DE29612579U1

DE29612579U1 - Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares

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Publication number: DE29612579U1
Application number: DE29612579U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Cheng Kenny Tw
Priority date: 1996-02-17
Filing date: 1996-07-20
Publication date: 1996-09-12
Anticipated expiration: 2006-07-21
Also published as: GB2310262A; US5765665A; GB2310262B; GB9624497D0; CN2259338Y

Description

Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares insbesondere zur Verwendung bei einem Kinderwagen.
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Üblicherweise wird bei Kinderwagen, Kinderkarren etc. eine Bremsvorrichtung verwendet, um ein Radpaar des Kinderwagens gleichzeitig festzulegen oder anzuhalten. In einigen Ländern, beispielsweise Großbritannien, ist es sogar Vorschrift, daß bei dem Kinderwagen zur Erhöhung der Sicherheit ein Radpaar gleichzeitig festlegbar sein muß, was als "one-touch-brake-function" bezeichnet wird. Aufgrund von gesetzlichen Vorschriften und praktischer Notwendigkeit ist eine derartige Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares bei Kinderwagen zur Standardausrüstung geworden. Eine entsprechende Bremsvorrichtung sollte sicher, stabil und anwendungsfreundlich sein. Darüber hinaus ist es notwendig, den konstruktiven Aufbau der Bremsvorrichtung zu vereinfa-

chen, um somit einerseits Kosten zu reduzieren und andererseits die Haltbarkeit der Vorrichtung zu erhöhen.

Eine Bremsvorrichtung der sogenannten "one-touch-brakefunction" ist in den Figuren 5 und 6 dargestellt, wobei vorstehende Bremsteile 53 eines Radpaares miteinander mittels eines Verbindungsgestänges 52 gekoppelt sind, das parallel zu der Radachse 51 verläuft, so daß ein gleichzeitiges Bremsen eines Radpaares 54 erreicht wird. Wenn bei der bekannten Ausgestaltung das Verbindungsgestänge 52 heruntergedrückt wird, treten die vorstehenden Bremsteile 53, die an jedem Rad ausgebildet sind, gleichzeitig zwischen Rippen 55 ein, wodurch das Radpaar 54 gleichzeitig gestoppt wird.

Bei der oben beschriebenen, vorbekannten Ausgestaltung besitzt die Bremsvorrichtung zwei Hinterrad-Rahmenteile 57, von denen nur eines dargestellt ist und die an ihrem unteren Ende jeweils mit einem Hinterradlager 58 versehen sind, das ein Achsenloch 59, ein Schwenkloch 510 und ein bogenförmiges Loch 511 aufweist, das nahe dem Schwenkloch angeordnet ist. Die Radachse 51 und das Verbindungsgestänge 52 sind in die Achslöcher 59 bzw. das bogenförmige Loch 511 eingesetzt, und zwei Schwenkplatten 513, von denen eine nicht dargestellt ist und die sich seitlich des Verbindungsgestänges 52 erstrecken, sind mittels Schrauben 514 (nur eine dargestellt) schwenkbar in den Schwenklöchern festgelegt, so daß das Verbindungsgestänge 52 um die Schwenklöcher 510 bzw. die Schrauben 514 ge-0 schwenkt werden kann.

Wie sich aus dem Vorstehenden ergibt, besitzt die bekannte Bremsvorrichtung einen sehr komplizierten Aufbau, was mit Nachteilen verbunden ist. Beispielsweise muß die

Schwenkplatte 513 bzw. die Schraube 514 in den Schwenklöchern mit einem geeigneten Maß festgezogen werden, d.h. falls die Verbindung zu fest ist, ist der Widerstand gegen eine Schwenkbewegung des Verbindungsgestänges zu groß, wodurch die Betätigung behindert ist. Andererseits kann eine zu lose Befestigung zu zufälligen, unbeabsichtigten Schwenkbewegungen des Verbindungsgestänges führen, wodurch der Kinderwagen bzw. die Räder häufig in unerwünschter Weise gestoppt werden. Selbst wenn die Verbindung zwischen den Schwenklöchern 510 und der Schraube sorgfältig auf ein vorbestimmtes Anzugsniveau eingestellt wird, wird sich die Schraube 514 nach einer gewissen Zeitspanne lockern, wie fest sie auch immer sein mag.

Darüber hinaus ist die Anzahl der Bauteile bei der vorbekannten Bremsvorrichtung groß, so daß ihre Kosten sehr hoch sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die oben genannten Probleme bei einer Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares zur Verwendung bei einem Kinderwagen zu überwinden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Funktion des Verbindungsgestänges mit der Funktion der Radachse derart kombiniert ist, daß die Radachse sowohl zum Stabiliseren der Hinterräder eines Kinderwagens als auch zur Verbindung der Bremsen des Radpaares dient.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, den Aufbau des Kinderwagens zu vereinfachen, indem das Verbindungsgestänge weggelassen und die Funktion des Verbindungsge-

stänges mit der Funktion der Hinterradachse kombiniert wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, die Kosten eines Kinderwagens dadurch zu reduzieren, daß das Verbindungsgestänge weggelassen und die Funktion des Verbindungsgestänges mit der Funktion der Hinterradachse kombiniert wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, eine Widerstandskraft gegen die Schwenkbewegung vorzusehen, indem das Verbindungsgestänge weggelassen und die Funktion des Verbindungsgestänges mit der Funktion der Hinterradachse kombiniert wird, und die Einrück- und Ausrückbewegungen zwischen dem vorstehenden Bremsteil und den Rippen zu stabilisieren.

Ein zusätzlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, das Anhalten eines Kinderwagens zu vereinfachen, indem die Hinterradachse mit dem Verbindungsgestänge vereinigt wird.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung ersichtlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht zur Verdeutlichung der

Betätigung einer Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines

Radpaares gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des

Aufbaus einer Bremsvorrichtung zum

gleichzeitigen Festlegen eines Rad

paares gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des

Aufbaus einer Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des

Aufbaus einer Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares und

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung einer herkömmlichen Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares.

Das Grundprinzip der Erfindung wird im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Gemäß Fig. 1, die eine Seitenansicht eines Rades zeigt, ist ein Schwenkklotz 17, der über einen gebogenen Stab 13 mit der Hinterradachse verbunden ist, relativ zu der Hinterradachse 11 schwenkbar. Der Schwenkklotz 17 ist über einen Schwenkbolzen 12 mit einem Hinterradlager 18 schwenkbar verbun-

den, so daß der Schwenkklotz 17 relativ zu dem Schwenkbolzen 12 schwenkbar ist.

Wie sich aus Fig. 1 ergibt, ist der Schwenkklotz 17 an einer Ecke nahe der Hinterradachse 11 mit einem vorstehenden Bremsteil 15 versehen. Das vorstehende Bremsteil 15, das parallel zu Rippen 16 verläuft, steht senkrecht von der dem Rad zugewandten Oberfläche des Schwenkklotzes 17 vor, so daß das vorstehende Bremsteil 15 zwischen zwei Rippen 16 eingreifen kann, um die Hinterräder 19 festzusetzen. Die Rippen 16 bilden einen Rippenkranz mit einer vorbestimmten Teilung, d.h. der Abstand zwischen zwei benachbarten Rippen 16 sollte auf der Grundlage der Querschnittsabmessungen des vorstehenden Bremsteils 15 in geeigneter Weise bestimmt werden.

Es ist anzumerken, daß der Schwenkbolzen 12 in der Nähe des Mittelpunktes zwischen der Hinterradachse 11 und dem Anschlußpunkt 14 des Schwenkklotzes 17 und des gebogenen Stabes 13 angeordnet ist. Des weiteren ist der Schwenkbolzen 12 auch in der Nähe des Mittelpunktes zwischen der Lage des gebogenen Stabes 13 im sperrenden Zustand und der Lage des gebogenen Stabes 13 im gelösten Zustand angeordnet. Die Gründe für eine derartige Anordnung werden im folgenden erläutert.

Wie beschrieben wurde, soll der Schwenkklotz 17 gleichzeitig relativ zu der Hinterachse 11 und dem Schwenkbolzen 12 schwenken. Die Hinterachse 11 und der Schwenkbolzen 12 sind jedoch nicht koaxial angeordnet. Wenn der Schwenkklotz 17 von einem Benutzer betätigt wird, um eine Schwenkbewegung durchzuführen, wird aufgrund des gegenseitigen Versatzes zwischen den beiden Schwenkachsen,

d.h. der Radachse 11 und dem Schwenkbolzen 12 eine Widerstandskraft hervorgerufen. Wenn die Hinterradachse 11, der Schwenkbolzen 12 und der Anschlußpunkt 14 des gebogenen Stabes nicht in der oben erläuterten gegenseitigen Beziehung angeordnet sind, wird die Widerstandskraft gegen eine Schwenkbewegung des Schwenkklotzes 17 so groß, daß eine Schwenkbewegung unmöglich wird. Wenn beispielsweise der Schwenkbolzen 12 aus der Nähe des Mittelpunktes zwischen der Lage des gebogenen Stabes 13 im sperrenden Zustand und der Lage des gebogenen Stabes 13 im gelösten Zustand verlagert wird, wird die Widerstandskraft sehr groß, und eine Schwenkbewegung ist unmöglich. Wenn der Schwenkbolzen 12 in einer Position angeordnet wird, in der er sehr nahe oder weit entfernt von der Hinterradachse 11, d.h. abseits der Nähe des Mittelpunktes zwischen der Hinterradachse 11 und dem Anschlußpunkt 14 des Schwenkklotzes 17 und des gebogenen Stabes 13, angeordnet ist, kann das vorstehende Bremsteil 15, das an dem stoppenden Schwenkklotz 17 angeordnet ist, nicht zwischen die Rippen 16 eingreifen. Demgemäß sollte der Schwenkbolzen

12 in der Nähe des Mittelpunktes zwischen der Hinterradachse 11 und dem Anschlußpunkt 14 des Schwenkklotzes 17 und des gebogenen Stabes 13 sowie in der Nähe des Mittelpunktes zwischen der Lage des gebogenen Stabes 13 im sperrenden Zustand und der Lage des gebogenen Stabes 13 im gelösten Zustand angeordnet sein.

Wenn unter Bezug auf Fig. 1 zwei Kreise gezogen werden, für die die Hinterradachse 11 bzw. der Schwenkbolzen 12 den Mittelpunkt bilden und die Länge des gebogenen Stabes

13 bzw. der Abstand zwischen dem Schwenkbolzen 12 und dem Anschlußpunkt des gebogenen Stabes 13 die jeweiligen Radien darstellen, schneiden sich die beiden Kreise in zwei Punkten, die zwei stabilen Stellungen entsprechen,

zwischen denen eine nicht-koaxiale Schwenkbewegung durchgeführt werden kann. In der oberen stabilen Stellung ist die Bremsvorrichtung gelöst, während sie in der unteren stabilen Stellung verriegelt. Unter einer elastischen Verformung des gebogenen Stabes 13 und aufgrund der Nachgiebigkeit des gesamten Aufbaus kann der Schwenkklotz 17 zwischen diesen beiden stabilen Stellungen bei Einwirken einer geeigneten Kraft verstellt werden, wobei der Schwenkklotz 17 nicht in dem instabilen Bereich zwischen diesen beiden stabilen Stellungen verbleibt. Wenn jedoch keine Kraft oberhalb eines vorbestimmten Niveaus auf den Schwenkklotz aufgebracht wird, tritt auch keine zufällige Schwenkbewegung des sperrenden Schwenkklotzes auf. Dies bedeutet, daß das vorstehende Bremsteil 15 nicht zwischen die Rippen 16 eingreift oder aus diesen gelöst wird.

Somit kann die Sicherheit der Vorrichtung gewährleistet werden.

Die Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der Beschreibung der folgenden Ausführungsbeispiele besser ersichtlich.

Erstes Ausführungsbeispiel

Das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben, die eine perspektivische Ansicht der Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares zeigt. Bei dieser Ausführungsform sind an jedem der Hinterräder Pedale 21, d.h. der oben genannte Schwenkklotz 17, jeweils mit der Hinterradachse 23 über einen Stab 22 verbunden. Mit einer derartigen Verbindung sind die Bremsen eines Radpaares miteinander gekoppelt. Wenn das Pedal auf einer der Seiten nach unten getreten wird, werden die Bremsen auf beiden Seiten

gleichzeitig betätigt, um das Radpaar zur gleichen Zeit festzulegen. Wenn dementsprechend das Pedal auf einer der Seiten aus einer nach unten gedrückten (verriegelnden) Lage nach oben geschoben und somit entriegelt wird, werden die Bremsen der beiden Räder aufgrund der Kopplung gleichzeitig gelöst.

Die vorliegende Verbindung vereinigt somit das Verbindungsgestänge und die Hinterradachse, wodurch der Materialverbrauch reduziert und der Aufbau der Vorrichtung vereinfacht ist. Insbesondere kann die Stabilität und Sicherheit der Vorrichtung mit der erfindungsgemäßen Anordnung wesentlich verbessert werden.

Zweites Ausführungsbeispiel

Das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben, die eine perspektivische Ansicht der Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares zeigt. Bei dieser Ausführungsform sind zwei Pedale 31, d.h. die oben genannten Schwenkklötze 17, an jedem der Hinterräder jeweils über einen Stab 32 mit der Hinterradachse 3 3 verbunden. Mit einer derartigen Verbindung sind die Bremsen des Radpaares miteinander gekoppelt. Wenn das Pedal auf einer der Seiten nach unten getreten wird, werden die Bremsen auf beiden Seiten gleichzeitig betätigt, um das Radpaar zur gleichen Zeit festzulegen. Wenn dementsprechend das Pedal auf einer Seite aus einem nach unten gedrückten (verrie-0 gelnden) Zustand nach oben geschoben und entriegelt wird, werden die Bremsen beider Räder gleichzeitig aufgrund der Kopplung gelöst. Der Unterschied zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel und diesem Ausführungsbeispiel besteht darin, daß die Hinterradachse mit einem mittleren

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gebogenen Abschnitt 111 in ihrem Mittelabschnitt versehen ist, der in der gleichen Ebene wie die Pedale liegt. Der mittlere gebogene Abschnitt 111 kann als weiteres Pedal verwendet werden. Wenn somit eines der Pedale oder der mittlere gebogene Abschnitt nach unten getreten und verriegelt wird, werden die Bremsen beider Räder infolge der Kopplung in den Zustand des Festlegens geschaltet. Wenn eines der Pedale oder der mittlere gebogene Abschnitt 111 aus dem verriegelnden Zustand nach oben gedrückt und entriegelt wird, werden die Bremsen beider Räder in den gelösten Zustand geschaltet.

Dieses Ausführungsbeispiel vereinigt ebenfalls das Verbindungsgestänge und die Hinterradachse, um den Materialverbrauch zu reduzieren und den Aufbau der Vorrichtung zu vereinfachen. Insbesondere kann die Stabilität und die Sicherheit der Vorrichtung mit dem erfindungsgemäßen Aufbau wesentlich verbessert werden. Da die Hinterradachse mit einem zusätzlichen Abschnitt versehen ist, der den Verriegelungs-ZEntriegelungsvorgang steuert, kann die Bremsbetätigung des Kinderwagens darüber hinaus weiter vereinfacht werden.

Drittes Ausführungsbeispiel

Das dritte Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben, die eine perspektivische Ansicht der Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares zeigt. Bei dieser Ausführungsform sind die Pedale 41, d.h. der oben genannte Schwenkklotz 17, an jedem Hinterrad jeweils mit der Hinterradachse 43 über einen Stab 42 verbunden. Mit einer derartigen Verbindung sind die Bremsen des Hinterradpaares miteinander gekoppelt. Wenn das Pedal auf einer Seite

nach unten getreten wird, werden die Bremsen auf beiden Seiten gleichzeitig betätigt, um das Radpaar zur gleichen Zeit festzulegen. Wenn dementsprechend das Pedal auf einer Seite aus dem nach unten getretenen (sperrenden) Zustand nach oben geschoben und entriegelt wird, werden die Bremsen beider Räder aufgrund der Kopplung gleichzeitig gelöst. Der Unterschied zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel und diesem Ausführungsbeispiel besteht darin, daß die Hinterradachse mit einem mittleren Pedalteil 44 in ihrem Mittelabschnitt versehen ist, das in der gleichen Ebene wie die Pedale der beiden Räder liegt. Wenn eines der Pedale der beiden Räder oder das mittlere Pedalteil nach unten getreten und somit verriegelt wird, bewirken die Bremsen beider Räder aufgrund der Kopplung über die Hinterradachse 43 gleichzeitig, daß der Kinderwagen gestoppt wird. Wenn eines der Pedale der beiden Räder oder das mittlere Pedalteil 44 aus dem nach unten getretenen Zustand nach oben verschoben und entriegelt wird, werden die Bremsen beider Räder aufgrund der Kopplung über die Hinterradachse 43 gelöst.

Diese Ausfuhrungsform vereinfacht die Steuerung des Radverriegelungs-/-entriegelungsvorgangs für den Kinderwagen wesentlich. Wenn der gebremste und verriegelte Kinderwagen des Standes der Technik auf den entriegelten Zustand geschaltet werden soll, muß der Benutzer sich herunterbeugen und das Pedal mit einer Hand hochziehen oder mit einem Fuß unterhaken. Ein derartiges Vorgehen ist nicht nur unbequem, sondern kann auch den Schuh des Benutzers beschädigen oder sogar seinen Fuß verletzen. Bei der vorliegenden Ausführungsform muß lediglich der vordere Rand des mittleren Pedals nach unten getreten werden, um die Räder eines Kinderwagens zu entriegeln, so

daß das Problem des Standes der Technik wirksam gelöst werden kann.

5 Obwohl die Merkmale und Vorteile der Erfindung anhand der obigen Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben ist, versteht es sich, daß der Bereich der Erfindung durch die obigen Ausführungsbeispiele nicht begrenzt ist. Verschiedene Änderungen und Modifikationen können vorgenommen werden, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen, deren Bereich in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims

Ansprüche

Bremsvorrichtung zum gleichzeitigen Festlegen eines Radpaares, mit:

einem Paar von Lagerteilen (18) zur Lagerung eines Radpaares (19),

einem Paar von Rippenrädern, von denen jedes eine Vielzahl von Rippen (16) mit vorbestimmter Teilung aufweist und jeweils mit einem zugeordneten Rad (19) des Radpaares verbunden ist, wobei zwischen zwei Rippen (16) jeweils ein Zwischenraum ausgebildet ist, einem Paar von Schwenkklötzen (17), die über einen Schwenkbolzen (12) jeweils schwenkbar an einem zugeordneten Lagerteil (18) angebracht sind und ein vorstehendes Bremsteil (15) aufweisen, das in den Zwischenraum zwischen den Rippen (16) eingreifen kann, um mit diesen in Eingriff zu treten, einer Radachse (11; 23; 33; 43), die mit den beiden Lagerteilen (18) verbunden ist, und

einem Paar von gebogenen Stäben (13; 22; 32; 42), die die Radachse (11; 23; 33; 43) mit dem Paar von Schwenkklötzen (17) verbinden, wobei die Schwenkklötze (17) relativ zu der Radachse (11; 23; 33; 43) und dem Schwenkbolzen (12) in nichtkoaxialer Weise schwenkbar sind.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Schwenkbolzen (12) in der Nähe des Mittelpunktes zwischen der Hinterradachse (11; 23; 33; 43) und einem Anschlußpunkt (14) eines der Schwenkklötze (17) und eines zugeordneten gebogenen Stabes (13; 22; 32; 42) sowie in der Nähe des Mittelpunktes zwischen der Stellung des gebogenen Stabes (13; 22; 32; 42) im verriegelten Zustand und der Stellung des gebogenen Stabes (13; 22; 32; 42) im gelösten Zustand angeordnet ist.
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse (33) in einem mittleren Abschnitt mit einem gebogenen Abschnitt (111) versehen ist.
4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse (43) mit einem in einem mittleren Abschnitt angeordneten Pedal (44) versehen ist.