DE19737741A1 - Schalteinrichtung mit Zünd-/Anlaßschalter - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kombination aus einer Schalteinrichtung eines Fahrzeuggetriebes mit einem schwenkbar gelagerten Getriebewählhebel und einem als Zylinderschloß mit einem abziehbaren Zündschlüssel ausgebildeten Zünd-/Anlaßschalter, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bei der ein Riegel des Zylinderschlosses bei abgezogenem Zündschlüssel als mechanische Wegfahrsperre ein Verschwenken des Getriebewählhebels verhindert.

Während bei handelsüblichen Kraftfahrzeugen bereits seit langem als Lenkradschloß ausgebildete mechanische Wegfahrsperren verwendet werden, bei denen durch Abziehen eines Zündschlüssels aus einem Zylinderschloß des Zünd-/Anlaßschalters dessen Riegel blockiert und damit ein Verdrehen des Lenkrades verhindert wird, sind Wegfahrsperren, die auf andere wesentliche Komponenten des Fahrzeugs, wie beispielsweise eine Schalteinrichtung eines Schalt- oder Automatikgetriebes einwirken, weniger gebräuchlich.

Eine derartige Wegfahrsperre ist aus der DE 44 01 945 A1 bekannt, die eine Kombination der eingangs genannten Art offenbart. Die Wegfahrsperre umfaßt dort eine vom Riegel eines Zylinderschlosses eines Zünd-/Anlaßschalters gebildete mechanische Sperre, die auf eine Schalteinrichtung eines Schalt- oder Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs einwirkt und diese bei abgezogenem Zündschlüssel blockiert. Das Zylinderschloß ist dort neben dem Getriebewählhebel in einer Schaltkonsole der Schalteinrichtung angebracht, so daß der beim Drehen des Zündschlüssels um die Mittelachse des Zylinderschlosses verschwenkte Riegel im Inneren eines in der Konsole angebrachten Schaltgehäuses mit einer Kulissenführung eines drehbaren und axial beweglichen Schaltelements der Schalt­ einrichtung in Eingriff treten kann, das die Schaltbewegungen auf das Fahrzeuggetriebe überträgt. Wenn es sich bei dem Fahrzeuggetriebe um ein Schaltgetriebe handelt, blockiert die Wegfahrsperre im Rückwärtsgang, während bei einem Automatikgetriebe die Blockierung in der Park-Stellung erfolgt. Die in der DE 44 01 945 A1 offenbarte Wegfahr­ sperre ist als aktive Wegfahrsperre ausgebildet und umfaßt eine elektronische Siche­ rungseinrichtung für die mechanische Sperre, die ein Ausrücken der Sperre durch Drehen des Zündschlüssels nur dann gestattet, wenn der als Transponder ausgebildete Zünd­ schlüssel die richtige Kodierung aufweist. Wenn dies der Fall ist, verschiebt sich ein von einer Stromquelle des Fahrzeugs gespeister, den Riegel blockierender Hubmagnet und gibt den Riegel frei. Eine derartige kombinierte elektronische und mechanische Wegfahrsperre bietet zwar eine größere Sicherheit gegen Manipulationen, bewirkt jedoch bei einem Ausfall der Stromquelle, beispielsweise bei leerer Fahrzeugbatterie, oder einem Defekt in der Stromversorgung des Hubmagneten, daß sich die Blockierung des Getriebes nicht aufheben läßt, um das Fahrzeug anzuschieben oder es ohne ein Anheben der blockierten Räder abzuschleppen. Außerdem ist es schwierig, die gesamte Wegfahrsperre auf kleinem Raum unterzubringen und in Leichtbauweise zu konstruieren, da einerseits der Zündschlüssel für den Fahrer leicht zugänglich sein muß, andererseits jedoch der Riegel innerhalb des Schaltgehäuses angeordnet sein muß, so daß er mit dem durch den Getriebewählhebel betätigten Schaltelement in Eingriff treten kann.

Aus der DE 41 20 382 A1 ist weiter eine Kombination aus einer Schalteinrichtung eines Automatikgetriebes mit einem schwenkbar gelagerten Getriebewählhebel und einem als Zylinderschloß mit einem abziehbaren Zündschlüssel ausgebildeten Zünd-/Anlaßschalter für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welcher sich der Zündschlüssel nur dann in eine Stellung bringen läßt, in der er abgezogen werden kann, wenn sich zum einen der Getriebewählhebel in der Park-Stellung befindet und zum anderen eine auf dem Getriebewählhebel angeordnete Taste niedergedrückt wird. Dadurch soll sichergestellt werden, daß sich der Zündschlüssel nur dann abziehen läßt, wenn sich der Getriebewählhebel in der Park-Stellung befindet. Das Zylinderschloß des Zünd-/Anlaßschalters ist dort im Abstand vom Getriebewählhebel angeordnet und wirkt über ein flexibles Gestänge auf eine in einem Wählhebelblock gelagerte Sperrklinke ein, wodurch diese Kombination ebenfalls einen verhältnismäßig großen Einbauraum benötigt und das Erfordernis eines Gestänges und einer Sperrklinke eine Leichtbauweise verhindert.

Die DE 44 01 945 C1 offenbart darüberhinaus eine Wähleinrichtung einer Schaltvorrichtung eines Wechselgetriebes, bei der ein Kombischlüsselelement sowohl als Zündschlüssel eines Zünd-/Anlaßschalters und als Getriebewählschalter dient, wobei das Zylinderschloß des Zünd-/Anlaßschalters in einem Wählschieberelement angeordnet ist, das senkrecht zu einer Mittelachse des Zylinderschlosses in drei Stellungen verschiebbar ist. Die Schaltvorrichtung ist bei abgezogenem Kombischlüsselelement zwangsläufig in der Park-Stellung blockiert, wobei sich jedoch keine Hinweise über die Anordnung oder Funktionsweise einer durch Abziehen des Kombischlüsselelements blockierten und durch Einführen des Kombischlüsselelements entriegelten mechanischen Sperre finden. Außerdem ist die bekannte Wähleinrichtung insofern nachteilig, als das Kombischlüsselelement wegen seiner Funktion als Getriebewählschalter verhältnismäßig groß ausgebildet sein muß, um seine Bedienbarkeit zu erleichtern, was jedoch im Unterschied zu herkömmlichen kleinen Zündschlüsseln den Tragekomfort an einem Schlüsselbund in der Hosenasche beeinträchtigt.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kombination der ein­ gangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß sie sich unter Verwendung eines konventionellen Zylinderschlosses und Zündschlüssels in Leichtbauweise herstellen und auf kleinstem Raum unterbringen läßt, wobei die Blockierung des Getriebewählhebels vorzugsweise nur mechanisch erfolgt, so daß seine Freigabe mit Hilfe des Zündschlüssels auch ohne eine funktionierende Stromversorgung möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Zylinderschloß in einem Schwenklager des Getriebewählhebels angeordnet ist, und daß der Riegel bei abgezo­ genem Zündschlüssel in den Schwenkweg eines starr mit dem Getriebewählhebel verbundenen Sperrelements eingreift. Durch die Anordnung des Zylinderschlosses im Schwenklager des Wählhebels und die unmittelbare Blockierung des Wählhebels durch den Riegel des Zylinderschlosses läßt sich die erfindungsgemäße Kombination sehr kompakt gestalten, so daß selbst in Leichtbauweise eine ausreichende Stabilität und Sicherheit gegen gewaltsame Manipulationen gewährleistet werden kann.

Während es prinzipiell möglich ist, das Zylinderschloß entlang der Schwenkachse des Getriebewählhebels anzuordnen und seinen Riegel mit dem Zündschlüssel um die Schwenkachse in den Schwenkweg des Getriebewählhebels oder eines starr mit diesem verbundenen und zusammen mit ihm verschwenkbaren Sperrelements zu bewegen, wird das Einführen des Zündschlüssels und das Schalten des Getriebewählhebels für den Fahrer einfacher und bequemer, wenn sich eine Längsachse des Zylinderschlosses und die Schwenkachse des Schwenklagers des Getriebewählhebels im rechten Winkel kreuzen, wobei die beiden Achsen vorzugsweise in einer Ebene angeordnet sind.

Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der Riegel des Zy­ linderschlosses nur in einer Park-Stellung des Automatikgetriebes durch Zurückdrehen des Zündschlüssels in die Abziehstellung in den Schwenkweg des Getriebewählhebels verschwenkbar ist, so daß der in der Park-Stellung blockierte Getriebewählhebel zum einen ein unbefugtes Wegfahren des Fahrzeugs nach einem Kurzschließen der Zündkabel verhindert und zum anderen sicherstellt, daß sich der Getriebewählhebel immer in der Park-Stellung befindet, wenn der Zündschlüssel abgezogen wird.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Zylinderschloß und der Riegel ebenso wie das starr mit dem Getriebewählhebel verbundene Sperrelement in einem Gehäuse eingeschlossen, wobei das Gehäuse zweckmäßig auch einen elektrischen Multifunktionsschalter und ein Schaltgestänge enthält, das auf einen Schaltschieber eines hydraulischen Schaltschieberkastens einwirkt, mit dem Lamellenkupplungen und -bremsen des Automatikgetriebes hydraulisch gesteuert werden.

Die Anordnung der Komponenten innerhalb des Gehäuses ist vorzugsweise so gewählt, daß sich der elektrische Multifunktionsschalter auf einer Seite, d. h. oberhalb oder unterhalb einer die Schwenkachse des Getriebewählhebels enthaltenden horizontalen Ebene befindet, während das Sperrelement auf der anderen Seite angeordnet ist, wobei das Zylinderschloß mit seiner Mittelachse im wesentlichen quer zur Schwenkachse ausgerichtet ist und derart zwischen dem Multifunktionsschalter und dem Sperrelement positioniert ist, daß sein Riegel bei eingeschalteter Zündung eine ungehinderte Bewegung des Sperrelements gestattet, während er bei abgezogenem Zündschlüssel in der Park-Stellung des Getriebewählhebels in den Schwenkweg des Sperrelements eingreift und ein Verschwenken des starr mit dem Sperrelement verbundenen Getriebewählhebels verhindert.

Im Unterschied zu bekannten Schalteinrichtungen ist das Gehäuse bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung am freien Ende eines über die Instrumententafel überstehenden Auslegers angeordnet und weist sphärische Begrenzungswände auf, die von einem gabelförmigen Lagerteil des Getriebewählhebels umgriffen werden. Die freien Enden der Gabelarme des Lagerteils sind vorzugsweise durch jeweils eine zur Schwenkachse konzentrische Befestigungsschraube drehfest mit dem im Inneren des Gehäuses angeordneten Sperrelement verbunden. Die Befestigungsschrauben weisen zweckmäßig zylindrische Schaftteile auf, die zwei zur Schwenkachse konzentrische Zylinderbohrungen in gegenüberliegenden Außenwandteilen des Gehäuses durchsetzen, welche zusammen mit den Schaftteilen das Schwenklager für den Getriebehebel bilden. Durch diese Anordnung bleibt zwischen den beiden gegenüberliegenden Teilen des Schwenklagers Platz für das Zylinderschloß des Zünd-/Anlaßschalters und dessen um die Längsachse des Zylinderschlosses verschwenkbaren Riegel.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer neben einem Lenkrad über eine Instrumententafel eines Kraftfahrzeugs überstehenden und mit einem Zylinderschloß eines Zünd-/Anlaßschalters als Wegfahrsperre kombinierten Schalteinrichtung eines Automatik­ getriebes des Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 eine weitere perspektivische Ansicht der Schalteinrichtung bei Betrachtung unter einem anderen Blickwinkel;

Fig. 3 eine teilweise weggebrochene Längsschnittansicht durch die Schalteinrichtung bei abgezogenem Zündschlüssel und gesperrtem Getriebewählhebel;

Fig. 4 eine Ansicht entsprechend Fig. 3, jedoch bei eingeführtem und umgedrehtem Zündschlüssel und frei verschwenkbarem Getriebewählhebel in der Neutral-Stellung;

Fig. 5 eine Querschnittsansicht der Schalteinrichtung entlang der Linie V-V der Fig. 3 bei gesperrtem Getriebewählhebel und abgezogenem Zündschlüssel;

Fig. 6 eine Querschnittsansicht der Schalteinrichtung entlang der Linie VI-VI der Fig. 4 bei frei verschwenkbarem Getriebewählhebel.

Die in der Zeichnung dargestellte Schalteinrichtung 2 eines vorzugsweise als Automatikgetriebe eines ausgeführten Fahrzeuggetriebes besteht im wesentlichen aus einem über eine Instrumententafel 4 überstehenden Schaltgehäuse 6 und einem verschwenkbar auf dem Schaltgehäuse 6 gelagerten Getriebewählhebel 8, sowie mehreren im Inneren des Gehäuses 6 angeordneten Komponenten, die einen durch Verschwenken des Getriebewählhebels 8 betätigten, u. a. zum Einschalten von Rückfahrleuchten im Rückwärtsgang dienenden elektrischen Multifunktionsschalter 10, ein gelenkig mit dem Getriebewählhebel 8 verbundenes und durch Verschwenken des Getriebewählhebels 8 bewegtes Schaltgestänge 12 zur Obertragung der Schaltbefehle auf das Automatikgetriebe, einen von einem Zylinderschloß 14 mit abziehbarem Zündschlüssel 16 gebildeten Zünd-/Anlaßschalter, sowie eine passive mechanische Wegfahrsperre umfassen, wobei die letztere von einem Riegel 22 des Zylinderschlosses 14 und einem starr mit dem Getriebewählhebel 8 verbundenen Sperrelement 24 gebildet wird, dessen Schwenkweg bei abgezogenem Zündschlüssel 16 vom Riegel 22 blockiert wird und so ein Verschwenken des Getriebewählhebels 8 bei abgezogenem Zündschlüssel 16 verhindert.

Das aus Leichtmetall hergestellte Schaltgehäuse 6 ist am freien Ende eines Auslegers angeordnet, der rechts neben und unterhalb eines Lenkrades 26 entgegen der Fahrtrichtung in einen Innenraum des Personenkraftwagens übersteht, so daß der Getriebewählhebel 8 und der Zünd-/Anlaßschalter 18 für den Fahrer gut zugänglich und in enger Nachbarschaft zueinander angeordnet sind. Das Schaltgehäuse 6 besitzt eine durchgehende Begrenzungswand, die ein halbkugelförmiges Teilstück 28 umfaßt, das in Richtung der Instrumententafel 4 durch ein zylindrisches Teilstück 30 mit einem Innengewinde verlängert ist. Der Ausleger besteht aus zwei hohlen, V-förmig in Richtung des Schaltgehäuses 6 konvergierenden Armen 32, 34 die an ihrem von der Instrumententafel 4 abgewandten Ende ineinander übergehen. Der Ausleger ist an seinem dem Schaltgehäuse 6 zugewandten kreisförmigen Stirnende mit einem Außengewinde versehen, um ihn nach dem Einsetzen der oben genannten Komponenten in das Schaltgehäuse 6 mit dessen zylindrischem Teilstück 30 zu verschrauben. Ein horizontaler Versteifungssteg 36 verbindet die beiden Arme 32, 34 in der Nähe des Schaltgehäuses 6.

Neben einer in den Ausleger mündenden und vom Stirnende des zylindrischen Teilstücks 30 umschlossenen Austrittsöffnung für das Schaltgestänge 12 weist das Schaltgehäuse 6 drei weitere Gehäuseöffnungen auf: zwei als Schwenklager für den Getriebewählhebel 8 dienende, am Übergang vom halbkugelförmigen Teilstück 28 in das zylindrische Teilstück 30 in einer horizontalen Mittelebene des Schaltgehäuses 6 diametral gegenüberliegende Bohrungen 38, 40, sowie eine Gewindebohrung 42 für das Stirnende des Zylinderschlosses 14, die im Winkelabstand von 90 Grad zu den Bohrungen 38, 40 genau in der Mitte des halbkugelförmigen Teilstücks 28 angeordnet ist.

Der als Joystick oder Steuerknüppel ausgebildete, nach oben über das Schaltgehäuse 6 überstehende Getriebewählhebel 8 besteht im wesentlichen aus einem zylindrischen Griffteil 44 und einem gabelförmigen Lagerteil 46. Der Griffteil 44 weist eine durch den Mittelpunkt des halbkugelförmigen Gehäuseteils 6 verlaufende Mittelachse auf und ist zur Verbesserung der Griffigkeit auf seiner Umfangsfläche mit Längsrillen versehen. Am oberen Stirnende trägt der Griffteil 44 eine Beschriftung (nicht dargestellt), welche die einzelnen Schaltstellungen des Getriebewählhebels 8 anzeigt.

Der Lagerteil 46 besteht im wesentlichen aus zwei Gabelarmen 48, 50, welche das Schaltgehäuse 6 auf seiner Außenseite teilweise umgreifen, so daß die freien Enden der Gabelarme 48, 50 den Bohrungen 38, 40 gegenüberliegen. Die Form der Gabelarme 48, 50 ist so gewählt, daß sich der Getriebewählhebel 8 auf dem Schaltgehäuse 6 über einen Winkelbereich von etwa 90 Grad verschwenken läßt. Zur Gewichtseinsparung besitzen die beiden aus Leichtmetall bestehenden Gabelarme 48, 50 eine fensterartige rechteckige Aussparung 52 und sind in ihrer Mitte schmaler als an ihrem unteren Ende.

Die beiden Gabelarme 48, 50 des Lagerteils 46 sind durch die gegenüberliegenden Bohrungen 38, 40 hindurch starr mit dem Sperrelement 24 verbunden, das im Inneren des Schaltgehäuses 6 verschwenkbar ist. Die starre Verbindung wird durch zwei Maden­ schrauben 54, 56 hergestellt, die angrenzend an ihre entgegengesetzten Stirnseiten jeweils ein Außengewinde aufweisen und mit einem Innengewinde einer Durchgangsbohrung 58 der Gabelarme 48, 50 sowie mit einem Innengewinde einer Sacklochbohrung 60 in gegenüberliegenden Seitenwangen 62, 64 des Sperrelements 24 verschraubt sind. Ein glatter zylindrischer Schaftteil der Madenschrauben 54, 56 zwischen den beiden jeweiligen Außengewinden weist denselben Durchmesser wie die Bohrung 38, 40 auf, so daß sich die durch die Durchgangsbohrung 58 der Gabelarme 48, 50 und die Bohrungen 38, 40 in die Sacklochbohrungen 60 des Sperrelements 24 eingedrehten Madenschrauben 54, 56 beim Verschwenken des Getriebewählhebels 8 spielfrei in den Bohrungen 38, 40 drehen. Über den Durchgangsbohrungen 58 auf den Außenseiten der Gabelarme 48, 50 aufgerastete Abdeckkappen 68 verdecken die Madenschrauben 54, 56 nach außen hin.

Das im wesentlichen ringförmige Sperrelement 24 weist außer den beiden verstärkten Seitenwangen 62, 64 unterhalb des Zylinderschlosses 14 eine im Querschnitt zylindrische Lagerstange 70 für das mit dem Getriebewählhebel 8 verbundene Ende des Schaltge­ stänges 12 auf, das über zwei im Abstand voneinander in der Nähe der Seitenwangen 62, 64 angeordnete Gleitlager 72 schwenkbar mit der Lagerstange 70 verbunden ist. Die Gleitlager 72 bestehen jeweils aus zwei miteinander verschraubten Halbschalen, welche die Lagerstange 70 umgreifen und starr mit einem Teil des Schaltgestänges 12 verbunden sind, der sich durch einen der Arme 32, 34 des Auslegers zu einem Schaltschieber eines hydraulischen Schaltschieberkastens (nicht dargestellt) erstreckt, mit dessen Hilfe die Lamellenkupplungen und -bremsen des Automatikgetriebes gesteuert werden.

Oberhalb des Zylinderschlosses 14 trägt das Sperrelement 24 ein Rast- und Kontaktelement 74 des Multifunktionsschalters 10, das je nach Schaltstellung des Getriebewählhebels 8 einen elektrischen Kontakt mit einem von mehreren Kontaktstiften 76 herstellt, die entlang eines Kreisbogens in eine Halterung 78 auf der Oberseite des Zylinderschlosses 14 eingesetzt und elektrisch mit den Rückfahrleuchten und anderen durch den Multifunktionsschalter 10 ein- und ausgeschalteten elektrischen Bauteilen des Personen­ kraftwagens verbunden sind. Das von einer Schraubendruckfeder 80 in Richtung des jeweils gegenüberliegenden Kontaktstifts 76 vorgespannte Rast- und Kontaktelement 74 weist in Schwenkrichtung eine konkav gerundete Unterseite auf, die in Verbindung mit der konvex gerundete Oberseite der im Abstand angeordneten Kontaktstifte 76 für eine Verrastung des Sperrelements 24 in vorgegebenen Getriebewählhebelpositionen sorgt. Die Halterung 78 ist starr mit einem Profilzylinder 82 des Zylinderschlosses 14 verbunden und wird von diesem innerhalb des Gehäuses 6 getragen.

Der Profilzylinder 82 des Zylinderschlosses 14 ist von der Innenseite des Gehäuses 6 aus in die Gewindebohrung 36 eingeschraubt, so daß seine Längsachse senkrecht zu einer Schwenkachse 35 des Getriebewählhebels 8 ausgerichtet ist und diese schneidet. Der von einer Schließnase gebildete Riegel 22 des Zylinderschlosses 14 ist bei eingestecktem Zündschlüssel 16 um maximal 90 Grad um die Mittelachse des Profilzylinders 82 drehbar, wobei der Riegel 22 aus einer in Fig. 3 und 5 dargestellten Blockierstellung, in der er vertikal nach unten weist und den Schwenkweg der Lagerstange 70 in der Mitte zwischen den Gleitlagern 72 blockiert, in eine in Fig. 4 und 6 dargestellte Freigabestellung verschwenkbar ist, in der er bei eingeschalteter Zündung horizontal nach einer Seite übersteht und ein ungehindertes Verschwenken des Getriebewählhebels 8 ermöglicht.

Der Riegel 22 erstreckt sich in axialer Richtung des Zylinderschlosses 14 über eine aus­ reichende Länge, so daß er sich nur in der Park-Stellung des Getriebewählhebels 8 in die Blockierstellung verschwenken läßt, während in den anderen Schaltstellungen des Ge­ riebewählhebels 8, wie beispielsweise in der in Fig. 4 und 6 dargestellten Neutral-Stellung, die Lagerstange 70 ein Verdrehen des Riegels 22 in die Blockierstellung verhindert. Die Park-Stellung entspricht der in Fig. 3 dargestellten Endstellung des Getriebewählhebels 8. In dieser Endstellung weist der Getriebewählhebel 8 die maximale Neigung in Richtung der Instrumententafel 4 auf, während sich die Lagerstange 70 am weitesten von der Instrumententafel 4 weg in der einzigen Stellung befindet, in welcher der Riegel 22 durch Zurückdrehen des Zündschlüssels 16 nach unten vor die Lagerstange 70 verschwenkt und anschließend der Zündschlüssel 16 abgezogen werden kann.

Nach dem Abziehen des Zündschlüssels 16 ist der Riegel 22 in der in Fig. 3 und 5 darge­ stellten Blockierstellung gesperrt und verhindert in Verbindung mit dem Sperrelement 24 als mechanische Wegfahrsperre ein Verschwenken des Getriebewählhebels 8.

Claims (14)

1. Kombination aus einer Schalteinrichtung eines Fahrzeuggetriebes mit einem schwenkbar gelagerten Getriebewählhebel und einem als Zylinderschloß mit einem abziehbaren Zündschlüssel ausgebildeten Zünd-/Anlaßschalter, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bei der ein Riegel des Zylinderschlosses bei abgezogenem Zündschlüssel als mechanische Wegfahrsperre ein Verschwenken des Getriebewählhebels verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß das Zylinderschloß (14) in einem Schwenklager des Getriebewählhebels (8) angeordnet ist, und daß der Riegel (22) bei abgezogenem Zündschlüssel (16) in den Schwenkweg eines starr mit dem Getriebewählhebel (8) verbundenen Sperrelements (24) eingreift.

2. Kombination nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (22) durch Drehen des Zündschlüssels (16) im Zylinderschloß (14) in den Schwenkweg des Sperrelements (24) verschwenkbar ist.

3. Kombination nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Sperr­ element (24) ein den Getriebewählhebel (8) mit einem hydraulischen Schalt­ schieberkasten verbindendes Schaltgestänge (12) angelenkt ist.

4. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (22) nur in einer Park-Stellung des Automatikgetriebes in den Schwenkweg des Sperrelements (24) verschwenkbar ist.

5. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine Mittelachse des Zylinderschlosses (14) und eine Schwenkachse (35) des Getriebewählhebels (8) im rechten Winkel kreuzen.

6. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebewählhebel (8) als Steuerknüppel ausgebildet ist und einem im wesentlichen zylindrischen Griffteil (44) aufweist.

7. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (24) zusammen mit einem durch Verschwenken des Getriebe­ wählhebels (8) betätigbaren Multifunktionsschalter (10) und dem Zylinderschloß (14) in einem den Getriebewählhebel (8) tragenden Schaltgehäuse (6) eingeschlossen sind.

8. Kombination nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltgehäuse (6) mit dem freien Ende eines über eine Instrumententafel (4) in den Innenraum des Kraftfahrzeugs überstehenden Auslegers (32, 34) verbindbar ist.

9. Kombination nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt­ gehäuse (6) von einem gabelförmigen Lagerteil (46) des Getriebewählhebels (8) umgriffen wird.

10. Kombination nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltgehäuse (6) sphärische Begrenzungswände (28) aufweist.

11. Kombination nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden des gabelförmigen Lagerteils (46) durch diametral gegenüberliegende Bohrungen (38, 40) im Schaltgehäuse (6) drehfest mit dem Sperrelement (24) verbunden sind.

12. Kombination nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebewähl­ hebel (8) in den Bohrungen (38, 40) drehbar auf dem Schaltgehäuse (6) gelagert ist.

13. Kombination nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (24) und der Multifunktionsschalter (10) auf entgegengesetzten Seiten einer horizontalen Ebene durch die Schwenkachse (35) angeordnet sind.

14. Kraftfahrzeug mit einer Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 13.