DE350150C - Rueckstellvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Rückstellvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen mit seitlich verschiebbaren Achsen. Bei derartigen Rückstellvorrichtungen ist es bereits bekannt, die Rückstellkraft durch die Tragfeder zu erzeugen und durch einen Pendel auf die Achsbüchsen zu übertragen. Von dieser bekannten Anordnung unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand im wesentlichen dadurch, daß der

ίο zur Übertragung der Rückstellkraft dienende Pendel derart zwischen den Schmierbüchsen und den Führungsstangen angelenkt ist, daß er sich unter der Einwirkung der Tragfeder auf den äußeren Flächen der Führungsstangen vertikal und außerdem beim Durchfahren von Kurven seitlich verschieben kann. Auf diese Weise wird der Vorteil erreicht, daß besondere Führungsstücke nicht erforderlich sind.

Ein weiterer Vorteil besteht dem Bekannten gegenüber darin, ,daß die beiden Schmierbüchsen einer Achse unabhängig voneinander werden.

Der Erfindungsgegenstand kann sowohl bei Eisenbahnfahrzeugen wie bei anderen seitlich verstellbaren Tragachsen Verwendung finden und bei zweckmäßiger Anordnung auch bei gleichzeitig und radial einstellbaren Achsen angewandt werden.
Die Erfindung ist in der Zeichnung in zwei Ausführungsbeispielen veranschaulicht, und zwar in

Abb. ι bis 3 für eine nur seitlich einstellbare Lokomotivachse, in

Abb. 4 bis 6 für eine gleichzeitig seitlich und radial einstellbare Achse. Es zeigt:

Abb. ι einen senkrechten Schnitt durch die Mittelachse der Schmierbüchse,

Abb. 2 eine Vorder- oder Rückansicht und ist die zweite Ausführungsform,

Abb. 3 einen wagerechten Schnitt,

Abb. 4 einen senkrechten Schnitt durch die Mittelachse der Büchse, in

Abb. 5 eine Vorder- oder Rückansicht und in Abb. 6 eine Oberansicht, teilweise geschnitten.

In den Abbildungen bedeutet A den Schmierbüchsenkörper, welcher auf seiner Vorder- und Hinterseite je einen Zapfen B trägt, an welcher eine Verbindungsstange C aufgehängt ist, die ebenfalls einen in eine Öffnung der Stange F eingreifenden Zapfen D trägt. Diese Stange kann sich vertikal auf der Führung G der Achsbüchse verschieben, wobei die Führung sie gleichzeitig seitlich festhält. Die Verbindungsstange C kann auf ihren Zapfen E, D seitlich schwingen. Die beiden Stangen F sind durch einen Schwengels" miteinander vereinigt, an dessen mittleren Teil die Tragfeder / befestigt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die

Verbindungsstange C auf den Zapfen B durch einen auf letzteren aufgeschraubten Ring X festgehalten.

Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Auf gerader Fahrstrecke können sich die Führungen C unter der Einwirkung der Tragfeder vertikal verschieben und gleiten hierbei auf den äußeren Flächen der Stangen F. Wenn jedoch bei der Durchfahrt durch eine to Kurve die Achsbüchse unter der Einwirkung der Achse sich seitlich mit Bezug auf das. Gestell verschieben muß, kann die Achsbuchse abgesehen von der vertikalen Verschiebung, sich auch seitlich verschieben und gleitet hierbei auf den inneren Flächen der durch die Büchsenführungen G in der Querrichtung festgehaltenen Stangen F. Diese seitliche Verschiebung der Achsbüchse hat die Hochhebung des Gestelles zur Folge. Der mit der Büchse ein Ganzes bildende Zapfen B bleibt nämlich auf derselben Höhe mit Bezug auf die Schiene, während die Zapfen D sowie der untere Teil der Verbindungsstange C durch ihre Drehung um den Zapfen B hochgehoben werden. Das Hochheben des Zapfens D hat nun aber das Hochheben der Stange F, des Schwengels H, der Tragfeder / und des mit letzterer verbundenen Gestellteiles zur Folge. Sobald die Kraft, durch welche die seitliche Verstellung der Achse und ihrer Büchse hervorgerufen wurde, zu wirken aufhört, ist das Gestell durch seine Schwere bestrebt, auf seine Anfangshöhe zurückzukehren und bewegt demnach die Achse durch Schwerkraft zurück. Wie in den Abb. 1, 2, 3 veranschaulicht, kann die Achsbüchse, abgesehen von den vertikaler und Querverschiebungen, unter dem Einfluß der Unebenheiten der Fahrstrecken sich genau einstellen und allen Neigungen der Achse mit Bezug auf das Gestell folgen. In dem genannten Ausführungsbeispiel befindet sich die Tragfeder sowie der Schwengel H unterhalb der Achsbüchse. Diese Teile können jedoch auch oberhalb der Achsbüchse angeordnet sein. Außerdem können die Verbindungsstange C mit ihren Zapfen, die Stangen F und die Führungen G der Büchse in jeder gewünschten Weise ausgebildet sein.

So kann zum Beispiel die Verbindungsstange C an einem Ende zwei in wagerechter Ebene angeordnete Zapfen tragen, um hierdurch eine energischere Rückbewegung zu erzielen. Wenn die eine der Führungen einen Sperrkeil trägt, gleitet die Stange F auf diesen Keil und nicht unmittelbar auf der Führung.
Ohne Abänderung der eben beschriebenen Vorrichtung zur Rückbewegung genügt es, dl·· Achsbüchse aus zwei durch eine vertikale Achs>-· gelenkig miteinander verbundenen Teilen herzustellen, um außer der seitlichen Verschiebung der Achse auch eine radiale Verschiebung zu ermöglichen.

Ein derartiges Ausführungsbeispiel ist in den Abb. 4, 5, 6 veranschaulicht.

A₁ ist der innere Büchsenkörper, welcher die beiden Lagerschalen trägt. Er trägt außerdem an seinem oberen Teil einen vertikalen Zapfen K. Die untere Lagerschale trägt ebenfalls einen vertikalen Zapfen L. Beide Zapfen Ji und L befinden sich in gleicher senkrechter Linie.

A ₂ bezeichnet den äußeren Büchsenkörper. Derselbe ist als vollständiger Rahmen ausgebildet, dessen oberer und unterer Querschenkel an den beiden senkrechten Zapfen K, L des inneren Körpers angelenkt sind. Die beiden senkrechten Wände des äußeren Körpers A₂ tragen die mit den Stangen F₁ gelenkig verbundenen Lenkstangen C₁, wobei die Stangen F₁ wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel auf den Führungen G₁ und G₂ senkrecht gleiten können.

Als Abänderung mit Bezug auf die in den Abb. i, 2, 3 dargestellte Ausführungsform, ist hier jedoch der Zapfen B₁ von der Achsbüchse '. getrennt. Die Verbindungsstange C₁ ist zwischen den Doppelwänden der Büchse angeordnet. Die Stange F₁ trägt den Zapfen D₁. Da diese Stange F₁ außerdem vollständig in den Führungen G₁, G₂ gelagert ist, gleitet die Achsbüchse unmittelbar auf den Führungen und nicht not- ; wendigerweise auf der Stange F₁.

In den bisher gebauten radialen Achsbüchsen mit flachen Führungen, ermöglichen die vertikalen die äußeren geneigten Führungsflächen ^; bildenden Wände — hier der äußere Körper A₂

genannt — keine wagerechte Drehung mit ; Bezug auf die vertikalen inneren Wände — hier j der innere Körper A₁ der Schmierbüchse genannt —,welche die beiden Lagerschalen in sich begreifen, so daß für eine und dieselbe Achse ■ die beiden Achsbüchsen nach verschiedenem Muster ausgebildet werden mußten.

Dadurch, daß diese beiden Arten von Wänden oder die beiden Körper A₁ und A₂ derart miteinander verbunden werden, daß dieselben ziemlich verschiedene Winkel zwischen sich begreifen können, wird der Vorzug einer auswechselbaren radialen Schmierbüchse erzielt, d. h. dieselbe Büchse kann ohne' Unterschied auf der linken oder der rechten Wagenseite angeordnet werden (Abb. 4).

Die Abb. 4, 5, 6 veranschaulichen in ziemlich klarer Weise, daß die so ausgebildete Schmierbüchse in vorzüglicher Weise als Radialbüchse dienen kann.

Es ist nämlich bekannt, daß zur genauen Einstellung in einer Kurve eine radiale Wagenachse sich verschieben muß, als wenn dieselbe durch eine bei O in der Achslinie des Wagens angelenkte Stange geführt wäre, wobei der leicht zu bestimmende Punkt O (Abb. 6) eine Funktion des Abstandes zwischen den starren Wagenachsen sowie des Abstandes zwischen

der radialen Wagenachse und den starren Achsen ist.

Außerdem ist bekannt, daß die radialen Schmierbüchsen; deren flache Flächen auf den ebenfalls flachen normal mit Bezug auf den Punkt O (Abb. 6) eingestellten Flächen desFührungen gleiten, die Wagenachse ungefähi genau so führen wie die radialen Schmierbüchsen, deren Gleitflächen sowie diejenigen ihrer Führungen entsprechend einen vom Punkt O als Mittelpunkt ausgegangenen Kreisbogen gebogen sind.

Schließlich ist auch bekannt, daß nicht nur die Herstellung von flachen Gleitflächen leichter ist, sondern daß auch die mit solchen Gleitflächen versehenen Schmierbüchsen sich leichter einstellen können als radiale Büchsen mit 'Bogenflächen.

Die. in den Abb. 4, 5, 6 dargestellte Schmierbüchse *besitzt demnach alle erforderlichen Eigenschaften, um in vollkommener Weise als radial verstellbare Achsbüchse dienen zu können.
Wenn der oberhalb der Büchse verfügbar:- Raum es gestattet, kann die Büchse leicht mit einem an beiden Stangen .F₁ miteinander verbindenden nach dem Mittelpunkte O gerichteten Schwengel belastet werden. Die Tragfeder kann dann auf dem oberen Teil des Schwengels angeordnet und in beliebiger Richtung eingestellt werden. In anderen Worten kann die Tragfeder z. B. einen Winkel mit dem Schwengel bilden, so daß dieselbe leichter mit einem J Ausgleichungsschwengel verbunden werden i kann, welcher seinerseits mit der Feder der !

benachbarten Wagenachse verbunden ist. j Wenn es sich jedoch z. B. darum handelt, eine !

radiale Achse unter den Herd der Lokomotive j

anzuordnen, wobei der über der Büchse verfüg- !

bare Raum sehr gering ist, wird der Schwengel ■ vorzugsweise unterhalb der Achsbüchse ange- \ bracht. Da nun aber die Tragräder im allge- ! meinen einen ziemlich kleinen Durchmesser : haben, kann die Feder nicht unmittelbar unter :

dem Schwengel H₁ (wie in Abb. 1) befestigt : werden. In diesem Falle wird zweckmäßig zur Verringerung der Raumbeanspruchung ein j zweiter H₂ in den ersten H₁ eindringender j Schwengel (Abb. 4, 6) angeordnet, wobei beide Schwengel einen gemeinsamen mittleren Ge- ; lenkzapfen N besitzen und unter einem gewissen 1 Winkel zueinander stehen, um ihre Vereini- ■ gung, z. B. mit einem anderen Schwengel H_R I oder einer die Verbindung zwischen der radialen Radachse und der benachbarten Achse her- ■ stellenden Feder zu erleichtern. Diese Schwen- > geleinrichtung kann auch im Bedarfsfalle ober- _; halb der Schmierbüchse angeordnet werden. [ Wie in den Abb. 4, 5, 6 dargestellt, ist die so eingerichtete Schmierbüchse streng in sich zusammengefaßt und beansprucht für ihre Anordnung sehr wenig Höhenraum.

Claims (6)

Patent-Ansprüche:

1. Rückstellvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen mit seitlich verstellbaren Achsen, bei welchen die Rückstellkraft durch die Tragfeder erzeugt und mittels Pendels auf die Achsbüchsen übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstangen (C, C) unmittelbar und gelenkig mjt den unabhängig voneinander angeordneten Schmierbüchsen (A, A₁) derselben Achse und mit den Führungsstangen (F, F₁) verbunden sind.

2. Schmierbüchse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit ihrem oberen Gelenk an die Büchse angelenkten Verbindungsstangen (C) an ihrem unteren Gelenk durch zwei auf ihren Führungen (G) "senkrecht verschiebbare Stangen (F) belastet sind, wobei diese Führungen die durch einen die Last auf sie übertragenen Schwengel (H) verbundenen Stangen (F) seitlich festhalten.

3. Schmierbüchse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe außer der seitlichen Verschiebung eine radiale Verschiebung der Radachse ermöglicht.

4. Schmierbüchse nach Anspruch 1 und 3, bestehend aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Körperteilen (A₁, A₂), dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung durch zwei konzentrische senkrechte Achsen bewirkt wird, von denen die eine am oberen, die andere am unteren Teile der Büchse angeordnet ist.

5. Schmierbüchse nach Anspruch 1 und 3, bestehend aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen, dadurch gekennzeichnet, daß der erste innere Körper (^₁) die

»beiden Lagerschalen trägt, während der zweite äußere einen vollkommenen Rahmen bildende Körper (A₂) gerade Flächen trägt, welche auf den ebenfalls geraden Flächen der zum Einstellen der Radachse zweckmäßig geneigten Büchsenführungen gleiten können.

6. Schmierbüchse nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der die beiden Stangen (.F₁) miteinander verbindende Schwengel (H₁) ein gemeinsames mittleres Gelenk besitzt mit einem anderen Schwengel (H₂), welcher in der wagerechten Ebene unter einem gewissen Winkel .zu dem Schwengel (H₁) steht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.