DE69215353T2

DE69215353T2 - Radaufhängung mit Schwingarm und Befestigung der Achse durch den Druck einer Platte

Info

Publication number: DE69215353T2
Application number: DE69215353T
Authority: DE
Inventors: William C Pierce
Original assignee: NAI Neway Inc
Current assignee: NAI Neway Inc
Priority date: 1990-12-05
Filing date: 1992-04-22
Publication date: 1997-04-30
Anticipated expiration: 2012-04-23
Also published as: US5116075A; AU653808B2; CA2066328C; EP0566759B1; AU1601492A; ES2097236T3; DE69215353D1; EP0566759A1; ATE145365T1

Description

Die Erfindung betrifft Fahrzeugaufhängungssysteme zur Montage von Bodenkontakträdem an einem Fahrzeugrahmen und insbesondere eine Achsenhalterung für eine Radaufhängung mit Schwingarm zur Befestigung einer Radachse an einem Fahrzeug.
In US-A-4 693 486 umfaßt eine Radaufhängung mit Schwingarm eine Achse, die an dem Schwingarm mittels einer Mantelplatte befestigt ist, welche die Achse teilweise umgibt; des weiteren wird ein Bolzen verwendet, um die Mantelplatte um die Achse zusammenzupressen, so daß die Mantelplatte die Achse unterstützt und stärkt, und eine runde Lochnaht befestigt die Mantelplatte an der Achse.
US-A-3 547 215 betrifft eine Radaufhängung mit Schwingarm, bei welcher eine Vierkantachse auf typische Art und Weise verschweißt ist mit einem Träger, der wiederum an dem Schwingarm der Fahrzeugaufhängung befestigt ist. Die Schweißstelle zur Befestigung der Achse an dem Träger wird üblicherweise am Mittelpunkt der Seite der Achse gemacht, an dem die Spannungen des vertikalen Biegemoments neutral sind. Diese Stellen sind jedoch Stellen mit hoher Torsionskraft, die durch ein Bremsmoment, Fahrzeugneigung und diagonale Achsen (Rad) Drehung hervorgerufen wird. Die Schweißstelle am Mittelpunkt der Achse kann einen Schwachpunkt hervorrufen, an dem Risse auftreten können. Der Schwachpunkt der auf typische Art und Weise an dem Träger befestigten Achse wird teilweise hervorgerufen durch die unerwünschten Wärmeeinflüsse des Schweißvorgangs auf das Achsenmaterial in dem lokalisierten Bereich an der Schweißstelle. Zusätzlich können Krater oder Schlackstellen Punkte verursachen, an denen Risse auftreten können oder an denen sich Spannungen konzentrieren können. Die Achsen werden auf typische Art und Weise mit dem Träger verschweißt, um die Achse unter diesen Bedingungen der hohen Torsionskraft sicher an dem Träger zu befestigen. Die Achse wird mit dem Achsenträger durch eine Schweißnaht auf jeder Seite der Achse verschweißt. Da es eine Schweißnaht ist, hat die Schweißstelle "Enden", an denen Spannungen konzentriert sind und an denen Risse auftreten können.
Aufgabe der Erfindung ist eine Radaufhängung mit Schwingarm, die die oben für den Stand der Technik beschriebenen Rißprobleme der Schweißstelle zwischen der Achse und dem Träger überwindet.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den in dem unabhängigen Anspruch beschriebenen Merkmalen. Weitere Entwicklungen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Die Mantelplatte des Aufhängungssystems der Erfindung ist durch mechanische Mittel ohne Verschweißung der Achse fest mit der Achse verbunden. Diese mechanische Befestigung besteht aus einer Achsenträgeranordnung, die einfach fest mit der Achse verbunden ist und die oben beschriebenen Fehler zwischen der Achse und dem Träger verhindert.
Das Aufhängungssystem umfaßt zumindest zwei im wesentlichen starre Arme, die an gegenüberliegenden Seiten des Rahmens befestigt sind. Die Arme sind befestigt durch zwei im wesentlichen fluchtende Schwenkzapfen. Zumindest eine Radachse ist an den Armen montiert. Eine Mantelplatte, die eine langgestreckte planare komplementäre Oberfläche hat, umgibt die Achse über mindestens 180º. Abwärts stehende, einander gegenüberliegende Seiten der Mantelplatte erstrecken sich über die Achse hinaus. Kompressionsmittel zur diametralen Kompression der Achse ziehen die gegenüberliegenden Seiten der Mantelplatte zueinander. Ein transversales Kompressionselement übt auf die Achse eine zweite diametrale Kompressionskraft in Richtung quer zu der ersten diametralen Kompressionskraft der Mantelplatte aus. Die Mantelplatte und das transversale Kompressionselement unterstützen und stärken die Radachse an dem Punkt, an dem die Achse mit den starren Armen verbunden ist.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist zumindest eine Adapterplatte fest verbunden mit der Mantelplatte, die die Achse berührt, so daß eine Platte auf der Achse durch die Adapterplatte zu einer im wesentlichen quer gerichteten Kompressionskraft auf der Achse umgesetzt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführung erstreckt sich mindestens ein Bolzen durch die einander gegenüberliegenden Seiten der Mantelplatte. Der Bolzen ist derart ausgelegt, daß er die Achse diametral zusammenpressen kann, indem er die einander gegenüberliegenden Seiten der Mantelplatte in Richtung zueinander zieht.
Gemäß einer weiteren Ausführung haben Adapterplatten einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt. Bevorzugt steht die Oberseite der Schenkel der U-förmigen Adapterplatten mit der Achse in Kontakt und umgibt den Bolzen an drei Seiten. Eine Adapterplatte ist bevorzugt an jeder der einander gegenüberliegenden Innenflächen der Mantelplatte befestigt.
Gemäß einer weiteren Ausführung tritt die zweite transversale Kompressionskraft senkrecht zu der ersten Kompressionskraft auf.
Gemäß einer weiteren Ausführung umfaßt das Fahrzeugaufhängungssystem zumindest einen Halteblock. Dieser Halteblock ist der Mantelplatte benachbart an der Achse montiert. Der Halteblock verhindert eine seitliche Bewegung der Mantelplatte entlang der Achse, wenn die Kompressionskraft der Mantelplatte auf die Achse nicht ausreicht, um ihre seitliche Bewegung zu verhindern.
Gemäß einer weiteren Ausführung umfaßt die Fahrzeugaufhängung zur Montage von Bodenkontakträdern an einem Fahrzeugrahmen zumindest zwei im wesentlichen starre Arme, die durch zwei im wesentlichen fluchtende Schwenkzapfen an den gegenüberliegenden Seiten des Rahmens befestigt sind. Zumindest eine Radachse ist an den Armen befestigt mittels einer Mantelplatte, die eine die Achse über mindestens 180º umgebende langgestreckte planare komplementäre Oberfläche hat. Die Mantelplatte hat sich über die Achse hinaus erstreckende, nach unten ragende und einander gegenüberliegende Seiten. Ein Bolzen preßt die Achse diametral zusammen, indem die einander gegenüberliegenden Seiten der Mantelplatte zueinander gezogen werden. Ein transversales Kompressionselement, das mit dem Bolzen in Verbindung steht, übt eine zweite diametrale Kompressionskraft auf die Achse aus in einer im wesentlichen transversalen Richtung zu einer ersten Kompressionskraft, die von der Mantelplatte auf die Achse ausgeübt wurde. Die Mantelplatte und das transversale Kompressionselement unterstützen und stärken die Radachse an dem Punkt, an dem die Achse mit den starren Armen verbunden ist.
Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen genauer beschrieben, wobei:
Fig. 1 eine Seitenteilansicht eines Fahrzeugrahmens darstellt, an den eine Aufhängung gemäß der Erfindung befestigt ist;
Fig. 2 eine vergrößerte, Seitenteilansicht der in Fig. 1 gezeigten Aufhängung darstellt;
Fig. 3 die Schnittansicht 3-3 aus Fig. 2 darstellt;
Fig. 4 die Schnittansicht 4-4 aus Fig. 3 darstellt; und
Fig. 5 die Schnittansicht 5-5 aus Fig. 2 darstellt.
In Bezug auf die Zeichnungen und insbesondere auf Fig. 1 umfaßt ein Fahrzeugrahmen 10 eine Achse 12 und Bodenkontakträder 14 (gestrichelt dargestellt), die dort durch ein Aufhängungssystem 16 gemäß der Erfindung aufgehängt werden. Die Vorderseite des Fahrzeugs ist auf der linken Seite des Rahmens in Fig. 1 sichtbar. Das Aufhängungssystem 16 umfaßt beiderseitig des Fahrzeugrahmens 10 einen Schwingarm 18, der zentral an einer Hängehalterung 20, die von dem Rahmen 10 nach unten ragt, schwenkbar befestigt ist. Die Hängehalterung 20 hat einen Schwenkzapfen 22 am unteren Ende, um das vordere Ende des Schwingarms 18 schwenkbar zu halten. Der Schwingarm 18 ist ein rechteckiges Hohlstück zum Tragen der Achse 12. Das vordere Ende des Schwingarms 18 ist schwenkbar an dem Schwenkzapfen 22 befestigt. Der Schwingarm 18 erstreckt sich rückwärts entlang des Fahrzeugrahmens 10. Das hintere Ende des Schwingarms 18 ist an einer Luftfeder 24 befestigt. Der Schwingarm ist zwischen dem vorderen und hinteren Ende leicht nach unten gebogen. Ein vorderer Buchsenbolzen 26 und ein hinterer Buchsenbolzen 28 erstrecken sich durch den Schwingarm 18 nahe der leichten Biegung zum Halten einer Achsenträgeranordnung 30, wobei eine beschränkte Bewegung zwischen beiden möglich ist. Der obere Teil der Luftfeder 24 ist mit dem Fahrzeugrahmen 10 fest verbunden.
Bei Betrieb wird eine vertikale Bewegung der Bodenkontakträder 14 durch die Achse 12 auf die Achsenträgeranordnung 30 übertragen. Eine vertikale Bewegung der Achsenträgeranordnung 30 wird durch den vorderen Buchsenbolzen 26 und den hinteren Buchsenbolzen 28 auf den Schwingarm 18 übertragen. Eine Buchse 29 umgibt die Buchsenbolzen 26, 28. Die beschränkte Bewegung, die zwischen der Achsenträgeranordnung 30 und dem Schwingarm 18 durch die Buchse 29 des vorderen Buchsenbolzens 26 und des hinteren Buchsenbolzens 28 erlaubt wird, dämpft die vertikale Bewegung des Schwingarms 18 und kontrolliert die Neigung der Aufhängung, indem die Achsenträgeranordnung 30 kleine vertikale und konische Verschiebungen relativ zu dem Schwingarm 18 machen darf.
Eine wesentliche vertikale Verschiebung der Achsenträgeranordnung 30 führt zu der vertikalen Verlagerung des Schwingarms 18. Eine vertikale Verlagerung des Schwingarms 18 wird durch die Schwenklagerung des vorderen Endes des Schwingarms 18 an dem Schwenkzapfen 22 möglich. Die vertikale Bewegung des Schwingarms 18 wird gedämpft und unterdrückt durch die Luftfeder 24 und einen Stoßdämpfer (nicht dargestellt).
Die Achsenträgeranordnung 30 umfaßt zwei Seitenplatten 32, die auf zwei Seiten des Schwingarms 18 angeordnet sind, eine von den Seitenplatten abwärts stehende U-förmige Mantelplatte 34, eine Verstärkungsplatte 36, einen Bolzen und Adapterplatten 39. Der Bolzen 38 erstreckt sich durch das Ende der U- förmigen Mantelplatte 34, um die Seiten der Mantelplatte 34 zusammenzuziehen.
Jede Seitenplatte 32 ist eine vertikale Platte, die oben Öffnungen hat zur Aufnahme des vorderen Buchsenbolzens 26 und des hinteren Buchsenbolzens 28. Der vordere Buchsenbolzen 26 und der hintere Buchsenbolzen 28 erstrecken sich durch den Schwingarm 18 und durch die zugehörigen Öffnungen der beiden Seitenplatten 32, die an den beiden Seiten des Schwingarms 18 befestigt sind, um die Seitenplatten 32 an der Seite des Schwingarms 18 zu sichern und dabei die Achsenträgeranordnung 30 während der beschränkten Bewegung zwischen den Seitenplatten 32 und dem Schwingarm 18 zu tragen. Zusätzlich hat jede Seitenplatte 32 unten eine U-förmige Öffnung, um darin die Biegung der U-förmigen Mantelplatte 34 aufzunehmen. Hierbei hat die Seitenplatte 32 sowohl die Funktion, eine Oberfläche zu bieten, an der die Mantelplatte 34 durch Verschweißung befestigt werden kann, als auch die Funktion der Verstärkung der Mantelplatte 34.
Gemäß Fig. 3 ist die Mantelplatte 34 eine sattelförmige Platte. Gemäß Fig. 2 hat die Mantelplatte 34 einen U-förmigen Querschnitt. Die Biegung der Mantelplatte 34 ist zwischen den Seitenplatten 32 aufwärts gerichtet angeordnet, und das offene Ende der Mantelplatte ragt nach unten. Die Mantelplatte 34 ist an den Seitenplatten 32 durch geeignete Mittel wie Verschweißung befestigt. Die Mantelplatte 34 ist derart geformt, daß sie passend die Achse 12 aufnehmen kann, die einen quadratischen, rechteckigen oder anderen nichtrunden Querschnitt hat mit einem kleinen Raum zwischen der oberen Fläche der Achse und der inneren Fläche der Mantelplatte 34. Gemäß Fig. 3 hat die Mantelplatte 34 eine Öffnung 40 in dem gebogenen Teil der U-förmigen Mantelplatte 34, um das Gesamtgewicht der Achsenträgeranordnung 30 zu reduzieren, die Flexibilität der Mantelplatte 34 zu verstärken und um zum Schwingarm einen Zwischenraum zu schaffen.
Die Mantelplatte 34 hat Bolzen 38, die sich durch die Seiten der U-förmigen Mantelplatte 34 erstrecken. Nach dem Zusammenbau sind die Bolzen 38 unter der Achse 12 derart angeordnet, daß sie die Seite der U-förmigen Mantelplatte 34 gegen die Achse 12 drücken, wenn die Bolzen 38 angezogen werden. Adapterplatten 39 sind so eingebaut, daß sie die Greifwirkung der Mantelplatte 34 auf die Achse 12 erhöhen. Die Adapterplatten 39 sind an einem Punkt genau unter der Öffnung für den Bolzen 38 in der Mantelplatte 34 fest verbunden mit der inneren Oberfläche der Mantelplatte 34. Die Adapterplatten 39 haben einen U-förmigen Querschnitt mit zwei nach oben stehenden Schenkeln 31 und einer Biegung 33. Die Adapterplatten 39 sind derart montiert, daß die obere Fläche der beiden nach oben stehenden Schenkel 31 die Unterseite der Achse 12 berühren.
Die Achsenträgeranordnung 30 hat auch eine Verstärkungsplatte 36, die wie durch Verschweißung an der Seitenplatte 32 und Mantelplatte 34 befestigt ist, um die Mantelplatte 34 zu unterstützen und zu verstärken. An der inneren Seitenplatte 32 ist eine Stoßdämpfer-Halterung 37 angebracht, um den unteren Teil eines Stoßdämpfers zu befestigen (nicht dargestellt), um Schwingungen der Achse 12 zu dämpfen. Obwohl die Achsenträgeranordnung 30 in der bevorzugten Ausführung als eine Vielzahl von Platten beschrieben wird, die durch geeignete Mittel wie Verschweißung miteinander fest verbunden sind, ist es auch leicht verständlich, daß eine einzelne Achsenträgeranordnung durch andere Formungsmittel wie Guß gebildet werden könnte.
Gemäß Fig. 5 hat die Buchse 29 eine Außenhülle oder Röhre 46, einen Elastomer-Überzug 48 und einen inneren Kern 50. Bevorzugt werden die Außenröhre 46 und der innere Kern 50 aus Stahl hergestellt, und der Elastomer-Überzug 48 ist ein flexibles Material. Die Außenröhre 46 wird in eine passende Öffnung (nicht dargestellt) im Schwingarm 18 eingeführt und damit durch geeignete Mittel wie Verschweißung fest verbunden. Die Außenröhre 46 hat bevorzugt einen runden Querschnitt, kann jedoch auch einen anderen geeigneten Querschnitt haben. Der Elastomer-Überzug 48 ist direkt an der äußeren Fläche des inneren Kerns 50 so befestigt, daß die ganze Länge des inneren Kerns 50 durch den überzug 48 bedeckt wird. Der innere Kern 50 und der Elastomer-Überzug 48 werden in die Außenröhre 46 eingeführt. Danach wird der Bolzen 26 durch geeignete Öffnungen (nicht dargestellt) in die Seitenplatten 32 eingeführt und durch zwei Beilagscheiben 52 und durch den inneren Buchsenkern 50 geführt. Die Beilagscheiben 52 sind zwischen der inneren Fläche der Seitenplatten 32 und den Enden des inneren Kerns 50 montiert. Der Bolzen 26 wird so angezogen, daß eine Kompressionskraft auf die Seitenplatten, den inneren Kern 50 und die Beilagscheiben 52 ausgeübt wird.
Bei Betrieb wird die Achse 12 innerhalb der Mantelplatte 34 befestigt, indem die Achse 12 zuerst in die U-förmige komplementäre Mantelplatte 34 eingeführt wird und dann mit Kraft in der Mantelplatte 34 verspannt wird. Der Bolzen 38 wird so lange gespannt, bis die Mantelplatte 34 eng an der Achse 12 liegt. Dann werden die Adapterplatten 39 durch Verschweißung fest mit der inneren Fläche der Mantelplatte 34 verbunden, so daß die aufwärts stehenden Schenkel 31 die Unterseite der Achse 12 berühren. Sobald die Adapterplatten 39 sicher befestigt sind, wird der Bolzen 38 weiter gespannt, um Kompressionskräfte auf die Achse 12 auszuüben.
Wenn der Bolzen 38 wie in Fig. 2 dargestellt gespannt ist, üben die Seiten der Mantelplatte eine erste diametrale Kompressionskraft auf die Komplementärseiten der Achse 12 in Richtung des Pfeiles F1 aus. Das Spannen des Bolzens 38 führt auch dazu, daß die abwärts gerichteten Enden der U-förmigen Mantelplatte 34 sich nach innen biegen. Diese Biegung nach innen führt zu einer leichten Drehung des Unterteils der Mantelplatte um die unteren Ecken der Achse 12, so daß eine vertikale Bewegungskomponente in den Unterteil der Mantelplatte 34 eingeleitet wird. Diese Innenbiegung der Mantelplatte 34 an ihren Enden führt zur Ausübung einer vertikalen Kraftkomponente F2 auf die Achse 12 durch die Adapterplatten 39. Folglich wird die horizontale Kraft auf die Enden der U-förmigen Mantelplatte 34 in eine zweite Kompressionskraft F2 umgesetzt, die zu der ersten Kraft F1 transversal ist. Die transversale Kompressionskraft F2, die durch die Adapterplatten 39 auf die Achse ausgeübt wird in Verbindung mit der Kompressionskraft F1, die entlang der Innenflächen der Mantelplatte 34 ausgeübt wird, bietet eine ausreichende Greifwirkung für die Achsenträgeranordnung 30 auf die Achse 12 und stärkt die Achse gegen Torsion und Biegespannungen.
Das Aufhängungssystem kann weiter durch fest mit der Achse 12 verbundene Halteblöcke 41 auf jeder Seite der Trägeranordnung 30 abgeändert sein. Die Halteblöcke 41 verhindern eine seitliche Bewegung der Achsenträgeranordnung 30 entlang der Achse 12, wenn der Bolzen 38 der Achsenträgeranordnung 30 nicht sauber während der Installation gespannt wird oder gewartet wird, um das richtige Drehmoment zu gewährleisten. Sollte sich der Bolzen 38 lockern, so daß die Achsenträgeranordnung 30 sich seitlich entlang der Achse 12 bewegen kann, könnte sie die Drehung des Rades 14 stören und möglicherweise ein Versagen des Rades verursachen. Eine derartige seitliche Bewegung der Achsenträgeranordnung kann dadurch verhindert werden, daß die Halteblöcke 41 fest an der Achse 12 durch geeignete Mittel wie Verschweißung befestigt werden. Gemäß Figuren 3 und 4 können die Halteblöcke 41 unmittelbar neben den Seiten der Mantelplatte 34 montiert werden.
Während die bevorzugte oben beschriebene Ausführung eine Achsenträgeranordnung für eine quadratische Achse beschreibt, kann die Erfindung derart modifiziert werden, um D-förmige, ovale, sechseckige, achteckige und rechteckige Achsen zu lagern und zwar durch bloße Modifizierung der Struktur der Mantelplatte 34 zur Anpassung an den Querschnitt der Achse.
Die mechanische Anordnung des Achsenträgers gemäß der Erfindung überwindet die Rißprobleme, die von Verschweißungen auf der Achse in den vorherigen Aufhängungssystemen hervorgerufen wurden. Selbst ohne die Achsenverschweißung wird die Achsenträgeranordnung gemäß der Erfindung sicher an der Achse befestigt. Ein weiterer deutlicher Vorteil der Achsenträgeranordnung gemäß der Erfindung liegt in dem relativ einfachen Aufbau verglichen mit komplexeren und schwierigeren Verschweißungsarbeiten, die in früheren Aufhängungssystemen notwendig sind.

Claims

1. Fahrzeugaufhängung (16) zur Montage von Bodenkontakt- Rädern (14) an einem Fahrzeugrahmen (10), wobei das Aufhängungssystem (16) zumindest zwei im wesentlichen starre Arme (18) umfaßt, die durch zwei im wesentlichen fluchtende Zapfenbefestigungen (22) an den gegenüberliegenden Seiten des Rahmens (10) befestigt sind, zumindest eine nichtrunde Radhalterachse (12), die durch eine Mantelplatte (34), die eine die Achse (12) über mindestens 180º umgebende langgestreckte planare komplementäre Oberfläche und sich über die Achse (12) hinaus erstreckende, nach unten ragende und einander gegenüberliegende Seiten hat, an den Armen (18) befestigt ist, und Kompressionsmittel zum Ausüben einer ersten diametralen Kompressionskraft (F1) auf die Achse (12), indem die einander gegenüberliegenden Seiten der Mantelplatte (34) in Richtung zueinander gezogen werden, dadurch gekennzeichnet,

daß ein transversales Kompressionselement (39) an der Mantelplatte (34) befestigt und derart angeordnet ist, daß dieses sich mit der Achse (12) in Kontakt befindet, so daß das transversale Kompressionselement (39) eine zweite Kompressionskraft (F2) in einer zu der ersten diametralen Kompressionskraft (F1) im wesentlichen transversalen Richtung auf die Achse (12) ausübt, wenn das Kompressionsmittel die einander gegenüberliegenden Seiten der Mantelplatte (34) in Richtung zueinander zieht.

2. Fahrzeugaufhängungssystem (16) nach Anspruch 1, bei welchem das Kompressionsmittel ferner zumindest einen Bolzen (38) hat, der sich durch die einander gegenüberliegenden Seiten der Mantelplatte (34) erstreckt und derart ausgelegt ist, daß er die einander gegenüberliegenden Seiten der Mantelplatte (34) in Richtung zueinander zieht.

3. Fahrzeugaufhängungssystem (16) nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem das transversale Kompressionselement (39) einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat.

4. Fahrzeugaufhängungssystem (16) nach Anspruch 3, bei welchem die Oberfläche der Schenkelbereiche des U-förmigen transversalen Kompressionselements (39) mit der Achse in Kontakt steht und den Bolzen (38) an drei Seiten umgibt.

5. Fahrzeugaufhängungssystem (16) nach den Ansprüchen 1 bis 4, bei welchem ein transversales Kompressionselement (39) an jeder der einander gegenüberliegenden Innenflächen der Mantelplatte (34) befestigt ist.

6. Fahrzeugaufhängungssystem (16) nach Anspruch 1, bei welchem ein transversales Kompressionselement (39) an einer Innenfläche der Mantelplatte (34) befestigt ist.

7. Fahrzeugaufhängungssystem (16) nach Anspruch 1, bei welchem die im wesentlichen transversale zweite Kompressionskraft (F2) senkrecht zu der ersten Kompressionskraft (F2) auftritt, die als Ergebnis des Kompressionsmittels durch die Mantelplatte (34) auf die Achse (12) ausgeübt wird.

8. Fahrzeugaufhängungssystem (16) nach den Ansprüchen 1 bis 7, ferner umfassend zumindest einen Halteblock (41), welcher der Mantelplatte (34) benachbart an der Achse (12) montiert ist, um eine seitliche Bewegung der Mantelplatte (34) entlang der Achse (12) zu verhindern, wenn die Kompressionskraft der Mantelplatte (34) auf die Achse (12) nicht ausreicht, um ihre seitliche Bewegung zu verhindern.