DE295248C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft eine Rohrkupplungseinrichtung für Eisenbahnwagen, bei welcher die Kuppelköpfe an einem hin und her beweglichen Schlitten angebracht sind, der bei seineu Bewegungen die Ventile der Druckluftleitungen durch Zahngetriebe selbsttätig steuert. Die Erfindung besteht zunächst darin, daß die äußeren von mehreren teleskopartig zueinander verschieblichenRohren, welche die durch

ίο die Kuppelköpfe gehenden Rohrleitungen mit den unter die Wagen hergehenden Druckluftleitungen verbinden, mit ihren einen Enden in Gabeln eingeschraubt sind, von denen die mittlere mit ihren Schenkelenden in drehbarer Verbindung mit einem die Kuppelköpfe unterstützenden, abgefederten Führungsgestell steht, wälirend die~anderen mittels an ihren Schenkelenden vorgesehener Bolzen in Y-förmigen Schlitzen dieses Führungsgestelles geführt sind. Zufolge, dieser Einrichtung können sich die Kuppelköpfe soviel wie möglich den Bewegungen der Wagen anpassen, ohne daß für die Kuppelköpfe, deren Verbindung mit den Druckluftleitungen oder diese selbst schädliche Zugbeanspruchungen und Stöße auftreten.

Damit bei den Bewegungen des Schlittens die Druckwirkungen in den ineinander verschieblichen Rohren, welche die Rohrleitungen der Kuppelköpfe mit den Druckluftleitungen verbinden, ausgeglichen werden, stehen die äußeren Rohre mit den inneren durch Zahnstangen- und Zahnradgetriebe derart in Verbindung, daß den inneren Rohren bei den Bewegungen der äußeren Rohre mit dem Schlitten eine beschleunigte Bewegung erteilt wird, wodurch die Druckwirkungen ausge- ■» glichen werden.

Sodann besteht die Erfindung darin, daß die die Zahnstangen des letztgenannten Getriebes lagernden Gehäuse von Büchsen umgeben sind, die nach Unten vorstehende rippenförmige Ansätze bilden, mit denen die Arme eines drehbaren Sperrhebels zusammenwirken, der bei einwärts bewegtem Schlitten hinter die Ansätze greift und den Schlitten in dieser Stellung sperrt, während die Auslösung desselben durch einen drehbar am Gehäuse sitzenden Bügel erfolgt, der beim Lösen der Wagenkupplung gegen das freie Ende des Sperrliebels schwingt. · ' :

Ferner bewegen sich die Laufräder des Schlittens, der in Aussparungen der Zahnstangen des die Ventile der Druckluftleitungen bewegenden Getriebes verschieblich ist, über Klinken, die in den Endstellungen des Schlittens in'den Zahnstangen mit Sperrklinken in Eingriff gesetzt werden, welche den Schlitten in den Endstellungen halten.

In den Zeichnungen zeigt:

Fig. ι eine Draufsicht der Kupplungsvorrichtung,

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht der eigentlichen Kupplung,

Fig. 3 einen wagerechten Schnitt durch einen der Kupplungsköpfe,

Fig. 4 eine Seitenansicht desselben,

Fig. 5 einen Schnitt nach Linie 5-5 der

Fig· 3,

Fig. 6 einen Schnitt nach Linie 6-6 der Fig. 3,

Fig. 6a einen Schnitt nach Linie 6a-6a der Fig. 6.

Fig. 7 bis 15 sind Schnitte nach den Linien y-y, 8-8, 9-9, io-io, 11-11, 12-12, 13-13, 14-14 und 15-15 der Fig. 1.

Fig. 16 und 16a sind Einzelansichten.
Fig. 17 zeigt einen Schnitt nach Linie 17-17 der Fig. 1,

. Fig. 18 eine Draufsicht einer Sperrungseinrichtung",

Fig. 18a einen Schnitt nach Linie 18-18 der Fig. 18,

Fig. 19 einen Schnitt durch ein Kugelgelenk, Fig. 20 eine Einzelansicht eines Verbindungsringes für das letztere,

Fig. 21 eine Ansicht der Gestänge, durch welche die Einrichtung auf den Eisenbahnwagen gehalten wird,

Fig. 22 eine Einzelansicht derselben,
Fig. 23 einen Längsschnitt nach Linie 23-23 der Fig. 1,

Fig. 24 eine Seitenansicht der Schlittenlagerung, ·

Fig. 25 eine Ansicht einer Kupplung für elektrische Leitungen.

Zum großen Teil ist die Einrichtung in einem Gehäuse 1 eingeschlossen, das in geeigneter Weise auf der Unterseite der die Wagenkupplung einschließenden Gehäuse befestigt ist. Die Seitenwände des Gehäuses sind auf ihrer Innenseite mit Aussparungen 2 versehen (Fig. 8 bis 10), in deren unteren Teilen genutete Schienen 5 und 6 angeordnet sind. Über denselben sind in den Aussparungen Zahnstangen 7 angeordnet, die ihrerseits mit Aussparungen 8 versehen sind. Im unteren Rand der Zahnstangen sind in Ausnehmungen 10 Laufkugeln 9 vorgesehen, die in den Nuten 9' der Schienen 5 und 6 laufen.
Die Ventile der Druckluftrohre 11, 12 und 13, die bekannter Art sind, sind mit Spindeln 11', 12' und 13' versehen, die einerseits im Boden des Gehäuses unterstützt sind und andrerseits durch Platten 14 und 16 gehen, von denen die letztere zwischen dem Boden und der Decke des Gehäuses 1 mittels senkrecht durch dasselbe gehender Bolzen 15' und Muttern 17 gehalten wird. ■ Zwischen dem Gehäuseboden und der Platte 14 ist weiter eine Spindel 19 vorgesehen. Auf den Spindeln ii', 12', 19 und 13' sind ineinandergreifende Zahnräder 20,. 21, 22 und 23 lose aufgesetzt, deren Naben auf der Platte 16 aufliegen und von denen die Räder 20 und 23 in die Zahnstangen 7 eingreifen.

Die verschiedenen Zahnräder 20, 21 und 23 werden durch gleichgebaute Mittel eingerückt, so daß die Beschreibung derselben für ein Rad genügt. Wagerecht in dem Rahmen ist eine Welle 24 gelagert, die mit einem Handrad 25 versehen ist. Auf der Welle 24 sind Zahnräder 26 und 27 befestigt, die in Eingriff mit Zahnrädern 28 stehen, die auf geeignet im Rahmen gelagerte kurze Wellen 29 aufgesetzt sind. Durch Öffnungen der Zahnräder 28 geht eine Welle 30, die Kurbelarme 31 besitzt, welche durch Schlitze 32' in Stangen 33 gehen. Die letzteren besitzen in den entgegengesetzten Enden äTmliche Schlitze 34, durch welche ähnliche Kurbelwellen 35 gehen, die im Rahmen gelagert sind und bewirken, daß die Enden der Stangen sich immer in gemeinsamen wagerechten Ebenen heben und senken.

Auf der Spindel 11' ist eine Kupplungsscheibe 36, die am Umfang eine Ringnut hat, verschiebbar befestigt. Dieselbe ist auf der Unterseite mit Stiften 37 und auf der Oberseite mit Stiften 39 versehen, von denen die ersteren in Löcher 40 auf der Oberseite des Zahnrades 20 eingreifen können, während die ⁸5 · letzteren in in einem festen Rahmenteil gebildete Löcher 50 eingreifen können. Auf den Innenseiten der Stangen 33 sind Kupplungsringe 51 befestigt, die in die Nut der Kupplungsscheibe eingreifen können, um dieselbe auf ihrer Spindel zu heben oder zu senken, wenn die Stifte der Kupplungsscheibe mit dem Zahnrad 20 in oder außer Eingriff gesetzt werden sollen. An der Welle 30 ist eine Feder.53 mit ihrem einen Ende befestigt, deren anderes Ende an dem festen Rahmen befestigt ist, und die den Zweck hat, die Stangen 33 in ihre Endstellungen zu ziehen, wenn sie über oder unter die wagerechte, durch die Mittelachse der Zahnräder 28 gehende Ebene bewegt worden sind, d. h. wenn die Stifte der Kupplungsscheibe in oder außer Eingriff mit dem Zahnrad 20 gehalten werden sollen.

Aus Fig. ι ist zu ersehen, daß drei solcher Wellen 24 vorgesehen und mit demselben Getriebe verbunden sind, um die Räder 20, 21 und 23 so zu kuppeln, daß sie bei ihrer Drehung durch die Zahnstangen 7 ein öffnen und Schließen der Ventile bewirken.

Ein Schlitten 54, der an den Seiten mit geflanschten Rädern 55 versehen ist, läuft in den Aussparungen 8 der Zahnstangen 7. Der Rahmen des Schlittens ist mit übereinstimmenden öffnungen zur Aufnahme von drei Zylindern 56, 57 und 58 versehen, die an ihren einen Enden Rohre 60, 61 und 62 und an den anderen Enden die Rohre 11,,12 und 13 aufnehmen. Das Rohr 61 ist in einer Gabel: 66 befestigt, und in demselben ist ein Rohr 64,(Fig. 23) teleskopartig verschiebbar, das in die Bohrung

einer Kugel 65 eingesetzt ist, welche einerseits in einer Halbkugel 67 und andrerseits in einer mit der ersteren durch einen Ring 70 verschraubten entsprechenden Halbkugel 69 liegt, in welch letztere ein Rohr 68 eingeschraubt ist. Das "Rohr 68 geht durch einen Kuppelkopf 71, und zwar erstreckt es sich mit seinem äußeren Ende durch den Boden einer Aussparung 72 und eine Öffnung in einer in der Aussparung lagernden Dichtungsscheibe 73· Zwischen dem Boden der Aussparung und der Dichtungsscheibe sind Federn 74 vorgesehen, die die Scheibe in ihre äußerste Stellung drücken, die durch durch die Wand der Aussparung gehende Stifte bestimmt ist. Geführt wird der Kuppelkopf durch ein Gestell 76 (Fig. ι und 7), das aus zwei parallelen Stangen 77 und 78 besteht, von denen Stange 77 auf der Oberseite und Stange 78 auf der Unterseite mit Aussparungen versehen sind, die die Schenkel 79 einer der Gabel 66 entsprechenden Gabel 80 aufnehmen, die durch Drehbolzen 81 in den Aussparungen befestigt sind. Das Rohr 60 ist in einer Gabel 82 befestigt, und in demselben ist ein Rohr 84 verschieblich, das durch zwei Kugelgelenke 83 mit einem Rohr 85 verbunden ist, das durch den Kuppelkopf geht und in einer Öffnung 86 desselben mündet (Fig. 6). Das Rohr 62 geht in eine Gabel 87 hinein, ist in dieser befestigt und wie Rohr 60 durch ähnliche Kugelgelenke mit einem Rohr 88 (Fig. 3) in Verbindung, das ebenfalls durch den Kuppelkopf 71 geht und in einer öffnung 89 (Fig. 6) mündet. Die Schenkel der beiden Gabeln 82 und 87 tragen Bolzen 90, die sich in Y-förmigen Schlitzen 91 des Führungsgestelles 77, 78 bewegen, wenn letzteres unabhängig vom Kuppelkopf schwingt, was vorkommt, wenn die mit der Vorrichtung ausgerüsteten Wagen in Kurven fahren.

An den Enden der Stangen 77, 78 sitzen drehbar Glieder 93, von denen jedes eine Rechtsgewindeschraube 94 trägt, die durch ein Spannschloß 95 mit dem Linksgewinde von längsbeweglichen Stangen 96 verbunden sind. Jede der Stangen 96 geht durch eine öffnung 97 in einen Zylinder 98 hinein, der seinerseits in einem Zylinder 99 teleskopartig verschiebbar ist. Der letztere ist an seinem Ende mit einem Kopf 100 versehen; der durch einen Bolzen 101 drehbar auf einem am Laufradgestell des Wagens befestigten Tragstück 102 gehalten wird. Jeder der Zylinder 98 bildet am inneren Ende einen Kopf 106, der in dem Zylinder 99 als Kolben auf eine in demselben eingeschlossene Schraubenfeder 107.wirkt. An dem in dem Zylinder 98 liegenden Ende ist die Stange 96 mit einer Scheibe 110 versehen, zwischen welcher und dem Deckel 112 am vorderen Ende des Zylinders eine Schraubenfeder in vorgesehen ist.

Wie Fig. ι zeigt, sind an den Gabeln 82, 80, 87 Stangen 113 befestigt, die mit ihren anderen Enden an auf dem hinteren Ende der Rohre 60, 61 und 62 sitzenden Kragen 115 befestigt sind. Die Stangen dienen zur Verstärkung der Gabeln, in welchen die vorderen Enden der Rohre lagern. An den äußeren· Enden der Rohre 60, 61 und 62 sind Packungen 115* vorgesehen, die durch aufgeschraubte Schalen 115^ in Stellung gehalten werden.

Von den Stangen 77 und 78 gehen Arme 116 nach hinten (Fig. 15), zwischen denen in Büchsen 119 die runden Enden 118 von an dem Kuppelkopf 71 sitzenden Armen 117 gehalten werden. Auf den oberen und unteren Flächen einer jeden Büchse 119 sind Stutzen 120 vorgesehen, in denen geflanschte Stutzen 121 verschiebbar sind. Zwischen den Befestigungsflanschen der Stutzen 120 und einer Platte 123 sind Federn 122 vorgesehen, während innerhalb der Stutzen eine ähnliche Schraubenfeder

124 zwischen der Platte 123 und einem Kolben

125 angeordnet ist, dessen Stange hohl ist und eine Stange 126 aufnimmt, die an einem in eine Gewindeöffnung der Arme 116 eingesetzten Schraubenpfropfen 127 befestigt ist. Durch diese Einrichtung kann der Kuppelkopf genau eingestellt werden.

Zum Kuppeln der beiden Kuppelköpfe dient ein Drehstück 128, das drehbar auf einem in Ösen 130 befestigten Bolzen 129 sitzt. Das Drehstück bildet eine Gabel 131 und einen nach unten gehenden Arm 132, an dem eine Feder 133 befestigt ist, die andrerseits an dem Kuppelkopf befestigt ist. In einer Aussparung des Drehstückes 128 ist ein Block 134 beweglich, der in verschiedenen Stellungen durch eine Schraube 135 gehalten wird, die an einem Ende mit einem Handrad 136' versehen ist, mit den glatten Enden sich in geeigneten Lagern dreht und mit dem Gewindeteil durch eine Gewindebohrung des Blockes 134 geht. Der Block 134 trägt auf einem Bügel 136 eine Sperrolle 137, die durch eine öffnung des Kuppelkopfes in eine Aussparung 138 des damit zu verbindenden anderen Kuppelkopfes eingreifen kann. An dem Block 134 ist eine U-förmige Stütze 140 befestigt, die im Quersteg mit einer Öffnung versehen ist, in der eine Schraube 141 drehbar gelagert ist, die in Gewindeeingriff mit demBügel 136 steht und eine Einstellung der Rolle 137 quer zum Block 134 ermöglicht. An dem Arm 132 (Fig. 1) ist das eine Ende einer Stange 142 angelenkt, die mit ihrem ■ anderen Ende 143 mit Hebeln 144 (Fig. ι und 7) drehbar verbunden ist. Diese Hebel 144 sitzen fest auf Scheiben 145, die in ihrer Mitte zur Aufnahme von Befestigungs-

schrauben 146, welche durch Stangen 147 und 148 gehen, mit Öffnungen versehen sind. Es sind zwei solcher Scheiben 145 vorgesehen, eine oberhalb und die andere unterhalb des Kugelgelenkes 65. λ^οη den Scheiben gehen nach der anderen Seite Stangen 149, die mittels ieines Kugelgelenkes 150 gelenkig mit einer Stange 151 verbunden sind, die ihrerseits einstellbar an einem an dem Zylinder 98 sitzenden Arm 152 befestigt ist.

In dem mittleren Rohr 6l (Fig. 23) ist ein Rohr 153 verschieblich, auf dessen äußerem Ende ein Ouerstück 154 und eine Dichtungsscheibe 155 befestigt sind, welch letztere zum

*5 dichten Abschluß gegen das im Rohr 153 liegende Rohr J2 dient. Diese winklige Querstange 154, die in Fig. 9 in Vorderansicht gezeigt ist, ist mit ihren Enden an Zahnstangen 157 befestigt, die sich in Zylindern 158 bewegen. Auf der Unterseite des Kragens 115 des Rohres 61 ist eine Welle 159 gelagert, auf der Zahnräder 160 drehbar angeordnet sind, die in Eingriff mit festliegenden Zahnstangen 161 stehen. An den äußeren Enden der Welle 159 sitzen Zahnräder 162, die ungefähr ein Drittel des Durchmessers der Zahnräder 160 haben und in Eingriff mit den auf dem Rohr 153 bzw. dem Querstück 154 befestigten Zahnstangen 157 stehen. Wenn nun der Schlitten 54, der unter anderem das Rohr 61 trägt, sich hin und her bewegt, wird durch das beschriebene Getriebe dem Rohr 153 eine Längsbewegung erteilt, und zwar bewegt dasselbe sich mit erhöhter Geschwindigkeit, indem es den

Druck der Luft in dem Rohr bei den verschiedenen Bewegungen der Kuppelköpfe, beim Kuppeln und Entkuppeln ausgleicht.

Die Rohre 158 sind in Büchsen 164 gelagert und werden darin mittels Klemmschrauben 165 gehalten. Jede der Büchsen ist mit einem nach unten gerichteten rippenförniigen Ansatz

166 versehen, die in der Bewegungsbahn der Arme 167 einer an dem Hebel 168 gebildeten Gabel liegen, \velcher Hebel mit einem geboge-

neu Arm 169 versehen ist, der sich bis zur Kupplung erstreckt. Auf den beiden Seiten des Gehäuses 1 ist auf Zapfen 171 ein Bügel 170 mit seinen Enden befestigt, der unterhalb des Armes 169 gelagert ist, so daß, wenn er zufolge des Entkuppeins der gewöhnlichen Wagenkupplung durch einen geeigneten Mechanismus (nicht gezeigt) gehoben wird, er gegen den Arm 169 schlägt und die Gabelarme

167 aus der Bewegungsbahn der Büchsen 164 bewegt und diesen gestattet, mit dem Schlitten unter Federwirkung in ihre normale Stellung zurückzugehen und bei dieser Bewegung die Ventile der Leitungsrohre zu schließen. ,-Wenn zwei gemäß der Erfindung ausgerüstete Wagen miteinander gekuppelt sind, werden die Arme 169 zweier Kipphebel 168 an der Kupplung überlappen, so daß sie beide durch eine Bewegung des Bügels 170 gleichzeitig betätigt werden, i

Die in Verbindung mit der Kupplung benutzte elektrische Leitung besteht aus einem unter Federwirkung stehenden Knopf 180, der durch eine Bohrung der Dichtungsscheibe 73 (Fig. 6a) geht. Die Bewegung des Knopfes in der Scheibe wird durch einen Splint 182 begrenzt, der sich gegen die Rückseite der Scheibe legt. Der Knopf besitzt einen dünnen Teil 183, der in einer Schulter 184 endet, die in einer Aussparung des Kuppelkopfes paßt. Derselbe verschiebt sich in einer Büchse 185 von leitendem Material, die von einer geeigneten Isolierung 186 umgeben ist. In einer Bohrung 187 des Kopfes ist eine längsbewegliche Kontaktstange 188 angeordnet, die in eine Isolierbüchse 189 eingesetzt ist, die mit Außengewinde versehen ist. Das äußere Ende der Kontaktstange 188 ist ebenfalls mit Gewinde versehen, und auf dasselbe ist eine Kappe 190 aufgeschraubt. Durch dieselbe geht ein Draht 191, der durch eine Klemme 192 an der Stange 188 befestigt ist. Nach hinten geht der DraBt über das Gehäuse 1 zu einer Spule 193, auf welche er aufgewickelt werden kann. Dieselbe dreht sich mit dem Zahnrad 2.2 und dient'dazu, ein Schlaffwerden und Durchhängen des Drahtes bei Bewegung des Wagens 54 beim Kuppeln und Entkuppeln zu verhüten. ,

An der Spule 193 ist das eine Ende einer Feder 194 befestigt, deren anderes Ende an der Spindel 19 befestigt ist, und dieselbe hat den Zweck, das Eintreten irgendeines besonderen Durchhängens des Drahtes zu verhüten, wenn z. B. das Führungsgestell für die Kupplung sich unabhängig von dem Schlitten 54 vorbewegt.

Damit die Innenflächen der Kupplungsköpfe bzw. der darin liegenden Dichtungsscheiben hermetisch dicht gegeneinander gehalten werden, sind Hohlschrauben 198 vorgesehen, die in Gewindebohrungen eingeschraubt sind und in ihrem Innern einen Bolzen 199 lagern, der an seinem Ende Rollen 200 trägt, die gegen die gegenüberliegenden Flächen des zweiten Kupplungskopfes gedrückt werden können. Die Bolzen 199 werden durch no einen Splint 201 in den Hohlschrauben 198 gehalten.

Zur Aufhängung des die Vorrichtung einschließenden Gehäuses dienen zunächst Bolzen 204, die an ihren unteren Enden Köpfe 209 haben, während sie mit ihren oberen Enden in Muttern 205 eingeschraubt sind, die Zapfen 206 besitzen, welche in am Boden des Wagens befestigten Winkelstützen 207 gelagert sind. Auf den Bolzen 204 sind Rohre 212 aufgesetzt,

die an ihren Enden mit Rechts- und Linksaußengewinde versehen sind und. durch entsprechend mit Rechts- und Linksgewinde versehene Löcher der Stangen 210 und 211 gehen,

. ·> um diese fest gegen das Gehäuse zu ziehen und zu halten. Die Stange 210 wird in ihrer Stellung, gegen senkrechte Bewegung durch Muttern 208 gehalten. An den seitlich vorstehenden Enden der Stangen 211 sind Streben 213 befestigt, die durch Stellmuffen 214 mit Stangen 215 verbunden sind, die mit ihren oberen Enden in geeigneter Weise am Wagen befestigt sind.

Wenn z. B. ein Wagen abgekuppelt und in

'5 ein anderes Gleis geschoben werden soll, wird der in den Fig. 16 und 16a gezeigte Mechanismus benutzt. Derselbe besteht aus der gewöhnlichen Kurbelwelle 215, die auf der Plattform 216 des Wagens gelagert ist und zur Betätigung desKuppelbolzens 0. dgl. der AYagenkupplung dient. Die Enden 217 der Welle sind rechtwinklig abgebogen. Drehbar auf der Welle sitzen Büchsen 218, die mit Armen 219 versehen sind, die zur Aufnahme einer längsverschieblichen Stange 220, die an einem Ende einen Handgriff 221 besitzt, mit Öffnungen versehen sind. Die Stange 220 ist mit Haken 222 verseilen, welche, wenn die Stange in einer Richtung bis zu ihrer Grenze gezogen wird, über die winklig abgebogenen Enden der Welle 215 greifen, so daß, wenn, diese gedreht wird, die Stange 220 gehoben wird. Auf den

. entgegengesetzten· Seiten der Arme 219 sind bei 224 Stangen 223 parallel zueinander befestigt. An einer dieser Stangen ist bei 227 ein Glied 225 drehbar befestigt, dessen umgebogenes Ende durch ein Glied 230 geht, das durch einen Schlitz 226 der Stange 220 führt. An der Stange 220 ist eine Schraubenfeder 221 befestigt, die mit ihrem anderen Ende an der Kurbelwelle 215 sitzt und den Zweck hat, die Stange 220 in ihren Endstellungen nach beiden Richtungen zu halten, je nachdem dieselbe mit der Welle 215 in oder außer Eingriff gesetzt ist.

Um das Gewicht der Kupplungseinrichtung gleichmäßig auf die Achsen des Schlittenwagens 54 zu verteilen, ist die in Fig. 24 dargestellte Anordnung getroffen. Auf der Unterseite der Vorderachse 231 und der Hinterachse 232 des Schlittens ist eine Stange 233 befestigt, von der das eine Ende über die Hinterachse 232 hinausgeht. In. einem konkav ausgehöhlten Lagerblock 236 ist ein Hebel 234 drehbar unterstützt, der an seinem aufgebogenen äußeren Ende eine Rolle 237 trägt, auf welcher der Kupplungskopf 238 (71) liegt. Das andere Ende 239 des Hebels ist zylinderförmig und paßt in das entsprechend geformte Ende 240 eine Hebels 241, der in einem Block 242 drehbar unterstützt ist und dessen Ende 243 durch eine Stange 244 mit dem Ende der Stange 233 in gelenkiger Verbindung steht. Damit die Trag- oder Stützmittel sich mit Bezug auf den Schlitten 54 bewegen können, sind die Lagerblöcke 236 und 242 auf eine Platte 246 aufgesetzt, die an den Enden mit Rollen 247 versehen ist, welche auf dem Boden des Gehäuses 1 laufen. Durch Streben 251 sind der Schlitten 54 und die Platte 246 so miteinander verbunden, daß sie sich zusammen bewegen müssen.

In die Aussparungen-8 der Zahnstangen 7 (Fig. 17) ragt ein Puffer 253 hinein, der durch eine Feder 254 nach einer Richtung hin in seiner äußersten Endstellung gehalten wird. Auf das mit Gewinde versehene Ende der Pufferstange ist eine Mutter 255 aufgeschraubt, durch welche die Spannung der Feder 254 geregelt werden kann. Am gegenüber- liegenden Ende der in der Zahnstange vorgesehenen Aussparung ist ein zweiter abgefederter Puffer 253 vorgesehen, der einen Anschlag für. den Schlitten bei dessen Vorwärtsbewegung bildet. Die Räder des Schlittens laufen über Klinken 256 und 257, und wenn der Schlitten in der in Fig. 17 gezeigten Stellung ist, ruhen die Räder des vorderen Schlittenendes auf den Klinken 256 und kippen dieselben nach vorn, so daß die hakenförmigen Nasen 261 in eine unter Federdruck . stehende Sperrklinke 258 eingreifen, die drehbar auf dem Bolzen 259 sitzt. Wenn der Schlitten in dieser Stellung ist, befinden sich die Hinterräder auf einer Seite des Drehpunktes 260 der Klinke 257 und halten das vordere Ende derselben nach unten, nachdem sie die Nase 261 der Klinke 257 außer Eingriff mit einem unter Federdruck stehenden Glied 262 gesetzt haben. Wenn der Wagen in seiner vordersten Stellung ist, hält er die Ventile geschlossen, und wenn er bis zu seiner Grenze in der anderen Richtung (d. h. in das Gehäuse 1 hinein) bewegt worden ist, hält er die Ventile offen, indem er die Klinke 257 in Sperrstellung drückt und die Klinke 256 auslöst. Die Sperrklinken 258 und 262 sind drehbar in einstellbare Glieder 265 eingesetzt, die in Längsrichtung mittels Schrauben 266 bewegt werden können, die in runden Muttern 267 verschieblich sind.

Beim Kuppeln der Kupplung wird zufolge der besonderen Konstruktion der Kuppelköpfe mit den becherförmigen Aussparungen und den entsprechenden Schrägflächen ein Prall oder Knall vermieden, da die Teile sich allmählich ineinanderschieben. Während mehrere Leitungen für das Druckmittel gezeigt sind, kann die Kupplung auch für eine Einzelleitung benutzt werden.

Fig. 25 zeigt eine selbsttätige Kontakt- oder iao

Kuppelvorrichtung für die elektrischen Leitungsdrähte. Dieselbe besteht aus einer auf den Kuppelköpfen befestigten Konsole 300, die aufrechte Stützen 301 und 302 bildet, welche Isolierrollen 313 tragen, zwischen denen eine Stange 304 gelagert ist, welche ein breites Kontaktende 306 bildet. Zwischen einer Stütze 301 und einem Kragen 308 der Stange 304 ist eine Feder 307 angeordnet.

Auf das Ende der Stange 304 ist eine Büchse 309 aufgeschraubt, in der auf Bolzen 312 Backen 311 drehbar sind, die den Draht 314 zwischen sich klemmen. Durch diese Anordnung der Drahtkuppler wird beim Zusammen-

*5 kommen zweier Wagen auf der ganzen Reihe der Wagen des Zuges selbsttätig ein elektrisches Signal abgegeben.

Wenn zwei Kupplungsköpfe zwecks Verbindung der Rohrleitungen zusammenkommen, werden zufolge der dabei sich äußernden Stoßkraft die Kupplungsköpfe mit dem Schlitten 54 in ihre Gehäuse hineinbewegt. Wenn der Schlitten die Bewegung beginnt, laufen die Vorderräder über die Klinke 256 und die Hinterräder über die Klinke 257, wodurch beide gleichzeitig gekippt werden, wobei die Klinke 256 den Schlitten freigibt, während die Klinke 257 mit ihrer Sperrnase 26 nach unten gedrückt wird. Bei weiterer Bewegung des Schlittens kommt er gegen den Puffer 253, worauf der Schlitten und die Zahnstangen 7 sich zusammenbewegen, und wenn die Nase

261 über das obere freie Ende der Sperrklinke

262 greift, werden der Schlitten und damit die Ventile, die den Druckmitteldurchfluß regeln, in offener Stellung gesperrt. Der Puffer 253 nimmt die Stöße des Schlittens auf und verhütet schädliche Einwirkungen derselben auf die Ventile bzw. die Steuerteile derselben.

Wenn der Schlitten beginnt, die Ventile zu öffnen, und die äußeren Enden der Büchsen 164 gehen über die Enden der Arme 167 hinweg, so werden diese nach oben hinter die Enden der Büchsen 164 springen und jede Möglichkeit verhüten, daß der Schlitten die Sperrklinker. 256, 257 auslöst, wenn die Kupplung aus irgendeinem Gründe bricht oder sich löst, es sei denn, daß eben die Kupplung mit Absicht gelöst wird.

Wenn der Schlitten und die Zahnstangen 7 so in ihrer Stellung gesperrt sind, können dieselben sich in dem Gehäuse 1 noch etwas weiter hineinbewegen, z. B. beim Schieben der Wagen, wobei ein besonderer Druck auf die Kupplung ausgeübt wird. Diese Bewegung des Schlittens mit den Zahnstangen erfolgt dann ohne Einfluß auf die Sperr- und Steuermittel für die A^entile.

Bei der Einwärtsbewegung des Schlittens 54 bewegt das Rohr 61 sich mit ihm und ebenfalls das Rohr 153 durch Zahngetriebe, und zwar erhält dieses eine beschleunigte Bewegung, um den Druck im Rohr 61 auszugleichen und ein Bersten der Rohre zu verhüten. Das gleiche gilt von den Rohren 60 und 61. Ent-. sprechend der Einwärtsbewegung des Schlittens wird der Draht 191 auf die Spule 193 aufgewunden. Wenn die Leitungskupplung gelöst werden soll, muß zuerst die Wagenkupplung gelöst werden. Dies geschieht durch Auslösen des Sperrbolzens der Kupplung. Hierbei wird der Bügel 170 gehoben und schlägt gegen die Enden 169 der Arme 168, so daß diese gedreht werden und^; den. Schlitten 54 freigeben. Hierauf wird das Führungsgestell 76 bewegt und durch die Stange 142 die Sperrolle 137 des Sperrgliedes 136 aus der Nut des Kupplungskopfes zurückgezogen. Nachdem die Kupplung gelöst ist, wird die an dem Sperrglied 136 angreifende Feder 133 dasselbe wieder in die Stellung bewegen, in der es von neuem die Kupplungsköpfe miteinander kuppeln kann.

Durch die Anordnung des Führungsgestelles 76 wird, wenn die Achsen der Wagen sich beim Befahren einer Kurve drehen, dem Kupplungskopf eine ähnliche Schwingbewegung erteilt, und wenn ein Spiel zwischen den durch die gewöhnliche Wagenkupplung miteinander verbundenen Wagen entsteht, werden die Zy- 90, linder 98, 99 sich gegeneinander verschieben, ohne die seitliche Bewegung der Kupplung zu verhüten.

Die drei Druckleitungsrohre können beim Fahren in Kurven sich in gleicher Weise oder die äußeren Rohre entgegengesetzt zum mittleren bewegen.

Claims (4)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Rohrkupplungseinrichtung für Eisenbahnwagen, bei welcher die Kuppelköpfe an einem hin und her beweglichen Schlitten angebracht sind, der bei seinen Bewegungen durch Zahngetriebe die Ventile der Druckluftleitungen selbsttätig steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptrohre (60,61,62), die zusammen mit in ihnen verschieblichen Hilfsrohren (153) die durch die Kuppelköpfe (71) gehenden Rohrleitungen (68, 85, 88) mit den Druckluftleitungen (12, 11, 13) verbinden, in Gabeln (82, 80, 87) eingeschraubt sind, von denen die mittlere (80) mit ihren Schenkelenden in drehbarer Verbindung mit einem die Kuppelköpfe unterstützenden. abgefederten Führungsgestell (yj, 78) steht, während die anderen mittels an ihren Schenkelenden vorgesehener Bolzen in Y-förmigen Schlitzen (91) dieses Führungsgestelles geführt sind.
2. 2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptrohre (60,61,62) mit den Hilfsroliren (153) durch Zahnstangen- und Zahnradgetriebe (157, 159, 162, 160, 161) derart in Verbindung stehen, daß- den Hilfsrohren '(153) bei den Bewegungen der Hauptrohre (60,61,62) mit dem Schlitten (54) eine beschleunigte Bewegung erteilt wird, damit die Druckwirkungen in den Hauptrohren (60, 61, 62) ausgeglichen werden.
3. 3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Zahnstangen (157) des die Hauptrohre (60,61,62) mit den Hilfsrohren (153) verbindenden Zahngetriebes verschieblich lagernden Gehäuse (158) von Büchsen (164) umgeben sind, die nach unten vorstehende rippenförmige Ansätze (166) bilden, mit denen die Arme (167) eines drehbaren Sperrhebels (168) zusammenwirken, der bei einwärts bewegtem Schlitten (54) hinter die Ansätze (166) greift und den Schlitten in dieser Stellung sperrt, während die Auslösung desselben durch einen drehbar am Gehäuse (1) sitzenden Bügel (170) erfolgt, der beim Lösen der Wagenkupplung gegen das freie Ende des Hebels (168) schwingt.
4. 4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauf räder des Schlittens (54), der in Aussparungen (.8) der Zahnstangen (7) des die Ventile der Druckluftleitungen durch den Schlitten bewegenden Getriebes verschieblich ist, sich über Klinken (256, 257) bewegen, die in den Endstellungen des Schlittens mit Sperrklinken (258, 262) in Eingriff gesetzt werden, welche den Schlitten in den Endstellungen, halten.

   Hierzu 4 Blatt Zeichnungen.