DE2949409C2 - Kabelkappvorrichtung für Flugzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kabelkapivorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung. Derartige Kappvorrichtungen dienen dazu, ein Flugzeug, insbesondere einen Hubschrauber gegen ausgespannte Kabel und einen durch Kollision mit einem solchen K.abel bedingten Absturz zu schützen. Experimente haben ergeben, daß ein solches Kabel in 80% aller Fälle im Bereich des Bugs des Flugzeugs auftrifft und bei einem Hubschrauber gleitet das Kabel gewöhnlich in Berührung mit der Windschutzscheibe nach dem Außentemperaturfühler und danach zur Basis der FM-Antenne ab. Wenn das Kabel noch intakt ist, wird es weiter bewegt und berührt den Rotormast, was dazu führen kann, daß der Hubschrauber außer Kontrolle gelangt

Bei einer aus der US-PS 39 15 043 bekannten Kabelkappvorrichtung veist die Schneidstation ein durch Explosionsdruck betätigtes Messer auf, daß beim Einlaufen des Seils ausgelöst wird. Derartige Kabelkappvorrichtungen sind sehr aufwendig und haben sich insbesondere deshalb nicht bewährt weil nach jedem Kappvorgang die Schneidstation neu mit einer Patrone geladen werden muß, was im Flug nicht ohne weiteres möglieh ist und weil die Gefahr besteht daß vor dem erneuten Laden ein weiteres Seil in die Schneidstation einläuft, das dann nicht gekappt werden kann. Dieser Umstand kann in der Praxis beispielsweise dann auftreten, wenn ein Hubschrauber versehentlich in den Bereich einer Hochspannungsleitung gerät weil hier mehrere Seile relativ dicht benachbart zueinander verlaufen, von denen mit der bekannten Vorrichtung jeweils nur das erste gekappt werden kann, während iiie kurz danach einlaufenden Seile nicht geschnitten werden können und so zum Absturz des Hubschraubers führen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine einfach aufgebaute Kabelkappvorrichtung zum Anbau an Flugzeuge zu schaffen, die in der Lage ist, auch kurz aufeinanderfolgend mehrere Seile zuverlässig zu schneiden und so das Flugzeug gegen Absturz sichert.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichnungsteil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale.

so Im Prinzip ähnlich aufgebaute Schneidvorrichtungen sind zwar bereits seit langem zur Bearbeitung beispielsweise von Folien oder auch zum Schneiden von Bindfaden bekannt, jedoch hat es die Fachwelt bis jetzt nicht für möglich gehalten, dieses weitverbreitete Schneidprinzip auf eine flugzeugeigene Kabelkappvorrichtung zu übertragen. Die Fachwelt war nämlich in dem Vorurteil befangen, daß eine solche Vorrichtung dem Sicherheitsbedürfnis nicht entsprechen könne, weil man davon ausging, das möglicherweise ein Seil nicht geschnitten

w) und durch Verklemmen in der Schneidvorrichtung noch größerer Schaden angerichtet werden kann, als wenn das Kabel frei am Flugzeug entlangstreicht.

Tatsachlich hat sich jedoch gezeigt, daß die erfindungsgemäße Kappvorrichiung allen anderen bekann-

b5 ten Kappvorrichtungen überlegen ist und deshalb wurden bereits Luftstreitkräfte verschiedener Staaten mit der erfindungsgemäßen KabeAappvorrichtung ausgestaltet.

Neben dem einfachen Aufbau hat die erfindungsgemäße Vorrichtung auch den Vorteil, daß sie nur ein geringes Gewicht aufweist und den Luftwiderstand nicht wesentlich erhöht

Bei der erfindungsgemäßen Kabelkappvorrichtung wird die Bewegungsenergie des Flugzeuges benutzt, um den Kabelschnitt durchzuführen. Die mechanische Verstärkung, die in die zusammenwirkenden Schneidkanten eingebaut ist, bewirkt eine vielfache Erhöhung der Schneidkraft, d. h. für jede Einheit der Stoßkraft, die durch den Aufprall zustande kommt ergibt sich eine beträchtlich vergrößerte Schneidkraft

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform liegen die Schneidkanten in einer Ebene und bilden im Querschnitt die Form eines gleichschenkligen Dreiecks oder eines gleichseitigen Dreiecks, wobei der Scheitelwinkel zwischen 45° und 75° liegt während die konvergierenden Schneidkanten einen Scheitelwinkel zwischen 5 und 10° und eine Länge zwischen 50 und 100 mm pufweiscn. Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine teilweise geschnittene schematische Ansicht des Vorderendes eines Hubschraubers mit einer Kabelkappvorrichtung gemäß der Erfindung;

F i g. 2 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Kabelkappvorrichtung gemäß uer Erfindung;

F i g. 3 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform einer Kabelkappvorrichtung nach der Erfindung;

Fig.4 einen Schnitt nach der Linie A-A gemäß F i g. 3, woraus die Anordnung der Schneidkanten ersichtlich ist;

Fig.5 eine graphische Aufzeichnung eines Spannungs-Diagramms welches während eines Versuchs der Kappvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 aufgenommen wurde;

F i g. 6 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Kabelkappvorrichtung nach der Erfindung, die an der Unterseite eines Flugzeuges angebracht werden kann.

Die Kappvorrichtung umfaßt zwei stationäre zusammenwirkende Kabelschneidkanten 10 und 12, die in einem Winkel zueinander derart angeordnet sind, daß jeweils eine Schneidkante einem Kabel 14 dargeboten wird, wenn es zwischen die Kabelschneidkanten 10 und 12 gelangt. Die Schneidkanten 10 und 12 sind in der gleichen Ebene angeordnet. An der Verbindung der Schneidkanten 10 und 12 ist eine kreisförmige Ausnehmung 18 Engeordnet.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 sind die Schneidkanten 10 und 12 in einem einteiligen joch 16 ausgearbeitet. Stattdessen können die Schneidkanten 10 und 12, wie aus Fig.2 ersichtlich, auch aus getrennten Elementen bestehen, die mechanisch an einem Joch 16 fixiert sind.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 2 ist das Joch aus einer Stahllegierung AISI 8620 oder einer anderen Stahllegierung hergestellt, die eine gute Kombination von Abnutzungswiderstand, Zähigkeit und Stabilität aufweist, und auf den erforderlichen Härtegrad durch Einsatzhärtung gebracht werden kann. Wenn eine Einsatzhärtung vorgenommen wird, dann werden nur die Schneidkanten in der üblichen Weise auf die erforderliche Härte karbonisiert, Λ. h. auf eine Härte von etwa 56 bis 62 Rc Rockwell-Härte. Es ist wichtig, daß nicht das gesamte Joch gehartet wird, da dies zu einer Sprödigkeil führen kann,die unerw,'?cht ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 3 besteht das Joch aus einem verbundenen und mechanisch festgelegten dreiteiligen Aufbau, der aus einem geeigneten hochfestem Material von geringem Gewicht beispielsweise aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung hergestellt ist, wobei vorzugsweise eine Aluminiumlegierung 7075-T6 Anwendung findet. Wie am besten aus Fig.4 ersichtlich, ist das Mittelstück 16/4 in der Weise gestaltet, daß es beim Zusammenbau mit den Seitenteilen 16ß und 16C Nuten die Schneidkanten 9 und 11 aufnehmen,

to die einstückig mit den Schneidkanten 12 und 10 gefertigt sind. Der obere Abschnitt des Mittelstücks 16/4 dient als Kabelablenkelement wie dies weiter unten beschrieben wird. Das Mittelstück 16/4 hat etwa eine Dikke von 9,5 mm und die Seitenteile 165 und 16C haben eine Dicke von etwa 6,4 mm. Die Klingen 9 und 11 bestehen aus einem hochwertigen Werkzeugstahl, welcher durch Wärmebehandlung auf die erforderliche Härte gebracht wurde. Dann werden die S-ruieidkanten 9 und 11 mechanisch am Joch 165 und 16C befestigt. Durch diese Ausbildung mit getrennten Klingen wird ein Ersatz möglich.

Aus Fig. 4 ist ferner ersichtlich,daß die Schneidkanten 10 ynd 12 im Querschnitt dreieckig sind und die Seiten 15 und 17, die am Scheitel die Schneidkante bilden, sind in einem Scheitelwinkel von 60° ± 15° angestellt.

Die durch die konvergierenden Schneidkanten erreichte keilartige Schneidwirkung mit symmetrisch zur Konvergenzebene angeordneten Klingen (d. h. symmetrisch zu der Ebene, welche eine Linie enthält, die die Scheitelwinkel halbiert) wird als optimal im Hinblick auf eine »Schärfe« und Festigkeit angesehen, die erforderlich ist um die Kabel zu kappen, die vorherrschend von Elektrizitätsgesellschaften, Telefongesellschaften oder für militärische Zwecke eingesetzt werden.

Nunmehr folgt eine Erklärung des Grundprinzips der Konstruktion:

Es soll angenommen werden, daß die zwei konvergierenden, zusammenwirkenden Schneidkanten 10 und 12 die Seiten eines gleichschenkligen Dreiecks sind, dessen Basis vom Spalt am breitesten Teil der Öffnung zwischen den Rändern gebildet wird. Auf diese Weise wird erreicht, daß ein Kabel gleichzeitig von den zusammenwirkenden Schneidkanten 10 und 12 berührt wird. Es ist ersichtlich, daß die Länge der Basis vorzugsweise durch den Durchmesser eines Kabels mit einem Durchmesser von 9,4 mm bestimmt wird. Der senkrechte Abstand von der Basis nach dem Scheitel des Dreiecks beträgt 76 mm, und dies stellt einen Kompromiß zwischen mc·

so chanischen Vorteilen und verfügbaren Raum dar.

Die mechanische Auslegung kann durch Teilung des senkrechten Abstands durch die Länge der Basis bestimmt werden. Der Gleitrcibungskoeffizienl ist infolge der Schärfe und der Oberflächenbeschaffenheit d.h.

wegen der Härtung der Schnittkanten vernachlässigbar. F i g. 2 und 3 ze^en, daß das oben beschriebene Dreieck eine Basis von 9,4 mm hat, während der senkrechte Abstand hei etwa 76 mm liegt. Dies ergibt eine mechanische Verstärkung von etwa 8 :1, d. h. für jeweils 45 kg Aufprallkraft ergibt sich eine Schneidkraft von ungefähr 363 kg. Der Scheitelwinkel θ beträgt bei diesem Dreieck etwa 7°. Um Jesen Winkel zu verkleinern, und infolgedessen die Schneidwirkung zu verbessern, wäre es erforderlich die Länge der Schneidvorrichtung zu

b'> vergrößern oder die Abmessung des Kabels zu vermindern. Es hat sich gezeigt, daß der Winkel ©innerhalb des Grenzbereichs zwischen 5 und 10° wirksam ist. Bei einem 10° Winkel beträgt der senkrechte Abstand etwa

51 mm und die mechanische Verstärkung beträgt 5.4 :!. Bei einem Winkel von 5° beträgt der senkrechte Abstand ungefähr 102 mm und die mechanische Verstärkung beträgt etwa 10,8 : I.

Die Wirksamkeit dieser Schneidvorrichtung basiert auf der Geschwindigkeit der Schneidwirkung, d. h. die Adern des Kabels müssen schnell geschnitten oder soweit angeschnitten werden, daß sie unter mäßiger Spannung zerreißen. Wenn kein schnelles Schneiden oder Anschneiden erfolgt, dann wird sich die Zugbelastung auf einen so hohen Wert aufbauen, daß die Gefahr einer Beschädigung des Flugzeugaufbaus zu befürchten ist.

Demgemäß ist die mechanische Verstärkung, die durch die konvergierenden zusammenwirkenden Schneidränder erreicht wird, von höchster Wichtigkeit zum Durchschneiden schwerer Kabel. Infolge des Gewichtes des aufgehängten gespannten Kabels in Ruhelage hat dieses eine Restspannung, zu der sich die Spannung addiert, die infolge des Aufschlags des Hubschraubers erzeugt wird, so daß das Kabel sehr schnell geschwächt werden muß, um die Kabelbruchspannungslast genügend zu erniedrigen um zu gewährleisten, daß ein Kabelbruch auftritt, bevor das Flugzeug im Aufbau beschädigt wird.

Wie aus F i g. 2 und 3 ersichtlich, sind die Schneidkanten 10 und 12 weiter vorn Scheitel des Dreiecks verlängert, um divergierende Abschnitte iOA und \2A zu definieren, die an Kabel größeren Durchmessers angepaßt sind.

Diese Kabel (z. B. Telefonkabel) bestehen aus relativ schwachem Material und können durch die zusammenwirkenden Fortsätze 10/4 und 12/4 auch unter einem sehr viel weniger spitzen Winkel geschnitten werden, beispielsweise bei einem Winkel von 65" (F i g. 3). Dieser größere Scheitelwinkel bewirkt auch eine Führung, um zu gewährleisten, daß dünne zugfeste Kabci in den schmaleren unter einem kleineren Winkel konvergierenden Abschnitt der Schneidvorrichtung, d. h. zwischen die Kanten 10 und 12 einlaufen.

Die sich fortsetzenden divergierenden Schneidkanten 10Λ und 12/4 bewirken auch ein Kappen von Kabeln, die wegen ihrer geringen Größe oder schwachen Konstruktion (z. B. Kupfer- oder Aluminiumlitzen) eine kcilartige Schneidwirkung nicht erfordern, sondern allein durch eine kurze Gleitberührung mit einer einzigen Schneidkante getrennt werden können.

Außerdem ist eine Kabelablenkvorrichtung vorgesehen, um ein Kabel abzulenken, das sonst auf die Windschutzscheibe oder die Hauptrotorwelle auftreffen würde, und diese Ablenkvorrichtung wirkt mit den Kabelschneidkanten 10 und 12 zusammen, um das Kabel zu kappen.

Die Kabeiablenkvorrichtung umfaßt erste und zweite Kabelablenkorgane, und das erste Organ besteht aus einer Kabelablenkführung 22 in Form eines einstückigen U-Profils zweckmäßigerweise aus Aluminium. Diese Führung ist an dem Cockpitaufbau unter der Windschutzscheibe angeordnet und am Windschützscheibenrahmenträger befestigt, und folgt der Kontur der Windschutzscheibe und ist dann so gekrümmt, daß das Profil längs des Daches des Hubschraubers verläuft und an einer geeigneten Stelle des Aufbaus endet.

Die Kabelablenkführung 22 weist eine Schneidkante auf. Die Schneidkante wird von einem Bandsägeblatt 24 gebildet, das mechanisch in dem U-förmigen Kanal festgelegt ist. Das Sägeblatt ist so angeordnet, daß es eine normale Schneidrichtiing in Richtung nach oben durchführt. Wie aus Fi K- J ersichtlich, is! das Sägeblatt 24 so angeordnet, dal! ein glatterer Übergang nach der Schneidkante 12 erfolgt, als im Fall der Ausiührungsform nach Fig. 2. Die Kabelablenkvorrichtung schützt den Windschutzscheiben-Mittelpfosten, der einer star's keren Beanspruchung nicht gewachsen ist. Außerdem dient die Ablenkvorrichtung zur Führung der Kabel in die mechanische Schneidvorrichtung und unterwirft die Kabel einer möglichst großen Beschädigung, bevor diese zwischen die Schneidkanten 10 und 12 einlaufen.

ίο Die zweite Kabelablenkführung ist ein Ablenkelement 20, welches starr am loch 16 wie aus Fig. 2 ersichtlich, befestigt ist. Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 3 stellt die Ablenkführung 20 einen integralen Teil des Mittelstücksdcs Joches 16,4 dar. Die Ablenkführung 20 steht von dem Joch 16 und 16Λ im wesentlichen senkrecht zur Ebene des Dachs des Hubschraubers vor. Die Führung 20 weist eine vordere Kabelablenkkante 26 auf, die so gestaltet ist, dall sie das Kabel beschädigt, und sie ist in einem Winkel von etwa 45° gegenüber der Horizontalen angestellt und besitzt eine genügende Höhe über dem Hubschrauberdach, um ein Kabel zu berühren, das in den Raum über dem Dach und unter dem Hauptrotor eintritt, und dieses Kabel wird durch die Ablenkführung zwischen die Schneidkanten 10 und 12 überführt. Wie aus F i g. 3 ersichtlich, kann der Rand 26 Sägezähne aufweisen. Bei dieser Ausführungsform sind die Schneidzähne so angeordnet, daß sie eine normale Schneidwirkung in Aufwärtsrichtung ausüben, so daß beispielsweise beim Absturz eines Flugzeugs infolge der Berührung mit dem Kabel eine Bewegung nach oben, nach dem Schneidrand 26 erfolgt, um das Kabel so weitgehend als möglich zu beschädigen. Der glatte Übergang von dem Kabelablenkrand 26 nach der Kabelschneidkante 10 kann in diesem Zusammenhang nütz-

J5 lieh sein. Die Ablenkführung 20 gemäß F i g. 2 ist zweckmäuig-crwcise aus hochfestem Aluminium hergestellt.

L^ kann dabei zweckmäßigerweise das gleiche Material wie für das Joch 16,4 benutzt werden.

Wie aus Fi g. 1 ersichtlich, ist ein zusätzlicher Träger für die vorstehende Ablenkführung 20 vorgesehen, und dieser wird von einer nicht dargestellten Trägerplatte gebildet, die starr am Hubschrauberdach befestigt ist und es sind Trägerstreben 39 in einem Winkel von etwa 30° gegenüber der Führung 20 vorgesehen, welche diese mit der Trägerplatte verbinden. Ein Rohr aus rostfreiem Stahl mit einem Durchmesser von 9.5 mm hat sich für diesen Zweck, d. h. für die Streben 39 als zweckmäßig erwiesen. Die Trägerstreben müssen natürlich so angeordnet sein, daß sie die Fortleitung von Kabeln nicht behindern, die zwischen den zusammenwirkenden Kabelschneidkanten 10 und 12 einlaufen.

Insbesondere aus Fig.3 ist ersichtlich, daß die Ablenkführung 22 starr an der Kabelkappvorrichtung, und in diesem Falle an dem Joch 16 befestigt ist. Dadurch kann die Führung 22 eine zusätzliche Abstützung für die Kabelkappvorrichtung bewirken, und insbesondere ist ersichtlich, daß die Belastungen, die auf die Vorrichtung im Normalbetrieb einwirken, durch die Führung 22 auf einen großen Bereich des Aufbaus verteilt werden. Dies

bo kann von größter Wichtigkeit sein, wenn der Hubschrauberaufbau im Bereich der Oberseite der Windschutzscheibe nicht starr ist. Dies ist aber in der Praxis oft der Fall, wenn dieser Bereich aus dünnem Metallblech hergestellt ist. welches nur eine geringe Vcrstär-

b5 kung aufweist, denn es ergeben sich hierbei beträchtliche Schwierigkeiten, wenn man eine zusätzliche Verstärkung vorsehen will. In diesem Fall ergibt die Abstützung, die l-iisiiibcnraKiinR iiücJ die Kncrgicabsorpticm.

die durch die scarre Befestigung iii.d das relativ steife Element 22 in seiner Befestigung am Joch 16 erreicht wird, eine wirksame Lösung des Prob'ems. Dies ist insbesondere wichtig, wenn ein Kabel auf den oberen Teil der Führung 20 auftrifft und wenn die Kraft auf die Füh:-_ng die Befestigungen zwischen der Führung und dem Hubschrauber unter einem großen Hebelarm beeinflußt.

Das Gesamtgewicht der Schncidvorricntung und der Ablenkvorrichtung bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 oder 3 beträgt etwa 3,6 kg.

Im folgenden wird wiederum auf Fig.3 Bezug genommen. Aus dieser Abbildung ist ersichtlich, daß bei diesem Ausführungsbeispiel getrennte Schneidkanten 10/4 und 12/4 stärker divergierend angeordnet sind, um Kabel größeren Durchmessers zu schneiden und den Einlauf des Kübels Zwischen die wirksameren zusammenwirkenden Schneidränder 10 und 12 zu erleichtern.

Es hat sich experimentell gezeigt, daß in gewissen Fällen bei Benutzung des Ausführungsbeispiels nach F i g. 2 das Kabel die Tendenz zeigt, an der Schneidfläche 26 sägeartig auf und nieder zu rutschen, bis das Kabel gerissen ist. Das Ausführungsbeispiel nach F i g. 3 wurde so ausgelegt, daß diese Möglichkeit weniger auftritt. Wenn diese Sägewirkung nämlich bei hochfesten Kabeln auftritt, dann kann der Flugzeugaufbau beschädigt werden.

Die Ablenkführung 20 kann eine Rippe 35 (F i g. 2) aufweisen, die so bearbeitet ist, daß die seitliche Stabilität erhöht wird.

Zur weiteren Erläuterung muß festgehalten werden, daß der 45° Winkel der Ablenkführung 20 gegenüber der Horizontalen einen Kompromiß darstellt. Ideal für die Durchführung der beabsichtigten Wirkung wäre ein kleinerer Winke! für die Führung 20, d. h. ein Winke! von etwa 30°. Wenn man einen solchen Winke! wählt, müßte jedoch die Länge der Ablenkführung vergrößert werden, um den gleichen Schutz für die Rotorwelle zu erhalten. Die Abstützung einer derart verlängerten Ablenkführung 20 wäre jedoch schwierig, und führte zu einer Erhöhung des Gewichts, was nicht gerechtfertigt wäre. Außerdem neigen sich im Flug die Rotorblätter nach unten und dürfen die Spitze der Ablenkführung 20 nicht treffen, so daß je nach der Type des auszurüstenden Flugzeugs die Führung 20 individuell angepaßt werden muß. Da die Rotorblätter einen Sicherheitsabstand zu der Ablenkführung 20 aufweisen müssen, besteht ein kleiner Spalt, in dem die Rotorwelle nicht geschützt werden kann.

Durchgeführte Versuche haben gezeigt, daß sämtliche Kabel kurz nach Berührung mit der Kappvorrichtung durchgetrennt wurden. Dabei fand die Ausführungsform gemäß F i g. 2 Anwendung. Bei einigen der Kabel mit geringerer Zugfestigkeit erfolgte die Durchtrennung bereits durch die obere bzw. untere Ablenkführung. Sämtliche Kabel, die die Kappvorrichtung erreichten, wurden schnell durchgetrennL Auch mehrere Kabelstränge wurden ebenso schnell und wirksam durch die Schneidvorrichtung aufgetrennt Die Versuche zeigten deutlich, daß Mehrfachkabel nacheinander zerschnitten wurden.

Nunmehr wird wiederum auf die Wirksamkeit der Kappvorrichtung Bezug genommen. Hierzu wird auf F i g. 5 verwiesen, weiche eine graphische Darstellung einer Spannungsmesserablesung darstellt, wobei der jeweilige Spannungsmesser 50 auf der Rückseite des Jochs 16 angeordnet wurde, d h. in dem Bereich wo die maximale Beanspruchung während der Schneidwirkung auftritt. Aus der graphischen Darstellung ist ersichtlich, daß. wenn das Kabel an den Schneidrändern angreift, der Bereich der aufgezeichneten Beanspruchung Werte erreicht, die zwischen 59,943 bar Druck und 14,47 Zug

■i liegen. Diese Spannung tritt im joch 16 auf. Dies kann als geringe Beanspruchung angesehen werden und es zeigt sich, daß eine wirksame Schneidwirkung stattfinden kann, auch wenn nur geringe Belastungen den Trügeraufbau des Flugzeuges treffen. Bei diesem Versuch

lü war die Dauer der Beanspruchung, d. h. die Schneidzeit 0,28 see, was gewährleistet, daß eine wirksame Schneidleistung stattfand. Andere Spannungsmesser, die an den Ablenkvorrichtungen, an den Streben und Verstärkungen des Flugzeugaufbaus angebracht waren, zeigten eine Beanspruchung zwischen 275,6 bar Druck und 62,01 N/mm² Zugbeanspruchung, und diese Beanspruchungen liegen Vvcii innerhalb der GicüZcri des benutzten Materials.

Im Betrieb wird ein Kabel, welches die Nase des Hubschraubers gemäß Fig. 1 über dem Scheitel 32 trifft, dazu tendieren auf der Nase in Berührung mit der ersten Ablenkführung 22 entlang zu reiten und danach kommt das Kabel in Eingriff mit dem Joch 16, welches die Kabel-Schneidklingen trägt.

Ein Kabel, das in den Raum zwischen der Kabelschneidvorrichtung und dem Oberteil der Hauptrotorwelle eintritt, trifft auf das zweite Kabelablenkelement 20 und gelangt in Berührung mit dem Joch 16 und demgemäß wird es den Schneidkanten zugeführt. Kabel geringer Festigkeit mit kleinem Durchmesser wurden bei den Versuchen oft bei Berührung mit den Schleif- oder Schneidrändern 24 und 26 durchtrennt, die von den Führungen 20 bzw. 22 getragen werden, d. h. jeweils vor Einlauf in das Joch 16. Eine ähnliche Schneidvorrichtung wurde auf der Unterseite des Hubschraubers installiert, um die Gefahr von Kabelschlägen zu vermindern, die unter dem Scheitel der Nase und dem Untergeste" auftreffen.

In F i g. 6 ist eine ähnliche Kabelkappvorrichtung wie in F i g. 3 dargestellt, die starr mechanisch an der Unterseite der Nase 51 eines Hubschraubers befestigt ist, um die nicht dargestellten Landegestelle gegen Kabelschläge zu schützen. Die Gestalt der Ablenkführung 20 ist etwas schmaler, und die Geometrie wurde modifiziert, um eine Anpassung an diesen Verwendungszweck zu schaffen. Die Kabelschneidkante 12 ist bei 12a verlängert, um eine Führung des Kabels zu ermöglichen, welches auf die Oberflächen 26 oder 10a trifft und in Berührung mit den zusammenwirkenden Kabelschneidkanten

so 10 und 12 gelangt. Das Gesamtgewicht der Schneidvorrichtung und der Ablenkvorrichtung beträgt etwa 23 bis 2,7 kg.

Es kann ein dünner Oberzug aus geeignetem Gummimaterial auf die scharfen Ränder irgendeiner Schneidvorrichtung aufgebracht werden, um eine unbeabsichtigte Verletzung des Personals zu vermeiden. Der Oberzug kann durch herkömmliche Techniken, beispielsweise Gießen, Sprühen oder Aufbürsten aufgebracht werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Kabelkappvorrichtung für Flugzeuge, die mit konvergierenden Leitkanten zum Einführen des Kabels in eine Schneidstation versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneidstation von konvergierenden, an die Leitkanten anschließenden Schneidkanten (10, 12) gebildet ist deren Schneidwinkel wenigstens in dem Bereich, in dem ihr gegenseitiger Abstand gleich oder kleiner ist wie die Durchmesser des zu kappenden Kabels (14), so gewählt ist, daß die Schneidkanten am Kabel an fast diametral gegenüberliegenden Stellen angreifen.

2. Kabelkappvorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Schneidkanten (10, 12) in einer gemeinsamen Ebene liegen.

3. Kabelkaopvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Schneidkanten (10, 12) im Querschnitt die Form eines gleichschenkligen Dreiecks aufweisen, dessen Spitzenwinkel zwischen 45° und 75° liegt

4. Kabelkappvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die konvergierenden Schneidkanten im wesentlichen geradlinig verlaufer, und einen Scheitelwinkel (ff) zwischen 5 und 10° autweisen, und daß die Länge der Schneidkanten zwischen etwa 51 mm und etwa 102 mm liegt

5. Kabelkappvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet ti aß von: jgsweise der Scheitelwinkel (Θ) der Schneidfcanten 7° beträgt und daß die Einlaufweite der Schneidka ten etwa 9,4 mm breit und die Länge der Schneidkanten etwa 76^ mm beträgt

6. Kabelkappvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 —5, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitelwinkel der den Einlauf bildenden Leitkanten (10a. \2a) größer ist als der Scheitelwinkel der anschließenden Schneidkanten (10,12).

7. Kabelkappvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 —6, dadurch gekennzeichnet, daß am Scheitel der Schneidkanten (10, 12) eine kreisförmige Ausnehmung (18) vorgesehen ist.

8. Kabelkappvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 — 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneidkanten (10,12) als integraler Bestandteil eines Jochs (16) ausgebildet sind.

9. Kabelkappvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 — 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneidkanten (10,12) von Messerträgern (9,11) abgestützt sind, die ihrerseits an einem Joch (16a, 16t, \%c) festgelegt sind.

10. Kabelkappvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkanten (10a, Ma) in einer kontinuierlichen Krümmung in die Schneidkanten (10,12) übergehen (F i g. 2).

11. Kabelkappvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkanten der Kabelkappvorrichtung an Kabelablenkführungen (20, 22) eines Hubschraubers anschließen.

12. Hubschrauber nach Anspruch 11. dadurch gekennzeichnet, daß die Kabelablenkführung (22) die Belastung der Kabelkappvorrichtung in den Hubschraubcraufbau überträgt.

13. Hubschrauber nach Anspruch 11. dadurch gekennnzeichnet, daß jeweils eine Kabclkjppvorrichtung über und unter dem Cockpit vorgesehen ist.