DE2931660A1 - Einzelradaufhaengung fuer fahrzeuge - Google Patents
Einzelradaufhaengung fuer fahrzeugeInfo
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
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Description
293Ί66Ο
Eine Einzelradaufhängung gemäss dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 ist "beispielsweise durch die
US-PS 2 626 797 bekannt«,
Der Erfindung liegt die Aufgabe zügrunde, die erforderliche Stabilisierung gegen Rollbewegungen zu erzielen,
ohne dabei die Federrate der Stabilisatorstange infolge τοη Nick-und Schwingbewegungen der gefederten Fahrzeugmasse
zu beeinflussen«,
Nicgbewegungen sind solche, die bei normaler
Vorwärtefahrt um eine quer zur Fahrzeuglängsaohse liegende
Achse erfolgen, während Schwingbewegungen Verlagerungen der gefederten Masse als Ganzes in der Lotrechten sind«,
Bei bekannten Bauarten tritt neben der erwünsch-· ten Stabilisierung der Rollbewegung auch eine unerwünschte
Beeinflussung des Einflusses der Stabilisatorstange auf die
Hick- und Schwingbewegungen ein, die zu einem harten Lauf
des Fahrzeugs führen können«, Man hat zwar an den Verbindungsstellen
der Stabilisatorstange Buchsen aus elastomerem Werkstoff vorgesehen, so dass die unerwünschten Einflüsse
der Stabilsatorstange im wesentlichen durch Beanspruchung dieser Buchsen aufgenommen werden, Jedoch Reste τοη paraaifcären
^ederratenänderungen feetsustellene^uAii. ·
Bei anderen Bauarten, bei denen die Radschenkel zur besseren Handhabung dee Fahrzeugs ausbiegbar ausgebildet
Bind und um im Winkel versetzte Achsen zur Querachse de· Fahrzeugs schwingen, unterliegt eine in üblicher Weise
-4-03CC' '/0 600
■ -, 4 -
Stabilisatorstange erheblichen Querverlagerungen bei Nick-
und Schwingbewegungen ,so dass sehr starke Änderungen der ■^ederrate auftreteno
Die eingangs gestellte Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 herausgestellten Merkmale
gelöst ο
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprücheno
Durch die erfindungsgemässe Anordnun-g kann das Mittelstück der Stabilisatorstange unter Torsionswir—
kung eine wirksame Stabilisierung der Rollbewegung bewirken ohne dass die ^ederrate infolge von Nick-oder Schwing—
bewegungen verändert wirdo Auch das Auftreten von parasitär
ren Änderungen ist unterbunden und dies mit einer Bauart, die in einem kleinen Raum unterzubringen ist und nicht mit
anderen Elementen der Aufhängung in Konflikt kommen kanno
In den Zeichnungen ^3* ein Äusführungsbeispiel
der -Erfindung dargestellte In den Zeichnungen zeigen
Fig. 1 Bine Teildräufsieht auf den rückwärtigen
^eil eines Kraftfahrzeugs mit ^inzel*-
radaufhängung,
Figo 2 einen '^eilschnitt nach der linie 2-2 in Figo 1 in vergröseerndem Masstabe,
Fig0 3 einen Schnitt nach der linie 3-3 in ,
Figo 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 in
03 0 ;■:■-. /0600 "*5"
2331660
p.. 5 —
FIg01 in vergrösserndem Maßstäbe und
Pig. 5 einen Schnitt nach der Linie 5—5 in Fig„4o
Die Einzelradaufhängung gemäss Figo 1 ist für
zwei Hinterrääer eines Kraftfahrzeugs bestimmt, die sich in Querrichtung einander gegenübersteheno Ein Rahmen 12
bildet die gefederte Masse des Fahrzeugs und weist Längsträger 14 sowie schräge Streben 16 auf„ Im Bereich der Innenseiten
der Streben, sowie den rückwärtigen Enden des Rahmens 12 sind Beschäge 18 üblicher Art mit Zapfen zur Befestigung
der Aufhängungselemente vorgesehen,, Für die Belange der Erfindung
ist es gleichgültig, ob die Räder 10 angetrieben sind oder nichto Die Erfindung ist auch bei Vorderr^dauf—
hängungen verwendbar, wenn dort zur Stabilisation der RoIlbevvegung
eine Stabilisatorstange vorgesehen ist«
Die Beschläge 18 dienen der Befestigung von Radlenkern
20, die V-förmige Gestalt haben und um Achsen 22 bzw«, 44 schwenkbar sind, welche geneigt zur Querachse des
Fahrzeugs liegen«, Die Räder 10 sind an Achszapfen üblicher Bauart an den Aussenseiten der Radlenker befestigt, wo auch
Bremsschilde und Bremsen angeordnet sein können,, Die Erfin—
dung ist aber auch bei anders gearteten Radlenkern anwendbar«
Jeder Radlenker 20 hat einen üblichen Bereich 26 für einen Federsitz zur Aufnahme., einer primären Aufhängungsschraubenfeder, deren anderes Ende an einem Federsitz—
turm 28 abgestützt ist, der sich vom Längsträger nach oben
L1'; a/U 60 0
293
erstreckt«, Ferner können auch, hydraulische Stoßdämpfer zwischem
dem i-edersitzturm 28 oder einem anderen •"■ahmenteil
ty
und den Radlenkern 20 vorgesehen sein und Z0B0 an Bügeln
29 befestigt seino
In Querrichtung des Fahrzeugs ist eine Stabilisatorstange 30 vorgesehen, die die beiden iVadlenker 20 miteinander
verbindet. Sie besteht aus einem Mittelstück 32 und seitlichen abgebogenen Schenkeln 34, die die verbindung
mit den Radlenkern 20 bewirken,, Die Stabilisatorstange kann
massiv sein oder auch ein Rohr seino
Aus &ründen der Raumersparnis und der Vermeidung
von Nachteilen im Bereich des Fahrgastraums ist jeder Schenkel 34 ausschliesslich mit dem zugeordneten Radeei*e»le«l
lenker 20 verbunden, obwohl auch eine verbindung mit einer
Stelle des Radlenkers und einer anderen Stelle am Rahmen möglich wäre, bei welcher Anordnung sieh_die vorteilhaften
Eigenschaften der Erfindung auch ergäbeno
Unter Hinweis auf den in Fig.1 links dargestellten Radlenker 20 ist dieser mit dem Schenkel 34 der Stabili—
satorstange 30 zunächst mittels einer ersten Verbindung 38 in Form eines Ankerbolzens verbunden, die sich am freien
Ende des einen Arms des Radlenkers 20 befindete Wie die Figo 4 und 5 zeigen ist das Ende 36 abgeflacht und dort
ein Auge gebildet, das zwischen zwei Elementen 40 aus elastomerem
Werkstoff liegto die eine Buchse 42 umgeben.
Durch die Büchse 42 tritt ein Ankerbolzen 44, der mit einem
/üSOO
Gewinde in ein Gewindeloch im Radlenker eingeschraubt ist«. Der Kopf des Ankerbolzens sBitzt sich an einer Scheibe 46 ab0
Die elastomeren Elemente 40 isolieren den Radlenker gegen die Übertragung von Geräuschen, stellen aber eine gegen
Torsionsbeanspruchung im wesentlichen starre Verbindung dar« Am anderen Ende des Schenkels nahe dessen Übergangs
in das Mittelstück 32 ist ein schwenkbares Glied 50 als zweite Verbindung mit dem gleichen Arm des Radlenkers
20 vorgesehen. Wie die Pig« 2 und 3 zeigen, ist ein ü-förmi—
ger Bügel 48 mit dem Radlenker 20 verbünden, der zwischen seinen Schenkeln das schwenkbare Glied 50 aufnimmt, das
mit dem Schenkel 34 der Stabilisatorstange verbunden isto
Das Glied 50 besteht aus einer oberen U-förmigen nach unten offenen Schelle 52 mit nach aussen abgebogenen Planschen
und einem unteren Spannstück 54, die durch zwei Schrauben
56 zusammengespannt werden können«. Eine profilierte Buchse
58 aus elastomerem Werkstoff ist unter Spannung zwischen
der Schelle und dem Spannstück gehalten und enthält eine Trennfuge 60o Durch diese wird der Schenkel 34 in eine in
fjer Buchse für ihn vorgesehene Bohrung eingeführt, worauf
das Zusammenspannen durch die Schrauben 56 erfolgt«, Im o—
beren '^eil der Buchse 58 befindet sich eine Hülse 64 zur
Aufnahme eines durchzusteckenden Bolzens 62, mit dem das ; Glied 50 in der Querrichtung des Fahrzeugs frei schwingend
mit dem Bügel 48 verbunden ist«
j Infolge der Neigung der Schwenkachsen 22 und
0 3 G . ν / ü 6 0 0
ι der Radlenker 20 schwenken diese bei normalen Nick— und
j Schwingbewegungen zu den beiden Rädern 10 wie eine Einheit.
Ein Schwenken der Radlenker 20 um ihre Achsen 22 oder 24
in jeder Richtung von der liormalhöhenlage aus veranlasst
eine Querverlagerung des Bügels 48 in Querrichtung des Fahrzeugs und zugleich eine Aotreehte ^erlagerungo und dies
: ist möglich, ohne dass eine Verlagerung der Schenkel der
ι Stabilisatorstange oder der Büchse 58 eintritt, so dass
also kein Widerstand gegen derartige lotrechte Verlagerung ;
der Radlenker besteht„ Die Stabilisierung der Rollbewegung
ist trotzdem gesichert und zwar über die erste Verbindung :
38 und die zweite schwenkbare Verbindung 50, da bei einer ■
lotrechten Änderung der Lage des einen ^ades 10 zum anderen,
der mittlere -Seil der Stabilsatorstange tordiert wird und ""·
damit die übliche Stabilisierung der Rollbewegung durch Erhöhen des Widerstände ausübt« |
Die Büchse 58 ist vorzugsweise so geformt und aus Werkstoff solcher Eigenschaften gefertigt, dass eine
feste Anlage zwischen ihr und dem umbetteten Schenkel 34 der Stabilisatorstange besteht und trotzdem das Tordieren
der Stabilsatorstange unter Rollbedingungen gewährleistet iste Hierbei kann diese Büchse einen zusätzlichen Torsionswiderstand
zur Unterstützung ausüben,,
Bei der ersten Verbindung 38 hat es sich als
zweckmässlg erwiesen, das Auge länglich in Querrichtung
zu gestalten, um ToH^üranzen zwischen dem Radlenker 20
c:: -;/060-0
- 9
und dem Rahmen 12 ausgleichen zu können«, Eine gleiche Mass—
nähme kann auch in Längsrichtung (Figo 5) vorgesehen werden. In weiterer Abwandlung kann bei der ersten Verbindung
38 die Abflachung im Bereich des Auges vermieden werden^ wenn an;. Ende 36 des Arms des Radlenkers die freien
Enden der Schenkel 34 der Stabilisatorstange nach aussen in Figo 1 abgebogen werden und die Verbindung mit einer
Schelle unter Zwischenfügen elastomerer Ele_5fmHnte hergestellt
wirdo
Claims (1)
- Patentanwalt ?4ΊDipL-lng. K. Weither ZJopAli»Qrn lift Λ Q _ _ _ _ __ _ __ _ _ ._ .._ __1000!BERLlN 19 |2οAugust 1979 W-w-3353General Motors Corporation, Detroit, Michigan, V0St0AcEinzelradaufhängung für FahrzeugePatentansprüche :!Einzelradaufhängung für Fahrzeuge mit an ! beiden Seiten" in Querrichtung sich gegenüberliegenden Ra-* · dem, die am aussen liegenden ^eil von V-förmigen Radien-* ; kern sitzen, die um zur Fahrzeugquerachse geneigte Achsen schwingen und durch eine Stabilisatorstange miteinanderverbunden sind, die aus einem in Querrichtung des Fahrzeugs; S liegenden Mittelstück und abgebogenen seitlichen Schenkeln ι besteht, die über eine erste und eine zweite Verbindung j- mit je einem Radlenker verbunden sind, dadurch ge kennzeichnet , dass die zweite Verbindung des Schenkels (34) der Stabilisatorstange (30) mit dem Radlenker (20) aus einem im Abstand von der ersten Verbindung (38) angeordneten Glied (50) besteht, das so schwingt, dass eine Belastung, de» Stabilisatorstange verhindert ist9 die die Federrate der Aufhängung infolge des Widerstands der Stabilisatorstange gegen Nick- und Schwingbewegungen der gefe-.030Ο1Λ/Ο600! i. derten Fahrzeugmasse (12) beeinflussteι 2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch;gekennzeichnet, dass die erste Verbindung (38) des Schenkels(34) der Stabilisatorstange (30) mit dem V-förmigen Radlenker (20) am Ende des einen Arms des Radlenkers und die ! zweite Verbindung (50) am anderen Ende dieses Arms vorge— jsehen ist. j3ο Einzelradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch! gekennzeichnet, dass das schwenkbare Glied der zweiten Ver-j bindung (52,54,62) am einen Ende schwenkbar mit dem Radien—:ker (20) verbunden ist und am anderen Ende eine den Sehenkel (34) umgebende Buchse/aus elastomerem Werkstoff aufweist« .-.-"!4. Einzelradaufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verbindung (38.) des Schenkels (34) mit dem zugeordneten Radlenker (20) am jfreien Ende des einen Arms des Radlenkers vorgesehen ist, ! und die zweite Verbindung (50) nahe dem Übergang des Schenkels (34) in das in Querrichtung liegende Mittelstück (32) der Stabilisatorstange liegt,.Ö300U/06
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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