DE2943025A1

DE2943025A1 - Eisenbahnwagendrehgesstell

Info

Publication number: DE2943025A1
Application number: DE19792943025
Authority: DE
Inventors: John Charles Mcmullen
Original assignee: Budd Co
Current assignee: Bombardier Corp
Priority date: 1978-10-25
Filing date: 1979-10-24
Publication date: 1980-05-08
Also published as: NZ191908A; AU5213079A; IT7950662A0; ES485323A0; JPS5559060A; BE879479A; AR221378A1; BR7906877A; ES8102027A1; IT1120617B; ZA795446B; FR2439696B1; PT70345A; MX150324A; JPS6261475B2; US4211311A; CA1122064A; AU533147B2; FR2439696A1

Description

SCHIFF V. FONER STREHL SCHDBEL-HOPF EBBINGHAUS FINCK

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Eisenbahnwagendrehgestell.

Drehgestelle für Eisenbahnwagen der üblichen Bauweise (US-PS 2 908 230) werden seit vielen Jahren verwendet. In den meisten Fällen sind die Drehgestelle für spezielle Arten von Bremssystemen ausgelegt. Bei irgendwelchen Änderungen in den Anforderungen an die Drehgestelle wird im allgemeinen eine Neuanordnung der Teile des Bremssystems erforderlich.

Man möchte deshalb Drehgestelle haben, die in einfacher Weise so anpaßbar sind, daß sie Radsätze unterschiedlicher Größe aufnehmen können. Vorzugsweise soll der Hauptaufbau für die Aufnahme der Bremserfordernisse für Räder unterschiedlicher Größe im Herstellungswerk erfolgen, wo die Drehgestelle montiert werden. Dies beseitigt die Notwendigkeit, größere Änderungen am Drehgestellaufbau dort vorzunehmen, wo die Gerätschaften für die Ausführung solcher Änderungen oft fehlen.

Eisenbahnwagen für den Export in andere Länder erfordern oft Radsätze unterschiedlicher Größe. Die Verwendung von Rädern unterschiedlicher Größe macht es schwierig, für das gleiche Drehgestell ein und dieselbe Konstruktion einer Bremshalte- und Führungsanordnung auszulegen, wobei die Anordnung Räder unterschiedlicher Bremsen aufzunehmen hat.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht deshalb darin, ein Drehgestell zu schaffen, welches Einrichtungen für die Aufnahme von Radsätzen mit unterschiedlichen Größen und insbesondere eine Bremshalteanordnung aufweist, bei der der Grundaufbau der Hauptteile der Anordnung in dem Drehgestell dauernd installiert bleibt und die für unterschiedliche Radsätze verwendet werden können.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Eisenbahnwagendrehgestell gelöst, das ein Paar von Gelenkseitenrahmen hat. Dabei sind vier identische Haupthalteelemente dauernd an den Seitenrahmen, jeweils zwei auf jeder Seite, befestigt, um die Aufbauten eines Paares von Bremseinheiten zu tragen. Zwei gleiche Sätze von Bremshalte- und Führungselementen sind dabei mit den Haupthalteanordnungen verbunden. Die Haupthalteelemente können für Radsätze verschiedener Größe verwendet werden, ohne daß Änderungen am Aufbau des Drehgestells oder der Haupthalteelemente erforderlich sind. Es sind lediglich geringfügige Einstellungen der Bremsführungselemente erforderlich.

Gegenstand der Erfindung ist somit ein Eisenbahnwagendrehgestell mit zwei Paaren von Bremshalte- und Führungsanordnungen, die mit den Seitenrahmen zwischen den vorderen und hinteren Radsätzen des Wagens verbunden sind. Die Halteanordnungen tragt ;n und führen die Kernenden der beiden Bremseinheiten. Die Hai !.(anordnungen haben Haupthalteelemente, die permanent an den Geitenrahmen befestigt sind. Zusätzliche Platten mit Führung ^elementen sind an den Haupthalteelementen in einfacher Weise befestigbar, so daß das Drehgestell für die Aufnahme von Radsätzen unterschiedlicher Größe geeignet ist.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Eisenbahnwagens mit Drehgestellen und Bremsführungsanordnungen nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Drehgestelle von Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Drehgestells von Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 von Fig. 2,

Fig. 5 eine Ansicht einer Hauptbremshalte- und Führungs-

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anordnung, die mit dem Seitenrahmen verbunden ist und in Wirkungsbeziehung zu einem Rad steht, und

Fig. 6 isometrisch teilweise auseinandergezogen eine Haupthalte- und Führungsanordnung zusammen mit einem Kernende einer Bremseinheit.

Der in Fig. 1 gezeigte Eisenbahnwagen 10 hat ein Paar von Drehgestellen 12 und 14, die am vorderen und hinteren Ende angeordnet sind und den Wagenkörper tragen. Das Drehgestell 12 hat einen vorderen oder äußeren Satz von zwei Rädern 16 und einen hinteren oder inneren Satz 18. In gleicher Weise hat das Drehgestell 14 einen vorderen oder inneren Satz von zwei Rädern 20 und einen hinteren oder äußeren Satz 22. Mit dem Seitenrahmen des Drehgestells 12 sind Bremshalte-und Führungsanordnungen 24 und 26 verbunden, um die Bremseinheiten zum Bremsen der Radsatz 16 bzw. 18 zu halten und zu führen. Die Bremshalte- und Führungsanordnungen 28 und 30 sind mit dem Seitenrahmen des Drehgestells 14 verbunden, um eine Bremseinheit zum Abbremsen der Radsätze 20 bzw. 22 zu halten und zu führen. Ähnliche Halte- und Führungsanordnungen sind an beiden Seiten der Drehgestelle angeordnet. Die beiden Drehgestelle 12 und 14 sind identisch, so daß nur das Drehgestell 14 näher erläutert zu werden braucht.

Das in den Figuren 2, 3 und 4 gezeigte Drehgestelle 14 hat ein Paar von Seitenrahmen 32 und 34. Die Seitenrahmen 32 und 34 schließen jeweils ein V-förmiges Teil 36 und 38 ein, das an den Innenseiten der Seitenrahmen angeschweißt ist. Die beiden Seitenrahmen erstrecken sich nach innen aufeinander zu und bilden eine spinnenförmige Anordnung mit einer Mittelöffnung. Diese Anordnung entspricht der Kantenanordnung (US-PS 2 908 230). Eine Achse 40 bildet einen Teil des Radsatzes 20 und erstreckt sich durch die Seitenrahmen 3 2 und 34 zum Halten der Räder. Die Achse 42 bildet einen Teil des Radsatzes 22 und erstreckt sich durch die Seitenrahmen 32 und 34 zum Tragen der Räder. Die Achse 40 treibt eine Scheibenanordnung mit einem Scheibenrad 44

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und einem Riemen 46. Die Drehung der Achse 40 wird zum Antrieb eines Generators im Wagen verwendet. Die Antriebseinrichtungen der Achsen sind nicht gezeigt, da der Wagen gezogen werden kann. Die verschiedenen Halterungen und Lager für die Achse mit den Seitenrahmen für die Radverbindungen auf den Achsen sind bekannt und deshalb nicht im einzelnen gezeigt.

An den Seitenrahmen 32 und 34 ist quer eine Wiege 48 gehalten. Zwischen der Wiege 48 und Verschleißplatten an den Seitenrahmen 32 und 34 sitzen Gleitlager 50. Die Gleitlager 50 ermöglichen es, daß die Wiegen 48 bezüglich der Drehgestellseitenrahmen 32 und 34 um einen relativ kleinen Winkel während der Bewegung des Wcijens drehbar und verschiebbar sind.

Zwischen der Wiege 48 und dem Hauptaufbau unter dem Wagen ist eiii seitlicher Stoßdämpfer 52 einsetzt. Zwischen den Wagenkörper 58 und die Wiege 48 sind vertikale Stoßdämpfer 54 und 56 eingesetzt. Der Aufbau des Wagenkörpers 58 wird auf der Wiege mittels eines Paares mechanischer Federn 60 und 62 getragen. Die Aufhängung hat ein zweites Paar elastischer Elemente 64 und 66, die ebenfalls dazu beitragen, den Aufbau des Wagenkörpers 58 abzustützen. Die Unterseite der Wiege 48 hat eine in der Mitte befindliche Zapfenanordnung 68, die in die öffnung paßt, die von der Spinnenanordnung der V-förmigen Elemente 36 und 38 gebildet wird. Zum Halten dieses Mittelaufbaus in seiner Lage sind bekannte Einrichtungen vorgesehen, die ebensowenig wie viele andere Teile und Anordnungen herkömmlicher Bauweise beschrieben werden, wie sie bei den meisten bekannten Drehgestellen zum Einsatz gelangen. Die Erfindung bezieht sich speziell auf Einrichtungen und Aufbauten zum Halten und Führen der Bremseinheiten, die zum Bremsen der Räder des Wagens benutzt werden.

Wie in den Figuren 3 bis 6 gezeigt ist, sind die Bremshalte- und Führungsanordnungen 28 und 30 mit Bremseinheiten zum Bremsen der Radsätze 20 und 22 auf einer Seite des Drehgestells mit dem Seitenrahmen 32 verbunden. In gleicher Weise sind Halte- und Führungsanordnungen 74 und 76 mit den Bremseinheiten zum

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Bremsen der Radsätze 20 und 22 auf der gegenüberliegenden Seite des Drehgestells einschließlich des Seitenrahmens 34 verbunden.

Aus Fig. 3 ist zu ersehen, daß die Anordnungen 28 und 30 auf einer Seite des Drehgestells in entgegengesetzten Richtungen angeordnet sind, d.h. der gerade Rand der Halterungen überlappt die Räder. Die entsprechenden Halterungen 74 und 76 sind in gleicher Weise in entgegengesetzten Richtungen angeordnet. Die Anordnung 30 ist identisch zur Anordnung 74, die diagonal gegenüber auf der anderen Seite des Wagens angeordnet ist. In gleicher Weise ist die Anordnung 28 identisch zur Anordnung 76, die diagonal gegenüberliegend vorgesehen ist. Somit hat der Aufbau der Anordnungen 28, 30, 74 und 76 ein Paar von identischen Anordnungen 28 und 76 zusammen mit einem zweiten Paar von identischen Anordnungen 30 und 74. Jede der Anordnungen hat eine Haupthalteeinrichtung, die dauerhaft an den Seitenrahmen des Drehgestells befestigt ist und für die Aufnahme von Teilen mit Winkelhalteelementen geeignet ist, um Räder unterschiedlicher Größe haltern zu können. Die Anordnungen 28, 30, 74 und 76 sind mit im wesentlichen identischen Teilen hergestellt, was für die Konstruktion des Drehgestells eine Reihe von Vorteilen mit sich bringt.

Das in Fig. 3 gezeigte Drehgestell hat eine bestimmte Radgröße von beispielsweise 1 m (39"). Das in Fig. 5 gezeigte Drehgestell hat im wesentlichen den gleichen Aufbau, mit der Ausnahme, daß ein kleineres Rad verwendet wird, beispielsweise mit 71 cm (28"). Um einen Ausgleich für die unterschiedlichen Radgrößen zu haben, wird die Anordnung 78 nach Fig. 5 aus der gezeigten Stellung durch die Halteeinrichtung 28 von Fig. 3 zurückgesetzt bzw. umgedreht. Bei Rädern, die kleiner sind als die in Fig. 3 gezeigten, werden alle zugehörigen Halteelemente zum Tragen der Bremseinheiten zurückgesetzt bzw. umgedreht, soweit es das äußere Aussehen angeht. Alle Haupthalteelemente für alle Anordnungen haben jedoch den gleichen Aufbau und sitzen dauerhaft an dem Drehgestell. Teile der Anordnungen umfassen Winkelführungselemente, die an Platten befestigt sind,

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welche an den Haupttragelementen sitzen. Die gleichen Teile befinden sich bei allen vier Anordnungen, wobei der Unterschied darin besteht, daß die Führungselemente an der Hauptplatte auf gegenüberliegenden Seiten liegen und die Winkelausrichtelemente eine Aussparung für Radsätze unterschiedlicher Größe erfordern. Die Einzelheiten einer typischen Anordnung 80 zum Halten und Führen sind in Fig. 6 gezeigt. Die Anordnungen 28, 30, 74 und entsprechen im Grunde der Anordnung 80.

Die Bremshalte- und Führungsanordnung 80 hat ein Haupthalteteil, welches ein rohrförmiges Element 82 umfaßt, das so ausgelegt Ist, daß es in eine kreisförmige Öffnung in den Seitenrahmen des Drehgestells einführbar ist. Dieses rohrförmige Element ist an das Drehgestell angeschweißt oder auf andere Weise darin .3.ingrführt, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Das rohrförmige element 82 ist an eine Platte 84 angeschweißt. Zwischen dem ■roiiri'örinigen Element 82 und der Platte 84 ist ein Knotenblech 3C e.iageschweißt. Alle vier Hauptträger sind identisch und ;HM nic.iieiit an den Seitenrahmen des Drehgestells festgelegt. Alle Halter sind so ausgelegt, daß sie zusätzliche Führungselemente aufnehmen können, die für die Aufnahme von Radsätzen unLeischiedlicher Größe geeignet sind. Diese zusätzlichen Elemente sind leicht austauschbar und können an Ort und Stelle nach der Lieferung des Wagens angefertigt werden.

Die Platte 84 hat vier Öffnungen 113 für die Aufnahme von Bolzenoder Schraubbefestigungen, um ein Festlegen an einer Platte zu ermöglichen, die Öffnungen 111 hat.

An der Platte 81 ist ein Paar von Winkelführungs-Halteelementen 86 und 88 im Abstand angeschweißt, die eine Verschleißplatte 101 zwischen sich aufnehmen. Die Platte 81 hat eine relativ gerade Seite 92 und Seiten 94 und 95, die in einem Winkel zueinander angeordnet sind. Dies erleichtert die Verbindungen mit den Bremseinheiten, wenn Radsätze unterschiedlicher Größe in Betracht gezogen werden.

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Die Verschleißplatte 101 hat VorsprUnge oder Vertiefungen 109, die so angeordnet sind, daß sie in öffnungen 107 in den Winkelelementen 86 und 88 schnappen. Das Kopfende 128 der Bremseinheit ist so angeordnet, daß es sich hineinbewegt und von der Verschleißplatte 101 zum Bremsen der Räder geführt wird.

Die Bremseinheiten haben dem Ende 128 entsprechende Enden und sind so angeordnet, daß sie durch die in Fig. 6 gezeigten Anordnungnn gehalten und geführt werden.

Dio erf indungsgemäß verwendeten Bremseinheiten haben eine herköinml iclie Bauweise und werden deshalb nur kurz erläutert. Die in Fig. 2 gezeigten Bremsanordnungen 96 und 98 haben ein Paar von Zylindern 100 und 102. Zwischen die Bremsanordnungen 96 und 98 sind ein Paar von Schubstangen 104 und 106 so angeordnet, daß sie hydraulisch durch Kolben mit den Zylindern 100 und 102 vor- und zurückgeschoben werden. Das freie Ende der Stange 104 ist mit der Bremsanordnung 98 über einen Anschluß 108 verbunden. In gleicher Weise ist die Schubstange 106 am freien Ende mit der Verbindungseinrichtung 110 an der Bremsanordnung 96 befestigt.

Die Bewegungen der Stangen 104 und 106 in ihren jeweiligen Zylindern 100 und 102 führt dazu, daß die gesamte Bremsanordnung 96 und 98 in entgegengesetzte Richtungen in Längsrichtung bezüglich der Seitenrahmen 32 und 34 bewegt werden. Die Enden der Bremsanordnungen 96 und 98 haben Enden, die dem Ende 128 Von Fig. 6 entsprechen, die in die Anordnungen 28, 30, 74 und 76 sowie 80 nach Fig. 6 passen. Innerhalb der Halteelemente 28, 30, 74 und 76 befindet sich eine Vielzahl von Bremsklötzen 112, 114, 116, 118, die über geeignete vorstehende Abschnitte an den Bremseinheiten 96 und 98 festgehalten sind. Die Bremsklötze bewegen sich nach innen und nach außen für das Bremsen und für. das Lösen der Bremse je nach Betätigung der Bremseinheit. Wenn beispielsweise die Bremsanordnung 96 nach links bewegt wird, weil der Zylinder 102 die Stange 106 schiebt, kommen die Bremsklötze 112 und 118 in Kontakt mit den Rädern 20, so

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daß gebremst wird. Wenn die Bremsanordnung 98 nach rechts durch den Zylinder 100 bewegt wird, wobei die Stange 104 geschoben wird, kommen die Bremsklötze 114 und 116 in gleicher Weise mit den Rädern 22 in Kontakt, wodurch gebremst wird. Außen an der Bremseinheit 96 bzw. 98 befinden sich die Enden 120, 122, 124 und 126. Diese Enden bilden ein einstückiges Teil des Aufbaus der Bremseinheiten 96 und 98. Die Endführungsabschnitte 120, 122, 124 und 126 laufen in Verschleißelementen in den Winkelhalterungen, die Teile der Anordnungen 28, 30, 74 und 76 bilden. Diese Anordnung ist als Halterung 60 im einzelnen in Fig. 6 gezeigt.

Bei herkömmlichen Bremssystemen sollen die Bremsklötze mit den Rädern unter einem nach oben verlaufenden Winkel in Kontakt kommen. Ein Grund dafür besteht darin, daß beim Freigeben der Bremsen die Bremsen unter dem Einfluß der Schwerkraft zurückfallen. Es hat sich gezeigt, daß ein Winkel zwischen der Richtung des Bremsanlegens zur Achse des Rades von etwa 14° zweckmäßig ist. Das heißt mit anderen Worten, daß die Winkelhalterungen für die Bremsanordnungen sich nach oben aus der horizontalen Ebene um etwa 14° erstrecken sollen. Die verschiedenen Mechanismen zur Erzielung einer Handbremsung einschließlich verschiedener Stangen und Gestänge für ein mechanisches Bremsen sind nicht gezeigt.

Erfindungsgemäß werden identische Halteelemente verwendet, die dauernd an den Seitenrahmen befestigt bleiben können. Die Elemente dienen zur Aufnahme von Plattenelementen, an denen Winkelelemente zum Führen der Bewegung der Bremseinheiten befestigt sind. Die Platte und die Winkelelemente bestehen im wesentlichen aus identischen Teilen. Abhängig von den zu bremsenden Rädern werden die Winkelelemente für die Führung mit der einen oder der anderen Seite der zugeordneten Platte verbunden, die an der Haupthaiterung befestigt ist. Wenn in manchen Fällen größere Räder benutzt werden, können die Winkelführungselemente ausgespart werden. Eine Umkehr oder Umdrehung der Anordnungen mit Winkelelementen an gegenüberliegenden Seiten ihrer zugehörigen Platten führt zu Winkelelementen, die mit den gleichen

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genauen Winkeln für Radsätze unterschiedlicher Größe angeordnet werden können, die sich auf der Innenseite oder der Außenseite befinden.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

a) ein Paar von Seitenrahmen (32, 34),

b) ein Paar von vorderen und hinteren Bremshalte- und Führungsanordnungen (24, 26; 28, 30; 74, 76; 80), die zwischen den Radsätzen (16, 18; 20, 22) angeordnet und mit den Seitenrahmen (32, 34) verbunden sind, um ein Paar von Bremseinheiten (96, 98) abzustützen,

c) wobei jede der Bremshalte- und Führungsanordnungen (24, 26; 28, 30; 74, 76; 80) ein rohrförmiges Hauptelement (82) aufweist, das an den Seitenrahmen (32, 34) des Drehgestells (12, 14) festgelegt ist, wobei eine Platte (84) an dem freien Ende des Hauptelements (82) befestigt ist, und durch

d) Winkel-Führungselemente (86, 88), die an der Platte (84) lösbar für die Aufnahme und die Führung der Bewegungen der Bremseinheiten (96, 98) angebracht sind.

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2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß jedes der Winkel-Führungselemente (86, 88) an einer zweiten Platte (81) befestigt ist, die an der Platte (84) festgelegt ist, welche ihrerseits mit dem rohrförmigen Hauptelement (82) fest verbunden ist.
3. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß das Paar von vorderen und hinteren Bremshaite- und Führungsanordnungen (24, 26; 28, 30; 74, 76; 80) auf der Außenseite der Seitenrahmen (32, 34) befestigt ist.
4. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die rohrförmigen Hauptelemente (82) mit der jeweils daran befestigten Platte (84) auf der Außenseite der Räder (20, 22) an dem Drehgestell (12, 14) befestigt sind.
5. Drehgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß jedes Winkel-Führungselement (86, 88) sich von der Platte (84) nach innen zu den Seitenrahmen (32, 34) erstreckt und die Enden der Bremseinheiten (96, 98) trägt und führt.
6. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß die Winkel-Führungselemente (86, 88) sich nach oben zu der Achse der Räder (20) des Wagens (10) erstrecken, damit die Bremseinheiten (96, 98) durch die Schwerkraft frei gegeben werden können, wenn sie nicht angelegt sind.
7. Drehgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß zwischen jedem der Winkel-Führungselemente (86, 88) für die Aufnahme eines Endes der Bremseinheiten (96, 98) eine Verschleißplatte (101) angeordnet ist.
8. Drehgestell nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, daß für die Verbolzung der zweiten Platte (81) mit der Platte (84) fluchtend ausgerichtete Öffnungen (111, 113) vorgesehen sind.

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9. Drehgestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschleißplatten (101) Vorsprünge (109) haben, die so angeordnet sind, daß sie in öffnungen (107) in den Winkel-Führungselementen (86, 88) schnappen.
10. Drehgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Platte (81) an einem Seitenrand (92) gerade und am gegenüberliegenden Seitenrand (94, 95) winkelig ausgebildet ist.

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