengewinde 10 auf der Außenseite des Oberteils 9 über eine Höhe gebildet, die ungefähr dem Doppelten der vorgesehenen Höhenverstellbarkeit entspricht. Dadurch befinden sich auch bei maximal hoher anwendungsgemäßer Einschraubstellung des Oberteils 9 in den Unterteil 2 alle Gewindegänge 11 des Oberteils 9 innerhalb des Unterteils 2. Die Gewinde 6, 10 von Unterteil 2 und Oberteil 9 werden auf diese Weise auch im eingebauten Zustand der Straßenkappe 1 vor Verschmutzung geschützt. Zur besseren Gangbarkeit der Gewinde 6, 10 können ihre Oberflächen mit geeigneten Gleitmitteln, wie z.B. Fett, beschichtet sein.

Durch Verdrehen des Oberteils 9 relativ zum Unterteil 2 wird die Höhenlage des Oberteils 9 verändert. Um dabei ein Mitdrehen des Unterteils 2 zu

verhindern, sind am Unterteil 2 außen schmale senkrechte Rippen 14 gebildet, die fest z.B. in der Kiesschicht 15 und in der Asphalttragschicht 16 sitzen (Figur 3) und jeder Drehbewegung des Unterteils einen Widerstand entgegensetzen.

Am Unterteil 2 ist zusätzlich noch ein außenliegender Ring 17 gebildet, der mit dem innenliegenden Boden 3 auf gleicher Ebene gebildet und der in seinem äußeren Durchmesser mit den senkrechten Rippen 14 bündig ist.

Bei der in den Figuren 1 und 2a dargestellten Ausführungsform sind in einem eine runde Öffnung 22 begrenzenden Auflagering 18 für einen Deckel 19 der Straßenkappe 1 Aussparungen 20 gebildet, in die ein Schlüssel zum Verdrehen des Oberteils 9 kraftschlüssig eingreifen kann. Durch einen ausreichend großen Schlüssel und die damit verbundene Hebelwirkung kann der Oberteil 9 leicht gedreht und der Oberteil 9 damit in der Höhe verstellt werden.

In Figur 2a ist der Deckel 19 zur besseren Darstellung weggelassen.

Figur 2b zeigt eine Draufsicht auf eine Straßenkappe 1 mit einer quadratischen Deckelöffnung 21 für einen quadratischen Deckel. Der Auflagering 18a ist folglich ebenfalls quadratisch ausgebildet.

Nach Figur 3 sitzt der Boden 3 des Unterteils 2 auf der Kiesschicht 15 oder einer Unterlegplatte 23 auf und verhindert ein Einsinken der Straßenkappe 1. Der Oberteil 9 ist so weit in den Unterteil 2 geschraubt, dass der Deckel 19 bündig zur Oberfläche 24 der Fahrbahndecke 25 ist. Der Oberteil 9 kann aber auch vor dem Aufbringen der Fahrbahndecke 25 fast auf die endgültige Höhe angehoben werden, um danach nur noch eine exakte Angleichung von wenigen Millimetern durchführen zu müssen. Die Rippen 14 am Unterteil 2

sitzen fest in der Kiesschicht 15 sowie der Asphalttragschicht 16 und verhindern ein Drehen des Unterteils 2, wenn zur Veränderung der Höhe der Straßenkappe 1 der Oberteil 9 dieser mit einem Schlüssel gedreht wird, der in die Aussparungen 20 des Auflagerings 18 im Oberteil 9 (siehe Figur 2a) oder die quadratische Deckelöffnung 21 (siehe Figur 2b) greift. Das Schiebergestänge 5 mit Schutzrohr 26 ragt bei höhenrichtig gefertigtem Einbau einige Zentimeter durch die Öffnung 4 im Boden 3 des Unterteils 2 in den Innenraum 27 der Straßenkappe 1 hinein. Durch Abnehmen des Deckels 19 ist das Schiebergestänge 5 zugänglich.

Wie aus Figur 3 deutlich ersichtlich ist, sind die Gewindegänge 7 und 11 am Unterteil 2 und Oberteil 9 gegen Verschmutzung geschützt, da sie sich in der anwendungsgemäßen Höhe des Oberteils 9 vollständig im Inneren des Unterteils 2 befinden.

Der Vorteil der Ausführungsform gemäß den Figuren 1 bis 3 ist der, dass nach dem Aufbringen von Asphalttragschicht 16 und Asphalt-Feinbeton als Fahrbahndecke 25 durch eine Kernbohrung in diesen Schichten 16, 25 ein für die Straßenkappe 1 ausreichend großes Loch hergestellt und die Straßenkappe 1 darin eingebaut werden kann. Durch den innenliegenden Boden 3 wird Stabilität und ein sauberer Abschluss nach unten erreicht, in dem zentrisch das Schiebergestänge 5 mit Schutzrohr 26 festgehalten wird. Die durch den Boden 3 gebildete Fläche verhindert auch ein Einsinken der Straßenkappe 1 in den Untergrund.

Diese Vorteile der Straßenkappe 1 werden im folgenden anhand von drei Beispielen beschrieben.

Die Figuren 4a bis 4e zeigen den Einsatz der Straßenkappe 1 nach herkömmlichem Arbeitsablauf beim Aufbau einer neuen Straße mit Fahrbahndecke 25.

Wie in Figur 4a dargestellt ist, wird zunächst die Kiesschicht 15 hergestellt und das Schiebergestänge 5 (z.B. für einen Wasser-Absperrschieber) installiert. Anschließend wird das Schiebergestänge 5 mit einer Schutzkappe 28 abgedeckt und mittels Fertiger eine Asphalttragschicht 16 aufgebracht und durch Einwalzen verdichtet. Das Schiebergestänge 5 ist zuvor genau eingemessen worden.

Wenn die Asphalttragschicht 16 fertig eingebaut sowie erkaltet ist und befahren werden kann, wird die Lage des eingemessenen Schiebergestänges 5 ermittelt und dieses mittels Kompressor und in Handarbeit freigelegt, wobei das Loch 29 so groß sein muss, dass die Straßenkappe 1 fachgerecht eingebaut werden kann (siehe Figur 4b).

Die Figur 4c zeigt die eingesetzte Straßenkappe 1, wobei in diesem Beispiel der Zwischenraum in der Kiesschicht 15 mit Beton 30 und in der Asphalttragschicht 16 mit Bitumen-Kiesgemisch 31 (gleiches Material wie bei der Asphalttragschicht 16) ausgefüllt und verdichtet ist. Der drehbare Obertel 9 der Straßenkappe 1 ist soweit angehoben, dass die Oberseite 32 des Oberteils 9 in der Höhe der noch aufzubringenden Fahrbahndecke 25 liegt.

Die Figur 4d zeigt die eingebaute Straßenkappe 1 im Gesamtaufbau einer fertiggestellten Straße mit dem dargestellten Profilbeispiel. In der Praxis ist aber die Fahrbahndecke 25 immer etwas höher als die Oberseite 32 einer Straßenkappe 1, weil darauf geachtet werden muss, dass das Arbeitsgerät, insbesondere der Deckenfertiger, beim Überfahren die Straßenkappe 1 nicht

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beschädigt oder selbst beschädigt wird. Die Folge ist in aller Regel, dass die Straßenkappe 1 mit ihrer Oberseite 32 tiefer als die Oberfläche 24 der Fahrbahndecke 25 liegt, so dass beim Überfahren durch Fahrzeuge leichte Schläge entstehen und insbesondere in Wohngebieten als zusätzlicher Lärm störend wirken. Bei der Straßenkappe 1 kann, wie in Figur 4e dargestellt, auf einfachste Weise durch Verdrehen des Oberteils 9 mit einem geeigneten Schlüssel dieses millimetergenau auf das Niveau 33 angehoben und damit gemäß Figur 4d eine vollkommen ebene Fahrbahn 24, 32 erreicht werden.

Die Figuren 5a bis 5c zeigen den Einsatz der Straßenkappe 1 beim Erneuern einer beschädigten Oberfläche 24 der Fahrbahndecke 25.

Der in Figur 5a dargestellte Straßenunterbau weist wie üblich eine Kiesschicht 15, eine Asphalttragschicht 16 und eine Asphalt.-Feinbetonschicht als Fahrbahndecke 25 auf, wobei die Fahrbahndecke 25 beschädigt ist und ersetzt werden soll.

Zu diesem Zweck wird der Oberteil 9 der Straßenkappe 1 etwas unter die vorgesehene Frästiefe in den Unterteil 2 eingeschraubt, d.h. abgesenkt (Figur 5a). Sollte sich nach langer Standzeit der Oberteil 9 nicht bewegen lassen, so müsste gegebenenfalls die Asphalttragschicht 16 drum herum etwas gelockert werden. Es könnte aber auch durch Anwärmen des Oberteils 9 oder Asphalt lösende Mittel die Drehbarkeit auf einfache Weise erreicht werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den festsitzenden Oberteil 9 mittels Bohrkernfräser, dessen innerer Durchmesser etwas größer als der Außendurchmesser des Oberteils 9 ist, frei und damit drehbar zu machen.

Wenn die beschädigte Schicht abgefräst ist, dann ist es dem Straßenbauer überlassen, welche Varianten der Anhebemöglichkeiten für den Obertel 9 er anwenden will. In Figur 5b ist eine teilweise Anhebung des Oberteils 9 dargestellt. Die teilweise Anhebung hat den Vorteil, dass nach Aufbringen der neuen Fahrbahndecke 25 nur eine dünne Schicht 35 über der Straßenkappe 1 entfernt werden muss und der Oberteil 9 auf genaue Höhe korrigiert werden kann (siehe Figur 5c). Es ist einsichtig, dass der Arbeitsaufwand erheblich niedriger als bei Verwendung bekannter Straßenkappen ist. Da die Erneuerung einer beschädigten oder verschlissenen Fahrbahndecke 25 vor allem bei viel befahrenen Straßen notwendig wird, reduziert die Straßenkappe 1 die Reparatur- und damit Behinderungszeiten für den Straßenverkehr erheblich.

Die Figuren 6a bis 6d zeigen den nachträglichen Einbau einer Straßenkappe 1.

Wie in Figur 6a dargestellt, ist im Straßenkörper, also in der Kiesschicht 15 und unterhalb der Asphalttragschicht 16 und der Fahrbahndecke 25, das Schiebergestänge 5 eingebaut und am oberen Ende mit einer Schutzabdeckung 36 versehen. Eine Beton-Unterlegplatte 23 ist zum späteren Aufsetzen der Straßenkappe 1 vorab eingebaut.

Figur 6b zeigt das für den Einbau der Straßenkappe 1 entstandene Loch 37 mit dem freiliegenden, aus der Beton-Unterlegplatte 23 hervorstehenden Schiebergestänge 5 nach der Entfernung des Bohrkerns.

In Figur 6c ist die in das Loch 37 bzw. den freigemachten Raum eingesetzte Straßenkappe 1 mit einer Höheneinstellung versehen, die sowohl eine ausreichende Höhenveränderung nach unten für eine eventuelle spätere Abfräsung der Fahrbahndecke 25 als auch eine Höhenveränderung nach

oben zulässt, falls später einmal eine weitere Verschleißdecke aufgebracht werden sollte. Um diese Einstellung in jedem Fall zu erreichen, ist der Boden 3 der Straßenkappe 1 gegebenenfalls entsprechend zu unterlegen.

Figur 6d zeigt die fertig eingebaute Straßenkappe 1, wobei der Raum 37 zwischen der Straßenkappe 1 und der Bohrlochwandung in diesem Beispiel mit Asphalt-Vergussmasse 38 gänzlich ausgefüllt ist.

Der nachträgliche Einbau der Straßenkappe 1 nach dieser Methode bringt entscheidende Vorteile:

Die Deckenbauarbeiten der Straßenbaufirma werden in keiner Weise gestört. Durch die zylindrische Form der Straßenkappe 1 ist nur eine relativ kleine Kernbohrung notwendig, da ein Arbeitsraum um die Straßenkappe 1 nicht benötigt wird und der Zwischenraum 37 zum Straßenkörper möglichst knapp sein soll und mit einer geeigneten Vergussmasse 38 ausgefüllt werden kann. Handarbeit ist auf ein Mindestmaß beschränkt. Es ist lediglich wichtig, das Schiebergestänge 5 genau einzumessen, wobei eine exakte Ortung mit modernen Geräten auch möglich ist, wenn ein Maß verloren gehen sollte.

Die Höhenverstellbarkeit und die damit verbundene Möglichkeit einer Fahrbahnanpassung auch nach unten bringen einen weiteren wünschenswerten Vorteil. In der Praxis stehen durch Verschleiß und geringe Setzungen einer Fahrbahn Straßenkappen oft etwas über die Oberfläche 24 der Fahrbahndecke 25 hervor. Diese Straßenkappen stellen für den Winterräumdienst überall ein Problem dar, weil dadurch die Pflugscharen beschädigt oder die Straßenkappen abrasiert werden. Mit der Straßenkappe 1 ist dieses Problem ohne nennenswerten Aufwand zu beheben und kostenintensive Schäden werden vermieden.

Auf einen weiteren wesentlichen und sehr kostensparenden Vorteil der Konstruktion dieser Straßenkappe 1 wird zum Schluss noch hingewiesen:

Wenn bei der Erschließung von neuen Baugebieten nur die Asphalttragschicht 16 einer Straße als vorläufige Fahrbahn eingebaut wird, was öfter aus verschiedenen Gründen der Fall ist, dann müssen für die Haupt-Absperrschieber und die Hausanschluss-Schieber die

Straßenkappen zur Bedienung dieser Armaturen bündig mit der Oberfläche eingebaut werden. Wird dann zu einem späteren Zeitpunkt die Fahrbahndecke 25 aufgebracht, so müssen alle Straßenkappen ausgebaut und auf die neue Höhe der Straßenoberfläche bezogen wieder eingebaut werden. Dies verursacht sehr hohe Kosten.

Mit der Verwendung der Straßenkappe 1 kann diese, wie in den Figuren 4a, 4b, 4c beschrieben, in die Asphalttragschicht 16 mit bündig zur Oberfläche der Asphalttragschicht 16 abgesenktem Oberteil 9 eingebaut und funktionell benutzt werden. Wenn dann zu einem späteren Zeitpunkt die Straßen endgültig mit der Fahrbahndecke 25 überzogen und damit fertiggestellt werden, werden die Oberteile 9 einfach entsprechend hochgeschraubt.

Eine weitere kostensparende Möglichkeit besteht darin, die vorhandenen Schiebergestänge 5 genau einzumessen und nur für den jeweils in Betrieb zu nehmenden Hausanschluss mittels Kernbohrung die Straßenkappe 1 einzusetzen, im beschriebenen Fall natürlich mit auf Fahrbahnhöhe abgesenktem Oberteil 9. Bei der Herstellung der Hausanschlüsse in Neubaugebieten mit sofortiger Fertigstellung der Fahrbahnen, Gehwege usw. empfiehlt sich für die Hausanschlussschieber der nachträgliche Einbau mittels Kernbohrung. Hierzu gibt es mehrere Gründe, z.B. Änderungen im Straßenbereich, Missbrauch von Hausanschlüssen usw..

Bezugszeichenaufstellunq:

1 - Straßenkappe

2 - Unterteil

3 - Boden von 2

4 - Öffnung in 3

5 - Schiebergestänge

6 - Innengewinde von 2

7 - Gewindegänge von 6

8 - innere Oberfläche von

9 - Oberteil

10 - Außengewinde von 9

11 - Gewindegänge von

12 - äußere Oberfläche von

13 - mittlerer Höhenbereich von

14- Rippen an 2

15- Kiesschicht

16 - Asphalttragschicht 17-Ring an 2
18 - Auflager für 19 18a-Auflager 19-Deckel

20 - Aussparungen in 18

21 - Deckelöffnung in 18a

22 - Deckelöffnung in 18

23 - Unterlegplatte

24 - Oberfläche von 25

25 - Fahrbahndecke

26 - Schutzrohr

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27 - Innenraum von 13

28 - Schutzkappe

29-Loch in 15 und 16

30 - Beton

31 - Bitumen-Kiesgemisch

32 - Oberfläche von 9

33 - Niveau von 1 und

34 - beschädigte Fahrbahndecke

35 - dünne Schicht

36 - Schutzabdeckung

37 - Loch

38 - Asphalt-Vergussmasse

Claims (9)

1. Straßenkappe mit einem zweiteiligen Gehäuse (2, 9), das sich aus einem Unterteil (2) mit einem Innengewinde (6) und einem im Unterteil (2) vertikal verlagerbaren Oberteil (9) mit einem Außengewinde (10) zusammensetzt, wobei der Oberteil (9) am oberen Ende eine durch einen von einem Auflager (18, 18a) getragenen Deckel (19) verschließbare Öffnung (22, 21) aufweist und am unteren Ende offen ist, während der Unterteil (2) am unteren Ende eine ringscheibenartige Ausziehsicherung (3, 17) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindegänge (7) des Innengewindes (6) am Unterteil (2) durch von der inneren ebenen Oberfläche (8) radial vorstehende Erhebungen und die Gewindegänge (11) des Außengewindes (10) am Oberteil (9) durch in die ebene Außenfläche (12) eingebrachte Vertiefungen gebildet sind.

2. Straßenkappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindegänge (7) des Innengewindes (6) im mittleren Höhenbereich (13) des Unterteils (2) vorgesehen sind und sich über etwa 1/3 der Höhe des Unterteils (2) erstrecken.

3. Straßenkappe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindegänge (1) des Außengewindes (10) am Oberteil (9) sich von dessen unterer Stirnseite aus über etwa 2/3 der Höhe des Oberteils (9) erstrecken.

4. Straßenkappe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindegänge (7, 11) des Innengewindes (6) und des Außengewindes (10) mit einem Gleitmittel beschichtet sind.

5. Straßenkappe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (22) innenseitig des Auflagers (18) für den Deckel (19) kreisrund ausgebildet ist und im Auflager (18) mehrere radial gerichtete Aussparungen (20) vorgesehen sind.

6. Straßenkappe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (19), das ihn tragende Auflager (18a) im Oberteil (9) und die Öffnung (21) im Auflager (18a) quadratisch ausgebildet sind.

7. Straßenkappe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Ende des Unterteils (2) mit einem Boden (3) mit einer zentralen Durchbrechung (4) versehen ist.

8. Straßenkappe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden (3) über die äußere Oberfläche des Unterteils (2) hinaus in Form eines Rings (17) vergrößert ist.

9. Straßenkappe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an der äußeren Oberfläche des Unterteils (2) mehrere auf dem Umfang verteilte vertikale Rippen (14) vorgesehen sind.