DE2918402A1

DE2918402A1 - Radaufhaengung mit drehstabilisator

Info

Publication number: DE2918402A1
Application number: DE19792918402
Authority: DE
Inventors: Werner Ing Grad Koenig
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1979-05-08
Filing date: 1979-05-08
Publication date: 1980-11-13

Description

Radaufhängung mit Drehstabilisator
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung der einander gegenüberliegenden Räder einer Fahrzeugachse, bei der zur Führung eines jeden Rades mindestens ein Führungslenker vorgesehen ist und die Führungslenker beider Räder durch einen Drehstabilisator mit an die Führungslenker angeschlossenen abgewinkelten Armen miteinander verbunden sind. Eine derartige Anordnung hat den Zweck, bei unterschiedlichen Federungsbewegungen beider Räder, beispielsweise in einer Kurve, die beiden Enden des Drehstabilisators unterschiedlich und gegebenenfalls sogar entgegengesetzt zu verdrehen, so daß eine den unterschiedlichen Federungsbewegungen entgegenwirkende Torsionsbeanspruchung entsteht. Führen beide Räder genau gleiche Federungsbewegungen aus, so wird der Drehstabilisator nicht auf Verdrehung beansprucht.
Bei bekannten Radaufhängungen dieser Art muß ein relativ großer und schwerer Drehstabilisator verwendet werden, um den bei den üblicherweise vorkommenden Federungsbewegungen erforderlichen Torsionswiderstand zu erzielen.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung mit Drehstabilisator zu schaffen, bei der ein kleinerer und nicht so schwerer Drehstabilisator verwendet werden kann, ohne daß der bei den üblichen Federungsbewegungen erforderliche Torsionswiderstand herabgesetzt wird. Demgemäß besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß der stabförmige Mittelteil des Drehstabilisators je mit dem Führungslenker oder einem mit demselben mitschwingenden Teil derart gekoppelt ist, daß er eine den Drehhub des Drehstabilisators vergrößernde, der Hubbewegung des Anschlußpunktes seines abgewinkelten Armes am Führungslenker mindestens teilweise entgegengesetzte Hubbewegung ausführt. Erfindungsgemäß wird also der Drehstabilisator mit seinem stabförmigen Mittelteil bzw. seinen abgewinkelten Armen derart an Teilen des Führungslenkers angebracht, daß der bei einem vorbestimmten Federungshub auf tretende Verdrehwinkel vergrößert wird. Auf diese Weise kann auch mit einem Torsionsstab geringeren Durchmessers der erforderliche Torsionswiderstand erreicht werden. Die Erfindung ermöglicht es-also, mit einem leichteren und kleineren Torsionsstab den erforderlichen Torsionswiderstand zu schaffen.
In einer einfachen und bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Drehstabilisator in der Nähe der Schwingungsachse eines jeden Führungslenkers in einem Drehlager gehalten, das suf derjenigen Seite, die mit Bezug auf die Lenkerschwingungsachse dem Anschlußpunkt des abgewinkelten Armes am Führungslenker gegenüberliegt, seinerseits an den .1thrungslenker angeschlossen ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Führungslenker einen nach der Mittellängsebene des Fahrzeuges gerichteten Hebelarm auf, an den das vom Fahrzeugoberbau unabhängige Drehlager mittels eines Mitnahmeteils in Form einer Lasche angelenkt ist, so daß bei einer Aufwärtsbewegung des Rades das Drehlager des Stabilisators nach unten gezogen und damit der Verdrehhub des Stabilisators entsprechend vergrößert wird.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles zu entnehmen. Hierbei zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Radachse mit einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit Drehstabilisator und Fig. 2 ein Schema für die Verdrehbewegungen am Drehstabilisator, in Querrichtung des Fahrzeuges bzw.
in Längsrichtung des Drehstabilisators gesehen.
Die beiden Räder 10 sind in geeigneter Weise an dem (nicht dargestellten) Fahrzeugoberbau aufgehängt, wobei jeder Radträger 11 durch mindestens einen mittels Kugelgelenkes lla an ihm angelenkten Querlenker 12 in Federungsrichtung geführt wird. Außer diesem Querlenker 12 ist vorzugsweise ein weiterer, z.B. unterer Querlenker oder auch ein Längslenker 12, ein Teleskopfederbein oder ein sonstiges Radführungsglied zur Führung der Räder vorgesehen. Die Querlenker 12 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel um schräg zur Längsmittelachse m-m des Fahrzeuges verlaufende Schwingungsachsen 13 schwenkbar gelagert. Sie sind als Dreiecklenker mit einem Lenkerarm 14 und einem Lenkerarm 15 ausgebildet. Die Lenkerarme 15 sind über ihre zugeordneten Schwingungsachsen 13 hinaus gegen die Längsmitte des Fahrzeuges hin schräg einwärts durch Hebelarme 16 verlängert, deren Enden mittels Gelenke 17 je mit einem Mitnahmeteil in Gestalt einer Lasche 18 verbunden sind, die an ihrem oberen Ende jeweils ein Drehlager 19 für einen stabförmigen Drehstabilisator 20 trägt.
Die Gelenke 17 und die Drehlager 19 sind vorzugsweise derart ausgebildet, daß sie eine allseitige Winkelbeweglichkeit der Lasche 18 relativ sowohl zum Hebelarm 16 als auch zum Drehstabilisator 20 erlauben.
Die beiden Enden des stabförmigen, sich quer über die Fahrzeugbreite erstreckenden Mittelteils 20a des Drehstabilisators 20 gehen je in einen abgewinkelten Arm 21 über, der sich in einer etwa waagerechten Ebene zum Lenkerarm 14 hin erstreckt und dort mittels Gelenkes 22 an den Führungslenker 12 angelenkt ist.
Infolge des doppelten Anschlusses des Drehstabilisators 20 an jeden der Führungslenker 12 wird beim Durchfedern des Rades ein vergrößerter Verdrehhub des Drehstabilisators erzeugt. In Fig. 2 sind die kinematischen Verhältnisse schematisch angedeutet, wobei für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet sind. Federt das Rad 10 nach oben durch, bewegt sich das Gelenk 22 in Pfeilrichtung x1 nach 22', während das Gelenk 17 durch den Hebelarm 16 (Fig. 1) nach unten in Pfeilrichtung x2.bewegt wird. Der Drehstabilisator 20, der in Fig. 2 nur als Achspunkt sichtbar ist, wird durch die entgegengesetzte Bewegung der Gelenke 22 und 17 nach 20' gezogen, indem er eine Abwärtsbewegung sowie auch eine Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung infolge seiner vom Fahrzeugoberbau unabhängigen Lagerung in den Drehlagern 19 ausführen kann.
Wäre der Drehstabilisator 20 entsprechend der üblichen Anordnung ortsfest am Fahrzeugoberbau gelagert und nur durch seinen abgewinkelten Arm 21 mit dem Führungslenker 12 verbunden, würde der Stabilisator 20 nur um einen Winkel Ck entsprechend der Winkelbewegung des Hebelarmes aus der Lage 21 in die Lage 210 verdreht werden. Durch seine Verbindung mit dem Lenkerarm 16 mittels der Lasche 18, die hierbei eine Bewegung aus der ausgezogen gezeichneten Lage 18 in die gestrichelte Lage 18' ausführt, ergibt sich ein zusätzlicher Winkel ß zwischen der Parallelen zur Geraden 210 und der tatsächlichen Lage 21' des abgewinkelten Armes 21 in der Lage 20' des Drehstabilisators und damit ein Gesamtverdrehwinkel des Drehstabilisators 20 gleich c + ß.
Leerseite

Claims

Ansprüche: 1. Aufhängung der einander gegenüberliegenden Räder einer Fahrzeugachse, bei der zur Führung eines jeden Rades mindestens ein Führungslenker vorgesehen ist und die Führungslenker beider Räder durch einen Drehstabilisator mit an die Führungslenker angeschlossenen abgewinkelten Armen miteinander verbunden sind, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der stabförmige Mittelteil (20a) des Drehstabilisators (20) je mit dem Führungslenker (12) oder einem mit demselben mitschwingenden Teil derart gekoppelt ist, daß er (20a) eine den Drehwinkel des Drehstabilisators vergrößernde, der Hubbewegung des Anschlußpunktes (22) seines abgewinkelten Armes (21) am Führungslenker (12) mindestens teilweise entgegengesetzte Hubbewegung ausführt.
2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstabilisator (20) in der Nähe der Schwingungsachse (15) eines jeden Führungslenkers (12) in einem Drehlager (19) gehalten wird, das auf derjenigen Seite, die mit Bezug auf die Lenkerschwingungsachse (15) ) dem Anschlußpunkt (22) des abgewinkelten Armes (21) am Führungslenker (12) gegenüberliegt, seinerseits an den Führungslenker (12) angeschlossen ist.
Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußpunkt (22) des abgewinkelten Armes (21) des Drehstabilisators (20) in einer in Mittellage des Führungslenkers (12) im wesentlichen waagerechten Ebene liegt und das Drehlager (19) des Drehstabilisators (20) bei der Schwingbewegung des Führungslenkers (12) in einer die Drehachse des Drehstabilisators (20) enthaltenden, im wesentlichen lotrechten Ebene bewegt wird.
4. Aufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußpunkt (22) des abgewinkelten Drehstabilisatorarmes (21) am Führungslenker (12) auf der dem Rade (10) zugewandten Seite der Schwingungsachse (13) des Führungslenkers (12) liegt und der Führungslenker (12) auf der vom Rade (10) abgewandten Seite der Schwingungsachse (13) einen Hebelarm (16) aufweist, dessen freies Ende durch ein vorzugsweise im wesentlichen lotrechtes Mitnahmeteil (18) mit dem Drehlager (19) des Drehstabilisators (20) verbunden ist.
5. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Mitnahmeteil eine Mitnahmelasche (18) vorgesehen ist, deren oberes Ende das Drehlager (19) des Drehstabilisators (20) aufweist und deren unteres Ende mit dem Hebelarm (16) des Führungslenkers (12) gelenkig verbunden ist.
6. Aufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahmelasche (18) mit dem Drehlager (19) des Drehstabilisators (20) unci mit dem Hebelarm (16) des Führungslenkers (12) allseitig winkelbeweglich verbunden ist.
7. Aufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungslenker (12) als quer- oder schräg zur Fahrtrichtung schwingender Dreieckslenker mit zwei Lagerarmen (14,15) ausgebildet, der abgewinkelte Arm (21) des Drehstabilisators (20) an den einen (14) der beiden Lagerarme angelenkt ist und der andere (15) der beiden Lagerarme einen über die Schwingungsachse (13) des Führungslenkers (12) hinaus verlängerten Hebelarm (16) zur Mitnahme des Drehlagers (19) des Drehstabilisators (20) aufweist.