DE19749542A1 - Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Modellmotoren - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronisch gesteuerte bzw. geregelte Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, die für Modellflugmotoren vorgesehen ist.

Zu diesem Zweck ist in Glühmotoren des Zweitakt- oder Viertakt-Typs, die als Motoren für Modelle bzw. Modellflugzeuge eingesetzt wurden, ein Vergaser 100 verwendet worden, der einen Aufbau wie er in Fig. 6 gezeigt ist, als Ein­ richtung zum Steuern bzw. Regeln der Kraftstoff-Zufuhrrate in einer Verbren­ nungskammer eines Motors besitzt.

In dem Gehäuse 101 des Vergasers 100 ist ein Ventilkörper 102 in der Form ähnlich einem Zylinder drehbar um die Achse des Ventilkörpers 102 selbst vorge­ sehen. Rohrleitungen 101a und 101b erstrecken sich vertikal durch das Gehäuse 101, und Luft wird von der oberen Rohrleitung 101a zugeführt. Ein Durchgang 102a erstreckt sich durch den Ventilkörper 102, und der Durchgang ist in Ver­ bindung mit den Rohrleitungen 101a und 101b des Gehäuses 101, wobei die Öff­ nung abhängig ist von dem Drehwinkel des Ventilkörpers 102. Ein Betätigungs­ arm 103 ist verbunden mit einem Abschnitt des Ventilkörpers 102, der über das eine Ende des Gehäuses 101 hinaus vorspringt. Ein Betätigungsteil eines Servo- Mechanismus, der in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, ist mit dem Betätigungs­ arm 103 verbunden, und der Servo-Mechanismus dreht den Ventilkörper 102 in dem Gehäuse 101. Eine Nadel 104 ist an dem Ventilkörper 102 mit einer Schrau­ be befestigt, und der Überstand bzw. Vorsprung in den Ventilkörper 102 ist durch Drehen der Nadel 104 einstellbar.

Ein Kraftstoffsteuer-Nadelventil 105 ist eingebaut an dem anderen Ende des Gehäuses 101. Das Nadelventil 105 hat eine Leitung 106 und eine Nadel 107, die in der Leitung 106 vorgesehen ist. Die Nadel 107 ist an dem Rohr 106 mit einer Schraube befestigt und die Nadel 107 wird in dem Rohr 106 umgekehrt bzw. in umgekehrter Richtung bewegt durch Drehen eines Knopfes 108, der an der Basis der Nadel vorgesehen ist, und die Spitzenöffnung der Leitung 106 kann eingestellt werden. Die Spitze der Nadel 104, die an dem Ventilkörper 102 vorge­ sehen ist, zeigt zu der Öffnung der Spitze der Leitung 106 des Nadelventils 105.

Kraftstoff- der in die Nadelspitze 105 eingespeist wird, wird von der Öff­ nung bzw. dem Spalt zwischen der Spitze der Leitung 106 und der Nadel 107 in den Innenraum gespritzt, vermischt mit Luft, die in dem Ventilkörper 102 zuge­ führt wird, und wird einem Motor zugeführt. Da die Flußrate des Kraftstoffs durch Drehen des Knopfes des Nadelventils 107 eingestellt werden kann, kann die Kraftstoff-Flußrate (oder Luft/Kraftstoff-Verhältnis) vorausgehend so einge­ stellt werden, daß der Motor mit maximaler Drehzahl sich dreht. Der Servo- Mechanismus dreht den Ventilkörper 102, um die Luftflußrate in dem Ventilkör­ per 102 einzustellen, und steuert die Flußrate des in den Motor eingespeisten Kraftstoffs.

Gemäß der Stellung des Vergasers 100 wird, wenn der Motor von seinem niedrigen Rotationszustand, z. B. Leerlauf, stark beschleunigt wird, eine Menge Luft in den Ventilkörper 102 geführt, wobei jedoch die Kraftstoffzufuhr der Luft­ zufuhr nicht folgen kann, und somit das Gleichgewicht des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses unausglichen ist. Die Drehung bzw. Drehzahl des Motors steigt nicht glatt, sondern langsam und kann schlechtenfalls gestoppt werden. Insge­ samt ist die Reaktion bzw. Antwort nicht gut, der Übergang von niedriger Dreh­ zahl zu hoher Drehzahl oder von hoher Drehzahl zu niedriger Drehzahl erfordert eine lange Zeit, was ein Nachteil der herkömmlichen Motoren ist. Wenn der Mo­ dellmotor in einem durch Funkfernsteuerung gesteuerten Modellflugzeug mon­ tiert ist, wird ferner der Kraftstoff nicht in ausreichender Weise dem Vergaser zugeführt, und zwar aufgrund des nachteiligen Effektes von Zentrifugalkräften, die durch die Flugbewegung des Modellflugzeugs verursacht werden, so daß eine unzureichende Zufuhr von Kraftstoff eine Fehlfunktion des Motors zur Folge hat.

Die Erfinder der vorliegenden Erfindung hatten bereits ein Kraftstoff- Einspritzsystem erfunden, das auf Modellmotoren zur Lösung des oben genann­ ten Problems anwendbar ist. Dieses Kraftstoff-Einspritzsystem spritzt Kraftstoff in eine Verbrennungskammer eines Motors für Modelle unter elektronischer Steuerung ein. Das Kraftstoff-Einspritzsystem hatte zur Aufgabe, den Kraftstoff stabil und unter Einhaltung eines Gleichgewichts des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses einzuspritzen und eine schnelle Antwort in einem Modellmotor zu erhalten, der in schwierigen Betriebszuständen eingesetzt wird.

Die Struktur des genannten Kraftstoff-Einspritzsystems 30, welches die Erfinder der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen hatten, ist in Fig. 5 be­ schrieben. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist das Kraftstoff-Einspritzsystem 30 mit ei­ nem etwa zylindrischen Behälter 31 versehen. In dem Behälter 31 ist eine Elek­ tromagnetspule aufgenommen. Ein Stromanschluß 33 zur Zufuhr von Strom zu der Elektromagnetspule 32 ist vorspringend außerhalb des Behälters 31 und durch den Behälter 31 hindurch angeordnet. Ein Magnetkern 34 ist eingesetzt in die Elektromagnetspule 32. Ein Kraftstoff-Versorgungsdurchgang 35 ist durch die Achse des Magnetkerns 34 hindurch gebildet. Der Magnetkern 34 springt au­ ßerhalb des Behälters über das Basisende des Behälters 31 vor, und ein Abschnitt des Magnetkerns 34, der außerhalb des Behälters 31 vorspringt, ist in Verbin­ dung mit der Kraftstoff-Zufuhrleitung 18, die von dem Kraftstofftank 20 geführt ist.

Ein Ventilbehälter 36 ist an dem Ende des Behälters 31 vorgesehen. Eine Kraftstoff-Einspritzöffnung 37 ist an dem Ende des Ventilbehälters 36 gebildet. In dem Behälter 31 ist ein etwa zylindrischer Ventilkörper 38 beweglich in der Elektromagnetspule 32 benachbart dem Magnetkern 34 eingesetzt. Der Ventil­ körper 38 ist mit einem Flußdurchgang 39 versehen, der mit dem Kraftstoff- Versorgungsdurchgang 35 in Verbindung steht. Ein Flansch 40 ist an dem Ende des Ventilkörpers 38 gebildet. Ein ringförmiger Kontaktvorsprung 41 zum Kon­ takt mit der Innenfläche des Ventilbehälters 36 ist auf der Peripherie der Vor­ derfläche bzw. Stirnfläche des Flansches 40 vorgesehen. Eine Nadel 42 ist befe­ stigt an der Mitte der Stirnfläche des Flansches 40, und die Nadel 42 ist beweg­ lich eingesetzt in die Kraftstoff-Einspritzöffnung 37 des Ventilkörpers 38.

Eine Plattenfeder 44, welche eine Druckeinrichtung zum Drücken des Ventilkörpers 38 auf die Kraftstoff-Einspritzöffnung 37 darstellt, ist zwischen einer Befestigungskomponente 43 der Elektromagnetspule 32 und dem Ventilbe­ hälter 36 vorgesehen. Die Plattenfeder 44 weist einen Befestigungsabschnitt 45 für den Außenring, einen Bewegungsabschnitt 46 für den Innenring, und einen Verbindungsarm 47 auf, der elastisch beide Abschnitte verbindet. Der Befesti­ gungsabschnitt 45 ist zwischen der Befestigungskomponente 43 der Elektroma­ gnetspule 32 und dem Ventilbehälter 36 befestigt, und der Bewegungsabschnitt 46 ist an dem Flansch 40 des Ventilkörpers 38 befestigt.

Obwohl kein Strom der Elektromagnetspule 32 zugeführt wird, ist der Ventilkörper 38 auf die Kraftstoff-Einspritzöffnung 37 gepreßt durch die Druck­ kraft der Plattenfeder 44, wobei der Kontaktvorsprung 41 dem Flansches 40 in Kontakt mit der Innenfläche des Ventilkörpers 36 gebracht wird, und die Kraft­ stoff-Einspritzöffnung 37 geschlossen wird. Wenn Strom der Elektromagnetspule 32 zugeführt wird, zieht die Elektromagnetspule 32 den Ventilkörper 38 an und bewegt magnetisch den Ventilkörper 38 zu dem Magnetkern 34 gegen die Druck­ kraft der Plattenfeder 44. Ein Raum wird gebildet zwischen dem Flansch 40 des Ventilkörpers 38 und dem Ventilbehälter bzw. Ventilkasten bzw. Ventilbox 36 als Ergebnis dieser Bewegung. Kraftstoff, der unter einem gewissen Druck in dem Behälter 31 druckbeaufschlagt ist, wird von der Kraftstoff-Einspritzöffnung 37 zur Außenseite des Behälters 31 eingespritzt.

Operationen eines Modellmotors, auf den das Kraftstoff-Einspritzsystem 30 angewandt wird, werden nachfolgend beschrieben. Der von der Kraftstoff- Einspritzöffnung 30 eingespritzte Kraftstoff wird mit Luft vermischt, die einge­ saugt wird in Abhängigkeit von der Öffnung des Drosselventils 14 und in einen Zylinder von einem Einlaßventil 17 eingespeist, welches zu einer vorbestimmten Zeit öffnet. Eine Glühkerze 19 zündet das Luft/Kraftstoff-Gemisch in einer vor­ bestimmten Zeit zum Start der Verbrennung. Verbranntes Gas wird von einem Abgasventil 23 nach außen ausgestoßen, welches in einer vorbestimmten Zeit geöffnet wird.

Es wurde jedoch ermittelt, daß das oben genannte Kraftstoff- Einspritzsystem, das von den Erfindern der vorliegenden Erfindung vorgeschla­ gen wurde, noch ein zu lösendes Problem aufwies. Das Kraftstoff- Einspritzsystem, welches in Fig. 5 gezeigt ist, liefert den Kraftstoff von dem hinteren Ende des Behälters 31, in dem die Elektromagnetspule 32 enthalten ist, in dessen Innenraum, wobei der Ventilkörper 38 sich in den Innenraum der Elektromagnetspule 32 bewegt, die mit Kraftstoff gefüllt ist, um die Kraftstoff- Einspritzung zu steuern. In einem solchen Aufbau tritt ein Fehler dahingehend auf, daß Kraftstoff von dem Loch des Behälters 31, durch das der Stromquellen­ anschluß 33 der Elektromagnetspule 32 geführt ist, nach außen leckt. Da der Ventilkörper 38, welcher eine Kraft von der Elektromagnetspule erhält, sich im Kraftstoff bewegt, ist die Bewegung aufgrund des Widerstandes des Kraftstoffs langsam und der Widerstand kann zu einer langsamen Reaktionsgeschwindigkeit führen.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Eigenschaften des bereits von den Erfindern vorgeschlagenen Kraftstoff-Einspritzsystems zu verbessern und eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung anzugeben, die geeignet ist, eine Leckage des Kraftstoffs zu verhindern und die Reaktionsgeschwindigkeit des Ventilkörpers durch Isolieren des elektrischen Systems von dem Kraftstoff zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraftstoff- Einspritzvorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Gemäß einem Aspekt der vorlie­ genden Erfindung wird eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Modellmotoren vorgeschlagen, versehen mit einem Ventilbehälter, einer Kraftstoff- Versorgungsleitung, die an dem Ventilbehälter vorgesehen ist, einer Kraftstoff- Einspritzleitung, die an dem Ventilbehälter vorgesehen ist, einen Verbindungs­ raum, vorgesehen an dem Ventilbehälter zum Verbinden der Zufuhrleitung mit der Einspritzleitung, eine flexible Öffnungs-/Verschlußkomponente, die an dem Ventilbehälter befestigt ist und in dem Verbindungsraum angeordnet ist, eine Elektromagnetspule, die benachbart zu dem Ventilbehälter angeordnet ist, mit Zwischenlagerung der Öffnungs-/Verschlußkomponente, einen Magnetkern, der in dem Innenraum der Elektromagnetspule vorgesehen ist, einen Ventilkörper, der an der Seite der Elektromagnetspule der Öffnungs-/Verschlußkomponente befestigt ist, um gegen den Magnetkern gezogen zu werden, während ein Strom der Elektromagnetspule zugeführt wird, um die Öffnungs-/Verschlußkomponente zu verformen und sodann die Zufuhrleitung mit der Einspritzleitung in Verbin­ dung zu setzen, sowie eine Druckeinrichtung zum Drücken des Ventilkörpers in einer Richtung, so daß die Öffnungs-/Verschlußkomponente die Zufuhrleitung und die Einspritzleitung schließt.

Eine alternative Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, welche dieselbe Aufgabe löst, ist Gegenstand des Anspruchs 2. Gemäß einem Aspekt dieser Erfindung ist eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Modellmotoren vorgesehen, die versehen ist mit einem Ventilbehälter, einem an einem Ende des Ventilbehälters gebilde­ ten Verbindungsraum, einer Kraftstoff-Zufuhrleitung, die eine Öffnung hat, wel­ che zu dem Verbindungsraum zeigt, eine Kraftstoff-Einspritzleitung, die eine Öffnung hat, die zu dem Verbindungsraum zeigt, eine flexible Öffnungs- /Verschlußkomponente, die an einem Ende des Ventilbehälters befestigt ist, um den Verbindungsraum zum Öffnen/Verschließen der Einlaßöffnung der Ein­ spritzleitung an dem mittleren Abschnitt der Fläche bzw. Stirnfläche der Ventil­ behälterseite abzudichten bzw. zu verschließen, eine Elektromagnetspule, die benachbart dem Ventilbehälter mit Zwischenlagerung der Öffnungs- /Verschlußkomponente vorgesehen ist, einen Magnetkern, der in dem Innenraum der Elektromagnetspule vorgesehen ist, einen Ventilkörper, der an der Seite der Elektromagnetspule des mittleren Abschnitts der Öffnungs- /Verschlußkomponente befestigt ist, um gegen den Magnetkern gezogen zu wer­ den, wenn ein Strom in die Elektromagnetspule geschickt wird, um die Öffnungs- /Verschlußkomponente zu verformen, und sodann die Einlaßöffnung der Ein­ spritzleitung zu öffnen, sowie eine Druckeinrichtung zum Drücken des Ventil­ körpers in einer Richtung, so daß die Öffnungs-/Verschlußkomponente die Ein­ laßöffnung der Einspritzleitung schließt.

Eine weitere alternative Ausgestaltung der Erfindung, welche dieselbe Auf­ gabe löst, ist Gegenstand des Anspruchs 3. Gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Modellmotoren vorgesehen, die ver­ sehen ist mit einem Ventilbehälter, einem Verbindungsraum, der an einem Ende des Ventilbehälters gebildet ist, einer Kraftstoff-Zufuhrleitung, die eine Öffnung hat, welche zu dem Verbindungsraum zeigt, eine Kraftstoff-Einspritzleitung mit einer Öffnung, die zu dem Verbindungsraum zeigt, eine flexible Öffnungs- /Verschlußkomponente, die an einem Ende des Ventilbehälters befestigt ist, um den Verbindungsraum zum Öffnen/Verschließen der Einlaßöffnung der Zufuhr­ leitung an dem mittleren Abschnitt der Fläche bzw. Stirnfläche der Ventilbehäl­ terseite abzudichten bzw. zu verschließen, eine Elektromagnetspule, die benach­ bart zu dem Ventilbehälter mit Zwischenschaltung der Öffnungs- /Verschlußkomponente vorgesehen ist, einen Magnetkern, der in dem Innenraum der Elektromagnetspule vorgesehen ist, einen Ventilkörper, der an der Seite der Elektromagnetspule des mittleren Abschnitts der Öffnungs- /Verschlußkomponente befestigt ist, um gegen den Magnetkern gezogen zu wer­ den, während ein Strom der Elektromagnetspule zugeführt wird, um die Öff­ nungs-/Verschlußkomponente zu verformen und sodann die Einlaßöffnung der Zufuhrleitung zu öffnen, sowie eine Druckeinrichtung zum Drücken des Ventil­ körpers in der Richtung, so daß die Öffnungs-/Verschlußkomponente die Einlaß­ öffnung der Zufuhrleitung schließt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, insbesondere für die Ansprü­ che 2 und 3, ist eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Modellmotoren vorgese­ hen, bei der die Öffnungs-/Verschlußkomponente im wesentlichen eine scheibe­ nähnliche bzw. plattenähnliche Form hat und ein Steg bzw. eine Leiste vorgese­ hen ist auf dem mittleren Abschnitt der Seite des Ventilbehälters in Kontakt mit dem Ventilbehälter zum Abteilen zwischen der Zuführleitung und der Einspritz­ leitung.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegen­ den Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzug­ ten Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung.

Fig. 1 ist eine schematische Strukturansicht eines Viertakt-Motors, der eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einsetzt.

Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemaß der vorliegenden Erfindung nach Fig. 1.

Fig. 3 ist eine schematische Strukturansicht eines Zweitakt-Motors, der die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einsetzt.

Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemaß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht des Kraftstoff-Einspritzsystems, das früher von den Erfindern der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen wurde.

Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht eines herkömmlichen Drosselventiles.

Das erste Ausführungsbeispiel einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Detail unter Bezugnahme auf Fig. 1 und Fig. 2 beschrieben. Die dementsprechende Ausführungsform weist auf einen Motor für Modelle, der versehen ist mit einer elektronisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung. Der Motor 1 für Modelle (nachstehend als Motor 1 bezeichnet) gemäß dieser Ausführungsform ist ein Motor, der in einem funk­ ferngesteuerten Modellflugzeug befestigt wird. Der Motor 1, gezeigt in Fig. 1, ist ein Viertaktmotor, welcher Methylalkohol-Kraftstoff verwendet, welcher ein Schmieröl und ein Zündbeschleunigungsmittel enthält, z. B. Nitromethan. Die Kapazität der Verbrennungskammer liegt im Bereich von 1 bis 30 cc, der in dem Kurbelgehäuse bzw. der Kurbelkammer 2 erzeugte Druck während der Operati­ on verändert sich im Bereich von 20 kPa bis 100 kPa für einen positiven Spitzen­ druck und in einem Bereich von -20 kPa bis -100 kPa für einen negativen Spit­ zendruck. Der positive Druck und der negative Druck sind der Druck auf der Basis der Referenz des Durchschnittsdrucks in der Kurbelkammer 2.

Der Motor 1 wird gesteuert durch eine Steuereinrichtung 4 eines Empfän­ gers 3, der auf dem funkgesteuerten Modellflugzeug befestigt ist. Wenn ein Be­ nutzer den Sender 5 betätigt, empfängt der Empfänger 3 eine Funkwelle von dem Sender 5, und die Funkwelle steuert alle Teile des Modellflugzeuges ein­ schließlich des Motors.

Der Motor 1, der in Fig. 1 gezeigt ist, wird durch einen Starter 6 gestartet. Der Starter 6 wird angetrieben durch Strom, der von der Batterie 8 durch einen Gleichrichter 7 zugeführt wird oder durch zusätzliche druckbeaufschlagte Luft, die von einer Luftflasche 9 zugeführt wird. Das Steuergerät 4 des Funk­ steuerempfängers 3 steuert den Starter 6 und das Schaltventil 10 der Luftflasche 9.

Ein Dreherfassungssensor 12 zum Erfassen der Position der sich drehenden Kurbel 11 als Huberfassungseinrichtung zum Erfassen des Operationszyklus des Motors 1 und zum Ausgeben des Hubsignals ist vorgesehen in der Kurbelkam­ mer 2. Der Dreherfassungssensor 12 erfaßt die Drehung des Motors 1 zur Ab­ stimmung mit der Kraftstoff-Einspritz-Zeit. Der Ausgang von dem Dreherfas­ sungssensor 12 wird an die Steuereinrichtung 4 des Funksteuerempfängers 3 gesendet und dient dazu, den Motor 1 zu steuern.

Ein Einlaßverteiler 13 des Motors 1 ist versehen mit einem Drosselventil 14 zum Steuern der Einlaßluft. Eine Drosselventil-Antriebseinrichtung 15 steuert die Öffnung des Drosselventils. Ein Einlaßluft- und Temperatursensor 16 ist vorgesehen an dem Luftansaug-Einlaß des Einlaßverteilers 13, wobei das von dem Sensor erzeugte Signal an die Steuereinrichtung 4 des Funksteuerempfän­ gers 3 geliefert wird und verwendet wird, um den Motor 1 zu steuern.

Das Kraftstoff-Einspritzsystem 50 ist vorgesehen nahe des Einlaßventils 17 des Einlaßverteilers 13. Druckbeaufschlagter Kraftstoff wird zugeführt von dem Kraftstofftank 20 in das Kraftstoff-Einspritzsystem 50. Der Innenraum des Kraftstofftanks 20 und die Kurbelkammer 2 sind miteinander verbunden durch das Prüfventil 24 und den Regulierer 21, wobei nur der positive Druck von dem positiven und negativen Druck, erzeugt in der Kurbelkammer 2, durch das Prüf­ ventil 24 herausgenommen wird, und der Druck auf einen ungefähr konstanten Druck durch den Regulierer 21 geregelt wird. Daher wird ein etwa konstanter Druck auf den Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 aufgebracht. Ferner, wie in Fig. 1 gezeigt, kann der Innenraum des Kraftstofftanks 20 druckbeaufschlagt werden, durch Verbindung des Luftdrucks der Luftflasche mit dem Regulierer 21 unter Verwendung der Luftflasche 9 als Druckbeaufschlagungseinrichtung. Der auf den Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 aufgebrachte Druck ist etwa gleich dem positiven Druck, der in der Kurbelkammer 2 des Motors 1 erzeugt wird, und zwar ist im Detail der Spitzenwert (der Maximalwert) etwa im Bereich von 20 kPa bis 100 kPa. Der von dem Kraftstofftank 20 ausgegebene Kraftstoff wird dem Kraftstoff-Einspritzsystem 50 durch den Filter 22 zugeführt.

Als nächstes wird das Kraftstoff-Einspritzsystem 50 von diesem Ausfüh­ rungsbeispiel beschrieben. Das Kraftstoff-Einspritzsystem 50 hat einen etwa zy­ linderähnlichen Ventilbehälter bzw. Ventilkasten 51. Ein Verbindungsloch 52 ist an der hinteren Endfläche des Ventilbehälters 51 gebildet, und die Öffnungsseite des etwa zylinderähnlichen Behälters 53 ist mit dem Verbindungsloch 52 ver­ bunden. In dem Innenraum des Verbindungslochs 52 ist ein Verbindungsraum 54, d. h. eine Ringstufen- Rille an einem etwa mittleren Abschnitt der hinteren Endfläche des Ventilbehälters 51 gebildet. In dem Innenraum des Ventilbehäl­ ters 51 sind eine Kraftstoff-Zuführleitung 55 und eine Kraftstoff-Einspritzleitung 56 gebildet. Eine Einlaßöffnung 57 der Kraftstoff-Zuführleitung 55 ist vorgese­ hen an der peripheren Fläche des Ventilbehälters 51, und eine Auslaßöffnung 58 ist vorgesehen an einer Seite des Verbindungsraums 54. Ein Einlaß 59 der Kraft­ stoff-Einspritzleitung 56 ist an der Mitte des Verbindungsraums 54 vorgesehen, und eine Auslaßöffnung 60 ist vorgesehen an der vorderen Endfläche des Ventil­ behälters 51. Mit anderen Worten ist die Zuführleitung 55 verbunden mit der Einspritzleitung 56 durch den Verbindungsraum 54. Ein Prüfventil 61 ist an der Zuführleitung 55 vorgesehen.

Ein Diaphragma bzw. Federplatte 62 ist befestigt an der hinteren Endfläche des Ventilbehälters 51. Die Federplatte 62 ist eine Scheibenkomponente, die aus einem flexiblen Material gemacht ist. Die Außenperipherie der Federplatte 62 ist durch einen Ringhalter 63 zwischen dem Ventilbehälter 51 und einem Behälter 53 befestigt, und die Federplatte 62 unterteilt den Raum zwischen dem Verbin­ dungsraum 54 des Ventilbehälters 51 und dem Innenraum des Behälters 53. Mit anderen Worten ist der Verbindungsraum 54 abgedichtet von dem Innenraum des Behälters 53. Ein kontinuierlicher Ringsteg 64 ist gebildet an der mittleren Fläche der Ventilbehälter 51-Seite der Federplatte 62. Der Steg 64 ist in Kontakt mit der hinteren Endfläche des Ventilbehälters 51 an der Peripherie der Einlaß­ öffnung 59 der Einspritzleitung 56, und dient als Trennung zwischen der Zuführ­ leitung 55 und der Einspritzleitung 56. Die Federplatte 62 ist eine Öffnungs- /Verschlußkomponente zum Öffnen und Schließen der Einlaßöffnung 59 der Ein­ spritzleitung 56 in dem Innenraum des Verbindungsraums 54, und dient dazu, zwischen der Zuführleitung 55 und der Einspritzleitung 56 durch elastische Ver­ formung zu verbinden bzw. zu schließen.

Eine Elektromagnetspule 65 ist enthalten in dem Innenraum des Behälters 53. Ein Magnetkern 66 ist befestigt mit einer Befestigungsschraube 67 an dem hinteren Ende des Innenraums der Elektromagnetspule 65. Ein Stromversor­ gungskabel 68 der Elektromagnetspule 65 ist geführt zu der Außenseite von ei­ nem Loch 69, das auf der hinteren Endfläche des Behälters 53 gebildet ist.

Ein Ende des Ventilkörpers 70 ist befestigt an der hinteren Endfläche der Federplatte 62, nämlich der Mitte der Fläche der Seite, die zu der Elektroma­ gnetspule 65 der Federplatte 62 zeigt. Der Ventilkörper 70 ist eine zylinderähnli­ che Komponente mit einem Flansch 70a an dem Ende, und die hintere Seite ist eingesetzt in die Elektromagnetspule 65. Zwischen der vorderen Endfläche der Elektromagnetspule 65 und dem Halter 63 ist eine Plattenfeder 71 vorgesehen, die als eine Druckeinrichtung dient, und mit Zwischenlagerung eines Abstands­ halters 72 befestigt. Die Außenseite der Plattenfeder 71 ist befestigt zwischen dem Abstandshalter 72 und dem Halter 63, und die Innenseite der Plattenfeder 71 ist in Eingriff mit dem Flansch 70a des Ventilkörpers 70. Die Plattenfeder 71 drückt den Ventilkörper 70 auf die Seite des Ventilbehälters 51.

Als nächstes wird ein Betrieb dieses Ausführungsbeispieles beschrieben. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Motor 1 für Modelle dieser Ausführungsform ein Viertaktmotor, dessen Operation fortgesetzt wird durch Wiederholen des An­ saughubs, Kompressionshubs, Explosionshubs und Auslaßhubs. Der Luftdruck in der Kurbelkammer 2 schwankt aufgrund der Hin- und Herbewegung des Kolbens P während der Operation. Der Druck in der Kurbelkammer 2 ist vermindert, wenn der Kolben P während eines Auslaßhubs nach oben geht. Der Druck in der Kurbelkammer 2 ist erhöht, wenn der Kolben P während eines Ansaughubs nach unten geht. Der Druck in der Kurbelkammer 2 ist vermindert, wenn der Kolben P während eines Kompressionshubs nach oben geht. Der Druck in der Kurbel­ kammer 2 ist erhöht, wenn der Kolben P während eines Explosionshubes nach unten geht. Wie vorstehend beschrieben, wird der pulsierende Druck (Luftdruck) erzeugt in der Kurbelkammer 2 in Reaktion auf die Bewegung des Kolbens P. Der schwankende Luftdruck schwankt in einem Bereich mit einem positiven Druckspitzenwert von etwa 20 kPa bis 100 kPa und mit einem negativen Spit­ zendruckwert von -20 kPa bis -100 kPa bezogen auf die Referenz des Durch­ schnittsdrucks in der Kurbelkammer 2.

Nur der positive Druck aus dem schwankenden Luftdruck, zugeführt von der Kurbelkammer 2, wird durch das Prüfventil herausgenommen, weiter her­ ausgeleitet durch den Regulierer 21 und dann auf den Kraftstoff in dem Kraft­ stofftank 20 als positiver Druck mit verminderter Druckvariation aufgebracht. Der druckbeaufschlagte Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 wird dem Kraftstoff- Einspritzsystem 50 zugeführt.

Ein Antriebssignal wird an die Elektromagnetspule 65 des Kraftstoff- Einspritzsystems 50 synchron mit dem Operationshub des Motors 1 gegeben. Obwohl kein Strom der Elektromagnetspule 65 zugeführt wird, drückt die Plat­ tenfeder 71 den Ventilkörper 70 auf die Seite des Ventilbehälters 51. Der Steg 64 der Federplatte 62 kombiniert mit dem Ventilkörper 70 ist in Kontakt mit der vorderen Endfläche des Ventilbehälters 51 und schließt die Einlaßöffnung 59 der Einspritzleitung 56. Daher verbleibt der druckbeaufschlagte Kraftstoff in dem Innenraum des Ventilkörpers 51 und wird nicht eingespritzt.

Wenn ein Strom der Elektromagnetspule 65 zugeführt wird, wird der Ven­ tilbehälter 70 magnetisch in Kontakt gebracht mit dem Magnetkern 66. Der mittlere Abschnitt der Federplatte kombiniert mit dem Ventilkörper 70 wird ela­ stisch zu der Seite des Behälters 53 verformt. Der Steg 64 der Federplatte 62 löst sich ab von der vorderen Endfläche des Ventilbehälters 51, und die Einlaßöff­ nung 59 der Einspritzleitung 56 ist in Verbindung gestellt mit der Auslaßöffnung 58 der Zuführleitung 55 durch den Verbindungsraum 54. Daher gelangt der druckbeaufschlagte Kraftstoff durch den Innenraum des Ventilbehälters 51 und wird aus der Einspritzleitung 56 in den Innenraum eines Zylinders gespritzt.

Da der Raum in dem Ventilbehälter 51 zum Halten des Kraftstoffs abgeteilt ist von dem Raum in dem Behälter 53, welcher die Elektromagnetspule 65 und den Ventilkörper 70 enthält und zwar durch die Federplatte 62, nimmt gemäß dem Kraftstoff-Einspritzsystem 50 dieses Beispiels der Ventilkörper 70 nicht den Widerstand des Kraftstoffs auf, wenn der Ventilkörper bewegt wird. Daher reicht im Vergleich mit dem Kraftstoff-Einspritzsystem 30 mit dem Ventilkörper 70, der sich in Kraftstoff bewegt und vorausgehend durch die Erfinder der vorliegen­ den Erfindung vorgeschlagen wurde, die relativ kleinere Kraft der Elektroma­ gnetspule zum Antrieb aus.

Der Kraftstoff wird abgedichtet in dem Ventilkörper 51 und erreicht den Behälter 53, welcher die Elektromagnetspule enthält, nicht, und der Kraftstoff wird daher nicht durch das Loch 69 des Behälters 53 austreten, um das Strom­ versorgungskabel 68 der Elektromagnetspule 65 nach außen zu führen.

Gemäß dem Kraftstoff-Einspritzsystem 50 dieses Beispiels antwortet der Motor empfindlich auf die Operation des Modells und blockiert nicht aufgrund mangelnder Kraftstoffversorgung oder übermäßiger Kraftstoffversorgung.

Das zweite Beispiel dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend beschrieben unter Bezugnahme auf Fig. 3. Dieses Beispiel betrifft einen Zweitaktmotor für Modelle, die mit einem elektronisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzsystem versehen sind. Ein Zweitaktmotor hat weder ein Einlaßventil 65 noch ein Auslaßventil im Gegensatz zu einem Viertaktmotor, wobei eine Auslaßöffnung 73, ein Einlaßanschluß 74 und ein Spülanschluß 75 an einem Zylinder direkt gebildet sind, wie in Fig. 3 gezeigt und ein Kolben P selbst zum Öffnen und Schließen dieser Anschlüsse arbeitet. Dieselben funktio­ nellen Komponenten in Fig. 3, wie sie in Fig. 1 gezeigt sind, tragen dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 und deren detaillierte Beschreibung ist hier ausge­ lassen. Das Kraftstoff-Einspritzsystem 50 dieses Beispiels hat denselben Aufbau wie er im ersten Beispiel beschrieben ist und wie in Fig. 3 gezeigt ist, das Kraft­ stoff-Einspritzsystem 50 ist an der Vergaserseite (Seite des Drosselventils 14) befestigt.

Wenn der Kolben P mit der Explosion von Verbrennungsgas nach unten geht, wird die Abgasöffnung 73 geöffnet, um die Entladung des Verbrennungsga­ ses zu beginnen, sodann wird der Spülanschluß 75 geöffnet. Der Druck in dem Zylinder wird gesenkt, und der Druck in der Kurbelkammer 2 wird erhöht. Die Luft in der Kurbelkammer 2 strömt in den Zylinder von dem geöffneten Spülan­ schluß 75 und schließt Verbrennungsgas in dem Zylinder durch die Abgasöffnung 73 aus. Wenn der Kolben P nach oben geht, wird der Druck in der Kurbelkam­ mer 2 negativ, Luft beginnt von dem Einlaßanschluß 74 in die Kurbelkammer 2 zu strömen. Wenn der Kolben P nach oben zu dem oberen Totpunkt geht, schließt der Kolben P die Abgasöffnung 70 und den Spülanschluß 72, um den In­ nenraum des Zylinders luftdicht zu machen, und ein Luft/Kraftstoffgemisch in dem Zylinder wird komprimiert. Wenn der Kolben P zu dem oberen Totpunkt gelangt, zündet die Glühkerze 19 das Luft/Kraftstoffgemisch, um die Verbren­ nung zu beginnen. Die Explosionskraft zwingt den Kolben P jetzt nach unten zu gehen, und der Motor geht in einen Auslaßhub. Da in diesem Beispiel das Kraft­ stoff-Einspritzsystem 50 an der Seite des Drosselventils 14 befestigt ist, wird das Kraftstoff-Einspritzsystem 50 von dem Ende eines Einlaßhubs betätigt, und spritzt fein verteilten Kraftstoff in die Kurbelkammer 2 während eines Korn­ pressionshubs.

Das dritte Beispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Be­ zugnahme auf die Fig. 4 beschrieben.

Das Kraftstoff-Einspritzsystem 80 dieses Beispiels ist ein Kraftstoff- Einspritzsystem, welches das in dem ersten und zweiten Beispiel, gezeigt in Fig. 2, beschriebene Kraftstoff-Einspritzsystem 50 weiter verbessert. In dem in Fig. 2 gezeigten Kraftstoff-Einspritzsystem 50 tritt der Kraftstoff ein von der Auslaßöffnung 58 der Zuführleitung 55, die gegenüber der Außenseite der kreis­ förmigen Federplatte 62 angeordnet ist, und geht ab von der Einlaßöffnung 59 der Einspritzleitung 56, die gegenüberliegend der Innenseite des mittleren Stegs 64 angeordnet ist. In dem Kraftstoff-Einspritzsystem 80 des dritten in Fig. 4 gezeigten Beispiels tritt umgekehrt der Kraftstoff von der Einlaßöffnung 82 der Zuführleitung 81, die gegenüberliegend der Innenseite des Stegs 64 auf der mittleren Seite der kreisförmigen Federplatte 62 angeordnet ist, ein und geht ab von der Einlaßöffnung 64 der Einspritzleitung 63, die gegenüberliegend der Au­ ßenseite des Stegs 64 angeordnet ist. Obwohl dieser Aufbau unterschiedlich ist, tragen die in Fig. 4 gezeigten und die in Fig. 2 gezeigten entsprechenden Komponenten dieselben Bezugsziffern wie in Fig. 2, und deren detaillierte Be­ schreibung wird ausgelassen.

Da der Kraftstoff unter einem konstanten Druck beaufschlagt wird, stoppt ein Druck, der auf die Federplatte 62 durch den verbleibenden Kraftstoff aufge­ bracht wird, in dem Ventilbehälter 51, während die Einspritzung nicht propor­ tional zu dem Gebiet betrieben wird, in dem die Federplatte 62 in Kontakt mit dem druckbeaufschlagten Kraftstoff ist. Wenn das Gebiet bzw. die Fläche, auf der die Federplatte 62 in Kontakt ist mit dem druckbeaufschlagten Kraftstoff kleiner ist, ist die Plattenfeder 71 mit einer kleineren Druckkraft ausreichend, um die Federplatte 62 auf die den Ventilbehälter 51 zu drücken, um den Kraft­ stoff zu stoppen.

Unter der Annahme, daß der Durchmesser des verformbaren Abschnitts der kreisförmigen Federplatte 62 D ist, und der Durchmesser des Stegs 64 d ist, ist, wie in Fig. 4 gezeigt, eine Kraft des Kraftstoffs ausgeübt auf den Außenringab­ schnitt des Steges 64 proportional zu der Fläche des Außenringabschnitts des Stegs, nämlich π {(D/2)²-(d/2)²}. Die auf den inneren kreisförmigen Abschnitt des Stegs 64 ausgeübte Kraft ist proportional zu der Fläche des inneren kreis­ förmigen Abschnitts des Stegs 64, nämlich π {(D/2)²}.

Im Hinblick auf die gewöhnliche Größe der Elektromagnetspulen, die für Kraftstoff-Einspritzsysteme von Modellmotoren eingesetzt werden und hinsicht­ lich des Durchmessers der Einspritzleitung, die geeignet ist zum Zuführen von Kraftstoff in einen Motor für Modelle, werden die Durchmesser der Federplatte 62 und des Stegs 64 bestimmt, wobei das Ergebnis generell die folgende Glei­ chung (1) für die Beziehung zwischen den oben genannten zwei Flächen der zwei Abschnitte der Federplatte 62 wiedergibt.

π {(D/2)²-(d/2)²} < π (d/2)² (1)

Das Folgende ist der Grund für den Erhalt der oben genannten Beziehung (1). Zunächst ist der Durchmesser des Ventilkörpers 70 notwendig, um geeignet zu sein für den Durchmesser des Stegs 64, welcher als Dichtkomponente dient. Wenn der Durchmesser des Stegs größer ist als der Durchmesser des Ventilkör­ pers, wird die Federplatte 62 gebogen, wenn das Ventil geschlossen ist, und die Dichtfunktion ist nicht konsistent. Um den Kraftstoff unter Verwendung eines Ventils mit einem kleineren Durchmesser konsistent abzudichten, welcher durch ein Elektromagnetventil mit geringem Stromverbrauch betätigt wird, ist es not­ wendig, einen Steg 64 mit einem Durchmesser zu verwenden, der geeignet ist für den Durchmesser des Ventilkörpers und um den Steg auf die Seite des Ventilkör­ pers 51 zu drücken, und zwar durch Ausüben einer Kraft auf den Steg von der Hinterseite der Federplatte. Als nächstes ist der Abstand zwischen dem befestig­ ten Abschnitt auf der Außenperipherie der Federplatte 62 und dem Steg 70, der als Dichtkomponente dient, wünschenswert länger bzw. größer. Der Grund für einen solchen größeren Abstand liegt darin, daß der größere Abstand der Feder­ platte 62 ermöglicht, mit einer geringeren Kraft verformt zu werden, wenn das Ventil geöffnet wird, um Kraftstoff einzuführen. Entsprechend den oben genann­ ten zwei Gründen ist es daher vorteilhaft, daß der Durchmesser des mittleren Stegs 70, der als Dichtkomponente dient, relativ klein zu dem Gesamtdurchmes­ ser der Federplatte 62 ausgelegt wird.

In dem in Fig. 2 gezeigten Kraftstoff-Einspritzsystem, auf das die oben genannte Größenbeziehung Anwendung findet, da der Kraftstoffdruck auf den äußeren Ringabschnitt der Federplatte 62 mit einer größeren Fläche ausgeübt wird, wird eine größere Kraft ausgeübt auf den Ventilkörper 70 im Vergleich mit dem Fall, wenn die Kraft auf den inneren Abschnitt des Stegs 64 ausgeübt wird. Um daher die Einspritzung des Kraftstoffs zu stoppen, ist eine entsprechende Druckkraft der Plattenfeder 71 erforderlich. Im Ergebnis ist eine große Anzie­ hungskraft der Elektromagnetspule 65 erforderlich, um den Ventilkörper 70 ge­ gen die Druckkraft zu bewegen. In dem Fall jedoch, wenn das Gebiet bzw. die Fläche des oben genannten äußeren Ringabschnitts kleiner ist als die Fläche des kreisförmigen inneren Abschnittes des Stegs 64, kann eine Plattenfeder 71 mit einer relativ kleinen Druckkraft verwendet werden, und eine Elektromagnetspu­ le mit einer kleinen Anziehungskraft kann verwendet werden, in dem in Fig. 2 gezeigten Kraftstoff-Einspritzsystem 50 mit einem Diaphragma 62, wobei Kraft­ stoffdruck ausgeübt wird auf den äußeren Ringabschnitt der Federplatte 62.

In dem Fall, wenn die oben genannte Gleichung (1) gilt und ein Kraftstoff- Einspritzsystem 80 dieses Beispiels, gezeigt in Fig. 4, verwendet wird, ist die auf den Ventilkörper 70 ausgeübte Kraft klein, da der Kraftstoffdruck ausgeübt wird auf den inneren Abschnitt des Stegs 64 mit einer kleineren Fläche im Ver­ gleich mit dem Fall, wenn der Kraftstoffdruck auf den äußeren Ringabschnitt der Federplatte 62 ausgeübt wird. Daher reicht eine kleine Druckkraft der Plattenfe­ der 71, die zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzung verwendet wird, um die Funktion durchzuführen, und im Ergebnis reicht eine kleine Anziehungskraft der Elektromagnetspule 65, um den Ventilkörper 70 gegen die Druckkraft zu bewegen.

Gemäß dem Kraftstoff-Einspritzsystem 80 des in Fig. 4 gezeigten Beispiels kann das Kraftstoff-Einspritzsystem 80 befestigt werden an einem Motor für Modelle in unterschiedlicher Richtung gegenüber dem Kraftstoff- Einspritzsystem 50, das in Fig. 2 gezeigt ist, welches eine Einspritzleitung 83 hat, die in der axialen Richtung der Elektromagnetspule 65 vorspringt, da die Einlaßöffnung 85 der Kraftstoff-Zufuhrleitung 61 und die Auslaßöffnung 86 der Einspritzleitung 83 in derselben Richtung weisend vorgesehen sind, nämlich der peripheren Fläche des Ventilbehälters 51. Das Kraftstoff-Einspritzsystem 50 oder das Kraftstoff-Einspritzsystem 80 können nach Belieben gewählt werden, hinsichtlich der effektiven Verwendung des Raums um den Motor für die Model­ le.

Die Kraftstoff-Einspritzsysteme 50 und 80, die in den jeweiligen Beispielen vorstehend beschrieben wurden, können bei einem Motor für Modelle vorgesehen sein, der auf einem funkferngesteuerten Modell befestigt wird. Das Modell ist nicht auf funkgesteuerte Modellflugzeuge für Hobbyzwecke beschränkt, sondern umfaßt auch verschiedene bewegliche Körper, die auf industriellem Gebiet ver­ wendet werden, an denen ein relativ kleiner Motor befestigt ist, im Detail bei­ spielsweise Modellfahrzeuge und Modellboote.

Gemäß dem Kraftstoff-Einspritzsystem eines Motors der vorliegenden Er­ findung wird eine flexible Öffnungs-/Verschlußkomponente vorgesehen zwischen dem elektrischen System und der Kraftstoffseite als eine Trennwand, und die Öffnungs-/Verschlußkomponente wird verformt, um eine AN/AUS-Steuerung des Kraftstoffs durchzuführen, durch den mit Hilfe einer Elektromagnetspule ange­ triebenen Ventilkörper. Daher verhindert die Trennung von elektrischem System und Kraftstoff gemäß der vorliegenden Erfindung die Leckage von Kraftstoff, und die Anziehungskraft der Elektromagnetspule wird wirksam verwendet, und die Hochgeschwindigkeit-Reaktion wird realisiert, da der Ventilkörper keine Wi­ derstandskraft durch den Kraftstoff erfährt. Trotz schwieriger Gebrauchsbedin­ gungen des Motors für Modelle wird der Kraftstoff stabil und unter Einhaltung eines ausgeglichenen Luft/Kraftstoffverhältnisses zugeführt, wobei eine Hochge­ schwindigkeits-Reaktion verwirklicht ist und somit die Güte eines funkgesteuer­ ten sich bewegenden Körpers verbessert ist.

Claims (4)

1. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (50) für Modellmotoren (1), versehen mit einem Ventilbehälter (51), einer Kraftstoff-Zuführleitung (55), die an dem Ven­ tilbehälter vorgesehen ist, einer Kraftstoff-Einspritzleitung (56), die an dem Ventilbehälter vorgesehen ist, einem Verbindungsraum (54), der an dem Ventil­ behälter vorgesehen ist, um die Zuführleitung mit der Einspritzleitung zu ver­ binden, einer flexiblen Öffnungs-/Verschlußkomponente (62), die an dem Ventil­ behälter befestigt ist und in dem Verbindungsraum angeordnet ist, einer Elek­ tromagnetspule (65), die benachbart dem Ventilbehälter unter Zwischenlagerung der Öffnungs-/Verschlußkomponente vorgesehen ist, einem Magnetkern (66), der in dem Innenraum der Magnetspule vorgesehen ist, einem Ventilkörper (70), der an der Seite der Elektromagnetspule der Öffnungs-/Verschlußkomponente (62) befestigt ist, um gegen den Magnetkern (66) gezogen zu werden, wenn ein Strom an die Elektromagnetspule angelegt wird, um die Öffnungs- /Verschlußkomponente zu verformen und sodann die Zuführleitung mit der Ein­ spritzleitung zu verbinden, und einer Druckeinrichtung (71) zum Drücken des Ventilkörpers in einer Richtung, so daß die Öffnungs-/Verschlußkomponente die Zuführleitung und die Einspritzleitung schließt.

2. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (50) für Modellmotoren (1), versehen mit einem Ventilbehälter (51), einem Verbindungsraum (54), gebildet an einem Ende des Ventilbehälters, einer Kraftstoff-Zuführleitung (55) mit einer Öffnung, die zu dem Verbindungsraum zeigt, einer Kraftstoff-Einspritzleitung (56) mit einer Öffnung, die zu dem Verbindungsraum zeigt, einer flexiblen Öffnungs- /Verschlußkomponente (62), die an einem Ende des Ventilbehälters befestigt ist, um den Verbindungsraum abzudichten, zum Öffnen/Verschließen der Einlaßöff­ nung der Einspritzleitung an dem mittleren Abschnitt der Fläche der Ventilbe­ hälter-Seite, einer benachbart dem Ventilbehälter unter Zwischenlagerung der Öffnungs-/Verschlußkomponente (62) vorgesehenen Elektromagnetspule (65), einem Magnetkern (66), der in dem Innenraum der Elektromagnetspule vorgese­ hen ist, einem Ventilkörper, der an der Seite der Elektromagnetspule des mittle­ ren Abschnitts der Öffnungs-/Verschlußkomponente befestigt ist, um gegen den Magnetkern gezogen zu werden, während ein Strom in die Elektromagnetspule geschickt wird, um die Öffnungs-/Verschlußkomponente zu verformen und so­ dann die Einlaßöffnung der Einspritzleitung zu öffnen, und eine Druckeinrich­ tung (71) zum Pressen des Ventilkörpers in einer Richtung, so daß die Öffnungs- /Verschlußkomponente die Einlaßöffnung der Einspritzleitung schließt.

3. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (80) für Modellmotoren, versehen mit einem Ventilbehälter (51), einem Verbindungsraum, der an einem Ende des Ventilbehälters gebildet ist, einer Kraftstoff-Zuführleitung (81) mit einer Öff­ nung, die zu dem Verbindungsraum zeigt, einer Kraftstoff-Einspritzleitung (63) mit einer Öffnung, die zu dem Verbindungsraum zeigt, einer flexiblen Öffnungs- /Verschlußkomponente (62), die an einem Ende des Ventilbehälters (51) befestigt ist, um den Verbindungsraum zum Öffnen/Schließen der Einlaßöffnung der Zu­ führleitung an dem mittleren Abschnitt der Fläche der Ventilbehälter-Seite ab­ zudichten, eine Elektromagnetspule (65), die benachbart dem Ventilbehälter un­ ter Zwischenlagerung der Öffnungs-/Verschlußkomponente vorgesehen ist, ei­ nem Magnetkern (66), der in dem Innenraum der Elektromagnetspule angeord­ net ist, einem Ventilkörper (70), der an der Seite der Elektromagnetspule des mittleren Abschnitts der Öffnungs-/Verschlußkomponente befestigt ist, um an den Magnetkern gezogen zu werden, während ein Strom der Elektromagnetspule zugeführt wird, um die Öffnungs-/Verschlußkomponente zu verformen und so­ dann die Einlaßöffnung der Zuführleitung zu öffnen, und einer Druckeinrichtung (71) zum Drücken des Ventilkörpers in einer Richtung, so daß die Öffnungs- /Verschlußkomponente die Einlaßöffnung der Zuführleitung schließt.

4. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Modellmotoren nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Öffnungs-/Verschlußkomponente im wesentlichen eine plattenähnli­ che bzw. scheibenähnliche Form hat, und ein Steg (64) vorgesehen ist, an dem mittleren Abschnitt der Seite des Ventilbehälters in Kontakt mit dem Ventilbe­ hälter zum Abtrennen zwischen der Zuführleitung und der Einspritzleitung.