DE3010985A1 - Kraftstoff-einspritzduese mit zusaetzlicher kraftstoff-zerstaeubung - Google Patents

Kraftstoff-einspritzduese mit zusaetzlicher kraftstoff-zerstaeubung

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DE3010985A1 DE19803010985 DE3010985A DE3010985A1 DE 3010985 A1 DE3010985 A1 DE 3010985A1 DE 19803010985 DE19803010985 DE 19803010985 DE 3010985 A DE3010985 A DE 3010985A DE 3010985 A1 DE3010985 A1 DE 3010985A1
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Description

SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT- ¥- Unser Zeichen Berlin und München TPA
8OP 7 Q 32 DEM
Kraftstoff-Einspritzdüse mit zusätzlicher Kraftstoff-Zerstäubung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Einspritzdüse für Verbrennungsmotore, wie sie im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegeben ist.
Seit Jahrzehnten ist es bekannt, den Kraftstoff anstelle mit Hilfe eines Vergasers durch Einspritzung desselben in die Ansaugleitung dem Motor zuzuführen. Insbesondere um eine gute Yernebelung des aus der Einspritzdüse in das Ansaugrohr ausgespritzten Kraftstoffes mit 'der angesaugten Luft zu erreichen, ist vorgesehen, den aus der Düsenbohrung austretenden Kraftstoff auf die Rückseite des Einlaßventils zu spritzen. Der dort aufprallende Kraftstoff wird feinverteilt, wobei das Maß der Verteilung u.a. auch v/esentlich von der augenblicklichen Temperatur des Einlaßventils, d.h. vom gerade erreichten Betriebszustand des Motors, abhängt. Relativ problemlos ist eine gute Ternebelung des Kraftstoffes dann zu erreichen, wenn durch einen relativ weiten Düsendurchlaßquerschnitt hindurch eine-mehr als minimale Kraftstoffmenge auf ein bereits gut erwärmtes Einlaßventil gespritzt wird.
Es wurde festgestellt, daß die voranstehend beschriebenen günstigen Ergebnisse nicht mehr oder nur noch mangelhaft angenähert erreicht werden, wenn nur noch minimale Kraftstoffmengen, wie sie für den Leerlauf als Mindestdosierung notwendig sind, ausgespritzt werden. Noch mangelhafter ist das Ergebnis, wenn außerdem auch noch das Einlaßventil oder das entsprechende Teil des
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Ansaugkanals, auf den der Einspritzstrahl trifft, kalt oder noch kalt ist, wie dies vor allem für den Motorbetrieb im Winter häufig der Fall ist. Übliche Abhilfe war bisher, die Leerlauf-Drehzahl des Motors auf einen so hohen Wert einzustellen, daß ein noch einwandfreier Leerlauf auch noch bei ungünstigsten Betriebsbedingungen vorliegt. Bei günstigen Betriebsbedingungen, z.B. bei warmgefahrenem Motor, ergibt dies dann Leerlauf-Drehzahlen, die prinzipiell viel zu hoch sind vergleichsweise zu dann notwendigen Leerlauf-Drehzahlen. Mit einem solchen nicht optimal abgestimmten Betrieb eines Verbrennungsmotors ist nicht nur erhöhter Treibstoffverbrauch, sondern auch eine erhebliche Umweltbelastung verbunden, weil beispielsweise übermäßig zugeführter Kraftstoff nicht oder vorzugsweise nur unvollständig verbrennt und gefährliche Abgasprodukte erzeugen kann.
Ähnliche Probleme und Auswirkungen ergeben sich auch für dai sogenannten Schiebebetrieb des Motors, nämlich für den Betriebszustand, bei dem bei mehr oder weniger großer Fahrzeuggeschwindigkeit die Gashebel-Stellung so stark zurückgenommen wird, daß der Motor statt anzutreiben angetrieben wird und Bremswirkung erzeugt. Eine Mindestkraftstoff-Zufuhr ist in diesem Betrieb schon deshalb vorgesehen, damit beim Auskuppeln, wie z.B. beim Schalten des Wechselgetriebes, der Motor nicht augenblicklich stehenbleibt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für eine Kraftstoff-Einspritzdüse der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art konstruktive Maßnahmen und/oder Betriebsweisen anzugeben, mit deren Hilfe insbesondere im Leerlauf-Betrieb, vorzugsweise bei unterschiedlichen Betriebszuständen, optimaler Betrieb mit minimalem Kraftstoffverbrauch und minimaler Abgas-
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on ρ η ο ο 2 nc '
Umweltbelastung zu erreichen ist. ÜC
Diese Aufgabe wird für eine Kraftstoff-Einspritzdüse nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 mit den Merkmalen des Kennzeichens des Patentanspruches 1 gelöst-, Weitere Ausgestaltungen, Weiterbildungen und zugehörige Betriebsweisen gehen aus den Unteransprüchen herTor.
Für die Erfindung ist τοη der Teillösung ausgegangen worden, unzulänglich vernebelt ausgespritzten Kraftstoff mit Ultraschall zusätzlich zu vernebeln. Die weiteren Lösungsgedanken gehen dahin, das Element, das für die Kraftstoff-Zerstäubung in Ultraschall-Schwingung zu versetzen ist, konstruktiv in Verbindung mit der Einspritzdüse zu bringen, um den aus der Einspritzdüse austretenden Kraftstoff unmittelbar beim Austritt schon zu vernebeln. Das Ausspritzende der Einspritzdüse ist dementsprechend als Ultraschall-Flüssigkeitszerstäuber ausgebildet. Dabei kann insbesondere der übliche und langjährig erprobte Aufbau einer Einspritzdüse, z.B. mit birnenförmig verdicktem vorderen Ende der Düsennadel, beibehalten werden. Von besonderem Vorteil ist der konstruktive Aufbau, bei dem die Ausspritzöffnung der Düse, durch die das Vorderende der verstellbaren Düsennadel hindurchragt, als Zerstäuberelement ausgebildet ist, das den Kraftstoffaustritt ringförmig umgibt. Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist diejenige, bei der die dem Prinzip nach bekannte Einspritzdüse an ihrem vorderen Düsenende als Flüssigkeitszerstäuber nach der deutschen Patentschrift 20 32 433 ausgebildet ist. Die Düsenbohrung, in der sich die bekanntermaßen verwendete verstellbare Düsennadel befindet, ist in der Achse des Körpers dieses aus der obengenannten Patentschrift bekannten Flüssigkeitszerstäubers angeordnet, wobei eine
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zentrale Bohrung der als Schwingteller wirkenden Arbeitsplatte dieses Zerstäubers die Durchtrittsöffnung für die Düsennadel und für den austretenden Kraftstoff ist. Der austretende Kraftstoff kommt somit in unmittelbare Berührung mit der mit großer Amplitude schwingenden Arbeitsplatte, auf der die Flüssigkeitszerstäubung erfolgt.
Schon langjährig sind die Schwierigkeiten bekannt, die bei Ausspritzen einer nur sehr geringen Kraftstoffmenge - wie sie z.B. für den Leerlauf benötigt wird - auftre^ ten, nämlich daß nur ungenügende Vernebelung des ausgespritzten und vor allem des aus der Düsenöffnung noch nachtropfenden Kraftstoffes erreicht wird. Bei noch kaltem Motor tritt dann außerdem auch keine nachträgliche Kraftstoff-Verdampfung auf, so daß ein Großteil des in den Zylinder gelangenden Kraftstoffes als Flüssigkeit unverbrannt ausgestoßen wird oder an der Zylinderwandung in das Kurbelgehäuse abläuft. Bei einer erfindungsgemäß ausgebildeten Einspritzdüse gelangt vor allem der aus der Düsenöffnung nachtropfende Kraftstoff in den Wirkungsbereich der mit Ultraschall zerstäubenden Arbeitsplatte, die die Umwandlung der Kraftstoff-Flüssigkeit in feinste Kraftstoff-Tröpfchen bewirkt. Diese Kraftstoff-Tröpfchen werden von der angesaugten Luft aufgenommen und mit dieser vermischt. Der Zylinder erhält selbst bei kaltem Einlaßventil eine gut vermengte Luft-Kraftstoff-Tröpfchenmischung, die allen Erfordernissen einer guten Zündfähigkeit und vollständigen Terbrennbarkeit genügt.
Vorzugsweise ist die Oberfläche der Arbeitsplatte des Flüssigkeitszerstäubers, d.h. die Oberfläche des schwingenden Zerstäubereleaentes, gerillt, und zwar insbesondere mit in radialer Richtung verlaufenden Rillen versehen.
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Weitere Erläuterungen der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele hervor.
Fig.1 zeigt eine Teilansicht eines Verbrennungsmotors mit der in den Ansaugicanal hereinreichenden Kraftstoff-Einspritzdüse;
Fig.2 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einspritzdüse mit einem Flüssigkeitszerstäuber nach dem bereits oben erwähnten deutschen Patent 20 32 433, und
Fig.3 zeigt eine zweite Ausführungsform mit einem Longitudina1schwinger als Flüssigkeitszerstäuber.
Mit 1 ist ein Anteil eines Motorblocks bezeichnet, in dem sich der Kolben 2 befindet. Mit 3 ist das Einla.ßventil bezeichnet. Dieses schließt den Innenraum 4 des Zylinders gegen den Ansaugkanal 5 ab. Mit 6 ist eine Kraftstuff-Einspritzdüse bezeichnet, wie sie bereits audi nach dem Stand der Technik bei Benzin-Einspritzmotoren eingebaut ist. Mit 7 ist die Zuleitung für die Steuerimpulse bezeichnet, mit deren Hilfe die Düsennadel der Einspritzdüse 6 - wie bekannt - gesteuert v/ird. Die Kraftstoff-Zufuhrleitung in die Düse 6 ist mit 8 bezeichnet. Der Kraftstoff in der Leitung 8 steht unter einem im wesentlichen konstanten Druck von ca. 2 Bar.
Fig.2 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse 6, wie sie in der Anordnung nach Fig.1 vorgesehen ist. Innerhalb des Gehäuses 11 befindet sich der bekannte Magnetkern 12, der mit Hilfe einer Feder 13 in (in der Fig.2) linksseitiger Richtung 14 gedrängt wird. Durch die Druckkraft
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der Feder 13 wird die Düsennadel 15 mit ihrem Nadelsitz 16 gegen einen DUsensitz 17 gepreßt. Dieser beschriebene Zustand entspricht einer geschlossenen Einspritzdüse 6, d.h. einem Zustand, bei dem kein durch die Leitung 8 unter Druck in das Innere des Gehäuses 11 zügeführter Kraftstoff durch die Düsenöffnung 17 hindurch tritt. In der Figur ist die Düse gerade geöffnet.
Mit Hilfe einer über die Leitungen 7 steuerbar zu speisenden Magnetwicklung 19 läßt sich der Magnetkern 12 in Richtung entgegen dem Pfeil 14 und gegen die Druckkraft der Feder 13 zurückziehen, womit zv/ischen den Sitzen 16 und 17 ein Düsenquerschnitt für den Durchlaß der einzu-.spritzenden Kraftstoffmenge freigegeben wird. Wie bei bekannten Einspritzdüsen kann auch die erfindungsgemäße Einspritzdüse einen über das linksseitige (vordere) Düsenende hinausrangenden birnenförmigen Fortsatz der Düsennadel 15 haben. Dieser birnenförmige Fortsatz 20 dient u.a. zur Formgebung des Einspritzstrahles.
Mit 21 ist der Ultraschall-Flüssigkeitszerstäuber bezeichnet, wie er dem Prinzip nach aus dem deutschen Patent 20 32 433 bekannt ist. Mit 22 ist der konusförmige Metallteil bezeichnet, an dessen größerer Rückseite eine Scheibe 23 aus Piezokeramik (z.B. aus Bleizirkonattitanat) fest angebracht, z.B. angeklebt oder angelötet ist. . Mit 24 ist die Arbeitsplatte des Ultraschall-Flüssigkeitszerstäubers 21 bezeichnet, die sich einstückig 3m linksseitigen verjüngten Ende des Teils befindet. Auf der Oberfläche 25 der Arbeitsplatte 24 erfolgt die Ultraschall-Flüssigkeitszerstäubung der auf diese Oberfläche gelangten Kraftstoffmenge. Dorthin gelangt vor allem die nach jedem einzelnen Einspritztakx noch aus der Düse nachleckende bzw. nachtropfende Kraftstoffmenge, die gerade im Leerlauf-Betrieb (und im
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Schiebe-Betrieb) einen erheblichen mengenmäßigen Anteil der pro Einspritztakt insgesamt eingespritzten., sehr gering dosierten Kraftstoffmenge ausmacht.
Vorzugsweise hat die Oberfläche 25 in Radialrichtung verlaufende Rillen, mit deren Hilfe eine verbesserte Benetzung dieser Oberfläche 25 mit Kraftstoff ermöglicht ist. Mit 26 ist ein geschlossener Haltering bezeichnet, der an den Teil 22 im Schwingungsknoten des Zerstäubers angebracht ist und an seinem Außenrand, wie dargestellt, in das Gehäuse 11 übergeht.
Das Teil 22 hat eine Bohrung 27 entlang der Achse des rotationssymmetrischen Zerstäubers 21. Eine dazu passende Bohrung weist auch die Platte 23 aus Piezokeramik auf, die somit eine Ringplatte ist. Die Bohrung 27 geht in die bereits erwähnte Bohrung 18 in der Arbeitsplatte 24 über.
Zur elektrischen Anregung der Piezokeramik wird zwischen dem Gehäuse 11 und der Anschlußleitung 30 eine elektrische Wechselspannung mit der Resonanzfrequenz des Zerstäubers 21 von z.B. 100 kHz angelegt. Die Leitung 30 ist mit einer Elektrode 31 verbunden, die sich auf der freien Scheibenoberfläche der Keramikscheibe 23 befindet. Es ist dies z.B. eine Yersüberungsschicht der Keramikoberfläche. Das elektrische Anregungs-Vechselfeld liegt in der Keramikscheibe 23 in Richtung der Dicke der Scheibe an. Der piezoelektrische Effekt führt zu einer Biegeschwingung des Systems bestehend aus dem Teil 22 und der Platte 23. Diese Biegeschwingung wird auf die Arbeitsplatte 24 übertragen, wie dies im einzelnen in der deutschen Patentschrift 20 32 433 als Stand der Technik näher besenrieben ist.
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Es empfiehlt sich, den Düsensitz 17 für die Düsennadel 15 in den Bereich des Schwingungsknotens des Zerstäubers 21 bzw. des Teils 22 zu legen, damit eine möglichst geringe Bedämpfung der Arbeitsplatte 24 vorliegt. 5
Vorteilhafterweise unigibt die Arbeitsplatte 24 der Ausführungsform nach Fig.2 die Düsenöffnung 18 ringförmig.
Fig.3 zeigt eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einspritzdüse, die in den bekanntermaßen verwendeten Teilen einer Einspritzdüse derjenigen nach Fig*2 gleich ist, bei der jedoch der Ultraschall-Flüssigkeitszerstäuber 121 ein Longitudinalschwinger ist. Der Metallteil 122 und der daran befestigte ringförmige Körper 123 aus Piezokeramik bilden zusammen einen Resonanz-Longitudinalschwinger, der seine Ultraschall-Schwingungsauslenkung auf die in Resonanz schwingende Arbeitsfläche 124 überträgt. Die übrigen Einzelheiten der Ausführungsform nach Fig.3 entsprechen der bereits beschriebenen Ausführung nach Fig.2.
Wie bei einer Einspritzdüse nach dem Stand der Technik ist die Kraftstoff-Zufuhr durch die Leitung 18 kontinuierlich und wird durch die Arbeitsweise der Einspritzdüse entsprechend dem Takt des Motors 1 gesteuert.
Kraftstoff-Einspritzung erfolgt während der Erregung der Magnetwicklung 19, d.h. bei geöffnetem Düsenquerschnitt zwischen den Sitzen 16 und 17. Bei nur sehr gering bemessener Kraftstoff-Einspritzmenge entfällt bei einer wie bekannten Einspritzdüse ein wesentlicher Anteil dieser Menge auf Tropfen und Lecken am Düsenausgang 18. Auf diese Weise ausgetretener Kraftstoff erfährt dort keine Verteilung in feine Tröpfchen. Bei der erfindungsgemäßen Einspritzdüse jedoch wird auch dieser Kraftstoff auf der Arbeitsplatte 24, 124 fein zerstäubt.
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Dies hat zur Folge, daß die bei Leerlauf-Betrieb einzuspritzende Kraftstoffmenge sehr genau auf ein Minimum dosiert werden kann, da jeglicher Kraftstoff zerstäubt wird und kein ohnehin nicht genau bemessbarer Überschuß für bekanntermaßen aus der Düse herausleckender Kraftstoff anteil zuzugeben ist.
Für den Betrieb einer erfindungsgemäßen Düse kann vorgesehen sein, daß der Zerstäuber 21, 121 kontinuierlich schwingt. Es kann aber auch Torgesehen sein, daß die Schwingung nur im Zeitpunkt des Einspritzens angeregt wird. In den Zwischenzeiten kann der Schwinger außer Betrieb sein. Für ein rasches Anschwingen des Schwingers ist es jedoch günstig, diesen auch in diesen Zwischenzeiten mit einer jedoch vergleichsweise sehr kleinen Amplitude schwingen zu lassen, bei der an sich noch keine wesentliche und vor allem keine ausreichende Zerstäubung erfolgt. Dieser Betrieb mit Pausen zwischen den Phasen des gemäß einem Merkmal der Erfindung vcrgesehenen Schwingbetriebes ist günstig, wenn besonders hohe Lebensdauer des Schwingers, z.B. wesentlich langer als 10 000 Stunden, gefordert wird.
Eine wie erfindungsgemäße Einspritzdüse kann so betrieben werden, daß ihr, d.h. der Oberfläche 25, 124 der Arbeitsplatte 24,kontinuierlich eine Minimaldosis an Kraftstoff zugeführt wird, und zwar auch ohne daß der bekannterweise geforderte Spritzeffekt auftritt. Diese Minimaldosis wird so bemessen, daß sie der für den Leerlauf augenblicklich erforderlichen Mindestmenge entspricht. Es kann dann eine kontinuierliche oder es kann auch eine auf den Ansaugtakt des Motors abgestimmte impulsförmige Schwingungsanregung vorgesehen sein. Diese beiden Betriebsweisen führen dazu, daß während des Ansaugtaktes ein mit Ultraschall hergestellter feiner
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Kraftstoffnebel zur Verfügung steht, mit dem ein Mindest-Leerlauf-Betrieb bei* optimaler Zündung und Verbrennung des Gemisches aufrechtzuerhalten ist.
Wie bereits oben angedeutet, ist eine erfindungsgemäße Einspritzdüse auch dazu geeignet, einen Leerlauf-Betrieb des Motors vorzusehen, der von den jeweiligen augenblicklichen Betriebsbedingungen abhängig gesteuert ist. Es kann eine sogenannte Kennfeld-Steuerung durchgeführt werden, bei der die nur geringe Kraftstoff-Zuführmenge des Leerlauf-Betriebe s an die augenblicklichen Erfordernisse angepaßt ist, nämlich z.B. abhängig davon, ob der Motor noch kalt oder schon v/arm ist, ob die angesaugte Luft mehr oder weniger feucht ist und/oder ob die Last an der Kurbelwelle größer oder kleiner ist, z.B. bei mitlaufendem Getriebe, bei ein- oder ausgekuppeltem Zustand oder bei Zuschaltung der Klima-AnIa ge ■»
In Fig.1 ist hierzu eine prinzipielle Anordnung ergän- ' zend (gestrichelt) eingetragen. Mt 51 ist der Kennfeld-Steuerkomputer bezeichnet. Über die Leitung 52 wird die Kurbelwellen- bzw. Nockenwellenstellung des Motors signalisiert. Die Eingänge 53 und 54 sind zur Eingabe von z.B. Temperaturwerten und den Drehzahlwerten des Motors vorgesehen. Über die Zuleitung 55 der Magnetwicklung 19 erfolgt die zeitgesteuerte Erregung des Magneten 19» 12 und damit die zeitweise öffnung der .Einspritzdüse. Über die Zuleitung wird die Hochfrequenz-Wechselspannung mit beispielsweise 100 kHz dem erfindungsgemäß vorgesehenen Flüssigkeitszerstäuber 21 zugeführt, wobei diese Wechselspannung, wie oben beschrieben, mit dem Einspritzvorgang und dem Motor synchronisiert getaktet sein kann. Der jeweils geforderte Betrieb des Motors Leerlauf, Teillast-Betrieb, Yollgas - kann durch ent-
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sprechende Steuerung des Eingangssignals am Eingang 54 (Drehzahl) gesteuert werden.
Yon Yorteil kann es sein, die Einspritzdüse auf eine Minimalmenge einzustellen, mit der der Motor bei optimalen Betriebsbedingungen bzw. optimalem Betriebszustand in minimalem Leerlauf-Betrieb arbeitet. Jeglicher Kraftstoff-Mehrbedarf für Abweichungen von diesen Leerlauf-Bedingungen wird dann durch gesteuerte Zugabe von Kraftstoff gedeckt. Hierzu ist es vorteilhaft, die Arbeitsplatte 24, 124 bzw. deren Flächengröße und Oberflächenbeschaffenheit so zu bemessen, daß die obige Minimalmenge des Kraftstoffes deren Oberfläche 25 laufend bereits vollständig benetzt. Die Kraftstoff-Zufuhr dieser Minimalmenge kann sogar (wie oben schon einmal erörtert) kontinuierlich sein und auf einem vorgesehenen gewollten Leckeffekt beruhen. Die Zerstäubung erfolgt dann entweder kontinuierlich durch Dauer-Schwingbetrieb oder impulsweisen Schwingbetrieb mit zwischenzeitlicher Akkumulation von Kraftstoff auf der Fläche 25, 124. In diesem Fall liegt dann eine Grundeinstellung vor, bei der die Minimum-Kraftstoffmenge des Motors für Leerlauf-Betrieb allein durch Ultraschall-Zerstäubung im Luftstrom vernebelt wird.
9 Patentansprüche
3 Figuren
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Leerseite

Claims (1)

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    Patentansprüche;
    1; Kraftstoff-Einspritzdüse für Verbrennungsmotor, bei der eine jeweils einzuspritzende Kraftstoffmenge von einem steuerbar zu öffnenden Düsen-Durchlaßquerschnitt freigegeben wird, und wobei beim Einspritzen eine Kraftstoff-Zerstäubung erfolgt, gekennzeichnet dadurch, daß für eine optimale Zerstäubung auch nur geringer freigegebener Kraftstoffmenge (Leerlauf, Schiebe-Betrieb) das Aufspritz~Ende der Einspritzdüse zusätzlieh als Ultraschall-Flüssigkeitszerstäuber (21; 121) ausgebildet ist, dessen schwingendes Zerstäuberelement (24, 25; 124) der Düsenbohrung (18) wenigstens benachbart ist.
    2. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß das Zerstäuberelement (24, 25; 124) die Düsenbohrung (18) umgibt.
    3. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet dadurch, daß der Flüssigkeitszerstäuber (21) ein piezoelektrisches Schwingsystem nach dem deutschen Patent 20 33 433 irt, das mit elektrischer Wechselspannung in Resonanz zu erregen ist und aus einem anregenden Schwinger (22) mit daran befestigtem piezoelektrischem Wandler (23) und aus einer zu Biegeschwingungen anzuregenden Platte besteht, die sich an einem Steg mit geringem Querschnitt befindet, wodurch die Platte mit dem Schwinger (22, 23) mechanisch gekoppelt ist und wobei die Resonanzfrequenz der Platte auf die Biegeschwingungs-Resonanz des Schwingers (22, 23) abgestimmt ist und die Platte als vergleichsweise zum Schwinger (22, 23) dünnere Arbeitsplatte (24) ausgebildet ist.
    35^Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 1 oder 2, g e -
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    kennzeichnet , -daß der Flüssigkeitszerstäuber (121) als Longitudinalschwinger ausgebildet ist (Fig.3).
    5. Kraftstoff-Einspritzdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, geken-nze ichnet dadurch, daß das Zerstäuberelement mit einem Anteil aus Piezokeramik (23) versehen ist und die Schwingung des Zerstäuberelementes piezoelektrisch angeregt ist.
    6. Kraftstoff-Einspritzdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß eine elektronische Schaltung (51) zugeordnet ist, die eine von den Betriebswerten des Motors, wie z.B. Außen- und Innentemperatur (53) des Motors und gefordertem Drehmoment (54), abhängige, mit dem Motor synchrone (52) Steuerung der Kraftstoffdosis pro Arbeitstakt vorsieht.
    7. Kraftstoff-Einspritzdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß für den Flüssigkeitszerstäuber (21, 121) eine synchron mit dem Einspritzvorgang gesteuerte, taktweise Schwingungsanregung vorgesehen ist.
    8. Betrieb einer Kraftstoff-Einspritzdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet dadurch, daß eine minimale Kraftstoffdosierung für den unteren Grenzwert des Leerlaufs bei optimalen Betriebsbedingungen fest eingestellt wird und für augenblicklich ungünstigere Betriebsbedingungen Kraftstoff-Mehrbedarf momentan nachgeregelt wird (51)·
    9. Betrieb einer Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch
    8. gekennzeichnet dadurch, daß diese
    Minimaldosierung so gering gehalten wird, daß ihre 7er-
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    nebelung im wesentlichen ausschließlich durch Zerstäubung mittels des Flüssigkeitszerstäubers (21, 121) erfolgt.
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