DE2937751A1

DE2937751A1 - Unterflurradsatzdrehmaschine

Info

Publication number: DE2937751A1
Application number: DE19792937751
Authority: DE
Inventors: Theodor Dipl.-Ing. Dombrowski; Max 5140 Erkelenz Luzina
Original assignee: Wilhelm Hegenscheidt GmbH
Current assignee: Hegenscheidt MFD GmbH and Co KG
Priority date: 1979-09-19
Filing date: 1979-09-19
Publication date: 1981-04-02
Also published as: JPS5645305A; FR2465541B1; FR2465541A1; PL123442B1; IT1147027B; US4347769A; IT8047546A0; GB2058639A; PL226833A1; JPS6146241B2; GB2058639B; DE2937751C2

Description

HUBERT BAUER PATENTANWALT

II. tlAUBri PAT-ANW. ■ LOTHRINGER BTRASBB Οβ/BCKB WlLHBLMBTRABaB · P-BIOO AACHEN

Deutsches Patentamt Zwelbrückenstr. 12

8000 München 2

TBLBFON (0841) HO 43 BO TBLBORAMMBl PATBNTDAUBR AACHBM

POSTSCHECK KÖLN 8SUf (BLZ 870100 BO)

DBUTBCMB BANK AO. AACHBN SOOS··!

<BLZ 8ÜO7OOaO)

IHRB ZBICHBN IKBB NACHRICHT MBINB ZBICHBN

B/KB(1067) AACHBN

Patentanmeldung Anm.: Wilhelm Hegenscheidt GmbH, 5140 Erkelenz Bez.: Unterflurradsatzdrehmaschine

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ORIGINAL INSPECTED

Die Erfindung betrifft eine Unterflurradsatzdrehmaschine für das Profildrehen von Radsätzen von Schienenfahrzeugen mit mindestens an den Laufflächen der Räder ;

des Radsatzes anlegbaren horizontal und vertikal be- I

weglichen in Rollenträgern gelagerten Rollen, von ;

denen mindestens eine je Lauffläche antreibbar ist, !

wobei die an den Laufflächen anlegbaren Rollen den ! Radsatz mindestens teilweise abstutzen.

Eine Maschine der oben genannten Art ist bereits durch j

die DE-PS 20 21 820 bekannt. Dabei werden die Räder des ί

Radsatzes während der Bearbeitung mit einer möglichst !

klein gehaltenen Teillast über starre Spurkranz- !

Stützrollen an den Spurkränzen zentriert, während der , Hauptlastanteil von an den Laufflächen anliegenden, \

gleichzeitig horizontal und vertikal beweglichen Rollen _;

aufgenommen wird. Die Laufflächenrollen sind antreibbar ₍

und treiben über Reibschluß den Radsatz an. Die von dem

ι Radsatz ausgeübten Gewichtskräfte werden also zu einem j

kleinen Teil von den Spurkranz- Stützrollen und zum j

wesentlichen Teil von den beweglichen antreibbaren ;

Laufflächenrollen aufgenommen. Die möglichen Anpreß- i

kräfte der Laufflächenrollen sind hierbei wegen der übertragbaren Reibleistung leistungsbestimmend. Diese Anpreßkräfte werden jedoch durch das Radsatzgewicht begrenzt. Die Kraftaufteilung zwischen Spurkranz-Stützrollen und Laufflächenrollen muß so gewählt werden, daß einerseits die Reaktionskräfte aus den Schnittkräften bei Betrachtung der Werkzeugschneide als Momentanpol den Radsatz nicht aus der prismenartigen Aufnahme durch die Spurkranz-Stützrollen über diese Rollen aus der Maschine herausrollen können (die Antriebsrollen würden dieser

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Bewegung keinen Widerstand entgegensetzen) und andererseits muß der Rollenträger mit den Antriebsrollen vom Rad des Radsatzes in seiner Lage geführt werden und darf nicht, beispielsweise infolge der Reaktionskräfte

zu großer Zerspanungskräfte am Werkzeug um das Rad herumlaufen. Hierdurch wird die Zerspanungsleistung bei solchen Maschinen eingeschränkt. Lediglich im Bereich der Spurkranzbearbeitung verbessert sich die Leistungsfähigkeit einer solchen Maschine wieder, da nunmehr der Rollenträger für die Laufflächenrollen in seiner Bewegungsfähigkeit blockiert werden kann und auch muß, da Ungenau!gkeiten an der frisch reprofilierten Lauffläche nicht vorliegen und hierdurch der Rollenträger und damit die an den Laufflächen anliegenden Laufflächenrollen mit der gesamten zur Verfügung stehenden Radsatzlast belastet werden können, da ja die Spurkränze unter den starren Spurkranz-Stützrollen weggedreht werden. Eine bekannt gewordene Alternative zur Teilabstützung über Spurkranz-Stützrollen ist die Teilabstützung am Lagerkasten des Radsatzes. Die Spurkranz-Stützrollen können hierbei entfallen. Die Probleme bleiben jedoch die gleichen. Obwohl die Leistungsfähigkeit dieser Maschine begrenzt ist, ist diese Leistungsfähigkeit sowohl hinsichtlich der Zerspanungsleistung als auch hinsichtlich der Genauigkeit bedeutend besser als z.B. der durch die GB-PS 994 470 bekanntgewordene Vorläufer dieser Maschine. Bei dem genannten Vorläufer sind die Rollen paarweise in einem gemeinsamen Rollenschlitten aufgenommen, wobei der Schlitten über Gleitführungen am Maschinenständer vertikal beweglich geführt wird. Eine horizontale Beweglichkeit der Rollen liegt nicht vor. Eine Gleitführung aber ist reibungsbehaftet. Die auftretenden Reibkräfte in den GleitfOhrungen

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werden durch die weit ausladenden Rollen beträchtlich verstärkt. Die für die Bearbeitung notwendige vertikale Bewegung der Rollenschlitten wird durch diese Reibung behindert. Hierdurch wirken zusätzliche recht beträchtliche Kräfte auf die Radsatzwelle, die diese verbiegen. Oa bei solchen Maschinen das Drehwerkzeug seine Lage beibehält, die Drehachse sich aber infolge Durchbiegung verlagert, treten bei einer Reprofilierung mit einer solchen Maschine nicht zu vertretende Ungenauigkeiten auf. Um dennoch eine solche Maschine einsetzen zu können, ist man in der Praxis dazu übergegangen, mehrere immer kleiner werdende Späne abzudrehen um somit einerseits von mal zu mal die Genauigkeit zu steigern und außerdem die Maschinenbelastung zu verringern und dadurch auch die Reibkräfte in den Gleitführungen zu verringern. Durch diese Vorgehensweise gelingt es auch mit einer Maschine nach der GB-PS 994 akzeptable Ergebnisse zu erreichen. Die reibungsfreie Beweglichkeit der Rollen nach einer Maschine nach der DE-PS 20 21 820 läßt bei gleicher Genauigkeit eine wesentlich größere Zerspanungsleistung zu. Es treten keine Reibkräfte in Führungen, die die Radsatzwelle zusätzlich durchbiegen können, auf. Der Abstand Drehachse · Werkzeug bleibt immer konstant.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Unterflurradsatzdrehmaschine der eingangs beschriebenen Art vorzuschlagen mit welcher eine weitere Erhöhung der Zerspanungsleistung möglich wird, ohne die Vorteile der beweglichen Antriebsrollen aufgeben zu müssen.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß

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jeder Rollenträger der an den Laufflächen anlegbaren Rollen mit einer in horizontaler Richtung wirkenden Bremse in Wirkverbindung steht. Durch diese Maßnahme wird ein Ausweichen eines Rollenträgers unter der Reaktionskraft der Schnittkraft von der Bremse verhindert. Da die Bremskräfte jedoch begrenzbar sind, bleibt dennoch die notwendige Beweglichkeit der Rollen zur Anpassung an evtl. Exzentrizitäten und Formunregelmußigkeiten der Lauffläche des jeweiligen Rades erhalten. Zusätzliche vertikale Kräfte, die die Radsatzwelle in vertikaler Richtung durchbiegen können, treten nicht auf. Unter gewissen Bedingungen können jedoch auf den Radsatz Kräfte in horizontaler Richtung ausgeübt werden, welche die Radsatzwelle in horizontaler Richtung durchbiegen können. Eine Durchbiegung der Radsatzwelle in horizontaler Richtung hat jedoch keine nennenswerten Einflüsse auf die Durchmessergenauigkeit und den Rundlauffehler des Radsatzes.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die an den Laufflächen anlegbaren in Rollenträgern gelagerten Rollen in an sich bekannter Weise einzeln antreibbar sind.

In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß in an sich bekannter Weise zwei in einem gemeinsamen Rollenträger gelagerte Rollen an jede Lauffläche anlegbar sind, wobei jeder Rollenträger mit einer in horizontaler Richtung wirkenden Bremse in Wirkverbindung steht und beide Rollen gemeinsam oder einzeln antreibbar sind. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die vom Radsatzgewicht herrührenden auf die Rollen wirkenden Sprelz-

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kräfte im Rollenträger kurz geschlossen werden und nicht durch äußere Kräfte aufgenommen werden müssen. Hierdurch wird die Konstruktion der notwendigen Bremse vereinfacht. Ein gemeinsamer Antrieb beider Rollen vereinfacht den Aufbau des Antriebs, erzwingt jedoch präzise gleiche Rollendurchmesser der beiden Rollen. Der Einzelantrieb solcher Rollen erlaubt eine individuelle Leistungs- und Drehzahlsteuerung der Rollen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es ebenfalls möglich, daß jede der an die Lauffläche anlegbaren Rollen in einem gesonderten Rollenträger gelagert ist, wobei jeder Rollenträger mit einer Bremse in Wirkverbindung steht. Hierdurch wird es möglich, die Masse des beweglichen Rollenträgers zu minimieren. Hierdurch wird die Auswirkung von Beschleunigungskräften auf den Radsatz verringert.

Es wird in weiterer Ausgestaltung vorgeschlagen, daß jede Bremse im wesentlichen aus zwei horizontal verschieblichen Bremssegmenten besteht, wobei das eine Bremssegment am Rollenträger und das andere Bremssegment am beweglichen Teil einer die Verschiebung der Bremssegmente bewirkenden sich am Maschinenständer oder Fundament abstützenden strömungsmittelbetätigten Kolbenzylindereinheit anliegt, und die Bremssegmente sich untereinander über Keil flächen mit einem Neigungswinkel größer als der Selbsthemmungswinkel abstützen und wenigstens teilweise von einer die Bremssegmente führenden und die Spreiz- und Bremskraft aufnehmenden Halterung umgeben sind. Eine derartige Gestaltung der Bremse gewährleistet eine gute Funktion und eine einfache Regelbarkeit bzw. Einstellbarkeit der Bremse.

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Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß die mit den Rollenträgern in Wirkverbindung stehenden Bremsen in eine Mittelstellung einfahrbar und dort blockierbar sind. Hierdurch wird erreicht, daß die Rollen während der Übernahme des Radsatzes eine zentrale Lage einnehmen und damit den Radsatz während der Übernahme ausrichten. Ein solcher Ausrichtvorgang ist bereits in der GB-PS 994 470 (Fig. 1 bis 6) beschrieben. Nach Aufnahme und TeilabstUtzung des Radsatzes wird die Anhebekraft der Rollen reduziert und die Blockade der Bremsen gelöst.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß als Bezugsgröße für die Bremskrafteinstellung die Summe der an den Rollen des jeweiligen Rollenträgers auftretenden Drehmomente verwendet wird. Das genannte Drehmoment ist ein sicherer Maßstab für die jeweils abverlangte Zerspanungsleistung und damit für die jeweils notwendige Mindestbremskraft und kann in einfacher Weise gemessen werden.

In weiterer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß als Bezugsgröße für die Bremskrafteinstellung die Hälfte des möglichen Maximalwertes des Gesamtantriebsdrehmomentes verwendet wird. Durch diese Maßnahme kann auf eine Regelung der Bremskraft zugunsten einer einfachen Bremskrafteinstellung verzichtet werden. Es bleiben dennoch die Vorteile eines beweglichen Rollenträgers erhalten.

In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß als Bezugsgröße für die Bremskrafteinstellung der Bremsen die momentane Längsvorschubkraft des zuzuordnenden Drehwerkzeuges verwendet wird. Die Längsvorschubkraft

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ist eine Funktion der Hauptschnittkraft und über den Vorschubantrieb leicht abzugreifen. Die Hauptschnittkraft aber ist im wesentlichen die Kraft, die von den Bremsen abgestützt werden muß. Durch den Abgriff der Längsvorschubkraft als Bezugsgröße ist es daher auf besonders einfache Weise möglich, die Bremskraft präzise zu regeln.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß als Bezugsgröße für die Bremskrafteinstellung der Bremsen die momentane Hauptschnittkraft des zuzuordnenden Drehwerkzeuges verwendet wird. Der Abgriff der Hauptschnittkraft ist eine Alternative zum Abgriff der Längsvorschubkraft .

In weiterer Ausgestaltung wird angeregt als Bezugsgröße für die Bremskrafteinstellung der Bremsen die Hubkraft der die Laufflächenrollen anlegenden Hubzylinder zu verwenden. Durch die Hubkraft ist die LeistungsUbertragungsfähigkeit der Laufflächenrollen begrenzt. Damit ist auch die größte erforderliche Bremskraft bekannt. Es kann nun in Abhängigkeit von diesem Maximalwert die Bremse auf konstante Bremskraft eingestellt werden. Unterschiedlich große Anpreßkräfte, die bei unterschiedlichen Radsatzbauarten erforderlich werden, werden auf diese Art und Weise automatisch in der Bremskraft berücksichtigt. Die bei nicht maximaler Leistungsanforderung an die Maschine zu groß ausfallende Bremskraft beeinträchtigt nicht Genauigkeit und Funktion der Maschine, da der Rollenträger nach wie vor beweglich bleibt und die aus der Restbremskraft herrührende notwendige Verschiebekraft für den Rollenträger die Radsatzachse allenfalls in der Horizontalebene durchbiegt, so daß Einflüsse auf Durchmesser und/oder Genauigkeit des Rades nicht zu erwarten sind.

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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden.

Es zeigen:

Fig. 1 Vorderansicht einer gesamten Unterflurradsatzdrehmaschine

Fig. 2 Teilansicht einer Unterflurradsatzdrehmaschine

Fig. 3 Teilansicht einer Unterflurradsatzdrehmaschine mit starren Spurkranz-Stützrollen.

Fig. 3a Teilansicht wie Fig. 3, jedoch mit abgestutztem Lagerkasten und ohne Spurkranz-Stützrolle.

Fig. 4 Ansicht I - I gemäß Fig. 1

Fig. 5 Längsschnitt II - II durch eine Bremseinrichtung gemäß Fig. 2.

Ein Drehgestell 1 eines nicht näher dargestellten Eisenbahnfahrzeuges 1st über Federn 2 an den Achslagerkästen 3 eines Radsatzes 4 abgestützt. Jeder Achslagerkasten 3 stützt sich auf einer Abstützeinrichtung 5, welche von einer mit dem Maschinenständer 7 verbundenen Konsole 6 (Fig. 4) getragen wird, ab. Die Unterflurradsatzdrehmaschine ist zur Schnittebene I - I spiegelbildlich symmetrisch, weshalb die Maschinen- und Funktionsbeschreibung auf eine Hälfte beschränkt wird. Damit der Radsatz in die soeben beschriebene Aufnahmeposition kommt, kann er zunächst in an sich bekannter Weise, z.B. wie in der GB-PS 994 470, Fig. 1 dargestellt, in die Maschine eingerollt worden sein.

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Ein zwei Rollen 9 und 10 tragender Rollenträger 8 ist an seinem äußeren Ende von einem Kugelgelenk 13 getragen und wird an seinem inneren Ende in der Nähe der Rollen 9 und 10 über eine Rollenträgerstütze 11 von einem Hubzylinder 12 getragen. Während des Einlaufe des Radsatzes ist der Hubzylinder 12 abgesenkt, so daß die durch eine Linie 14 dargestellte Rotationsachse die geneigte Lage einer Linie 15 einnimmt. Hierbei ist die Rollenoberkante der Rollen 9 und 10 unterhalb der Schienenoberkante. Danach wird der Rollenträger 8 bei blockierten Bremsen 16 und 17, die hierdurch gleichzeitig den Rollenträger 8 zentrieren vom Hubzylinder 12 über die Rollenträgerstütze 11 angehoben. Die Rollen 9 und 10 kommen hierbei mit der Lauffläche der Räder 18 des Radsatzes 4 in Berührung und heben die Räder 18 von den Schienen ab. In dieser Stellung kann die Abstutzeinrichtung 5 unterstellt werden und der Rollenträger 8 wieder soweit abgesenkt werden bis der Achslagerkasten 3 auf der Abstützeinrichtung 5 aufliegt, Die Hubkraft des Hubzylinders 12 wird nun durch Druckregulierung des Strömungsmittel so eingestellt, daß der Hubzylinder etwa 80 bis 90 % der für ein Anheben des Rades erforderlichen Kraft überträgt. Der Restbetrag der Kraft wird dann von der Abstützeinrichtung 5 aufgenommen. Die Bremsblockade wird gelöst und der Drehvorgang kann in bekannter Weise durchgeführt werden. Ein Ausweichen des Rollenträgers unter der Reaktionskraft der Schnittkraft ist nicht mehr möglich, da diese komplett von der Bremseinrichtung aufgefangen wird. Formunregelmäßigkeiten der Lauffläche hingegen üben eine zusätzliche Kraft auf den Rollenträger 8 aus, die die Kraft der Bremseinrichtung übersteigt, so daß der Rollenträger 8 unter den Einfluß von Formunregelmäßigkeiten ausweichen kann. Eine wechselnde Beanspruchung der Radsatzachse in vertikaler Richtung wird hierdurch nicht hervorgerufen. Soll die Leistung der

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Maschine weiter gesteigert werden, so kann eine beispielsweise aus der DE-PS 20 36 093 bekannte Niederhalteeinrichtung 19 verwendet werden, welche mit der Niederhaltepratze 20 auf der oberen Fläche des Achslagerkastens 3 aufgelegt wird. Die Hubkraft des Hubzylinders 12 und damit die Anpreßkraft der Rollen 9 und 10 kann nun weiter gesteigert werden, ohne daß der Achslagerkasten 3 von der Abstutzeinrichtung 5 abhebt. Der Radsatz 4 ist nach wie vor in seinen Achslagern zentriert.

Wie Fig. 2 zeigt, kann anstelle der Niederhaltepratze 20 selbstverständlich auch eine Körnerspitze 21 verwendet werden. Um den Rollenträger 8 in seiner Höhenlage verschiedenen Durchmessern der Räder 18 von verschiedenen Radsätzen anpassen zu können, ist das Kugelgelenk 13 und damit der gesamte Rollenträger 8 in seiner Höhenlage über ein Handrad in Richtung der Pfeile 23 verstellbar.

Wie Fig. 3 zeigt, kann der Radsatz anstelle der bisherigen Aufnahme am Achslagerkasten selbstverständlich auch über Spurkranz-Stützrollen 24, welche an einem Träger 25 befestigt sind, aufgenommen werden. Eine solche Aufnahme über Spurkranz-Stützrollen ist bereits geoffenbart in der DE-PS 20 21 820. Damit der Radsatz ungehindert in die Maschine einrollen kann, muß die Spurkranz-Stützrolle 24 beispielsweise in Richtung der Pfeile 26 oder der Pfeile 27 verschiebbar sein. Nach Fig. 3 übernehmen die beiden Je Rad erforderlichen Spurkranz-Stützrollen 24 die anteilige Last, die nach Fig. 1 von der Abstützeinrichtung 5 aufgenommen wird, soweit die Niederhalteeinrichtung 19 nicht zum Einsatz kommt. Durch den normalerweise unverletzten Spurkranz der Räder 18 wird der Radsatz über die Spurkranz-Stützrollen 24 exakt zentrisch geführt. Die Hauptlast des Radsatzes wird wieder von den Rollen 9, 10 über die erfor-

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derliche Anpreßkrait aufgenommen. Auch hier ist der Rollenträger 8 in der bereits beschriebenen Weise gebremst beweglich. Die aus der Bewegung des Rollenträgers 8 entstehenden Reaktionskräfte werden von den Spurkranzrollen 24 aufgenommen.

Wie Fig. 3a zu entnehmen ist, kann der eingelaufene Radsatz auch in ganz einfacher Weise lediglich auf der Abstutzeinrichtung 5 mit seinem Achslagerkasten 3 aufgelegt und abgestützt werden. Prinzipiell bedarf es zur Durchführung der Reprofillerung keiner weiteren Abstutzmaßnahmen. Hierdurch wird die Handhabung der Maschine besonders einfach. Diese einfache Abstützung ist immer dann problemlos möglich, wenn das Fahrzeug des zu reprofilierenden Radsatzes sehr hohe Achslasten aufweist, wie beispielsweise eine Lokomotive. Wegen der hohen Achslast kann mit relativ großen Anpreßkräften der Rollen 9, 10 gearbeitet werden und es bleibt dennoch eine genügend große Restkraft zur Abstützung durch die Abstutzeinrichtung 5 übrig. Diese Restkraft an der Abstützeinrichtung 5 ist erforderlich, weil die Reaktionskräfte aus der Bewegung des Rollenträgers 8, soweit sie nicht durch Schnittkraft und zugeordneter Größe der Bremskraft neutralisiert werden,in horizontaler Richtung von der Reibkraft zwischen Achslagerkasten 3 und Abstützeinrichtung 5 aufgenommen werden muß. Diese Restkräfte sind zwar klein aber immerhin vorhanden.

In Fig. 4 ist der Rollenträger 8 in zentrischer Lage für die Aufnahme und Zentrierung des Rades 18 des Radsatzes 4 dargestellt, so wie sie durch die Blockade der Bremsen 16 und 17 erreicht wird. Die Bremsen 16 und 17 liegen immer über Führungsrollen 30, 31 am Rollenträger 8 an, wodurch gewährleistet ist, daß der Rollenträger 8 bei vertikaler Bewegung, also bei Bewegung in Richtung der Pfeile 29, praktisch reibungsfrei

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(rollende Reibung) geführt wird und bei horizontaler Bewegung, also Bewegung in Richtung des Teiles 28,von den Bremsen 16 bzw. 17 abgestützt wird. Ein Beispiel für Aufbau und Funktion einer solchen Bremse ist Fig. 5 zu entnehmen. Ein Gehäuse 51 weist eine zylindrische Längsbohrung 52 auf, an deren einem Ende ein Bremsbelag angeordnet 1st. Mit dem Bremsbelag 36 arbeiten zwei in der Bohrung des Bremsbelages 36 angeordnete Bremssegmente und 35 zusammen. Das Bremssegment 35 trägt an seinem vorderen Ende die Führungsrolle 30, welche während des Betriebes am hier nicht dargestellten Rollenträger 8 anliegt. Am hinteren Ende weist das Bremssegment 35 eine über Schrauben 47 mit diesem verbundene Mitnehmerzunge auf. In Ausgangslage liegt diese Mitnehmerzunge 46 auch an der Planfläche einer Ausnehmung am hinteren Ende des Bremssegmentes 34 an, in welche über Schrauben 45 mit diesem Bremssegment 34 befestigt ein gabelförmiges SchubstUck 44 angeordnet ist. Das gabelförmige Schubstück 44 umfaßt die Mitnehmerzunge 46, liegt jedoch nicht am hinteren Ende des Bremssegments 35 an. Beide Bremssegmente 34 und 35 weisen Teile einer für beide gemeinsamen zylindrischen Bohrung 54 auf, deren Achse parallel zur Achse der Führungsrolle 30 verläuft. In dieser Bohrung sind die beiden Hälften eines längs geteilten Zylinders als Gleitstücke 48 und 49 angeordnet. Eine Trennfläche 55 liegt hierbei unter einem Winkel zur Verschieberichtung der Bremssegmente, der größer als der Selbsthemmungswinkel ist. Ein Stift 50 sichert diese Winkellage. Das gesamte System wird über einen Führungsstift 37 und eine Führungsnut 38 gegen Verdrehung gesichert. Am hinteren Ende weist das Gehäuse 51 einen Strömungsmittelzylinder auf, in welchem ein Kolben 39 angeordnet ist. Der Kolben liegt an dem gabelförmigen Schubstück 44 des Bremssegmentes

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an. Der Strömungsmittelzylinder 40 wird über eine Rohrleitung 33 mit Strömungsmittel vom Druck P beaufschlagt. Ein Rohrende 32 der Rohrleitung 33 ist mit dem Strömungsmittel der Bremse 17 direkt verbunden. Die Strömungsmittelzylinder beider Bremsen 17 und 16 werden somit vom gleichen Strömungsmitteldruck P beaufschlagt. Vom Strömungsmittel getrieben wird der Kolben 39 über das gabelförmige Schubstück 44 das Bremssegment 34 verschieben. Hierdurch aber wird auch das Bremssegmont 34 über das Gleitstück 48, die Trennfläche 55 und das Gleitstück 49 das Bremssegment 35 verschieben. Gleiches erfolgt bei der Bremse 17, wodurch die Führungsrollen 30 und 31 mit einer vom Strömungsmitteldruck P abhängigen Kraft gegen den Rollenträger 8 gepreßt werden. Hierdurch aber gleiten die Gleitstücke und 49 entlang ihrer Trennfläche 55 aufeinander und es ergibt sich eine radiale Spreizbewegung der Bremssegmente und 35, wodurch diese gegen den Bremsbelag 36 gepreßt werden und so eine Bremswirkung erzeugen. Soll sich nun der Rollenträger 8 in Richtung der Pfeile 28 bewegen, so muß zunächst diese Bremskraft überwunden werden. Ist die Schnittkraft am Drehwerkzeug gerade so groß wie die Bremskraft der beiden Bremsen, so wird die Bremskraft hiervon bereits neutralisiert, so daß die kleinste zusätzliche Kraft den Rollenträger auslenken kann. Wichtig ist aber, daß auf jeden Fall die Schnittkraft abgestützt wird und dennoch der Rollenträger beweglich bleibt.

Durch den Kolben 39 axial hindurch führt ein Stößel 41, welcher von einem Tellerfederpaket 43 belastet ist und hierdurch eine von einer Anschlagmutter 42 bestimmte axiale Lage einnimmt. Der Stößel 41 wird von dem Tellerfederpaket 43 gegen die Mitnehmerzunge 46 getrieben und verschiebt somit die Bremssegmente 35 und 34 solange bis

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die Anschlagmutter 42 an der Stirnwand des Strömungsmittelzylinders 40 zur Anlage kommt. Nun weist der Rollenträger 8 seine Zentrierlage auf. Damit diese Zentrierlage während des Anhebens des Radsatzes erhalten werden kann - die Kraft der Tellerfederpakete 43 würde hierzu nicht ausreichen - wird der Strömungsmittelzylinder 40 über die Rohrleitung 33 druckbeaufschlagt. Hierzu wird ein Ventil 56 in eine Schaltstellung A gefahren. Nachdem sich der notwendige Druck aufgebaut hat, wird das Ventil 56 in eine Schaltstellung B gefahren und der Strömungsmittelzylinder 40 somit abgesperrt. Gleiches geschieht an der Bremse 17. Nunmehr können beide Kolben der Bremsen nicht mehr ausweichen, da das Strömungsmittel die jeweiligen Strömungsmittelzylinder nicht mehr verlassen kann. Der Rollenträger 8 ist somit in seiner Lage blockiert und kann den Radsatz 4 anheben und zentrieren. Ist der Radsatz 4 in der Maschine ordnungsgemäß aufgenommen und abgestützt, wird das Ventil 56 wieder in die Schaltstellung A gefahren. Gleiches geschieht an der Bremse 17. Der Rollenträger 8 ist nunmehr wieder gegen die Bremskraft beweglich.

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Liste der verwendeten Bezugszeichen

1	Drehgestell
2	Federn
3	Achslagerkästen
4	Radsatz
5	Abstützeinrichtung
6	Konsole
7	Ständer
8	Rollenträger
9	Rollen
10	Rollen
11	Rollenträgerstütze
12	Hubzylinder
13	Kugelgelenk
14	Rotationsachse
15	Rotationsachse
16	Bremse
17	Bremse
18	Rad
19	Niederhalteeinrichtung
20	Niederhaltepratze
21	Körnerspitze
22	Handrad
23	Pfeile
24	Spurkranz-Stützrollen
25	Träger
26	Pfeile
27	Pfeile
28	Pfeile
29	Pfeile
30	Führungsrolle
31	Führungsrolle
32	Rohrende
33	Rohrleitung

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34 Bremssegment

35 Bremssegment

36 Bremsbelag

37 Führungsstift

38 Führungsnut

39 Kolben

40 Zylinder

41 Stößel

42 Anschlagmutter

43 Tollerfederpaket

44 gabelförmiges Schutzstuck

45 Schraube

46 Mitnehmerzunge

47 Schraube

48 Gleitstück

49 Gleitstück

50 Stift

51 Gehäuse

52 zylindrische Bohrung

53 Führungsrollenachse

54 zylindrische Bohrung

55 Trennfläche

56 Ventil

A Schaltstellung B Schaltstellung P Druck

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L e e r s e i t e

Claims

Patentansprüche

( 1.J Unterflurradsatzdrehmaschine für das Profildrehen von Radsätzen von Schienenfahrzeugen mit mindestens an den Laufflächen der Räder des Radsatzes anlegbaren horizontal und vertikal beweglichen in Rollenträgern gelagerten Rollen, von denen mindestens eine je Lauffläche antreibbar ist, wobei die an den Laufflächen anlegbaren Rollen den Radsatz mindestens teilweise abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß Jeder Rollenträger (8) der an den Laufflächen anlegbaren Rollen (9,10) mit einer in horizontaler Richtung wirkenden Bremse (16,17) in Wirkverbindung steht.
2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Laufflächen anlegbaren in den Rollenträgern (8) gelagerten Rollen (9,10) in an sich bekannter Weise einzeln antreibbar sind.
3. Maschine nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise zwei in einem gemeinsamen Rollenträger (8) gelagerte Rollen (9,10) an jede Lauffläche anlegbar sind, wobei jeder Rollenträger (8) mit einer in horizontaler Richtung wirkenden Bremse (16,17) in Wirkverbindung steht und beide Rollen (9,10) gemeinsam oder einzeln antreibbar sind.
4. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Jeder der an die Laufflächen anlegbaren Rollen (9,10) in einem gesonderten Rollenträger (8) gelagert ist, wobei jeder Rollenträger (8) mit einer Bremse (16,17) in Wirkverbindung steht.

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5. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Bremse (16,17) im wesentlichen aus zwei horizontal verschieblichen Bremssegmenten (34,35) besteht, wobei das eine Bremssegment (35) am Rollenträger (8) und das andere Bremssegment (34) am beweglichen Teil einer die Verschiebung der Bremssegmente (34,35) bewirkenden, sich am Maschinenständer (7) oder Fundament abstutzenden strömungsmittelbetätigten Kolbenzylindereinheit (39,40) anliegt und die Bremssegmente (34,35) sich untereinander über keilförmig verlaufende Trennflächen (55) mit einem Neigungswinkel größer als der Selbsthemmungswinkel abstützen und wenigstens teilweise, von einer die Bremssegmente (34,35) führenden und die Spreiz- und Bremskraft aufnehmenden Halterung umgeben sind.
6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Rollenträgern (8) in Wirkverbindung stehenden Bremsen (16,17) in eine Mittelstellung einfahrbar und dort blockierbar sind.
7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Bezugsgröße für die Bremskrafteinstellung die Summe der an den Rollen (9,10) des jeweiligen Rollenträgers (8) auftretenden Drehmomente verwendet wird.
8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Bezugsgröße für die Bremskrafteinstellung der Bremsen (16,17) die Hälfte des möglichen Maximalwertes des Gesamtantriebsdrehmomentes verwendet wird.

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9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Bezugsgröße für die Bremskrafteinstellung der Bremsen (16,17) die momentane Längsvorschubkraft des zugeordneten Drehwerkzeuges verwendet wird.
10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis β, dadurch gekennzeichnet, daß als Bezugsgröße für die Bremskrafteinstellung der Bremsen (16,17) die momentane Hauptschnittkraft des zugeordneten Drehwerkzeuges verwendet wird.

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