DE2925108A1 - Einspritzvorrichtung - Google Patents

Einspritzvorrichtung

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DE2925108A1
DE2925108A1 DE19792925108 DE2925108A DE2925108A1 DE 2925108 A1 DE2925108 A1 DE 2925108A1 DE 19792925108 DE19792925108 DE 19792925108 DE 2925108 A DE2925108 A DE 2925108A DE 2925108 A1 DE2925108 A1 DE 2925108A1
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Plessey Handel und Investments AG
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

PLESSEY HANDEL UND INVESTMENTS AG Gartenstrasse 2 6300 Zug,ahweiz
Einspritzvorrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Treibstoff in einen Motor. Ferner bezieht sie sich auf die "Verwendung einer solchen Einspritzvorrichtung in einer Treibstoffeinspritzanlage.
Einsprifczvorrichtungenzum Einspritzen von Treibstoff in einen Motor sind bekannt. Eine bekannte Treibstoffeinspritzvorrichtung ist versehen mit einer Düse, einer Treibstoffeinspritzöffnung in der Düse, einem Verschlußkörper zum Verschließen der Öffnung, einer Vibrationsvorrichtung, die die Düse in Vibrationen versetzt, damit sich der Verschlußkörper von der Öffnung wegbewegt, so daß Treibstoff eingespritzt werden kann und einer Begrenzungsvorrichtung zum Begrenzen der von der Öffnung weggerichteten Bewegung des Verschlußkörpers. Bei dieser bekannten Treibstoffeinspritzvorrichtung hat sich die Begrenzungsvorrichtung als wünschenswert
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erwiesen, da bei einer fehlenden Begrenzung der von der Öffnung weggerichteten Bewegung des Verschlußkörpers dieser sich so weit von der Öffnung entfernt hätte, da/3 er nioht schnell zu der öffnung zurückkehren könnte, wenn die Vibrationsvorrichtung aufhört, die Düse in Vibrationen zu versetzen. Beim Einspritzen von Treibstoff in einen Motor müssen sehr genaue Einspritzanforderungen erfüll+ werden, und es ist höchst wünschenswert,die Möglichkeit einer sehr genauen Steuerung des Verschlußkörpers zur Verfügung zu haben, wodurch dieser sehr schnell zu seiner Öffnung zurückkehren kann, damit die Treibstoffeinspritzung unterbrochen wird.
Die bekannten Treibstoffeinspritzvorrichtungen können in Treibstoffeinspritzanlagen benutzt werden, in denen für jeden Motorzylinder eine Einspritzvorrichtung vorhanden ist, so daß jede Einspritzvorrichtung Treibstoff in einen anderen Zylinder einspritzt. Eine solche Einspritzanlage verleiht einem Fahrzeug ein viel besseres Fahrverhalten und es ergibt ein besseres Ansprechen des Motors sowie eine verbesserte Leistungsabgabe, doch hat es den Nachteil, daß es teuer ist. Es ist billiger und daher oft bevorzugt, die Einspritzvorrichtungen so einzusetzen, daß eine einzige Einspritzvorrichtung oder manchmal auch mehrere Einspritzvorrichtungen Treibstoff in einen Luftkanal einspritzen, der zum Motor führt, wobei dieser Luftkanal alle Zylinder des Motors versorgt. In jedem Fall ist es höchst erwünscht, die Möglichkeit zur äußerst genauen Steuerung der Bewegung des Verschlußkörpers zur Verfügung zu haben.
Venn eine einzige Einspritzvorrichtung in einem Luftkanal zur Zufuhr von Treibstoff zu mehreren Motorzylindern benutzt wird, muß der Durchfluß durch diese Einspritzvorrichtung viel größer sein, als dann, wenn die Einspritzvorrichtung nur einen Zylinder mit Treibstoff versorgt. Dies bedeutet, daß in einer Einspritz-
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vorrichtung mit großem Durchfluß die Begrenzungsvorrichtung ziemlich weit hinter der Einspritzöffnung liegen muß, damit sich ein langer Weg für den Verschlußkörper und folglich eine starke Treibstoffströmung ergeben. Zur Erzielung der sehr kleinen Strömungsmengen, die bei geringer Motorbelastung und im Leerlaufbetrieb des Motors benötigt werden, muß die Einspritzvorrichtung für die Dauer kurzer Zeitperioden mit Impulsen mit der Dauer von beispielsweise weniger als 1,5 ms in Betrieb gesetzt werden. Es ist eine Tatsache, daß die Möglichkeiten zur Steuerung der Bewegung des Verschlußkörpers während dieser kurzen Impulse und somit die Möglichkeiten zur Steuerung der während dieser kurzen Impulsdauer erzeugten Treibstoffströmung umso geringer sind, je länger die Bewegungsbahn des Verschlußkörpers ist; dies gilt bei Betriebsbedingungen des Motors, bei denen eine sehr genaue Treibstoffsteuerung wesentlich ist. Nach der Erfindung ist eine Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Treibstoff in einem Motor mit einer Düse, einer Treibstoffeinspritzöffnung in der Düse, einem Verschlußkörper zum Verschliessen der Öffnung, einer Vibrationsvorrichtung, die die Düse in Vibrationen versetzt, da±t sich der Verschlußkörper von der Öffnung wegbewegt, so daß Treibstoff eingespritzt werden kann, und eina*Begrenzungsvorrichtung zum Begrenzen der von der Öffnung weggerichteten Bewegung des Verschlußkörpers dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsvorrichtung beweglich ist, wodurch der im Betriebszustand der Einspritzvorrichtung eingespritzte Treibstoff für den Motor zur Anpassung an die jeweiligen Anforderurgen des Motors an jedem gegebenen Zeitpunkt varriert werden kann, indem die Begrenzungsvorrichtung zur Steuerung der von der Öffnung weggerichteten Bewegung des Verschlußkörpers in eine Position bewegt wird, in der sich die gewünschte Treibstoffeinspritzmenge durch die Öffnung ergibt.
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Bei einer Einspritzvorrichtung mit einer festen Begrenzungsvorrichtung sind die bevorzugten Strömungssteuervariablen die Impulsdauer und die Impulsfolgefrequenz. Bei der erfindungsgemäßen Einspritzvorrichtung, bei der eine veränderliche Begrenzungsvorrichtung verwendet wird, steht eine zusätzliche Variable zur Verfügung. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise, die kleine Durchflußmenge, die im Leerlaufbetrieb und bei geringer Belastung des Motors erforderlich ist, mit Hilfe einer für einen großen Durchfluß ausgelegten Einspritzvorrichtung zu erzielen, indem der Weg des Verschlußkörpers begrenzt wird und bevorzugte längere Impulse beibehalten werden, anstatt daß Impulse mit kurzer Dauer benutzt werden, die sich der unteren Grenze der Einspritzvorrichtung nähern. Bei maximalem Durchfluß, der bei starker Belastung des Motors und bei hohen Drehzahlen erforderlich ist, kann die veränderliche Begrenzungsvorrichtung von der Öffnung wegbewegt wer den, so daß sidieine längere Bewegungsbahn für den Verschlußkörper ergibt und der erforderliche maximale Treibstoffdurchfluß für einen gegebenen Arbeitszyklus der Einspritzvorrichtung erhalten wird.
Vorzugsweise ist der Verschlußkörper eine Kugel. Falls es erwünscht ist, können jedoch auch andere Verschlußkörper, beispielsweise ein länglicher Pfropfen, benutzt werden.
Die Vibrationsvorrichtung ist vorzugsweise eine piezoelektrische Vorrichtung.
Es können aber auch andere Vibrationsvorrichtungen, beispielsweise eine magnetostriktive Vorrichtung, angewendet werden. Die piezoelektrische Vorrichtung wird üblicherweise elektrisch mit Ultraschallfrequenzen in Schwingungen versetzt.
Die Begrenzungsvorrichtung ist im wesentlichen kontinuierlich zwischen ihren Minimum- und Maximum-Bewegungspositionen veränderlich. Die Begrenzungsvorrichtung kann aber
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auch nur direkt von einer ersten Position in eine zweite Position beweglich sein, wobei in diesem Fall keine kontinuierlich veränderliche Einstellung vorliegt. Wenn die Begrenzungsvorrichtung nur direkt aus einer ersten Position in eine zweite Position beweglich ist, kann eine Position den Leerlaufzustand des Motors entsprechen, während die andere Position anderen Belastungsbedingungen des Motors bis zum voll gedrosselten Motorbetrieb entsprechen kann.
Der Verschlußkörper bewegt sich vorteilhafterweise in einem Gehäuse. Das Gehäuse kann mit Schlitzen versehen sein, durch die der einzuspritzende Treibstoff im Betrieb der Einspritzvorrichtung in das Gehäuse gelangt, in dem er wegen seines Strömens durch die Schlitze verwirbelt wird.
Das Gehäuse ist vorzugsweise mit einem Loch an der Stelle versehen, zu der sich der Verschlußkörper zu bewegen trachtet, wenn er sich auf Grund der Vibrationen von der Öffnung wegbewegt, wobei das Loch Treibstoff hindurchströmen läßt, das den Verschlußkörper gegen die Öffnung zurückdrückt, wenn die Vibrationsvorrichtung aufhört, die Düse in Vibrationen zu versetzen.
Die Hinterfläche des Gehäuses kann als Begrenzungsvorrichtung wirken. Die Begrenzungsvorrichtung kann aber auch von einer einzelnen Gegenfläche gebildet sein, die sich beispielsweise an einem Ende eines Stabs befindet.
Die Begrenzungsvorrichtung ist vorzugsweise an einem Stab befestigt, der sich in Längsrichtung durch die. Einspritzvorrichtung erstreckt.
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Der Stab kann mit einer Einstellvorrichtung ausgestattet sein, mit deren Hilfe er bewegt werden kann. Beispielsweise kann der Stab mit einem Gewindeabschnitt versehen sein, der aus der Düse herausragt, so daß der Stab zur Veränderung der Position der Begrenzungsvorrichtung in die Düse und aus der Düse geschraubt werden kann.
Der Stab kann mit einem Kurvenkörper zusammenarbeiten, wobei er mit Vorspannung gegen den Kurvenkörper gehalten ist, so daß er zur Veränderung der Position der Begrenzungsvorrichtung in die Düse und aus der Düse bewegt werden kann. Der Stab kann aber auch mit einer Unterdruckvorrichtung zusammenarbeiten, mit deren Hilfe er zur Veränderung der Position der Begrenzungsvorrichtung in die Düse und aus der Düse bewegt werden kann. Ferner kann der Stab mit einem Drehmomentmotor zusammenarbeiten, der ihn zur Veränderung der Position der Begrenzungsvorrichtung in die Düse und aus der Düse bewegen kann. Der Kurvenkörper, die Unterdruckvorrichtung und der Drehmomentmotor sind vorzugsweise geeignet, den Stab und daher auch die Begrenzungsvorrichtung im wesentlichen kontinuierlich zu bewegen, damit sich eine im wesentlichen kontinuierliche Feineinstellung ergibt-Es könnten auch andere Vorrichtungen zum Bewegen des Stabs und der Begrenzungsvorrichtung aus der für einen niedrigen Treibstoffbedarf des Motors geeigneten ersten Position in die für einen höheren Treibstoffbedarf des Motors geeigneten zweiten Position verwendet werden.
Die Erfindung betrifft auch die Verwendung der Einspritzvorrichtung in einer Treibstoffeinspritzanlage.
Die Treibstoffeinspritzanlage enthält vorzugsweise eine elektrische Anordnung zum Abtasten verschiedener Motorparameter und zum Einstellen wenigstens einer Begrenzungsvorrichtung, zum Einstellen der Dauer der
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zum Erregen der Vibrationsvorrichtung angewendeten Impulse und zur Einstellung der Anzahl von Impulsen pro Zeiteinheit, die zum Erregen der Vibrationsvorrichtung benutzt werden. Die abgetasteten Motorparameter können die Motortemperatur, der Sauerstoffanteil in den Motorabgasen und die Motordrehzahl sein.
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Die Erfindung wird nun an Hand der Zeichnung beispielshalber
erläutert. Es zeigen:
Fig.1 eine schematische Schnittansicht einer bekannten Einspritzvorrichtung,
Fig.2 einen Schnitt durch einen Teil der in Fig.1 dargestellten Einspritzvorrichtung, wobei Verwirbelungsschlitze erkennbar sind,
Fig.3 einen Schnitt durch den Endteil der in Fig.1 dargestellten Düse,
Fig.4 einen Schnitt durch eine Einspritzvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
Fig.5 einen Schnitt durch eine Einspritzvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsfbrm der Erfindung,
Fig.6 einen Schnitt durch eine Einspritzvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung,
Fig.7 einen Schnitt durch eine Einspritzvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung,
Fig.8 einen Schnitt durch den spitzen Teil einer Einspritzvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung und
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Fig.9 eine Schaltung, in der die Einspritzvorrichtung von Fig.6 angewendet wird.
In den Figuren 1 bis 3 ist eine bekannte Treibstoffeinspritzvorrichtung 2 dargestellt, die eine Düse 4, eine Treibstoffeinspritzöffnung 6 in der Düse 4 und eine Verschlußvorrichtung in Form eines Kugelventils zum Verschließen der Öffnung 6 enthält. Die Einspritzvorrichtung 2 enthält ferner eine Vibrationsvorrichtung in Form eines piezoelektrischen Elements 10, mit dessen Hilfe die Düse 4 so in Vibrationen versetzt werden kann, daß sich das Kugelventil 8 von seinem Sitz 12 wegbewegt, wo es die Öffnung 6 verschließt.
Der Treibstoff für die Einspritzvorrichtung 2 strömt durch ein Treibstoffeinlaßrohr 14, das an einen Kanal 16· in der Einspritzvorrichtung angeschlossen ist. Der Kanal 16 steht mit dem Kanal 18 in Verbindung, der den Treibstoff zur Öffnung 6 lenkt. Wie in Fig.3 am besten zu erkennen ist, tritt der durch den Kanal 18 strömende Treibstoff zunächst in eine Kammer 2.0 ein, in der er hauptsächlich auf die Hinterfläche 22 eines Gehäuses 24 aufprallt. Der Treibstoff in der Kammer 20 strömt um die Außenseite des Gehäuses 24 in Ringräume 26, die in Fig.2 dargestellt sind; aus diesen Ringräumen strömt er durch Verwirbelungsschlitze 28. Aus den Schlitzen 28 gelangt der Treibstoff in die Kammer 30, in der das Kugelventil 8 sitzt. Der Treibstoff tritt im wesentlichen tangential in die Kammer 30 ein, und er neigt zur Verwirbelung oder Rotation gegen den Uhrzeigersinn, wie die Pfeile in Fig.2 angeben.
Die Hinterfläche des Gehäuses 24 weist ein Loch 32 auf. Ein Teil des auf die Hinterfläche 22 des Gehäuses aufprallenden Treibstoffs strömt durch dieses Loch Das Loch befindet sich an der Stelle, gegen die sich das
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Kugelventil 8 bewegt, wenn das piezoelektrische Element aktiviert ist und die Düse 4 in Vibrationen versetzt. Der Druck des aus dem Loch 32 strömenden Treibstoffs wirkt auf das Kugelventil 8 ein und drückt dieses gegen die Öffnung 6, damit diese Öffnung 6 verschlossen wird, wenn das piezoelektrische Element 10 abgeschaltet wird und die Düse 4 aufhört, zu vibrieren.
Wie in Fig.1 dargestellt ist, ist die Düse 4 mit einem Flansch 34 versehen, der einen aus Gummi bestehenden 0-Ring 36 aufnimmt. Der O-Ring 36 wird dazu benutzt, die Einspritzvorrichtung 2 in einem Luftkanal zu befestigen, der zu einem Motor führt, dessen verschiedene Zylinder mit einem Treibstoff-Luft-Gemisch gespeist werden.
Im Betrieb der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Einspritzvorrichtung wird die Gehäusefläche 38 als Begrenzungsvorrichtung benutzt, damit die Bewegungsbahn des Kugelventils 8 von der Öffnung 6 weg bewegt wird. Wenn die Gehäusefläche 38 weit von der Öffnung 6 entfernt verläuft, kann sich das Kugelventil 8 gegen diese Begrenzungsvorrichtung nach rückwärts bewegen, wodurch relativ große Treibstoffmengen durch die Öffnung 6 eingespritzt werden können, jedoch kann es dabei relativ lange dauern, bis das Kugelventil 8 zu seinem Sitz 12 an der Öffnung 6 zurückkehrt,was eine ungenügend genaue Steuerung des eingespritzten Treibstoffs ergeben kann.
Wenn sich die Begrenzungsvorrichtung 38 zu dicht bei der Öffnung 6 befindet, dann kann sich das Kugelventil 8 nicht sehr weit von der Öffnung 6 entfernen, so daß es offensichtlich sehr schnell wieder zur Öffnung 6 zurückkehren kann. Bei einer kleinen Bewegungstrecke des Kugelventils ist es jedoch nicht möglich, in der zulässigen Zeitperiode ausreichend viel Treibstoff
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durch die Öffnung 6 zu transportieren.
In den Figuren 4 bis 8 sind verschiedene Einspritzvorrichtungen dargestellt, die bewegliche Begrenzungsvorrichtungen aufweisen. Diejenigen Teile der Einspritzvorrichtungen der Figuren 4 bis 8, die Teilen der Einspritzvorrichtungen der Figuren 1 bis 3 gleichen sind zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen in der Beschreibung mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In Fig.4 ist zu erkennen, daß das Gehäuse 24 an einen Stab 40 angefügt worden ist. Der Stab 40 ist mit einem erweiterten Abschnitt 42 ausgestattet, der ein Außengewinde aufweist, das einen Gewindeabschnitt 44 in der Düse 4 der Einspritzvorrichtung 2 kämmt. Der Stab 40 erstreckt sich nach hinten vollständig durch die Düse 4 und durch das piezoelektrische Keramikelement 10, und er ist mit einer Betätigungsvorrichtung 46 verbunden, die mit Zähnen 48 ausgestattet ist. Die Zähne 48 kämmen Zähne 50 an einem Zahnrad 52, das auf einer Welle 54 sitzt. Wenn die Welle in Abhängigkeit von einem abgetasteten, anschließend noch zu beschreibenden Motorparameter gedreht wird, greifen die Zähne 50 in die Zähne 48 ein und drehen den Stab 40 im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn, so daß der Stab 40 in den Kanal 18 oder aus diesem Kanal geschraubt wird, wodurch die Begrenzungsvorrichtung 38 gegen die öffnung oder von dieser Öffnung 6 weg bewegt wird, was den gewünschten Abstand der Begrenzungsvorrichtung 38 von der Öffnung 6 abhängig von exakt festgestellten Motorbedingungen ergibt. Unmittelbar über dem mit einem Gewinde versehenen Abschnitt 44 befindet sich eine von einem O-Ring gebildete Treibstoffdichtung 45, die verhindert, daß Treibstoff längs des Kanal 18 und durch die Rückseite der Einspritzvorrichtung 2 nach außen strömt.
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In Fig.5 verläuft der Stab 14 ebenfalls in Längsrichtung durch das hintere Ende der Einspritzvorrichtung 2 nach außen. Auch hier ist eine Dichtung 45 vorgesehen, die TreibstoffVerluste verhindert. In Fig.5 ist die von einem O-Ring gebildete Dichtung 45 zwischen zwei Beilagscheiben 60, 62 untergebracht. Die Beilagscheibe 62 stützt ein Ende einer Schraubenfeder 64, die um den Stab 40 angebracht ist. Das andere Ende der Feder 64 stößt gegen einen Flansch 66, der einstückig mit dem Stab 40 ausgebildet ist; diese Feder 64 erzeugt eine von der Öffnung 6 weg und gegen den Druck eines Kurvenkörpers 68 gerichtete Vorspannung des Stabs 40 und der Begrenzungsvorrichtung 38. Wenn sich der Kurvenkörper 68 dreht, kann er die Begrenzungsvorrichtung gegen die Öffnung 6 stoßen.
Die in Fig.6 dargestellte Anordnung ist der in Fig.5 dargestellten Anordnung sehr ähnlich. In Fig.6 ist der Kurvenkörper 68 von Fig.5 durch eine Balgvorrichtung ersetzt. Die Balgvorrichtung 70 steht mit einem Unterdruckrohr 72 in Verbindung, das für verschiedene Motorparameter empfindlich ist, beispielsweise vom Druck im Einlaßkrümmer des Motors gespeist wird. Die Unterdruckvorrichtung 70 ist mittels eines O-Rings 74 abgedichtet, der um den Stab 40 angebracht ist. Wenn sich die Balgvorrichtung 76 ausdehnt, bewegt sich die Begrenzungarorrichtung 38 offensichtlich von der Öffnung 6 weg. Zieht sich die Balgvorrichtung 76 dagegen zusammen, bewegt sich die Begrenzungsvorrichtung 38 gegen die Öffnung 6.
Die in Fig.7 dargestellte Anordnung gleicht ebenfalls der Anordnung von Fig.5. In Fig.7 wirkt auf die obere Fläche desFlansches 66 ein Arm 80 ein, der an einer Welle 82 befestigt ist. Die Welle 82 wird von einem Drehmomentmotor 84 gedreht. Je größer der dem Drehmomentmotor 84 zugeführte Strom ist, desto größer wird der vom
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Arm 80 auf den Flansch 66 ausgeübte Druck, der bewirkt, daß sich die Begrenzungsvorrichtung 38 näher gegen die Öffnung 6 bewegt. Der Drehmomentmotor 84 bildet eine zweckmässige Schnittstelle zwischen einem elektrischen Signal, das abhängig von den Treibstoffanforderungen des Motors erzeugt werden kann, und der zum Bewegen der Begrenzungsvorrichtung 38 erforderlichen mechanischen Bewegung.
Bei den in den Figuren 4 bis 7 dargestellten Ausführungsformen bildet die Begrenzungsvorrichtung 38 die Rückwand des Gehäuses 24,und das gesamte Gehäuse kann sich bewegen. In Fig.8 bildet die Begrenzungsvorrichtung 38 ein Ende des Stabs 40, und es ist zu erkennen, daß die Begrenzungsvorrichtung 38 in geringem Maße konisch geformt ist, damit sie das Kugelventil 8 gleichmässiger aufnimmt. Durch den Kanal 18 strömender Treibstoff gelangt in die Kammer 20 und dann in die Kanäle 26 sowie die Verwirbelungsschlitze 28, von wo aus der Treibstoff dann zur Öffnung 6 strömen kann. Außerdem kann der Treibstoff längs der Kanäle 82, 84 strömen, damit das Kugelventil 8 schnell gegen die öffnung 6 zurückgedrUckt wird, wenn die Vibrationen aufhören.
In Fig.9 ist die in Fig.6 dargestellte Einspritzvorrichtung 2 in einem Luftkanal 90 angebracht. Die piezoelektrische Keramikvorrichtung 10 ist mit Hilfe einer Leitung mit einem Treiberoszillator 94 verbunden. Der Treiberoszillator 94 ist mit Hilfe einer Leitung 96 mit einem Impulsdauermodulator 98 verbunden. Der Impulsdauermodulator wird über eine Leitung 100 mit Oszillatortriggersignalen versorgt, die der Motordrehzahl proportional sind. Außerdem wird der Impulsdauermodulator 98 über eine Leitung 102 mit Daten bezüglich der Motortemperatur und über eine Leitung 104 mit RUckkopplungssignalen aus einem Abgasfühler versorgt, der den Sauerstoffanteil in
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den Abgasen feststellt. Das Ausgangssignal des Abgasfühlers kann dazu benutzt werden, das Treibstoff-Lüft-Verhältnis des dem Motor zugeführten Gemisches durch geringe Änderungen der festen Impulsdauer konstant zu halten. Außerdem wird der Impulsdauermodulator über eine Leitung 106 mit Informationen zur Beschleunigungs-Treibstoff anreicherung versorgt, die von der Positionsänderung einer Drosselklappe 108 abgeleitet sind, die sich um einen Lagerpunkt 110 dreht. Die Einspritzvorrichtung 2 spritzt den Treibstoff gegen die Drosselklappe 108 in den Luftkanal 90 ein. Der Oszillator 94 wird impulsförmig bei einer Frequenz angesteuert, die der Motordrehzahl proportional ist; er arbeitet mit einer vorbestimmten Impulsdauer, so daß die Treibstoffströmung direkt proportional zur Motordrehzahl zunimmt. Wenn sich die Belastung des Motors ändert, ändern sich auch der Druck im Ansaugkrümmer, die Bewegung des Kugelventils und der Treibstofffluß. Die Treibstoffanreicherung für den Kaltstart und die Leerlaufregulierung können mittels Einstellungen der Balgvorrichtung 70 oder durch elektrisches Ändern der Impulsdauer mittels des Impulsdauermodulators 98 erzielt werden. Allgemein ist eine solche Einstellung vorgesehen, daß eine Bezugsposition eingestellt werden kann. Die Bezugsposition kann sich beispielsweise bei einer solchen Stellung der Begrenzungsvorrichtung befinden, bei der sich ein Treibstoffdurchfluß für einen sauberen Leerlauf des Motors bei einer vorbestimmten Impulsdauer ergibt.
Es sei bemerkt, daß die oben beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung nur als Beispiel angegeben worden sind; Änderungen können ohne weiteres durchgeführt werden. Beispielsweise könnte die in Fig.9 dargestellte Treibstoffeinspritzanlage mit einer anderen Einspritzvorrichtung als der dargestellten Vorrichtung ausgestattet
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werden; auch die Batteriespannung könnte berücksichtigt werden. Es ist auch möglich, andere Vorrichtungen zum Bewegen des Stabs 40 zu verwenden. In Fig.8 könnten die Kanäle 82, 84 weggelassen werden, wobei die gleiche Wirkung dadurch erzielt werden könnte, daß zwischen dem Stab 40 und dem Gehäuse 24 ein geeignetes Spiel vorgesehen wird.
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Claims (15)

  1. PLESSEY HANDEL UND INVESTMENTS AG Gartenstrasse 2
    6300 Zug, Sbhweiz
    Patentansprüche
    M ."] Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Treibstoff in einen Motor mit einer Düse, einer Treibstoffeinspritzöffnung in der Düse, einem Verschlußkörper zum Verschliessen der Öffnung, einer Vibrationsvorrichtung, die die Düse in Vibrationen versetzt, damit sich der Verschlußkörper von der Öffnung wegbewegt, so daß Treibstoff eingespritzt werden kann, und einer Begrenzungsvorrichtung zum Begrenzen der von der Öffnung weg gerichteten Bewegung des Verschlußkörpers, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsvorrichtung beweglich ist, wodurch der im Betriebszustand der Einspritzvorrichtung eingespritzte Treibstoff für den Motor zur Anpassung an die Jeweiligen Anforderungen des Motors an jedem gegebenen Zeitpunkt variiert werden kann, indem die Begrenzungsvortung zur Steuerung der von der öffnung weggerichteten Bewegung des Verschlußkörpers in eine Position bewegt wird, in der sich die gewünschte Treibstoffeinspritzmenge durch die Öffnung ergibt.
    Schw/Ba
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  2. 2. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußkörper eine Kugel ist.
  3. 3. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vibrationsvorrichtung eine piezoelektrische Vorrichtung ist.
  4. 4. Einspritzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsvorrichtung im wesentlichen kontinuierlich zwischen ihren Minimum- und Maximum-Bewegungspositionen veränderlich ist.
  5. 5. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
    3, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsvorrichtung nur direkt aus einer ersten Position in eine zweite Position beweglich ist.
  6. 6. Einspritzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußkörper in einem Gehäuse beweglich ist.
  7. 7. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse mit Schlitzen versehen ist, durch die der einzuspritzende Treibstoff im Betriebszustand der Einspritzvorrichtung in das Gehäuse gelangt.
  8. 8. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse an der Stelle, zu der sich der Verschlußkörper zu bewegen trachtet, wenn er durch die Vibrationen von der öffnung weg bewegt wird, mit einem Loch versehen ist, durch das Treibstoff strömen kann und den Verschlußkörper gegen die öffnung zurückdrückt, wenn die Vibrationsvorrichtung aufhört, die Düse in Vibrationen zu versetzen.
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  9. 9. Einspritzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsvorrichtung an einem Stab befestigt ist, der sich in Längsrichtung durch die Einspritzvorrichtung erstreckt.
  10. 10. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stab mit einer Einstellvorrichtung ausgestattet ist, mit deren Hilfe er bewegt werden kann.
  11. 11. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung einen Gewindeabschnitt aufweist, der aus der Düse herausragt, so daß der Stab zur Veränderung der Position der Begrenzungsvorrichtung in die Düse und aus der Düse geschraubt werden kann.
  12. 12. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung einen Kurvenkörper aufweist und daß der Stab gegen den Kurvenkörper vorbelastet ist, so daß der Stab zur Veränderung der Position der Begrenzungsvorrichtung in die Düse und aus der Düse bewegt werden kann.
  13. 13. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung eine Unterdruckeinrichtung enthält, mit deren Hilfe der Stab zur Veränderung der Position der Einstellvorrichtung in die Düse und aus der Düse bewegt werden kann.
  14. 14. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 10,dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung einen Drehmomentmotor enthält, mit dessen Hilfe der Stab zur Veränderung der Position der Begrenzungsvorrichtung in die Düse und aus der Düse bewegt werden kann.
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  15. 15. Einspritzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ihre Verwendung in einer Treibstoffeinspritzanlage.
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DE19792925108 1978-06-24 1979-06-21 Einspritzvorrichtung Withdrawn DE2925108A1 (de)

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