DE29621686U1

DE29621686U1 - Sperrvorrichtung des Schalthebels eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE29621686U1
Application number: DE29621686U
Authority: DE
Original assignee: LIEW SZE FOOK
Current assignee: LIEW SZE FOOK
Priority date: 1996-12-13
Filing date: 1996-12-13
Publication date: 1997-02-06
Anticipated expiration: 2006-12-14

Description

GRÜNECKER,

A NJW ft^T S S

ANWALTSSOZI ETAT MAXIMILIANSTRASSE 58 D-80538 MÜNCHEN GERMANY

RECHTSANWÄLTE

DR. HERMANN SCHWANHÄUSSER
DR, HELMUT EiCHMANN
GERHARD BARTH
OR. ULRICH BLUMENRÖDER, LLM.
CHRISTA NIKLAS-FALTER

IHR ZEICHEN / VOUR REF.

UNSER ZEICHEN /OUR REF.

G3560-80/do

PATENTANWÄLTE

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

AUGUST GRÜNECKER

DR. HERMANN KlNKELDEY

DR. WILFRIED STOCKMAIR, AE. E,

DR. KLAUS SCHUMANN

PETER H. JAKOB

DR. GUNTER BEZOLO

WOLFHARD MEISTER

HANS HILGERS

OR. HENNING MEYER-PLATH

ANNELIE EHNOLD

THOMAS SCHUSTER

DR. WALTER LANGHOFF

DR. KLARA GOLDBACH

MARTIN AUFENANGHR

GOTTFRIED KLiTZSCH

DR. HEIKE VOGELSANG-WENKE

REINHARD KNAUER

DIETMAR KUHL

DR. FRANZ-JOSEF ZIMMER

BETTINA K. REICHELT

DATUM I DATE

13.12.96

Wen-Fu WU

4th Floor, No. 1 Lane 38, Tien Mu West Road, Taipei, Taiwan, R.O.C.

Sze-Fook LIEW

Lot 168, Batu 614, Jh. Kepong Industrial Area, 52000 Kuala Lumpur, Malaysia

SPERRVORRICHTUNG DES SCHALTHEBELS EINES KRAFTFAHRZEUGS

TEL 089 / 21 23 50 ■ FAX (GR 3) 089 / 22 02 87 ■ FAX (GR 4) 89 / 21 86 92 93 ■ E MAIL postmaster@grunecker.de ■ TELEX 529 380 MONA D MAXIMILIANSTRASSE 58 · D-80538 MÜNCHEN DEUTSCHE BANK MÜNCHEN, NO. 17 51734, BLZ 700 700 10

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Sperrvorrichtung des Schalthebels eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Schaltschloß, das einen drehbaren Schloßkörper und zwei Keile zur Kontrolle der Sperrung aufweist, auf dem Schaltsitz vorgesehen ist, und unter dem drehbaren Schloßkörper sich ein Sperrelement befindet, um einen sicheren und einfachen Sperreffekt zu erreichen.

Das Schloßloch des Schaltschlosses in den konventionellen Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe befindet sich meistens auf der Außenseite des Schaltschlosses. Um die U-förmige Hakenstange auszuziehen, muß man den Oberkörper nach rechts des Fahrersitzes schieben, so daß die Position des Schloßlochs gesehen wird. Und dann muß man sich beugen, um den Schlüssel in das Schloßloch einzustecken. Dies ist sehr unergonomisch für den Fahrer, und diese Anordnung des Schloßlochs läßt das Schloß auch schwer öffnen. Dieses Schloßloch ist im allgemeinen etwas größer als der Durchmesser der U-förmige Hakenstange, um das Einstecken zu sichern. Aufgrund dieser Konstruktion ist es sehr einfach für den Autodieb, mittels eines "Universalschlosses " die Sperre im Schaltschloß wegzuschieben und die U-förmige Hakenstange zu entfernen. Das Schloß verliert daher seine Funktion.

Zum Schutz gegen Diebstahl verwendet das bekannte Kraftfahrzeug das

Stabschloß, um das Lenkrad und die Kupplung zu schließen, so daß das

Kraftfahrzeug nicht gestartet werden kann. Jedoch ist der Gebrauch des Stabschlosses sehr umständlich, insbesondere für die Fahrerinnen.

Um die Nachteile der obengenannten Anordung des Schloßlochs und des Schlosses gegen Diebstahl im Kraftfahzeug mit Automatikgetriebe zu beseitigen, wird diese Erfindung hervorgebracht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sperrvorrichtung des Schalthebels eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, wobei ein Schaltschloß, das einen drehbaren Schloßkörper und zwei Keile zur Kontrolle der Sperrung aufweist, auf dem Schaltsitz vorgesehen ist, und unter dem drehbaren Schloßkörper ein Zahnradring sich befindet, der mit einer horizontal bewegbaren Querzahnradstange ineinander greift. Nach dem Zusammenbau wird der Sperrzustand zwischen dem drehbaren Schloßkörper und den ersten Keil von einem Schlüssel gelöst, der in das Schaltschloß eingesteckt wird. Wenn der drehbare Schloßkörper weiter gedreht wird, bringt der untere Zahnradring die Querzahnradstange unter den ein- und ausfahrbaren Querstift des Schalthebels, so daß der Schalthebel nicht unterdrückt werden kann. Da zu dieserm Zeitpunkt der drehbare Schloßkörper schon zu dem zweiten Keil gedreht wird und ein Sperrzustand zustande kommt, kann der Schlüssel einfach ausgezogen werden. Dadurch wird ein sicherer und einfacher Sperreffekt erzielt.

Der Erfindung liegt eine weitere Aufgabe zugrunde, eine Sperrvorrichtung des Schalthebels eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, wobei ein Schaltschloß auf dem Schaltsitz des Kraftfahrzeugs mit handgeschaltetem Getriebe vorgesehen ist. Das Schaltschloß weist einen drehbaren Schloßkörper und zwei Keile zur Kontrolle der Sperrung. Der drehbare Schloßkörper ist unten mit einer Stange verbunden, an deren oberen Ende ein Kreuzgelenk geformt ist, um das Kugelgelenk einer weiteren, horizontal bewegbaren Stange zu koppeln. Nach dem Zusammenbau wird der Sperrzustand zwischen dem drehbaren Schloßkörper und den ersten Keil von einem Schlüssel gelöst, der in das Schaltschloß eingesteckt wird. Wenn der drehbare Schloßkörper weiter gedreht wird, wird die untere Stange mitgeführt, so daß die bewegbare Stange sich horizontal nach vorne bewegt und durch das durchgehende Rundloch in die Verlängerungshülse des Kontrollplattenträgers eingeschoben . wird. Der Schalthebel 5 kann sich daher nicht mehr in irgendeine Richtung bewegen.

Dadurch wird ein sicherer und einfacher Sperreffekt erzielt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Explosionsdarstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung für Automatikgetriebe

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Einbauposition der erfindungsgemäßen Vorrichtung für Automatikgetriebe

Fig. 3 eine schematische Darstellung nach dem Einbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung für Automatikgetriebe

Fig. 4 eine statische Draufsicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung für Automatikgetriebe nach der Montage

Fig. 5 eine dynamische Draufsicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung für Automatikgetriebe

Fig. 6 eine schematische Explosionsdarstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung für handgeschaltetes Getriebe und deren Einbau

Fig. 7 eine schematische Darstellung der Position der der erfindungsgemäßen Vorrichtung für handgeschaltetes Getriebe

Fig. 8 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung für handgeschaltetes Getriebe nach der Montage

Fig. 9 eine dynamische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung für

handgeschaltetes Getriebe nach dem Lösen

Zuerst werden Fig. 1, 2 und 3 beschrieben: die Erfindung betrifft eine Sperrvorrichtung des Schalthebels eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Schaltschloß 2, das einen drehbaren Schloßkörper 21 sowie den ersten Keil 22 und den zweiten Keil 23 zur Kontrolle der Sperrung aufweist, auf dem Schaltsitz 1 in dem Gang anzeigenden Gehäuse IA (die Erfindung bezieht sich zwar auf einen Rechtsfahrer, ist beim Betrieb identisch mit dem beim Linksfahrer) vorgesehen ist, und unter dem drehbaren Schloßkörper 21 ein Zahnradring 24 sich befindet, der mit einer horizontal bewegbaren Querzahnradstange 25 ineinander greift, um das Drehen zu kontrollieren. Bei dem bekannten Schalthebel 3 ist ein -Querstift 31 vorgesehen, der entsprechend aus- und eingefahren werden kann. Beim Unterdrücken des Schalthebels 3 wird der Querstift 31 mitgesenkt, so daß der Querstift den Parkgang 41 der Gangplatte 4 verläßt und zu einem der folgenden Gänge kommt: der Rückwärtsgang 42, die Leerlaufstellung 43, der Vorwärtsgang 44 und der Niedergeschwindigkeitsgang. Ein Gang wird daher gewählt. Bei dem nächsten Unterdrücken des Schalthebels 3 senkt der Querstift 31 wieder. Er verläßt diesen Gang und kommt weiter zu einem anderen Gang (Dies ist das Arbeitsprinzip eines bekannten Kraftfahrzeugs mit Automatikgetreibe).

Nach dem Zusammenbau und der Befestigung auf dem Schaltsitz l(Fig. 4) wird der Sperrzustand zwischen dem drehbaren Schloßkörper 21 und dem ersten Keil 22 von einem Schlüssel gelöst, der in das Schaltschloß 2 eingesteckt wird. Wenn der drehbare Schloßkörper 21 weiter gedreht wird, bringt der untere Zahnradring 24 die Querzahnradstange 25 unter den ein- und ausfahrbaren Querstift 31 des Schalthebels 3 (Fig. 5), so daß der Schalthebel 3 nicht mehr unterdrückt werden kann. Da zu diesem Zeitpunkt der drehbare Schloßkörper 21 schon zu dem zweiten Keil 23 gedreht wird, kann der Schlüssel einfach ausgezogen werden. (Wenn dieser Sperrzustand gelöst werden sollte, kann man

den Schlüssel in das zu dem zweiten Keil 23 gedrehte Schloßloch 26 einstecken und den Sperrzustand lösen. Ein neuer Sperrzustand kann erreicht werden, wenn der Schlüssel in umgekehrte Richtung zu dem ersten Keil 22 gedreht werden. Der Schlüssel kann dann einfach ausgezogen werden.) Dadurch wird ein sicherer und einfacher Sperreffekt erzielt, so daß die Nachteile des U-förmigen Schaltschlosses beseitigt werden.

Weiter werden Fig.6, 7 und 8 beschrieben: Ein Schaltschloß 2 befindet sich in dem Gang anzeigenden Gehäuse IA auf dem Schaltsitz ldes Kraftfahrzeugs mit handgeschaltetem Getriebe. Über dem Schaltschloß 2 an dem Gehäuse IA ist eine deckbare Fläche IB vorgesehen. Beim Gebrauch kann der Deckel zu der Fläche IC geschoben werden. Das Schaltschloß 2 weist einen drehbaren Schloßkörper 21 sowie den ersten Keil 22 und den zweiten Keil 23 zur Kontrolle der Sperrung. Der drehbare Schloßkörper 21 ist unten mit einer Stange 3 verbunden, an deren oberen Ende ein Kreuzgelenk 31 geformt ist, um das Kugelgelenk 41 einer weiteren, horizontal bewegbaren Stange 4 zu koppeln. Der bekannte Schalthebel 5 weist eine Schwenkscheibe 51 zur Kontrolle der Gangwahl auf, die ein durchgehendes Rundloch 511 hat, so daß die Schwenkscheibe mit der Verlängerungshülse 521 des Kontrollplattenträgers 52 symmetrisch ist. Der Schalthebel 5 ist mit dem Kontrollplattenträger 52 verbunden, der eine Verlängerungshülse 521 aufweist. In der Mitte und am Ende der bewegbaren Stange 4 befinden sich eine Stützstange 4A und eine Positionierungshülse 12.

Nach dem' Zusammenbau wird der Sperrzustand zwischen dem drehbaren Schloßkörper 21 und den ersten Keil 22 von einem Schlüssel gelöst, der in das Schaltschloß 2 eingesteckt wird. Wenn der drehbare Schloßkörper 21 weiter gedreht wird, wird die untere Stange 3 mitgeführt, so daß die bewegbare Stange 4 sich horizontal nach vorne bewegt und durch das durchgehende Rundloch 511 in die Verlängerungshülse 521 des Kontrollplattenträgers 52 eingeschoben wird,

wie Fig 8 gezeigt. Der Schalthebel 5 kann sich daher nicht mehr in irgendeine Richtung bewegen. Da zu diesem Zeitpunkt der drehbare Schloßkörper 21 schon zu dem zweiten Keil 23 gedreht wird und ein Sperrzustand zustande kommt, kann der Schlüssel einfach ausgezogen werden. Wenn dieser Sperrzustand gelöst werden sollte, kann man den Schlüssel in das zu dem zweiten Keil 23 gedrehte Schloßloch 26 einstecken und den Sperrzustand lösen. Ein neuer Sperrzustand kann erreicht werden, wenn der Schlüssel in umgekehrte Richtung zu dem ersten Keil 22 gedreht werden. Der Schlüssel kann dann einfach ausgezogen werden. Dadurch wird ein sicherer und einfacher Sperreffekt erzielt, so daß die Nachteile der konventionellen Lösung beseitigt werden.

Sowohl beim ersten Keil 22 als auch beim zweiten Keil 23 gibt es eine Sperrpositionierung.

Durch die obenstehende Beschreibung wird die Voraussetzung des Patents für ein Gebrauchsmuster erfüllt. Die Erteilung des Patents wird hiermit inständig erbeten.

Claims

• ·« Schutzansprüche

1. Eine Sperrvorrichtung des Schalthebels eines Kraftfahrzeugs, die aus einem Schalthebel und einem Schaltschloß besteht, wobei auf dem Schalthebel ein Querstift vorgesehen ist, der entsprechend aus- und eingefahren werden kann und beim Unterdrücken des Schalthebels der Querstift mitgesenkt wird, so daß der Querstift den Gang der Gangplatte verläßt und zu einem der weiteren Gänge kommt, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltschloß einen drehbaren Schloßkörper und zwei Keile zur Kontrolle der Sperrung aufweist, und unter dem drehbaren Schloßkörper ein Zahnradring sich befindet, der mit einer horizontal bewegbaren Querzahnradstange ineinander greift, und nach dem Zusammenbau der Sperrzustand zwischen dem drehbaren Schloßkörper und den ersten Keil von einem Schlüssel gelöst wird, der in das Schaltschloß eingesteckt wird, wobei wenn der drehbare Schloßkörper weiter gedreht wird, der untere Zahnradring die Querzahnradstange unter den ein- und ausfahrbaren Querstift des Schalthebels bringt, so daß der Schalthebel nicht mehr unterdrückt werden kann, und ein Sperrzustand dadurch zustande kommt, daß der drehbare Schloßkörper zu dem zweiten Keil gedreht wird, so daß der Schlüssel einfach ausgezogen werden kann, damit ein sicherer und einfacher Sperreffekt erzielt wird.

2. Eine Sperrvorrichtung des Schalthebels eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltschloß, das einen drehbaren Schloßkörper und zwei Keile aufweist, sich auf dem Schaltsitz des Kraftfahrzeugs mit handgeschaltetem Getriebe befindet, wobei der drehbare Schloßkörper unten mit einer Stange verbunden ist, an deren oberen Ende ein Kreuzgelenk geformt ist, um das Kugelgelenk einer weiteren, horizontal bewegbaren Stange zu koppeln, und nach dem Zusammenbau der Sperrzustand zwischen dem drehbaren Schloßkörper und den ersten Keil von einem Schlüssel gelöst wird, der in das Schaltschloß eingesteckt wird, wobei wenn der drehbare Schloßkörper weiter gedreht wird, die untere Stange mitgeführt wird, so daß

die bewegbare Stange sich horizontal nach vorne bewegt und durch das durchgehende Rundloch in die Verlängerungshülse des Kontrollplattenträgers eingeschoben wird, damit der Schalthebel sich nicht mehr in irgendeine Richtung bewegen kann.