DE292901C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft ein Führerbremsventil, insbesondere für Motorfahrzeuge, bei dem an der Drehachse des Handhebels angeordnete Vorsprünge zum Öffnen und Schließen des Speiseventile dienen.

Von den bekannten Ventilen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand durch die besondere Ausbildung der Einrichtung zum .Öffnen und Schließen des Speiseventils, die ίο Stoßflächen umfaßt, welche bei dem aus Drehschieber und hohler Ventilspindel bestehenden Führerbremsventil durch Wegschneiden eines Teiles der Ventilspindelwandung gebildet werden.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Fig. I ist eine Draufsicht auf das Handventil. ■ ' ■

Fig. 2 ist ein Schnitt nach 2-2 der Fig. 1. Fig. 3 ist ein Schnitt nach 3-3 der Fig. 1. Fig. 4 ist eine Draufsicht auf den Ventilsitz. Fig. 5 ist eine Unteransicht einer Ventilscheibe, und

Fig. 6 ein Einzelheitsschnitt nach 6-6 der Fig. 3.

Das Führerbremsventil besteht aus dem eigentlichen Ventilsitz 76, auf dem ein Drehschieber 77 gleitet. Von dem Ventilsitz führen drei Stutzen 78, 80 und 85 zur Außenluft, zum Bremszylinder und zum Druckluftbehälter. Der ' Stutzen 78 steht nach Fig. 2 mit der Bohrung 79 im Ventilsitz in Verbindung. Der Stutzen 80, der an den Bremszylinder angeschlossen ist, steht in Verbindung mit einer Reihe von Durchgangskanälen 8r, 82, 83 und 84, wie namentlich aus Fig. 4 hervorgeht. Der Stutzen 85, der an den Druckluftbehälter angeschlossen ist, führt nach einer Kammer 86, die durch den Kanal 87 mit dem Hohlraum 88 im Ventil 14 in Verbindung steht. In dem Hohlraum 88 dreht sich die mit dem Drehschieber 77 verbundene hohle Spindel. In der Kammer 86 sitzt gleitbar der von der Feder 9I beherrschte Ventilkörper 89, der in bekannter Weise mit den Rippen und Flügeln 90 versehen ist. Die Kammer 86 wird durch den Schraubenstöpsel 92 luftdicht abgeschlossen.

Die an dem Schieber 77 angeschlossene Spindel 93 stellt durch öffnungen 96 Verbindung zwischen dem Raum 88 und dem oberhalb der Scheibe gelegenen Raum .94 im Ventilgehäuse her. . ■

Wie aus Fig. 5 und 6 hervorgeht, ist ein Teil der Ventilspindelwandung an ihrem unteren Ende weggeschnitten, so daß die Stoßflächen 97 und 98 gebildet werden. Wenn die Spindel also gedreht wird, so stoßen diese Flächen gegen das innere Ende des Ventils 89 und drücken dieses entgegen der Spannung der Feder 91 von seinem Sitz ab, wodurch Druckluft aus dem Druckluftbehälter durch den Stutzen 85 in den Raum 88 übertritt. Der Schieber 77 trägt auf seiner Unterseite eine konzentrisch zur Scheibenachse eingedrehte Nut 99 (Fig. 5), die sich ungefähr innerhalb eines Winkels von l8o° erstreckt. In ungefähr gleichem Abstand vom Mittelpunkt befindet sich ein kürzerer, gleichfalls bogenförmig gehaltener Schlitz 100, der die ganze Dicke des Schiebers 77 durchsetzt. Letzterer wird durch die im Innern der Spindel 93 angeordnete Feder 101, die sich einerseits gegen eine Schulter 102 und ander-

seits gegen die Achse Ϊ03 stützt, auf den Sitz 76 gedrückt. Eine gleichzeitige Drehung von Achse 103 und Spindel 93 wird durch zahn-. artige Vorsprünge 105 und 106 hervorgerufen, von welchen die letzteren an der Erweiterung I04 der Spindel 93 angebracht sind. Eine Packung 107 ist zwischen dem Ventilgehäuse 95.

und dem Achsenansatz 103 eingeschaltet.

Die Betätigung des Ventils erfolgt durch den Griff 108. In ihm ruht nach Fig. 3 ein federbeherrschter Stift 109, der zum Eingriff in Kerben 110, in und 112 des Kragens am Gehäuse bestimmt ist und auf diese Weise das Ventil in der eingestellten Lage sichert. Wird der Griff 108 in der Richtung des Pfeiles α (Fig. i) gedreht, so kommt der Schlitz 100 erst in Deckung mit dem kleinsten Durchgangskanal 84 im Ventilsitz 76, und die. durch 85, 86, 88, 96 und 100 austretende Druckluft gelangt in den Stutzen 80 und von hier in den Bremszylinder. Bei Weiterdrehung des Handgriffes 108 greift der Schlitz 100 über die Bohrungen 83 und 82 und schließlich über die Bohrung 8l, wodurch die Bremswirkung verstärkt wird. Die Drehung der Spindel bewirkt, wie oben beschrieben, den Anstoß der Fläche 98 gegen das Ventil 90 und dadurch den Einlaß der, Druckluft aus dem Behälter.

Nachdem das Druckmittel in der vom Führer gewünschten Weise in den Bremszylinder eingetreten ist, kann das Haridventil 14 abgestellt, d. h. in die in Fig. 4 gezeigte Lage zurückgebracht werden, und das Druckmittel kann dann nicht aus dem Bremszylinder entweichen. Bei dieser Lage entfernt sich die Arbeitsfläche 98 wieder vom Ventil 89, und letzteres wird von der Feder auf seinen Sitz zurückgedrückt, so daß die Zufuhr weiterer Druckluft abgeschlossen wird. . ■ . '

Sollen nun die Bremsen gelöst werden, so wird der Griff 108 in der Richtung des Pfeiles h gedreht. Bei dieser Drehung gerät die halbkreisförmige Nut 99 in Deckung mit der Bohrung 81, welche in den Bremszylinderstutzen 80 mündet. Die Luft aus dem Bremszylinder entweicht dann durch den Stutzen 80, Bohrung 81, Nut 99 und Bohrung 79 in den Stützen 78, der mit der Außenluft in Verbindung steht.

Will aber der Führer das Ventil ausprobieren, ohne die Bremsen anzuziehen, so dreht er den Griff in Richtung des Pfeiles b genügend weit, bis die Arbeitsfläche 97 das Ventil 89 abhebt und der Kanal 100 mit der Bohrung 79 in Deckung kommt, worauf dann die komprimierte .Luft in das Innere des Ventils eindringt und durch Öffnungen 79, 78 nach der Atmosphäre entweicht.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Führerbremsventil, insbesondere für Motorfahrzeuge, bei dem an der Drehachse des Handhebels angeordnete Vorsprünge zum Öffnen und Schließen des Speiseventils dienen, dadurch gekennzeichnet, daß zum Öffnen und Schließen des Speiseventils dienende Stoßflächen (97, 98). bei einem Führerbremsventil mit Drehschieber und hohler Ventilspindel durch Wegschneiden eines Teiles der Ventilspindelwandung gebildet werden. . ■

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.