DE1924175C3

DE1924175C3 - Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1924175C3
Application number: DE19691924175
Authority: DE
Inventors: Ettore Turin Cordiano (Italien)
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-05-10
Filing date: 1969-05-12
Publication date: 1973-09-13
Also published as: FR1597358A; DE1924175B2; DE1924175A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer Querblattfcder sowie jeweils zwischen Fahrzeugrahmen und Radträger angeordnetem Querlenker und Stoßdämpfer.

Bei Hinterradaufhängungen für Kraftfahrzeuge dieser Art ist es üblich, zur Längsstabilisierung des Radträgers einen zusätzlichen Hilfslenker vorzusehen (Patentschrift 13 346 des Amtes für Erfindungs- und Patentwesen in Ost-Berlin). Durch diesen Hilfslenker wird der Raumbedarf für die Hinterradaufhängung beträchtlich erhöht, außerdem verteuert diese Bauweise auch die Herstellungskosten.

Bei Vorderradaufhängungen, bei denen im Hinblick auf die gleichzeitige Lenkübertragung andere Verhältnisse herrschen, ist es an sich bekannt, die beiden den Radträger oben und unten haltenden Querlenker gegabelt auszuführen und beispielsweise als Blechpreßteil herzustellen (deutsche Auslegeschrift 1078 881 und am 9.9. 1954 bekanntgemachte Patentanmeldung D 1.3837/63c-3803). Der gegabelte Querlenker ist dabei mit seinem inneren gegabelten Ende am Fahrzeugrahmen vertikal schw.nßcnd über einen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Bolzen angelenkt, und sein äußeres gegabelte, Ende umgreift den Radträger und ist nut diesem über einen sich ebenfalls in Fahrzeuglängsachse erstrekk-nden Bolzen verbunden. Es ist auch schon bekannt bei einer solchen Konstruktion die Feder oder den Stoßdämpfer an der Basis des unteren Querlenkers zwischen dessen gegabelten Enden abzustützen.

Bei einer anderen Vorderradaufhängung ist es ferner bekannt, nur einen einzigen Querlenker vorzusehen, der nur auf der Innenseite gegabelt und dort über einen in Längsrichtung verlaufenden Bolzen am Rahmen befestigt ist (französische Patentschrift 1 303 456). Das äußere Ende des Querlenkers ist hierbei jedoch nicht gegabelt, sondern der Radträger ist hier über eine vertikale Achse schwenkbar am Querlenker befestigt.

Schließlich ist es bei Vorderradaufhängungen auch schon bekannt, den Stoßdämpfer am Achsschenkel über zwei im Abstand übereinander angeordnete Arme zu befestigen (deutsches Gebrauchsmuster 1 965 580).

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge üer eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei der ein zusätzlicher Hilfslenker überflüssig st und bei der trotz eines sehr gedrungenen GesumUnifbaus eine exakte Radführung gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Kombination folgender teilweise an sich bekam ter Merkmale:

a) der Querlenker ist gegabelt und mit seinem inneren Ende am Fahrzeugrahmen vertikal schwingend, jedoch in bezug auf die Fahrzeuglängsachse torsionsfest angelenkt und umgreift mit seinen Gabelarmen den Radträger und isi mit diesem über einen sich in Fahrzeuglängsachse erstreckenden Bolzen verbunden,

b) der Stoßdämpfer erstreckt sich durch die Gabelarme des Querlenkers hindurch,

c) der Radträger ist sowohl am unteren Ende als auch an einer Stelle oberhalb der Anlenkstelle des Querlenkers am Stoßdämpfer befestigt.

45 Der Stoßdämpfer ist dabei vorzugsweise über zwei Laschen und zwei quer zur Stoßdämpferlängsachse am Radträger eingesetzte Bolzen am Radträger befestigt, z. B. derart, daß die eine Lasche durch den gleichen Bolzen am Radträger befestigt ist, durch welchen auch der Querlenker an diesem Radträger angelegt ist. Eine besonders einfache Konstruktion ergibt sich, wenn in an sich bekannter Weise das innere Ende des Querlenkers an einem in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden und über Querbolzen am Fahrzeugrahmen befestigten Bügel angelenkt ist. diese Querbolzen jedoch nicht vertikal, sondern gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vielmehr horizontal am Fahrzeugrahmen angeschraubt sind. Damit ist auf einfache Weise beispielsweise durch mehl oder weniger dicke Beilagscheiben der Querlenkei sehr exakt gegenüber dem Fahrzeugrahmen ausrichtbar, und es wird hierdurch auch eine stabilere Ge samtkonstruktion erreicht, da hierbei die Horizontal kräfte überwiegen.

Durch die erfindungsgemäße Kombination wire eine Hinterradaufhängung geschaffen, die einen sehi

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.!cdningenen und troizdcin robusten und mich g herstellbaren Gesamlaufhau ermöglicht und liei der der Raum zwischen den Rädern maximal für den Gepackraum oder den Motor ausgenutzt werden kann. Der Stoßdämpfer kann sehr niedrig eingebaut weiden, und es ergibt sich dadurch auch eine ^eIu gciiiiue Liiibauhöhe. Troizde'ii wird eine exakle Ra!- lührting gewährleistet, und auch die Nachstellung kann bei Bedarf einfacher durchgeführt werden.

Hk- Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung naher erläutert. Ls zeigt

Fig. I eine perspektivische Teilansicht der crf'indung>gcuiäßen Radaufhängung in schematischer narsiellung,

F i g. 2 eine teilweise im Schnitt dargestellte Sei-K-!i. >nsicht der Radaufhängung und der Ί eile des Wagenkastens, an denen die Radaufhängung gehalten ist.

F ι g .ΐ. 4 und s Schnitte jeweils längs der Schnittlinien III III. IV-IV und V-V von Fig. 2,

Fig.ii eine perspektivische Ansicht verschiedener 'leile des Wagenkastens in auseiiuindergezogener Darstellung, welche mit einem der pendelnden Arme Is 12 an den Bolzen η Muttern 14 werden

. niterleuscheiben 15 geeigneter Dicke eingefügt, um .lie Lage des Querlenker |n und auf diese Weise die

VDr dem Befestigen des Bi

14 (/ und dem Aulschrauben

dl· ₌. .

Vorspur der Räder einstellen bzw. nachstellen zu können.

Die Enden der Querblaufeder 13 sind limgsverschiebbar über Gummipuffer 16 an entsprechende Laschen 17 befestig'., die ihrerseits mittels einer Ver-

-chiatil'ung 18 mit ilen Querlenkern 10 verbunden sind.

Die Luden der Querblaufeder 13 untergreifen die Querlenker 10, und in der Nähe der Bügel 12 stützt sich die Feder 13 selbst über zwei Gummipuffer 19 ;mi Fahrzeugrahmen ab Die Puffer 19 sind symmetrisch zur LungMiiiuelebene des Fahrzeugs im Zwischenraum zwischen den Bügeln 12 angeordnet. Falls notwendig, können unterhalb der Feder 13 zwei Abstützungen 20 vorgeseli'· ' sein, welche mit Gummi

überzogen sind und die I-wd'ir 13 während des Stabilisierens stützen.

Die seitliche Zentrierung der Querblattfeder 13 wird durch zwei an den linden des Hauptfederblattes ausgebildete Randzonen 13« sichergestellt, welche h di Giff 16 Di Zentrie

zusammenarbeiten.

F i 'j. 7 einen Längsschnitt durch den mittleren Ab- 25 sich an die Gummipuffer 16 anpassen. Die Zentrieschniii der Blattfeder und rung der beiden Federblätter wird mittels sich in

I i g. X eine Ansicht in Richtung des in F i g. 7 ge- Querrichtung erstreckender zylindrischer oder kugelzeigten Heiles VIIL förmiger Ausbauchungen 13/j erhalten.

Fin hydraulischer Teleskopstoßdämpfer 1 dient als Jeder Radträger 5 wird in seiner vertikalen Bewe-

Abstützung für die Radaufhängung, wobei dessen be- 30 gungsrichuing durch den Stoßdämpfer I und den

Quei lenker 10 geführt. Dieser Querlenker 10 nimmt auch die Que- und L angsbclastungen in den Kurven und beim Bremsen aus Die Belastungskräfte, die dabei über den Stoßdämpfer 1 auf den Wagenkasten bzw. die Karosserie übertragen werden, sind im Hinblick auf die beträchtliche Large d^s Stoßdämpfers 1 selbst in der Größe äußerst begrenzt.

Außer ihrer Funktinp als elastisch iiachciebiües

■■■■■=-- c,- _ Bauteil für die Vertikalbewegungen dient die Feder

imd la erstreckt sich dabei durch in den Schenkeln 40 13 gleichzeitig auf Grund ihrer besonderen Anordciieser Laschen 6 und 6 α vorgesehene Öffnungen hin- nung und Anbringung als Stabilisatorelement,
durch, wobei die Schenkel an den Seitenflächen der Aus der vorangegangenen Beschreibung folgt, daß

mittVren R:ppe Sn des R^dträgers S anliegen. Diese die erfindungsgemäße Aufhängung sich aus einer Rippe 5« weist Öffnungen auf, die zu denjenigen der verringerten Anzahl von einfach ausgebildeten Bau-Schenkel der Laschen 6 und 6(7 ausgefluchtet sind, 45 teilen zusammensetzt, welche derart günstig angeord-

Vvcj!i>-he Stange 2. die mit einer äußeren zylinci: .--elien Schutzkappe 3 fest verbunden ist, über ihr oKies Fnde la und durch Zwischenfügung von zwei elastischen Unterlegscheiben 4 aus Gummi an dem Fahrzeug; ahmen .S' befestigt ist.

De; Stoßdämpfer 1 ist an seinem unteren Ende mit dem Radträger5 über zwei Laschen 6 fe¹ i verbunden, uie Laschen 6 und 6 α sind miete!» Bolzen 7 und la am Radträger5 befestigt. Jeder dieser Bolzen 7

SO juii au; diese Weise die Bolzenverbindung ermöglicht wird.

Die lindabschnil'.e des Bolzens 7 sind von zwei liuer.se.ϊ 9 aus einem elastisch nachgiebigen Material, wie Gummi od. dgl., umschlossen, auf denen das aabeiartige Ende eines Querlenkers 10 gelenkig gelagert ist. Das gegenüberliegende Ende dieses Querlenkers 10, welches gleichfalls gabelartig ausgebildet net sind, daß die vertikale Bauhöhe vermindert wird. Die Anordnung ist dabei außerdem von Vorteil bezüglich oes Zwischenraumes zwischen den Fahrzeugrädern, der für den Gepäckraum oder für den Motor Verwendung linden kann. Der Wagenboden kann sich somit gegenüber der Fahrbahnfläche bzw. dem Erdboden auf einer begrenzten Höhe befinden.

Die Aufhängung ist insbesondere für die nichtgelcnkte;! Hinterräder geeignet, und zwar auf Grund

und zur Längsmitlelebene des Fahrzeugiahmens.S¹
hin gerichtet ist, ist über die sich gegenüberliegenden 55 der Tatsache, daß es nicht notwendig ist, für die Rad-Endabschnitte eines Bügels 12 gelenkig gelagert, wel- einstellung und zum Verhindern von einseitiger Abcher derart ausgebildet ist. daß derselbe rittfings eine nutzung am Rad irgendein zusätzliches Bauglied zu Querblattfeder 13, welche die Radaufhängung ver- verwenden, da dies auf wirksame Weise durch die vollständig!, übergreift. Der Bügel 12 weist zwei Querlenker 10 auf Grund ihrer besonderen Ausbil-Bohrurigen zum Aufnehmen von mit Teilen des 60 dung und besonderen Anbringung gegenüber dem Fahrzeugrahmens S fest verbundeneu bzw. mit diesen Fahrzeug.'uhmen S und gegenüber den Radträgern 5 Teilen aus einem Stück bestehenden Bolzen 14 α auf. sichergestellt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

i 924 Patentansprüche·:

1. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer Querblattfeder sowie jeweils zwischen Fahrzeugrahmen und Radträger angeordnetem Querlenker und Stoßdämpfer, gekennzeichnet durch die Kombination folgender teilweise an sich bekannter Merkmale:

a) der Querlenker (10) ist gegabelt und mit seinein inneren Ende am Fahrzeugrahmen (5) vertikal schwingend, jedoch in bezug auf die Fahrzeuglängsachse torsionsfest angelenkt (Bügel 12) und umgreift mit seinen Gabelarmen (10 a) den Radträger (5) und ist mit diesem über einen sich in Fahrzeuglängsachse erstreckenden Bolzen (7) verbunden.

b) der Stoßdämpfer (1) erstreckt sich durch die Gabeiarmc (10«) des Querlenkers (10) hindurch,

c) der Radträger (5) ist sowohl am unteren Ende als auch an einer Stelle oberhalb der Anlenkstellc (7) des Querlenkers (10) am Stoßdämpfer (1) befestigt (Laschen 6 und 6 a).

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (1) über zwei Laschen (6,6 a) und zwei quer zur Stoßdämpi 'rlängsachse am Radträger (5) eingesetzte Bolzen (7,7 #1 am P°dträger befestigt ist.

3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Lasche (6) durch den gleichen Bolzen (7) am Radträger (5) befestigt ist, durch welchen auch der Querlenker (10) an diesem Radträger angelenkt ist.

4. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher das innere Ende des Querlenkers an einem in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden und über Querbolzen am Fahrzeugrahmen befestigten Bügel angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbolzen (14 a) horizontal am Fahrzeugrahmen (S) angeschraubt sind.