DE2918123A1

DE2918123A1 - Triebswerksanlage fuer flugzeuge

Info

Publication number: DE2918123A1
Application number: DE19792918123
Authority: DE
Inventors: George B Evelyn; Varnell L James
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1979-05-02
Filing date: 1979-05-02
Publication date: 1980-11-20

Description

Triebwerks anlage für Flugzeuge
Die vorliegende Erfindung betrifft Triebwerksanlagen für mit Gasturbinen angetriebene Flugzeuge. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Triebwerksaufhängung, bei der das Gewicht und der Außendurchmesser der Triebwerks anlage geringstmöglich gehalten werden, indem die Triebwerksverkleidung zur Aufnahme der strukturellen Lasten auslegt und Teile der Triebwerksanlage an der Verkleidung, nicht am Triebwerk selbst, befestigt sind.
In den Triebwerksanlagen nach dem Stand der Technik, bei denen ein Antriebs system mit einem Gasturbinentriebwerk unter der Tragfläche eines Flugzeugs (oder unter anderen Flugzeugteilen) angeordnet ist, ist das Triebwerk üblicherweise mit dem Flugzeug über Pylone oder andere Strukturelemente verbunden. Die verbleibenden Einheiten der Triebwerksanlage sind dann konstruktiv mit dem Triebwerk verbunden. Beispielsweise werden bei einem solchen System ein Lufteinlaßkanal auf die Vorderfläche des Turbinentriebwerks und ein Abgassystem - einschließlich beispielsweise einer Abstromdüse und den Schubumkehrelementen - an das hintere Triebwerksende angeschraubt, Sodann wird das gesamte Triebwerkssystem mit einer Blechverkleidung mit aerodynamisch glatter Oberfläche umhüllt.
Da eine auf diese Weise ausgelegte Triebwerksanlage Teile (wie den Lufteinlaß, die Abstromdüse und Schubumkehrer) aufweist, die unmittelbar mit dem Triebwerk verbunden sind und axial von diesem abstehen, werden statische und dynamische Belastungskräfte auf das Triebwerk übertragen. Da diese Anlagenteile üblicherweise eine erhebliche axiale Länge und eine erhebliche Masse haben, unterliegen sie Träyheitskräften, die zu hohen Biegemomenten auf das Triebwerk führen. Weiterhin bewirken während des Flugs die Druckunterschiede in der Luftströmung um den und im Lufteinlaß und Abstromsystem zusätzliche Biegemomente, die auf das Turbinentriebwerk einwirken.
Damit diese Biegemomente nicht auf die internen Triebwerksteilf wie beispielsweise die Wellen übergehen können, die die Verdichter- und Turbinenstufen verbinden, muß die Last in den Triebwerks anordnungen nach dem Stand der Technik im allgemeinen vom Triebwerksgehäuse oder Mantel aufgenommen werden, das bzw.
der die Triebwerksstruktur umgibt. Man mußte also das Triebwerksgehäuse und/oder die internen Triebwerksteile so auslegen, daß sie erhebliche strukturelle Belastungen aufnehmen konnten.
Diese Forderung läuft darauf hinaus, daß das Triebwerksgehäuse und verschiedene andere Triebwerksteile notwendigerweise aus verhältnismäßig schwerem Werkstoff hergestellt werden und die verschiedenen Teile eine größere Querschnittsfläche aufweisen mußten, als nötig wäre, wenn das Triebwerk nicht auch noch den von anderen Teilen des Antriebssystems auf es übertragenen Belastungen widerstehen müßte.
Es ist also einzusehen, daß die Anordnungen der Triebwerksanlagen nach dem Stand der Technik zu zwei wesentlichen Problemen führt, die jeweils für sich die Leistungsfähigkeit und den Wirkungsgrad eines Flugzeugs erheblich beeinträchtigen können. Zunächst muß man ein erhebliches Zusatzgewicht in Kauf nehmen.
Ein Gasturbinentriebwerk, das so ausgelegt ist, daß es die oben erwähnten Belastungen aufnehmen kann, ist schwerer, als es vom Gesichtspunkt der Triebwerksleistung sein müßte. Weiterhin haben wie oben beschrieben, Gasturbinentriebwerke, die auf die von anderen Teilen der Antriebs anlage ausgeübten Belastungen zusätzlich ausgelegt sind, einen größeren Durchmesser, als wenn das Triebwerk nur für die reinen Antriebsforderungen ausgelegt ist.
Infolge dieses großeren Triebwerksdurchmessers ist auch der Außendurchmesser der gesamten Triebwerksanlage größer als eigentlich erforderliclr. Obgleich die Triebwerksverkleidung aerodynamisch durchgestaltet ist, kann infolge des verhältnismäßig großen Querschnitts und der verhaltnismäßig großen Oberfläche der Verkleidung ein erheblicher Strömungswiderstand auftreten.
Diese Gesichtspunkte gelten zwar für alle Triebwerksanlagen der beschriebenen Art, wiegen aber bei Uberschallflugzeugen besonders schwer. Insbesondere infolge der verhältnismäßig komplizierten Forderungen an die Luftzufuhr und Abströmung, sind die Lufteinlässe, Abstromdüsen und Schubumkehrer von Oberschall-Triebwerksanlagen verhältnismäßig lang und schwer und üben daher auf die Triebwerke in den bisher erstellten Anordnungen erhebliche Biegemomente aus. Bei Geschwindigkeiten im schallnahen und Oberschallbereich werden die Gesichtspunkte des Strömungswiderstands und der Strömungsablösung an den aerodynamisch konturierten Oberflächen der Triebwerksanlage besonders wichtig.
Zusätzlich zum Gewicht und dem Strömungswiderstand ist es sowohl erwünscht als auch nötig, eine Triebwerksanlage so aufzubauen, daß das Gasturbinentriebwerk zur Wartung und zur Entfernung des Triebwerks leicht zugänglich ist. In dieser Hinsicht bestehen die Triebwerksverkleidungen des Standes der Technik oft aus abnellmbaren Blechplatten derart, daß die Verkleidung teilweise oder vollständig entfernt werden kann, so daß sich das Triebwerk auswechseln läßt oder man Zugang zu bestimmten Teilen der Triebwerksanlage erhält. Bei anderen Triebwerkslagerungen, in denen das Triebwerk von Flugzeugteilen umgeben angeordnet ist, d.h. beispielsweise in Leitwerkanordnung oder in den 'L'rayfläcien untertJebracht ist, ist entweder eine Verkleidung oder ein Teil des Flugzeugkörpers so abnehmbar oder wegschwenkbar ausgeführt, daß das Triebwerk offengelegt werden kann. Bei vielen dieser Anordnungen tritt zusätzliches Gewicht auf, ist das Herausnehmen des Triebwerks zeitraubend und sind die Inspektion, Reparatur und Wartung bei eingebautem Triebwerk schwierig.
Was das Herausnehmen und Montieren des Triebwerks anbetrifft, treten bei vielen der Triebwerksaufhängungen nach dem Stand der Technik weitere Probleme auf. Insbesondere liegen bei vielen Flugzeugkonstruktionen die Triebwerke sehr hoch über dem Boden.
Es sind also speziell konstruierte Abstützgeräte erforderlich, um das Triebwerk abzunehmen und/oder beim Einbau in die Sollage zu bringen. Obgleich derartige Stützvorrichtungen zufriedenstellend arbeiten können, sind sie oft kompliziert und kostspielig. Weiterhin sind sie unter Umständen nicht immer und überall dort verfügbar, wo ein Triebwerk ausgebaut werden muß.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Triebwerksaufhängung für ein strahlgetriebenes Flugzeug, bei dem Umluft einem Gasturbinentriebwerk durch eine vor dem Triebwerk verlaufende Lufteinlaßeinrichtung zugeführt wird und das Gasturbinentriebwerk die Abgase an eine Abstromeinrichtung abgibt, die nach hinten von dem Gasturbinentriebwerk absteht und die Abgase als rückwärts gerichteten Strom zum Vortrieb des Flugzeugs ausstößt. Die Triebwerksanlage ist so ausgelegt und angeordnet, daß das Gasturbinentriebwerk von den von der Lufteinlaß- und der Abatromeinrichtung ausgeübten statischen und dynamischen Lasten im wesentlichen isoliert wird. Die verbesserte Triebwerksanlage weis auf eine starr am Flugzeug befestigte und von diesem herabhängende Verkleidung, die im wesentlichen sämtliche von der Lufteinlaß- und der Abstromeinrichtung ausgeübten statischen und dynamischen Belastungen aufnehmen kann und eine vordere und ein hintere Stirnfläche jeweils mit Mitteln aufweist, an denen die Lufteinlaß- und Abstromeinrichtung befestigt werden können.
Diese Befestigungseinrichtungen sind so gestaltet und angeordnet, daß im wesentlichen sämtliche von der Lufteinlaß- und der Abstromeinriclltung ausgeübten statischen und dynamischen Belastungskräfte auf die Verkleidung übertragen werden, die eine Mittelöffnung zwischen der vorderen und der hinteren Stirnfläche sowie eine Triehwerkslagerung enthält, um das Gasturbinentriehwerk in der Mittelöffnung der Verkleidung in Strömungsverbindung mit der Lufteinlaß- und der Abstromeinrichtung abzustützen, wobei die Triebwerks lagerung sich konstruktiv von den Einrichtungen unterscheidet und unabhänyig ist, mit denen die Lufteinlaßeinrichtung und die Abstromeinrichtung befestigt sind.
In der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt es sich bei der Verkleidung um eine im wesentlichen rohrförmige Anordnung mit zwei beabstandeten und im wesentlichen zylindrischen Wänden, die koaxial miteinander verbunden sind.
Das Gasturbinentriebwerk ist innerhalb der Mittelöffnung in der Verkleidung so gelagert, daß ihre Mittelachse im wesentlichen gleich wie die Mittelachse der Verkleidung verläuft. In der offenbarten Ausführungsform ist das vordere Ende des Gasturbinentriebwerks mit einer Anzahl von Eleheln gelagert, die um das Triebwerk herum beabstandet liegen und die Verkleidung mit dem Gasturbinentriebwerk verbinden. Diese Lagerhebel sind so gestaltet und angeordnet, daß das Triebwerk sich mindestens in begrenztem Ausmaß relativ zur Verkleidung bewegen kann, wobei diese Bewegung beispielsweise durch das Temperaturgefälle innerhalb der Verkleidung und/oder die unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffiz 1 eiten der verscl1iedenen Teile der Verkleidung und des Gasturbinentriebwerks auftreten kann. Das hintere Ende des Gasturbinentriebwerks der dargesellten Ausführungsform ist innerhalb der Verkleidung mit einer Anzahl stangenartiger und zwischen dem Triebwerksgehäuse und der Verkleidung unter Zugspannung stehender Elemente so aufgehängt, daß derartige temperaturabhängige Bewegungen möglich sind.
Um schnell und ausreichend Zugang zum Gasturbinentriebwerk zu schaffen, weist die Verkleidung nach der vorliegenden Erfindung zwei Einheiten mit ringsektorförmigem Querschnitt auf, die entlang aneinanderverlaufender axialer Umgrenzungskanten zur Bildung der Gesamtverkleidung miteinander zusammengefügt werden können. Einer der Teile der Verkleidung (die obere Einheit in der dargestellten Ausführungsform)ist starr am Flugzeugkdrper befestigt und jede axial verlaufende Umgrenzungskante der oberen Verkleidungseinheit ist über eine Gruppe von Hubspindeln mit der zugehörigen axialen Umgrenzungskante der unteren Verkleidungseinheit verbunden. In dieser Anordnung sind die Hubspindeln jeder Gruppe voneinander entlang einer der gegenüberliegenden Einheiten der Verkleidung beabstandet angeordnet und erlauben, die untere Verkleidungseinheit von der oberen um eine Kante der letzteren herum abzuschwenken, um Zugang zum Gasturbinentriebwerk zu schaffen. In der bevorzugten Ausführungsform lassen sich beide Gruppen von Hubspindeln mit einer einzigen Antriebsmechanik betätigen, um die jeweiligen axial verlaufenden Kanten der oberen und der unteren Verkleidungseinheit aneinanderzulegen bzw. die jeweiligen axial verlaufenden bzw. Längskanten in eine zueinander beabstandete parallele Lage zu bringer wenn die Verkleidung geöffnet bzw. geschlossen werden soll. Die Antriebsmechanik zum gleichzeitigen Betätigen beider Gruppen von Hubspindeln weist zwei Momentrohre auf, die im Innenbereich der oberen Verkleidungseinheit angeordnet sind und im wesentlichen parallel zu den beiden Längskanten verlaufen. Die Momentrohre verlaufen jeweils zwischen den Hubspindelanordnungen, die entlang einer der axial verlaufenden Kanten der oberen Verkleidungseinheit angeordnet ist, und treiben, wenn gedreht, die Hubspindeln über Zahnräder an. Um die beiden Momentrohre gleichzeitig zu drehen, ist jedes von ihnen über Verzahnungen mit einem System von universalgelenkig miteinander verbundenen Wellen verbunden, die die Momentrohre gleichzeitig drehen, die ihrerseitsdie llubspindeln so drehen, daß sie die untere Verklei dungseinheit in eine Lage, aus der sie sich aufschwenken läßt, und in eine andere Lage bringen, in der die Längskanten der oberen und der unteren Verkleidungseinheit sich miteinander verriegeln lassen, um die rohrförmige Verkleidung zu bilden.
Damit die untere Verkleidungseinheit aufgeschwenkt werden kann, weisen die entlang eines Paares von Längskanten der oberen und unteren Verkleidungseinheit angeordneten hubspindeln mit diesen einheitlich ausgebildete Scharniere auf, während die Hubspindeln auf den anderen beiden Längskanten mit ihnen einheitlich ausgebildete Sperrvorrichtungen aufweisen, die betrieblich die dortige Längskante der unteren Verkleidungseinheit von der zugehörigen Längskante der oberen Verkleidungseinheit lösen können.
Wenn in dieser Anordnung die Hubspindeln betätigt werden, um die untere von der oberen Verkleidungseinheit zu trennen, lösen die Hubspindeln mit den Sperreinrichtungen eine Kante der oberen Verkleidungseinheit von der zugehörigen Kante der unteren Verkleidungseinheit, so daß die untere Verkleidungseinheit um die Scharniere der anderen Gruppe von hubspindeln geschwenkt werden kann, um das Gasturbinentriebwerk vollständig offenzulegen. In der dargestellten Ausführungsform werden die Sperrvorrichtungen an den Elubspindeln gemeinsam von einem Drehmomentrohr betätigt, das axial zwischen den Hubspindeln verläuft.
In den bevorzugten Ausführungsformen der Ereindung steuert ein erstes Paar von beabstandeten Seiltrommeln, die innerhalb der oberen Verkleidungseinheit über der Hubspindelgruppe mit den Sperrvorrichtungen angeordnet ist, die Schwenkbewegung der unteren Verkleidungseinheit zwischen der Schließ- und einer frei herabhängenden Lage. Jede Seiltrommel ist motorisch angetrieben und enthält ein Seil, das an oder nahe der Längskante der unteren Verkleidungseinheit angebracht ist, die von der oberen Verkleidungseinlleit gelöst wird. Während des öffnens der Verkleidung werden die Seiltrommeln so angetrieben, daß man die Geschwindigkeit unter Kontrolle hält, mit der die untere Verkleidungseinheit unter der Wirkung der Schwerkraft in die Offenlage schwenkt. Beim Schlieren der Verkleidung werden die Seiltrommeln so betätigt, daß sie die untere Verkleidungseinheit in eine Lage schwenken, in der die ubspidel-Sperrvorrichtungen in Eingriff treten können, so daß die beiden Längskanten @@r unteren Verkleidungseinheit mit den zuc3cllörigen Längskanten der oberen Verkleidungseinheit zusanunenyefügt werden können.
Um die untere Verkleidungseinheit über diejenige Lage hinaus abzuschwenken, in der sie frei herabhängt, ist ein zweites Paar beabstandeter Seiltrommeln in der oberen Verkleidungseinheit über der mit den Scharnieren versehenen Hubspindelgruppe angeordnet. In der bevorzugten Anordnung sind diese Seiltrommeln so gelagert, daß sie konzentrisch von den Enden eines Drehmomentrohrs abstehen, das mit einer einzigen Betätigungseinrichtung angetrieben wird: Die Seiltronuneln enthalten jeweils ein Seil, das auf der Außenseite der oberen und unteren Verkleidungs einheiten um diese herum geführt ist, wobei die Seile an der unteren Verkleidungseinheit unterhalb der den mit Scharnieren versehenen Hubspindeln zugeordneten Scharnierachse festgelegt ist. Beim öffnen der Verkleidung werden die Seiltrommeln so betätigt, daß die untere Verkleidungseinheit über die Freihanglage hinaus schwenkt; beim Schließen der Verkleidung werden die Seiltrommeln so betätigt, daß sie die Geschwindigkeit kontrollieren, mit der die untere Verkleidungseinheit abwärts in die Freihanglage schwenkt.
In Ausfuhrungsfo der vorliegenden Erfindung, in denen die Triebwerksanlage in einer eiheblichen Höhe über dem Boden liegt, ist das erste Paar Seiltrommeln angeordnet, um das Aus- und Einbauen des Triebwerks zu erleichtern. Soll insbesondere ein Trieb werk aus- oder eingebaut werden, wird die Verkleidung voll geöffnet, indem das erste und das zweite Seiltrommelpaar betätigt werden. Die Seile des ersten Seiltronimelpaares werden dann von der unteren Verkleidungseinheit abgenommen und an der Längskante der oberen Verkleidungseinheit befestigt, um zwei abwärts verlaufende Schlaufen zu bilden, die das Triebwerk unten umfassen. Indem man dann die Seiltrommeln betätigt, läßt das Triebwerk sich zwischen seiner Einbaulage und einem auf dem Boden rollenden herkömmlichen Triebwerkswagen heben und senken.
Um bei geschlossener Verkleidung die obere mit der unteren Verkleidungseinheit sicher zu verbinden, weist die untere Verkleidungseinheit eine Anzahl von Sperren auf, die voneinander entlang der Längskanten der unteren Verkleidungseinheit beabstandet angeordnet sind. Diese Sperren an den Längskanten werden vorzugsweise über Zahnräder von einem Momentrohr angetrieben, das an der entsprechenden Längskante der unteren Verkleidungseinheit entlang verläuft. Liegen die obere und die untere Verkleidungseinheit aneinander, dreht man die Sperren über das zugehörige Momentrohr, so daß sie Sperrpfosten umgreifen, die an entsprechender Stelle entlang der zugellörigen Kante der oberen Verkleidungseinheit angeordnet sind. Während der Betätigung der Sperren werden die obere und die untere Verkleidungseinheit dicht aneinander gezoyen und fest und sicher miteinander versperrt. Soll die untereverkleidungseinheit geöffnet werden, damit man Zugang zum Gasturbinentriebwerk erhält, dreht man die Sperren so, daß sie die obere Verkleidungseinheit und die untere Verkleidungseinheit freigeben. Dann senkt man die untere Verkleidungseinheit mit den Hubspindeln und Seiltrommeln in die Offenlage ab, wie oben beschrieben. Von den Sperren ausgelöste Warnfähnchen stehen auswärts aus der Außenwandung der Verkleidung vor, wenn die untere nicht sicher mit der oberen Verkleidungseinheit versperrt ist.
In einer offenbarten Ausführungsform werden die die Sperren betätigenden Momentrohre einzeln mittels einer Handkurbel oder mit einem motorisch angetriebenen Werkzeug angetrieben, das man in einer öffnung auf jeder Seite der Verkleidungseinheit ansetzen kann, Die Kurbel tritt dahei in Eingriff mit einem Zahnradsystem, über das eines der Momentrohre gedreht und so die Sperren auf einer Seite der Verkleidung betätigt werden. In einer zweiten offenbarten Ausführungsform weist der Hubspindelantrieb eine Umschalteinrichtung auf, mit der sich wahlweise die llubspindeln oder die beiden Momentrohre antreiben lassen, die dje Sperren antreiben.
Die Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung sollen nun anhand bevorzugter AusführuncJsformen unter Bezu(J auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben werden.
Fig. 1 ist ein vereinfachter Seitenriß einer Triebwerksanlage für ein Flugzeug nach der vorliegenden Erfindung; Fig. 2, 3 und 4 sind Schnitte auf der Linie 2-2 der Fig. 1 und zeigen die grundsätzliche Arbeitsweise der Erfindung zur Schaffung des Zugangs zum Gasturbinentriebwerk; Fig. 5 und 6 zeigen eine Anordnung zum Aufhängen eines Gasturbinentriebwerks in der Verkleidung nach der vorliegenden Erfindung, wobei die Fig. 5 die Aufhängung für das vordere Ende des Triebwerks und Fig. 6 die Aufhängung für das hintere Ende des Triebwerks zeigen; Fig. 7 ist eine vereinfachte isometrische Darstellung einer Verkleidung nach der vorliegenden Erfindung und zeigt schematisiert die Hubspindelanordnung zum Abschwenken der unteren von der oberen Verkleidungseinheit mit den Scharnieren und Sperren, die das Abschwenken der unteren Verkleidungseinheit zur Schaffung des Zugangs zum Gasturbinentriebwerk erlauben, mit einer Anordnung von Sperrmechaniken, um die untere mit der oberen Verkleidungseinheit zu versperren, mit Antrieben für die Hubspindeln, die llubspindeL-Sperren und die Sperren und mit einem Betätigungssystem, mit dem sich die untere Verkleidungseinheit in die Offen- und die Schließlage bringen und auch ein Gasturbinentriebwerk zum I.in- und Ausbau heben und senken läßt; Fig. 8 ist eine Schnittdarstellung einer Verkleidung nach der vorliegenden Erfindung und zeigt weitere Einzelheiten des Antriebs für die Hubspindelanordnung der Fig. 7; Fig. 9 ist eine ausführlichere Schnitdarstellung eines Teils des Hubspindelantriebs der Fiy. 8 und zeigt die Anordnung des Antriebs bei in der Schließstellung befindlicher unterer Verkleidungseinheit; Fig. 1o ist eine Schnittdarstellung des Hubspindelantriebs der Fig. 9,bei von der oberen abgeschwenkten unteren Verkleidungseinheit, wobei die untere Verkleidungseinheit um die scilarnier- 1 gelagerte Hubspindeln schwenkt, um Zugang zum Triebwerk zu schaf fen; Fig. 11 ist einP Schnittdarstellung derjenigen llubspindeln, die mit Sperren versehen sind, um die untere Verkleidungseinheit von der oberen zu lösen; Fig. 12a, 12b sind isometrische Ansichten der integrierten Hubspindel-Sperren nach Fig. 11 und zeigen weiterhin denjenigen Teil des Hubspindelantriebs, der die Hubspindeln betätigt, sowie die Antriebsmechanik zum Betätigen der Sperren Fig. 13 ist eine Schnittdarstellung eines Teils einer Triebwerksverkleidung nach der vorliegerlden Erfindung und zeiyt die mit Scharnieren versehenen Hubspindeln bei in der Schließstellung befindlicher unterer Verkleidungseinheit; Fig. 14 ist eine Schnittdarstellung des Iiubspindel-Sperren-Systems nach Fig. 13 und zeigt die Hubspindelanordnung bei abgesenkter bzw. aufgeschwenkter unterer Verkleidungseinheit, um Zugang zum Triebwerk zu schaffen; Fig. 15 zeigt eine isometrische Darstellung der Scharnieranordnung der llubspindeln nach Fig. 14; Fig. 16 ist eine isometrische Darstellung der Sperren und eines Antriebssystems für die Sperren, die ei geschlossener Verkleidung deren untere und obere Einheit sicher miteinander vorsperren; Jig. 17 ist eine Schnittdarstellung weiterer Einzelheiten der Anordnung der Sperren der Fig. 16; Fig. 18 und 19 sind Schnittdarstellungen in im wesentlichen rechtwinkligen Ebenen und zeigen ein alternatives Antriebssystem zum wahlweisen Antreiben entweder der Hubspindeln der Fig. 11 - 14 oder der Sperren der Fig. 16, 17; Fig. 20, 21 sind Schnittdarstellungen, die weitere Einzelheite der Betätigungseinrichtung der Fig. 7 zeigen, wobei Fig. 20 di Arbeitsweise des Betätigungssystems zum Bewegen der unteren Ve kleidungseinheit zwischen der Schließ- und der Freihanglage und die Fig. 21 die Funktionsweise des Betätigungssystems zum Bewegen der unteren Vorkleidungseinheit zwischen der Freihang-und der Offenlage zeigen; nd Fig. 22 ist ein Seitenriß, der die Funktionsweise des Betätigurlgssystem nach Fig. 2c, 21 zum Heben und Senken des Ga.sturbinentriebwerks zwischen der Verkleidung und dem Erdboden zeig Die Fig. 1 zeigt schematisiert eine Triebwerksanlage 10 nach der vorliegenden Erfindung für ein Flugzeug. Obgleich die Trie@ werksanlage 10 in der Ficj. 1 als unter einer Tragfläche 12 angebracht dargestellt ist und die hier offenbarte Ausführungsfo@ im hinblick auf eine solche Anordnung beschrieben wird, ist ei zuseheii , daß auch andere Lagerungsarten möglich sind. Beispiel weise kann man die Anlage 10 an anderen Teilen des Flugzeugs -beispielsweise seitlich am Rumpf oder im Flugzeugheck - hefesti gen. Weiterhin kann man die Triebwerksanlage 10 unmittelbar auJ geeigmetem Flächen des Flugzeugs anbringen oder sie von diesen an verschiedenen Konstruktionselementen abhängen.
In der Fig. 1 ist die Anlage lo in Richtung der Profiltiefe der Tragfläche 12 an deren Unterseite mit einem Träger 14 befestigt, der axial entlang der Oberseite der Triebwerkseinheit verläuft.
In Axialrichtung verjüngt sich der Träger 14, so daß das Triebwerk lo den gewünschten Winkel zur Unterseite der Tragfläche 12 einnimmt. In der dargestellten Anordnung weist die Triebwerksanlage 10 einen Lufteinlaß 16, ein Gasturbinentriebwerk 18 ininnerhalb der Verkleidung 20 sowie ein Abstromsystem 22 auf. Auf herkömmliche Weise sind der Lufteinlaß 16 das Gasturbinentriebwerk 18 und das Abstromsystem 22 hintereinandergeschaltet, wobei das Triebwerk 18 in der Mitte liegt.
Wie aus der Technik bekannt, ist der Lufteinlaß 16 so aufgebaut, daß er dem Gasturbinentriebwerk 18 Luft durch einen Kanal Fester oder variabler Geometrie zuführt. Zusätzlich kann der Lufteinlaß 16 unterschiedliche Vorrichtungen zur Schallunterdrückung wie schallabsorbierende Auskleidungen usw. enthalten. Weiterhin - und insbesondere in Triebwerksanlagen für Überschall 1 flugzeuge - kann der Lufteinlaß 16 verschiedene Türanordnungen aufweisen, mit denen die Luftströmung durch den Lufteinlaß während der vcrschiedenen Flugphasen gesteuert werden kann. Diese Türanordnungen können entweder einteilig im Lufteinlaß 16 eingeformt oder in einem separaten Abschnitt enthalten sein, der hinter den Lufteinlaß 16 geschaltet ist. Auf jeden Fall lassen sich eine Vielzahl von Lufteinlaßkonfigurationen zufriedenstellend mit der vorliegenden Erfindung gemeinsam einsetzon. Wie im folgenden beschrieben wird, braucht der Lufteinlaß 1G der Triehwerksanlagf lo von herkömmlichen Anordnungen sich nur insofern unterscheiden, als er zur Befestigung an der Stirnfläche der Verkleidung 20 ausgeführt ist, nicht zur Lagerung am Triebwerk 18.
Wie bereits ausgeführt, unterscheidet sich die Verkleidung 20, die das Gasturbinentriebwerk 1 8 umgibt und trägt, von herkömmlichen Verkleidungen dahingehend, daß es sich nicht einfach um eine aerodynnInisclz geformte Umhüllung für das gesamte Triebwerk oder einen Teil desselben handelt. Vielmehr handelt es sich um ein tragendes 1 ülement, das sowohl das Gasturbinentrichwerk 18 als auch die anderen Teile des Flugzeugantriebs trägt - frei spielsweise den Lufteinlaß 16 und die Abstromanlage 22. Infolge dieser Unterschiede zwischen der Verkleidung 2c nach der , vorliegenden Erfindung und herkönunlichen Verkleidungsanordnungen soll die Verkleidung 20 hier allgemein als "tragende" Verkleidung bezeichnet werden.
Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, handelt es sich bei der tragenden Verkleidung 20 im Effekt um einen doppelwandigen Kanal, dessen axiale Länge mindestens gleich der des Gasturbinentriebwerks 18 ist. Obgleich eine nach der vorliegenden Erfindunc aufgebaute tragende Verkleidung eine andere als die dargestellte im wesentlichen zylindrische Geometrie aufweisen kann (beispiels weise eine elliptische oder rechteckige) ist diese Zylindergestalt vom Standpunkt der Druckhaltung und des induzierten Strömungswiderstandes aus vorteilhaft. Auf jeden Fall: Um unmittelbar Zugang zum Gasturbinentriebwerk 18 zu erhalten, weist die tragende Verkleidung 2o zwei axial verlaufende Kanalscbalen bzw. -einheiten auf, die aneinander befestigbar sind, um eine einheitliche Verkleidung auszubilden. In der dargestellten Ausführungsform setzt sich die tragende Verkleidung 20 aus einer oberen Einheit 24 und einer unteren Einheit 26 zusammen, die jeweils ringsektorförmig gestaltet sind. Insbesondere verläuft in der dargestuilten Ausführungsform die obere Einheit 24 über etwas weniger als die Hälfte des Kreisringquerschnitts der tragenden Verkleidung 20 und ist am Träger 14 so angebracht, daß sie von dieser symMetrisch abwärts absteht. Die untere Einheit 26 stellt deti verbleibenden Teil der tragenden Verkleidung 20 dar, wobei die aneinandergrenzerlderl Längskanten der oberen und der unteren Einheit 24, 26 miteinander verbunden und aneinander befestigbar sind.
Wie in Fig. 3 und 4 dargestellt und im folgenden ausführlich beschrieben werden wird, läßt die untere Verkleidungseinheit 26 sich von der oberen Verkleidungseinheit 24 lösen und um eine Scharnierachse schwenken, die 1Jn wesentlichen parallel zu einer Längskante der oberen Einheit 24 verläuft, um das Triebwerk 18 zur Inspektion, Wartung oder zum Ausbau offenzulegen. Insbesondere zeigt die Fig. 3 einen Schritt im Öffnungsvorgang einer Verkleidung nach der vorliegenden Erfindung, in dem die untere Einheit 26 abwärts und von der oberen Einheit 24 hinwegbewegt wird. Wie in Fig. 4 zu sehen, läßt, wenn die untere Einheit 26 in eine Lage gelangt ist, in der die Längskanten der oberen und der unteren Einheit einander nicht mehr stören, eine Längskante der unteren Einheit 26 von der zugehörigen Längskante der oberen Einheit 24 trennen und die untere Einheit 26 um eine Scharnierlinie schwenken, die im wesentlichen in die Längskantenlinie der unteren Einheit 2G fällt, die noch mit der oberen Einheit 24 verbunden ist, um die Verkleidung 20 zu öffnen und das Triebwerk 18 offenzulegen.
Das Gasturbinentriebwerk 18 kann als eines der unterschiedlichen Gasturbinentriebwerke vorliegen, die dazu konstruiert sind, einen schuberzeugenden Gasstrom zum Vortrieb des Flugzeugs z @ erzeugen; das Triebwerk 18 kann also ein TL-, ZTL-oder Mehrkreistriebwerk sein. Wie im folgenden ausführlicher erläutert werden wird, ist nach der vorliegenden Erfindung das Triebwerk 18 nicht unmittelbar mit der Tragflächen 12 oder anderen Teilen verbunden, von denen die Anlage 1o herabhängen kann, sondern wird nur von der Verkleidung 20 getragen. Es ist einzusehen, daß mit der vorliegenden Erfindung das Triebwerk 18 selbst für die gleiche Antriebs leistung erheblich leichter ausgeführt werden kann als die meisten herkömmlichen Gas turbinentriebwerke. Insbesondere hängen in der Anordnung nach der vorliegenden Erfindung weder der Lufteinlaß noch das Abstromsystem 22 strukturell vom Triebwerk 18 ab. Das Triebwerk 18 hraucht also nicht auf das Aufnehmen der Strukturhelastung ausgelegt zu werden, die normalerweise durch die axial verlaufenden Teile des Antriebssystems - beispielsweise Lufteinlaß und Abstromsystem - auf das Gasturbinentriebwerk einer herkömmlichen Triebwerksanlage ausgeübt werden.
Das Abstromsystem 22 der Fig. 1 verläuft axial von der hinteren Stirnfläche der tragenden Verkleidung 20 ab und ist an dieser auf ähnliche Weise befestigt wie der Lufteinlaß 16. Wie aus dem Stand der Technik bekannt, richtet ein solches Abstromsystem die Abgase des Triebwerks nach hinten und bil.det eine schuberzeugende Strömung aus, die das Flugzeug vorantreibt. Derartige Abstromsysteme weisen im allgemeinen eine Düse fester oder variabler Geometrie auf, die die Gasströmungim Abstromsystem steuert, sowie oft auch eine Schubumkehrstufe zum wirkungsvollen Abbremsen des Flugzeugs. Zusätzlich können derartige Abstromsysteme weitere Vorrichtungen wie eine Mischstufe zum Vermischen der Verbrennu£jgsprodukte des Triebwerks mit Umluft oder der Luft aus einer Verdichterstufe des Gasturbinentriebwerks 18 aufweisen. Unabhängig von der genauen Ausführung des Abgassystem$ 22 ist einzusehen, daß dieses so gestaltet ist, daß weder eine wesentliche statische Belastung, wie sie von der Masse des Abstromsystems 22 ausgeübt wird, noch eine wesentliche dynamische Belastung infolge beispielsweise des im Flug auf das Abstromsystem wirkenden Luftdrucks auf das Triebwerk 18 übertragen werden. Vielmehr wird diese Belastung auf die tragende Verkleidung 20 übertragen und von dieser aufgefangen.
Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Anordnung zur Aufhängung des Gasturbinentriebwerks 18 in einer tragenden Verkleidung 20 nach der vorliegenden Erfindung sowie eine Aufhängung, mit der sich Antriebskomponenten wie der Lufteinlaß 16 und das Abstromsystem 22 mit der tragenden Verkleidung 20 verbinden lassen. Wie zunächst die Fig. 5 zeigt, ist das vordere Ende des Triebwerks 18 mit der tragenden Verkleidung 20 über eine Vielzahl von liebelanordnungen 30 verbunden, die über den Umfang der Verkleidung 20 beabstandet verteil sind. Jede iicbelanordnung 30 ist an einem axial verlaufenden Trager oder Längsholm 32 aus einer Anzahl solcher axial verlaufender Holme gelagert, die sich radial zwischen der Innenwand 34 und der Außenwand 36 der Verkleidung erstrecken, die Innen mit der Außenwandung verbinden und die tragende Verkleidung 20 verstärken. Insbesondere weist jede Hebelanordnung 30 einen länglichen Schwenkiebel 38 auf, der mit dem Holm 32 über einen Bolzen ao verbunden ist, der durch eine Öffnung in einem Ende des Schwenkhebels 38 und durch ein in Axailric!1-tung verlaufendes Langloch 42 im Holm 32 verläuft.
Ein zweiter Arm 42 ist mit einem Ende schwenkbar in der Mitte des Schwenkhebels 18 mit einem Bolzen 44 befestigt, während sein anderes Ende am Holm 32 schwenkbar mit einem Bolzen 46 verbunden ist. Da der Arm 42 kürzer ist als der Schwenkhebel 38 und am Holm 32 hinter dem Befestigungspunkt des Schwenkarms 38 festgelegt ist, verläuft jeder Schwenkhebel 38 unter einem spitzen Winkel zu den Wandungen 34, 36 der Verkleidung rück-und einwärts zum Triebwerk 18 hin. Das zweite Ende des Schwenkhebels 38 ist mit einem Bolzen 50 schwenkbar am Lager 48 festgelegt. Jedes Triebwerkslager 48 ist im wesentlichen rohrförmig ausgeführt und der Bolzen So verläuft durch einen Flansch, der axial entlang dem Lager 48 in der Querschnittssymmetrieebene verläuft. Die zentrale Öfinung in jedem rohrförmigen Lager 48 verläuft allgemein in der Triebwerks längsrichtung. Ein herausnehmbarer Laqerbolzen 52 verläuft durch die Mittelöffnung des Lagers 48 und einen Lagerwinkel 54 für das Triebwerk 18 und verbindet das Triebwerk 18 sicher mit der Hebelanordnung 30.
In der Anordnung der Fig. 5 liegt der Lagerwinkel 54 des Triebwerks 18 8 hinter einem umlaufenden ringförmigen Abschnitt 56, der das vordere Ende des Triebwerks 18 bildet. Dieser Abschnitt 56 ist so gestaltet und angeordnet, daß seine äußere Grenzfläche im wesentlichen die Innenwandung 57 des Lufteinlasses 16 berührt und auf diese Weise die durch den Lufteinlaß 16 strömende Luft in das Triebwerk 18 leitet. Im allgemeinen ist der Abschnitt 56 ganz oder teilweise abnehmbar, um ZU den Lagerbolzen 52 zu gelangen, wenn das Triebwerk in die tragende Verkleidung 20 ein-oder aus ihr ausgebaut werden soll.
Jeder Lagerwinkel 54 ist auf einer Triebwerkswandung 58 ausgebildet, die vom Abschnitt 56 aus rückwärts verläuft und einen Teil des die Triebwerksteile umgebenden Gehhuses bzw. Mantels bildet. Der dargestellte La<jerwinkel 4 weist drei axial beabstandete Flansche 60, 62, 64 auf, die von der Triebwerkswandung 58 radial zur Innenwandung 34 der Verkleidung ko abstehen.
Die beiden unteren, im wesentlichen parallelen Scllenkel eines etwa H-förmigen Winkels 66 sind an den beiden hinteren Flanschen 62, 64 festgelegt, während die beiden oberen, im wesentlichen parallelen Schenkel des Winkels G6 beabstandet sind und zwischen sich das Lager 48 der Hebelanordnung 30 aufnehmen und axial fluchtende öffnungen aufweisen, die den Lagerbolzen 52 aufnehmen. Wie in Fig. 5 gezeigt, verläuft der Lagerbolzen 52 rückwärts durch eine Öffnung im äußeren bereich des Flansches 60 und die Öffnung im ersten oberen Schenkel des Winkels 66, durch die Mittelöffnung des Lagers 48 und dann durch die fluchtende Öffnung im zweiten Schenkel des Winkels 66. Um den Lagerbolzen 52 jeweils im Lagerwinkel 54 festzulegen, ist das vordere Ende des Bolzens 52 mit einem radial vorstehenden Kofbereich 68 - in -Sechskant - oder einer anderen herkömmlichen Gestalt versehen; ein Teil des hinteren Endes des Lagers 52 ist mit einem Gewinde versehen, auf das eine herkömmliche Mutter 70 aufgeschraubt ist.
Die Fig. 5 zeigt weiterhin eine Anordnung, mit der die tragende Verkleidung 20 mit anderen Teilen der Triebwerksanlage wie beispielsweise dem Lufteinlaß 16 und dem Abstromsystem 22 verbunden ist. Insbesondere zeigt die-Fig. 5 den hinteren Abschluß eines Lufteinlasses 16, der im wesentlichen rohrförmig ausgebildet ist und zwei beabstandete Wandungen 57, 72 aufweist, die über axial verlaufende Holme 74 miteinander verbunden sind.
Die Holme 74 sind um den Umfang des Lufteinlasses 16 herum beabstandet angeordnet und wenigstens einige von ihnen fluchten axial mit den Holmen 32 der Verkleidung 20. Ein Lagerflansch 76 verläuft axial rückwärts von gewählten der Lufteinlaß-Holme 74, und ein zur Aufnahme des Lagertiansches 76 ausgestalteter Lagerflansch 78 steht von den Holmen 32 der Verkleidung 20 nach vorn vor. Beispielsweise kanal jeder Lagerflansch 78 der Verkleidung gegabelt sein,wobei der Layerflansch 76 zwischen die bcabstamdetem vorwärts vorstehenden Schenkel des Flansches 78 ragt. Ein Bolzen 80 wird dann in die fluclltenden öffnungen der Flansche 76, 78 geschoben und dor.t festgelegt, um den Lufteinlaß 16 sicher nit der tragenden Verkleidung 20 zu verbinden.
Um die Außenfläche an den aneinanderliegenden Kanten des Lufteinlasses 16 und der Verkleidung 20 verhältnismäßig glatt zu halten, lassen die Außenwand 72 des Lufteinlasses 16 und die Außenwand 36 der Verkleidung 20 sich im Effekt als eine Falzverbindung ausbilden; desgleichen kann man die Außenwandungen 82, 36 mit einer Vertiefung versehen, die ein Abdeckband (in Fig. 5 nicht gezeigt) aufniitmit, das um die Triebwerksanlage herurn verläuft und Zugang verschafft, um den Lufteinlaß 16 von der Triebwerksanlage lo abnehmen zu können.
Wie die Fig. 6 zeigt, läßt das hintere Ende des Triebwerks 18 sich in der tragenden Verkleidung 2o mit einer Vielzahl von Zugstangen 84 aufhängen, die zwischen in Umfangsrichtung vorteilten beabstandeten Befestigungspunkten 86 auf dem Triebwerk 18 und in Umfangsrichtung verteilte beabstandeten Befestigungspunkten 88 an der tragenden Verkleidung 20 verlaufen. Die Befestigungspunkte 88 der Verkleidung 20, die hinter den Befestigunyspunkten 86 auf dem Triebwerk 18 liegen, lassen sich auf vielfache Weise ausbilden. Beispielsweise kann man die Befestigungspunkte 88 als axial verlaufende Ansätze oder Winkel vorsehen, die in einer Fläche 90 ausgebildet oder auf dieser befestigt sind, die in Umfangsrichtung die Bereiche zwischen nebeneinanderliegenden fiolmen 32 der Verkleidung 20 überspannt.
In einer solchen Anordnung ist ein Teil der Innenwand 34 der Verkleidung weggeschnitten, damit die Zugstangen 84 zu den Befestigungspunkten 88 durch sie hindurchuerlaufen können. Auf jeden Fall. sind die in Umfangsrichtung beabstandeten Befestigungspunkte 86 auf dem Triebwerk 18 allgemein von den nächstliegenden Befestigungspunkten 88 der Verkleidung 20 gleichbeabstandet und eine ZugstaTIge 84 ist jeweils zwischen jedem Befestigungspunkt 88 und die zwei nächstliegenden Befestigungspunkten 86 des Triebwerks 86 gespannt. In dieser Anordnung ist also das Triebwerk 18 im Innern der Verkleidung 20 aufgehängt, wobei die Zugstangen 84 während der durch Wärmeeffekte vexursachten Bewegung des Triebwerks 1 8 relativ zur tragenden Verkleidung 20 zugbelastet bleiben. Wie im Fall der Fig. 5 für eine Lagerung des vorderen Teils des Triebwerks 18 sind auch hier verschiedene andere Aufhängungsarten möglich.
Anhand der Fig. 7, 8 soll nun die Anordnung der tragenden Verkleidung 20 beschrieben werden, infolge der man Zugang zum Triebwerk 18 erhält. Wie in der vereinfachten Darstellung der Fig. 7 ersichtlich, weist die tragende Verkleidung 20 zwei Hubspindelanordnungen 92 auf, die nahe dem vorderen und dem hinteren Ende der Verkleidung 20 angeordnet sind und zwischen nebeneinanderliegenden Kanten 94, 96 der oberen Einheit 24 und der unteren Einheit 26 verlaufen. Weiterhin verlaufen zwei flubspindelanordnungen 98 nahe dem hinteren und dem vorderen Ende der Verkleidung 20 zwischen nebeneinanderliegenden Längskanten 100, 102, der oberen Einheit 24 und der unteren Einheit 26. Wie im folgenden unter Bezug auf die lig. 11 bis 14 ausfiihrlich beschrieben werden soll, werden die Hubspindeln 92, 98 gemeinsam betätigt, um die untere Einheit 26 abzusenken und von der oberen: Einheit 24 zu entfernen, wobei die Hubspindeln 98 mit Sperreinrichtungen versehen sind, um die Längskante 100 der oberen Jinheit von der Längskante 1o2 der unteren Einheit zu trennen.
Wie in Fig. 7 gestrichelt dargestellt, sind, wenn die Sperreinrichtungen der Hubspindeln 98 sich in dem gelösten Zustand befinden, die aneinandergrenzenden Kanten der Verkleidung 20 körperlich voneinander getrennt und läßt die untere Einheit 26 sich um Scharniere schwenken, die Teil der Hubspindeln 92 sind.
Jede Hubspindel 92, 98 wird von einem Momentrohr 104 angetrieb¢n, das durch das Innere der oberen Verkleidungseinheit 24 von jeder Hubspindel zu einer Ubertragungseinheit 106 verläuft, die im Mittelteil jeder Längskante 94, 100 der oberen Einheit 24 angeordnet ist. Jede Ubertragungseinheit 106 wird mit einer Antriebsmechanik angetrieben, die eine Vielzahl nacheinandergeschalteter Antriebsstangen 1o8 aufweist. Die Antriebsstangen 108 sind universalgelenkig miteinander an einer Vielzahl von Lagerpunkten 1 1o verbunden, die entlang der Innenfläche 34 der unteren IDinlleit 26 in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind.
Wie in den Fig. 7 und 8 ersiclltlich, werden die miteinander gelenkig gekoppelten Antriebsstangen 108 mit einen Zahnradsystem 112 angetrieben, das etwa in der Krümmungsmitte der unteren Einheit 26 liegt. Insbesondere weisen die vom Zahnradsystem 112 aus in Umfangsrichtung umlaufenden Antriebsstangen 112 jeweils ein Kegelrad 114 auf, das mit einem Zahnrad 116 kämmt. Das Zahnrad 116 sitzt auf einer Welle 118, die abwärts durch die untere Verkleidungseinheit 26 26 vorsteht, wobei das äußere Ende der Welle 118 einen Ansatz für eine Handkurbel 120 oder ein anderes herkömmliches pneumatischen oder elektrisches Kurbelwerkzeug aufweist.
Um die untere Verkleidungseinheit 26 zu heben oder zu senken, wird die Handkurbel 120 (bzw. das Drehwerkzeug) an die Welle 118 angesetzt und betätigt, urn das Zahnradsystem 112 zu drehen, das seinerseits die Stangen 108 und die Zahnräder in den Ubertragungseinheiten 1o6 dreht. Wie in den Fig. 9, 10 ersichtlich, treibt jede der Ubertragungseinheiten 106 das Drehmomentrohr 104 an und ist weiterhin so angeordnet, daß es von den obere sten Antriebsstangen 108 gelöst werden kann, wenn die unter Einheit 26 aufgeschwenkt wird.
Insbesondere - vergl. Fig. 9 und 10 - weist jede Übertragungseinheit 1o6 ein Gehäuse 122 auf, das auf die Innenwandung 34 der oberen Verkleidungseinheit 24 aufgeschraubt ist. Das Gehäuse 122 trägt zwei Zahnradwellen 124, 126, die im wesentlichen rechtwinklig zueinander verlaufen und mit einander über Kegelräder 128 verbunden sind, die auf jeweils einem Ende jeder Welle 124, 126 sitzen. Die Welle 124 verläuft abwärts durch sie tragende Lager 130, die in das Gehäuse 122 eingepreßt oder sonstwie befestigt sind. Die Welle hat eine axial verlaufende Mittelöffnung 1 32, die mit einer r Innenkeilverzahnung zum I ingriff mit der Keilverzahnung 134 auf dem Endteil der obersten Antriebsstange 108 ausgebildet ist. Das obere Ende der Antriebsstange 108 ist in einem Lagerblock 136 drehbar gelagert, der an der Innenwand 34 der unteren einheit 26 belicstigt ist und von ihr einwärts vorsteht.
Die Welle 126 steht auswärts durch sie tragende Lager 138 vor, die in das Gehäuse 122 eingepreßt oder sonstwie in ihm festgehalten sincl. Wie in den Fig. 9 uid 10 ersichtlich, ist das Gehäuse 122 so gestaltet, daß das äußerste Ende der Welle 126 im Innenbereich zwischen der Innen- und der Außenwand 34, 36 der oberen Verkleidungseinheit 24 liegt. Ein nahe dem äußersten Ende der Welle 126 angeordnetes Kegelrad 140 känunt mit den Kegelrädern 142, die auf den Enden der Momentrohre 104 sitzen.
Mit dieser Anordnung und den bereits beschriebenen und in Fig.
7 gezeigten Hubspindeln kann man - ausgehend von dem in Fig.
9 gezeigten aneinanderliegenden Zustand der oberen und der unteren Verkleidungseinheit 24, 26 - durch Drehen der Kurbel 120 in Fig. 8 die obersten Antr.iebsstangen 1o8 drehen, so daß auch die Za!inradwellen 124, 120 und Folglich die Momentrohre 104 drehen. Wie anhand der Fig. 11 - 14 beschrieben werden wird, bewirkt die Drehung der Momentrohre 104, daß die untere Verkleidungseinheit 26 sich abwärts von der oberen Verkleidungse heit 24 hinweg in die in Fig. 3 und durchgezogen in Fig. 10 gezeigte Lage bewegt. Wenn dann die den liubsindeln 98 zugeordneten Sperren (schematisiert in Fig. 7 und ausführlich in den Fig. 11, 12 dargestellt) freigegeben werden, kann die untere Einheit 26 um die Scharniere der Hubspindeln 92 herum in die oif:enstellung geschwenkt werden. Wie durchgezogen in Fig. 10 gezeigt, in der die untere Verkleidung 26 in die Offenlage geschwenkt ist, löst sich der keilverzahnte Abschnitt 134 der obersten Antriebsstangen 1o8 von den Durchgangsbohrungen 132 in den Zahnradwellen 124 Soll die untere Einheit 26 in die Schließstellung zurückgeführt werden, wird sie zunächst aufwärts geschwenkt, so daß die keilverzahnten Abschnitte 134 der Antriebsstange 108 in die keilverzahnten Durchgangsbohrungen 132 in den Wellen 124 ei.ngreifen können, und werden die Sperren der Hubspindeln 98 betätigt, um die untere Einheit 26 in ihrer untersten Lage festzuhalten.
Dann dreht man die Kurbel 120 (Fig. 8), , um die Ubertragungseinheit 106 anzutreiben und so die untere Verkleidungseinheit 26 aufwärts zur oberen Verkleidungseinheit 24 zu heben. Während die untere Einheit 26 angehoben wird, tritt die Keilverzahnung 134 der obersten Ant:riebsstangen 1o8 aufwärts in die lfeilverzahnung in den Durchgangsöffnungen 132 in den Zahnradwellen ein.
idie im folgenden ausführlicher beschrieben wird, weisen bevorzugte Ausf iihrungs formen der Erfindung ein motorisch betätigtes Seilsystem auf, um während des Schließens und Öffnens der Verkleidung die untere Verkleidungseinheit 26 un die Scharniere der Hubspindeln 92 zu schwenken.
Die Fig. 11, 12a und 12b zeigen den Aufbau der Hubspindelanordnungen 92 der Fig. 7 sowie weiterhin den Aufbau der tragenden Verkleidung. Wie in Fig. 11, 12 gezeigt, lassen die Innen-und die Außenwand 34, 36 der oberen und der unteren Verkleidungseinheit 24, 26 sich aus Leichtbauelementen wie beispielsweise Wabenplatten aus beabstandeten Metallflächen aufbauen, die von einer zellförmigen Zwischenschicht aus Metall oder einem Harzmaterial getrennt und mit dieser verklebt sind. Was die jeweils eingesetzte Plattenart anbetrifft, sind die Innen-und die Außenwand 34, 36 der tragenden Verkleidung im allgemein nen voneinander beabstandet und über beabstandete Längsholme bzw. Blechelemente miteinander verbunden, die durch den Raum zwischen den beiden Wandungen verlaufen, beispielsweise die Holme 32 der Fig. 5, 6 und 8. Beispielsweise überspannt in den Fig. 11, 12a ein Blechholm 144 mit einem etwas Z-förmigen Querschnitt den Bereich zwischen der Innen- und der Außenwand 34, 36, wobei die gegenüberliegenden Schenkel des Holms entlang der Innenflächen der Wandungen 34, 36 verlaufen und mit diesen verbunden sind.
Wie in Fig. 11, 12a zu sehen ist, sind die axial verlaufenden Grenzen der oberen Verkleidungseinheit 24 und die axial verlaufenden Grenzen der unteren Verkleidungeinheit 26 (d.h. die Grenzen 100, 102 der Fig. 7) von strang- oder sonstwie ggossenen, etwa U-profilförmigen Elementen 147, 148 gebildet. .Jas Profilelement 146 weist zwei beabstandete, aufwärts vorstehende Flansche 150 sowie zwei beabstandete, abwärts vorstehende Flansehe 152 auf, wobei die Flansche 150 und 152 von einem Steg 154 miteinander verbunden sind. Die aufwärts vorstehenden Flansche 15o haben einen Abstand von etwa der Entfernung zwischen der Innen- und der Außenwand 34, 36 der oberen Ver]cleidungseinheit 24 und die Innen flächen der Innen- und Außenwandung der oberen Verkleidungseinheit sind mit der Außenfläche der Flansche 150 verklebt (oder sonstwie verbunden). Die abwärts vorstehenden Flansche 152 sind voneinander beabstandet und so konturiert, daß sie eine Verlängerung zur Außenfläche der Innen- und Außenwandungen 34, 36 der oberen Verkleidungseinheit darstellen.
Das Profilelement 148 stellt die axialen Grenzen der unteren Verkleidungseinheit 26 dar und ist im Aufbau dem Profilelement 146 ähnlich. Das Profilelement 148 weist insbesondere zwei beabstandete aufwärts vorstehende Flansche 156, die Verlängerungen) der Außenflächen der Innen- und Außenwand 34, 36 der unteren Verkleidungseinheit darstellen, zwei abwärts stehende Flansche 158, die einwärts von den Flanschen 156 beabstandet liegen und die tragenden Platten aufnehmen und halten, die die Innen- und Außenwand 34, 36 der unteren Verkleidungseinheit bilden, sowie einen Steg 160 auf, der quer zwischen den aufwärts stehenden Flanschen 156 und den abwärts verlaufenden Flanschen 158 sich erstreckt.
Wenn, wie in Fig. 11, 12a gezeigt, die obere und die untere Verkleidungseinheit 24, 26 zueinander gezogen werden, um die Verkleidung 20 zu schließen, sind die Längskanten der Flansche 152 des Profilelements 146 ausgerichtet mit den Kanten der aufwärts stehenden Flansche 156 des Profilelements 148 und liegen diesen sehr nahe. Wenn also die Verkleidung 20 geschlossen ist, bilden die Profilelemente 146, 148 axial verlaufende Hohlräume 162 mit im wesentlichen trapezförmiger Querschnittsgestalt. Wie unten anhand der Fig. 15, 16 ausführlich beschrieben wird, ist eine Vielzahl von Sperren in Längsrichtung beabstandet in den Hohlräumen 162 angeordnet, mit denen bei geschlossener Verklei dung die untere Einheit 26 sicher mit der oberen Einheit 24 verriegelt werden kann.
Sind in der Schließstellung die obere Einheit 24 und die untere Einheit 26 miteinander verriegelt, bilden die Dichtstreifen 164, die axial zwischen aneinandergrenzenden Flanschen der Profilelemente 146, 148 verlaufen, einen luftdichten Abschluß.
Die Dichtstreifen 164 bestehen aus Neopren oder einem anderen geeigneten geschmeidigen Werkstoff und sind in den in Fig. 11, 12 gezeigten Ausführungsformen auf den axial verlaufenden Kanten der Flansche 152 des profilelements 146 der oberen Verkleidungseinheit angeordnet. Insbesondere handelt es sich bei den Dichtstreifen 164 jeweils um einen Streifen aus biegsamem Werkstoff mit einer etwa U-förmigen Querschnittsgestalt, wobei eine der Abschlußflächen jedes Dichtstreifens 164 an einer axial verlaufenden Kante der Flansche 152 befesti i.st und der geschlossene Teil einwärts in die axial verlaufende Kammer 62 hinein vorsteht. Wenn die untere Verkleidungseinheit 26 an der oberen Verkleidungseinheit 24 anliegt und mit ihr versperrt ist , liegen die axial verlaufenden Abschlußfläcien der Flansche 156 der unteren Einheit an der zweiten Abschlußfläche jedes Dichtstreifens 164 an und drücken ihn aur diejeniger Fläche des Dichtstreifens, die am Profilelement 148 der oberen Verkleidungseinheit befestigt ist. wie also in Fig. 11 und 12 zu ersehen, ist jeder Dichtstreifen 164 im Querschnitt im werentlichen rohrförmig, wenn die untere Verkleidungseinheit 26 und die obere Verkleidungseinheit 24 sich in der Schließstellung befindet, wobei der im wesentliche kreisförmige Querschnittsteil in die Knrnmer 162 hinein vorsteht. Da der während des Fluges auf den Außenteil der tragenden Verkleidung 20 lastende Druck (Umluftdruck) bii allgemeinen geringer als der Druck im f1ohlraun' 162 ist, wird der Dichtstreifen 164 zwischen den äußersten Flanschen 152, 156 zu den Flanschen 152, 156 hin komprimiert, schließt den Hohlraum 162 ab und bildet damit eine wirksame Druckdichtung Eür die Außenwand 36 der tragenden Verkleidung 20. Andererseits ist im Flugbetrieb der Druck im Innern der tragenden Verkleidung 20 im allgemeinen höher als der Druck iIn hohl raum 162, so daß der Dichtstreifen 164 zwischen den innersten Flanschen 152, 156 einwärts in den Hohlraum 162 gedrückt wird.
Um den Dichtstreifen 164 festzulegen, während (!r einwärts gedrückt wird, und damit die tragende Verkleidung effektiv druckdicht abzuschließen, verläuft eine Halteleiste 166 axial entlang des Innenfläche des innersten Flansches 152 des Profilelements 146 der oberen Verkleidungseinheit. Wie in Fig. 11, 12 ersichtlich, ist die Halteleiste 166 so ausgebildet, daß sie abwärts in einem Bogen über den Stoß zwischen den Längskanten der innersten Flansche 152, 156 vorsteht. Befindet die tragende Verkleidung 20 sich also in der Schließstellung, drückt der Druckunter-' schied an diesem Grenzbereich den Dichtstreifen 164 einwärts auf die gebogene Fläche der Halteleiste 166, so daß man einen luftdichten Abschluß erhält.
Wie in den Fig. 11, 12a dargestellt, weist jede Ifubspindelanordnung 98 eine Gewindestange 168, die vertikal durch den Bereich zwischen der Innen- und der Außenwand 34, 36 der oberen und der unteren Verkleidungseinheit 24, 26 verlauft. Der obere Gewindeabschnitt der Stange 168 ist in das Innengewinde des Kegelrads 170 eingeschraubt, wobei das Kegelrad 170 drehbar in einem Lager 172 gelagert ist, das im Steg 154 des Profilelement 146 der oberen Verkleidungseinheit befestigt ist und durch diesen verläuft. Nachdem sie das Kegelrad 170 durchlaufen hat, ver läuft die Stange 168 abwärts durch den Hohlraum 162, wobei sie durch eine Öffnung 174 im Steg 16o des Profilelements 148 der unteren Verkleidungseinheit in das Innere der unteren Verkleidungseinheit 26 zwischen deren Innen- und Außenwand 34, 36 vorsteht.
Jede Stange 168 geht von einem im weseutlichen kreisrunden Quer schnitt im oberen Gewindeabschnitt in einen mit einem elliptischen oder rechteckigen Querschnitt ausgeführten unteren Abschnitt über, wobei die ebenen Hauptflächen des Rechteckquerschnitts (beispielsweise die Hauptachsen des elliptischen Querschnitts) im wesentlichen rechtwinklig zur Innenwand 34 der unteren Verkleidungseinheit 2( verlaufen.Ein Bolzen 176 steht rechtwinklig aus einer der ebenen Hauptflächen des unteren Abschnitts jeder Stange 168 vor und bildet einen Teil einer Sperrmechanik, die die Stange 168 an der unteren Verkleidungseinheit 26 befestigt. Wie am besten in Fig. 12b zu ersehen ist, weist jeder Bolzen 17G einen im wesentlichen runden Schaft 178 mit einem scheibenförmigen Tropf 180 auf, dessen Radius größer als der des Schaftes 178 ist. Da die ebenen Flächen des unteren Indes der Stange 168 und die ebenen Flächen des scheibenförmigen Kopfbereiches 180 im wesentlichen parallel zueinander verlaufen und um die Länge des Schaftes 178 beabstandet sind, entsteht zwischen der Innenfläche des Kopfes 180 und der Außenfläche der Stange 168 eine ringförmige Vertiefung 182.
Wenn (vergl. Fig. 11) die obere Verkleidungseinheit 24 und die untere Verkleidungseinheit 26 über die Stangen 168 miteinander verkoppelt sind, greift am Kopf 181 des Bolzens 176 ein Halter 184 mit im wesentlichen C-förmigem Querschnitt an, der auf jedes Ende eines Momentrohrs 186 aufgesetzt oder an dieses angeformt ist. Wie zur Fig. 7 diskutiert, überspannt das Momentrohr 186 axial den Bereich zwischen jeweils zwei Hubspindelanordnungen 98 und betätigt die den iOubspindelanordnungen 98 zugeordneten Sperren. Wie in Fig. 11, 12 dargestellt, ist das Momentrohr 186 an der unteren Verkleidungseinheit 26 mit einer Anzahl von Lagerböcken 188 festgelegt, die am innersten Flansch 158 des Profilelements 148 der unteren Verkleidungseinheit befestigt sind und das Momentrolir 186 drehbar lagern. In der Mitte 19o des Momentrohrs 186 sind Flächen zum Ansetzen eines Werkzeugs wie beispielsweise eines 1ierkömmlichen Maulschlüssels vorgesehen Zugang zu dem Bereich 190 erfolgt durch eine abnehmbar Platte 192 im Mittelbereich der unteren Verkleidungseinheit 26 (Fig.
Die Halter 184 laufen von den Momentrohren 186 ab und sind s@ gestaltet, daß sie an den Bolzen 176 der Stangen 168 der Hubspindelanordnungen 98 angreifen bzw. sich von ihnen lösen kör nen. Insbesondere steht, wie die Fig. 12b zeigt, jeder Halter 184 koaxial vom Momentrohr 186 so ab, daß bei dessen Drehung die öffnung des C-förmigen Halters 184 in einer im wesentlich zur Innenwand 34 der unteren Verkleidungseinheit 26 rechtwink gen Ebene dreht, die im wesentlichen in den scheibenförmigen Kopf 180 des Bolzens 176 fällt. Eine Ausnehmung 194, die einwärts zu den innercn axialen Grenzen der Halter 184 verläuft, ist so bemessen, daß sie den Kopf 180 des Bolzens 176 aufnehm kann. War die untere Verkleidungseinheit 26 offen und soll nu aufwärts geschwenkt werden, um die untere Einheit 26 mit der oberen Einheit 24 zu versperren, dreht man das Momentrol1r 186 um den offenen Bereich der C-förmigen Halter 184 auf die Köpfe 180 auszurichten (Fig. 12b) . Dann hebt man die untere Einheit 26 an, , so daß die Köpfe 180 in die Ausnehmungen 194 in den Ha tern 184 einlaufen, und dreht das Momentrohr 186 etwa 180°, sc daß auch die Halter 184 drelen, der geschlossene Teil der C-fc migen Querschnittsgestalt den oberen Teil der Köpfe 180 umgrei und somit die Gewindestangen 168 mit dem Momentrohr 186 versperrt werden (Fig. 11). Da das Momentrohr 186 iiber die Lagerböcke 188 an der unteren Verkleidungseinheit 26 befestigt ist, ist nun die untere reinheit 26 mit der oberen Verkleidungseinheit 24 verbunden und läßt sich an diese heranbewegen, indem man die Kurbel 120 dreht und so die Hubspindelanordnungen 92, 98 gleichzeitig betätigt. Wie in Fig. 11 gestrichelt gezeigt, werden während des Öffnens der unteren Verkleidungseinheit 26 die Hubspindeln 92, 98 mit der Kurbel 120 gleichzeitig betätigt, um die untere Verkleidungseinheit 26 von der oberen Einheit 24 abzusenken. Befindet die untere Einheit 26 sich in der untersten Lage, wird das Momentrohr 186 um 180° gedreht, so daß die Köpfe 180 der Bolzen 176 aus den altern 184 herausgleiten können.
Wird dann die untere Einheit 26 um die Scharniere der Spindelanordnungen 92 herumgeschwenkt, treten die unteren Teile der Stand ge 168 durch die öffnungen 174 im profilelement 148 der unteren Einheit hinaus und schwenkt die untere von der oberen Einheit frei.
Die Spindelanordnungen 92, die, wie bereits beschrieben, die untere Verkleidungseinheit 26 und die obere Verkleidungseinheit 24 auf einer Seite der tragenden Verkleidung 20 verbinden und Scharniere aufweisen, die ein Offenschwenken der unteren Verkleidungseinheit 26 erlauben, sind in den Fig. 13, 14 und 15 gezeigt. In den Fig. 13, 14 ist zu sehen, daß jede Hubspindeleinheit 92 von den Hubspindeleinheiten 98 im wesentlichen in der Gestaltung des Stangenelements differiert, die die untere Einheit 26 mit der oberen Einheit 24 verbindet. Wie die Stangen 168 der Hubspindelanordnungen 98 hat eine Stange 196 der Hubspindelanordnung 92 oben einen mit einem Gewinde versehenen r3ereich, der in das Innengewinde in einem Kegelrad 17c eingeschraut ist. Wie bei den Hubspindelanordnungell 98 ist das Kegelrad 170 drehbar gelagert in einem Lager 172, das am Steg 154 des Profilelements 146 der oberen Verkleidungseinheit befestigt ist, wobei das Kegelrad 170 mit einem Kegelrad 197 auf dem Ende des Momentrohrs 104 kämmt.
Wie die Fig. 13, 14 zeigen, unterscheiden sich die Stangen 196 der Hubspindelanordnungen 92 von den Stangen 168 der Iiubspindelanordnungen 98 darin, daß eine Scharnierverbindurig 198 unmittelbar am GewincReendabscllnitt jeder Stange ausgebildet ist und daß das untere Ende jeder Stange 196 starr am Steg 160 des Profilelements 148 der unteren Verkleidungseinheit festgelegt ist.
Insbesondere hat jede Stange 196 oben einen Gewindeabschnitt 200 mit im wesentlichen kreisrunden Querschnitt, der schwenkbar mit einem unteren Stangenabsehnitt 202 verbunden ist. Wie die Fig. 15 zeigt, weist das untere Ende des Gewindeabschnitts 200 einen rechteckigen Scharnierbloek 204 auf, der axial abwärts verläuft, wobei seine ebenen Hauptflächen im wesentlichen rechtwinklig zur Außenwand 36 der unteren Verkleidungseinheit 26 verlaufen. Der Scharnierblock 204 steht in eine rechteckige Ausnehmung 203 zwischen zwei beabstandeten Schenkeln 2o5 hinein vor, die am oberen Ende des unteren Stangenteils 202 ausgebildet sind und von diesem aufwärts vorstehen. Ein Scharnierbolzen 206 verläuft durch eine entsprechend bemessene Bohrung in den Schenkeln 2o5 des unteren Stangenteils 202 und den Scharnierblock 204, so daß eine Scharnierverbindung 198 entsteht, mit der das obere Ende des unteren Stangen teils 202 schwenkbar mit dem unteren Ende des oberen Gewindeabschnitts 2oo verbunden ist. Wie in Fig. 13 - 15 zu ersehen, verläuft das untere Ende des unteren Stangenteils 202 durch eine entsprechend bemessene öffnung im Steg 160 des Profilelements 148 der unteren Verkleidungseinhet. Ein Flansch 210, der vom Abschluß des unteren Stangenteils 202 rechtwinklig auswärts absteht, ist mit der Unterseite des Stegs 160 auf herkömmliche Weise verbunden, um den unteren Stangenteil 202 an der unteren Verkleidungseinheit 26 zu befestiçlen.
Wie einzusehen ist, lassen sich mit dieser Anordnung durch das Drehen der Kurbel 120 (Fig. 7) die Hubspindelanordnungen 92, 98 über das Momentrohr 104 gemeinsam betätigen, um die untere Verkleidungseinheit 26 zu senken oder zu heben. Wenn die untere Verkleidungseinheit aufgeschweiikt werden soll, wird sie in ihre unterste Lage (Fig. 3, 14) gebracht, indem man die Kurbel 120 betätigt, dann die Sperrmechanik jeder Hubspindelanordnung 98 durch Drehen des Momentrohrs 186 löst. Darin läßt sich, wie in Fig. 14 gestrichelt gezeigt, die untere Verkleidungseinheit 26 um die Scharnierverbindungen 198 der Hubspindelanordnungen 92 schwenken und so die Gasturbine zur Wartung oder Reparatur offen legen.
Infolge der Masse der unteren Verkleidungseinheit 26 weisen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ein pneumatisch oder elektrisch angetriebenes Betätigungssystem auf, um die untere Verkleidungseinheit 26 um die Scharniere der Hubspindeln 92 9 2 zu schwenken, wenn die untere Einheit 26 geöffnet oder geschlossen werden soll. Ein solches Betätigungssystem, das mit Vorteil zum Auf- und Zuschwenken der unteren Verkleidungseinheit 26 und auch zum Heben und Senken des Gasturbinentriebwerks 18 zwischen der Einbaulage in der tragenden Verkleidung 20 und dem Boden ausgesattes ist, ist schematisiert in Fig. 7 und ausführlich in den Fig. 20 bis 22 dargestellt.
Wie die Fig. 7 zeigt, weist das dargestellte Betätigungssystem zwei motorisch angetriebene Seiltrommeln oder Winden 350 auf, die an der Innenwand 34 der oberen Verkleidungseinheit 24 nahe den Enden der tragenden Verkleidung 20 angebracht sind. Jede Winde 350 trägt ein Seil 352, das auf die Windentrommel gewickelt und mit diser verbunden ist; ein Lagerwinkel 354 ist an der axialen Kante 1o2 der unteren Verkleidungseinheit 26 angebracht. Beim Öffnen und Schließen der Verkleidung werden die Winden 350 betätigt und heben oder senken die untere Verkleidungseinheit 26 zwischen der bereits erwähnten Lage, in der die Längskante 102 der unteren Einheit an die Längskante loo der oberen Verkleidungseinheit angrenzt, und einer Lage hin-und her, in der die untere Einheit frei herabhängt.
Um die Bewegung der unteren Verkleidungseinheit 26 über die Freihanglage hinaus zu steuern, sind zwei Seiltrommeln 356 axial mi tein an der ausgerichtet und cier gegenüberliegenden Seite der oberen Verkleidungseinlleit 26 zugeordnet. Wie in Fig. 7 gezeigt, befinden die Seiltrommeln 356 sich jeweils an den Enden der tragenden Verkleidung 20 und sind konzentrisch auf Momentrohren 358 montiert, die axial vom Mittelbereich der oberen Verkleidungseinheit 24 her vorstehen. Eine herkömmliche pneumatische oder elektrische Drehbetätigungsvorrichtung 360 ist über ein Getriebe 362 mit den Momentrohren 358 verbunden, um die Seil} trommeln 356 zu drehen. Während die Seiltrommeln 356 gedreht werden, wickeln sie die Seile 364 ab oder auf, um die untere Verkleidungseinheit 26 in einem höhere als die Freihanglage zu bringen.
Wie insbesondere die Fig. 20 zeigt, werden, wenn die untere Verkleidungseinheit 26 aus der Freihanglage aufwärts geschwenkt oder in sie abgesenkt werden soll (vergl. die durchgezogene Anordnung in Fig. 20), die Winden 350 gleichzeitig betätigt, um die Seile 352 ab- bzw. aufzuwickeln. Während die Seile 352 ab-oder auflaufen, schwenkt die untere Verkleidungseinheit 26 um die Scharniere der Hubspindeln 92. Wie in Fig. 20 gezeigt, sind die Seile 352 um die Triebwerke 18 herum über freilaufende Rollen oder Seilscheiben 366 geführt, die auf einem Triebwerksflansch 368 angeordnet sind, um die Seile 352 zu führen und ein Reiben auf dem Triebwerksmantel zu verhindern. Damit die untere Verkleidungseinheit 26 über die Freihanglage hinaus schwenken kann, verlaufen die Seile 364 auswärts durch die Wandungen der oberen Verkleidungseinheit 24 und in Umfangsrichtung abwärts zu einem geeigneten Befestigungspunkt 374 im Innern der unteren Verkleidungseinheit 26. Um ein Scheuern der Seile 364 zu verhj dern, verläuft jedes Seil durch Klampen ("fairleads") 370 in c oberen Verkleidungseinheit 24 und Klampen 372 in der unteren Verkleidungseinheit 26.
Wie in Fig. 21 zu ersehen ist,'bleiben, wenn die Seiltrommeln 356 dazu benutzt werden,die untere Verkleidungseinheit über die Freihanglage hinauszuschwenken, beide Seile 352, 364 gespannt, um die untere Einheit 26 gegen äußere Kräfte wie Wind usw. zu stabilisieren. In diesem Sinne werden die Winden 350 im allgeneinen beim Öffnen oder Schließen gemeinsam mit den Seiltrommeln 365 betätigt.
Wie die Fig. 21, 22 zeigen, erlauben die Winden 350 nicht nur eine Schwenkbewegung der unteren Verkleidungseinheit 26, sonder erleichtern auch das Heben und Senken eines Triebwerks 18, während es ein- oder ausgebaut wird. Tnsbesondere wird zum Triebwerksein- oder ausbau die untere Verkleidungseinheit 26 in die Offenlage geschwenkt, werden die Seile 352 von den Anschlüssen 354 an der unteren Verkleidungseinheit gelöst und an Flansche 376 gelegt, die von der Innenwandung der oberen Verkleidungseinheit 24 gegenüber den Winden 350 einwärts abstehen. Auf diese Weise angeschlagen, verlaufen die Seile 352 jeweils in einer Abwärtsschlaufe iiber die Seilscheiben 366 unten um das Triebwerk 18 herum. Nehmen die Triebwerkslagerelement ah, die das Triebwerk 18 mit der oberen Verkleidungseinheit 24 verbinden (beispielsweise die in den Fig. 5 und 6 dargestellte vordere und hintere Triebwerkslagerung), läßt das Triebwerk 18 sich zum Boden 378 herablassen und auf einen geeigneten Anhänger oder Wagen 380 aufsetzen.
Soll ein Triebwerk in die tragende Verkleidung 20 eingebaut werden, wird es unter die Verkleidung gefahren, dann die Seile 352 um die Scheiben oder Rollen 366 gelegt und an den Verbindungspunkten 376 zur oberen Verkleidungseinheit befestigt; dann kann man die Winden 350 in Betrieb setzen, um das Triebwerk in diejenige Lage in der tragenden Verkleidung zu heben, in der es mit der oberen Verkleidungseinheit verbunden werden kann. Dann schlägt man die Seile 352 wieder an den Punkten 354 auf. der unteren Verkleidungseinheit an, um die untere Verkleidungseinheit 26 in die Schließstellung zu schwenken.
Wie wiederum die Fig. 7 zeigt, ist eine Vielzahl von Sperren 212 entlang den Längskanten 96 und 102 der unteren Verkleidungseinheit 26 angeordnet; sie können in Eingriff mit der oberen Verkleidungseinheit 24 treten und versperren die obere Verkleidungseinheit sicher mit der unteren. Die Sperren 212 der beiden Längskanten 96, 102 werden über Zahnräder mit Momentrohren 214 angetrieben, die entlang den Kanten 96, 102 der unteren Verkleidungseinheit zwischen den beabstandeten verteilten Sperren 212 verlaufen. Jedes Momentrohr 214 wird über einen Satz Kcgcl.-räder (bei 216 in Fig. 7 gezeigt) angetrieben, die mit einer Handkurbel 218 oder einem herkömmlichen pneumatischen oder elektrischen urbelwerkzeug betätigt werden, das man in eine öffnung in der oberen Verkleidungseinheit 24 einsetzt, um es in Eingriff mit dem Kegelradantrieb zu bringen. Sind die Sperren 212 nicht eingelegt, um die untere mit der oberen Verkleidungseinheit zu versperren, stehen Warnfähnchen 220 von der Längskante der unteren Verkleidungseinheit auswärts vor.
Wie nun die Fig. 16 und 17 zeigen, weist jede Sperre 212 eine im wesentlichen kreisrunde Welle 222 auf, die durch Lagerflächen in zwei beabstandeten aufwärts vors Lebenden Schenkeln 224 eines Lagerrahmens 226 verläuft, der auf dem Profilelement 148 der unteren Verkleidungseinheit befestigt ist. Die Enden der Wel Le 222 stehen rechtwinklig aus der Außenfläche der Schenkel 224 vor und tragen einen Halter 228, der im wesentlichen die gleiche Gestalt. wie die Halter 184 der Hubspinde lanordrzungcn 98 aufweist. -Insbesondere ist jeder Halter 228 (entlang der axialen Mittellinie der Welle 222 betrachtet) im wesentlichen C-förmig ausgeführt, wobei der geschlossene gekrümmte Teil des C-förmigen Umrisses im wesentlichen konzentrisch mit der Welle 222 liegt.
Wie im Fall der Halter 184 der Hubspindeln weisen die Halter 228 eine Vertiefung 230 entlang des gesamten Umrisses der axial verlaufenden Innenfläche auf, wobei die Vertiefung 230 radial auswärts zur axialen Außenfläche der Halter 228 verläuft.
Ein auf dem zwischen den beiden beabstandeten Schenkeln 224 verlaufenden Teil der Welle 222 befestigtes konzentrisches Zahnrad 232 kämmt mit einem Schneckenrad 234 auf dem axial verlaufenden Momentrohr 214. Wie in Fig. 16 zu sehen, sind die Momentrohre 214 in Lagerböcken 236 gelagert, die aufwärts von der Obert seite des Stegs 160 des Profilelements 148 in der unteren Verkleidungseinheit vorstehen uiid an diesem beabstandet befestigt sind. Jedes Momentrohr 214 verläuft durch eine rechteckige Öffnung 238 im unteren Teil der Lagerrahmen 224 und tritt in igriff mit den Zahnrädern 232 durch einen Schlitz 240 in der oberen Begrenzungswand der rechteckigen öffnung 238.
Wie in Fig. 16 weiterhin zu ersehen ist, enthält das 2ahnradsystem zum Antrieb des Momentrohrs 214 ein Kegelrad 242, das konzentrisch mit dem Ende jedes Momentrohrs 214 auf diesem sitzt. Die Kegelräder 242 kämmen jeweils mit einem Kegelrad 244 auf einem Ende einer Welle 246, deren Mittellinie im wesentlicht rechtwinklig zu der der Momentrohre 214 verläuft. Die Welle 246 ist in einem Lager 216 gelagert, wobei das auswärts vorstehende Ende der Welle 246 mit einem Ansatz für die Kurbel 218 an das Ende der Welle 246 anzusetzen. Beim Drehen der Kurbel 218 werden die Momentrohre 214 über das Zahnradsystem 216 angetrieben und drehen die Sperrwellen 222.
Wie die Fig. 16 weiterhin zeigt, sind die Aussparungen 230 in den altern 228 so bemessen, daß sie scheibenförmige Köpfe 252 auf den Bolzen 254 aufnehmen können, die von den abwärts vorstehenden Flanschen 152 des Profilelements 146 der oberen Verkleidungseinheit einwärts vorstehen.
Jeder Bolzen 254 ist in seiner Gestalt im wesentlichen identisch mit den Bolzen 176 der Hubspindelanordnungen 98. Wenn also die untere Verkleidungseinheit 26 mittels der Hubspindelanordnungen 92, 98 an die Sollage an die obere Verkleidungseinheit 24 herangehoben werden soll, liegen die Öffnungen in den Haltern 228 gerade so, daß die Köpfe 252 der Bolzen 254 in der oberen Verkleidungseinheit in sie hineingleiten können. Liegt dann die untere Verkleidungseinheit 26 an der oberen Verkleidungseinheit 24 an (Fig. 17), dreht man mit einer Kurbel 218 oder einem herkömmlichen motorischen Kurbelwerkzeug die Momentrohre 214, bis die Halter 228 um etwa 180 gedreht worden sind und den oberen Teil der Köpfe 252 der Bolzen 254 umgreifen. Vorzugsweise sind die Aussparungen 230 in den Haltern 220 geringfügig exzentrisch, so daß die untere Verkleidungseinheit 26 aufwärts gedrückt: wird, um die Dichtstreifen 164 zu komprimieren, während die Sperren 212 die untere Verkleidungseinheit 26 mit der oberen Verkleidungseinheit 24 versperren.
Soll die untere Verkleidungseinheit 26 geöffnet werden, um Zugang zum Triebwerk 18 herzustellen, nimmt man die Lagerhebelanordnungen 30 (Fig. 5) und die Zugstangen 84 (Fig. 6) ab, die das Triebwerk 18 mit der unteren Verkleidungseinheit verbinden.
Dann dreht man mit der Kurbel 218 die Zahnradsätze 216 und damit die Sperren 212, um die Längskanten der oberen und der unteren Verkleidungseinheiten 24, 26 voneinander zu lösen. Hat sich die untere Verkleidungseinheit 26 von der oberen Verkleidungseinheit 24 getrennt, kann man erstere von letzterer mit der Kurbel 120 lösen, die die Hubspindelanordnungen 92, 98 antreibt. Wenn, wie bereits beschrieben, die untere Verkleidungseinheit 26 sich in der untersten Lage befindet, betätigt man das Momentrohr 186, um das untere Ende der Hubspindelanordnungen 98 zu lösen und die untere Verkleidungseinheit 26 entlang einer Längs kante der tragenden Verkleidung 20 von der oberen Verkleidungseinheit 24 abzusenken. Dann betätigt man das oben be schriebene Betätigungssystem, um die untere Verkleidungseinheit 25 Zu öffnen und zu schließen.
Um anzuzeigen, daß die untere Verkleidungseinheit 26 nicht sicher mit der oberen Verkleidungseinheit 24 versperrt ist, werden beispielsweise an der am weitesten vorn und der am weitesten hinten liegenden Sperre angeordnete Warnfähnchen 220 selbst tig aus der oberen Verkleidungseinheit 24 ausgeschwenkt, wenn die C-förmigen Halter 228 den oberen Teil der Köpfe 252 der Bolzen 254 in der oberen Verkleidungseinheit nicht umgreifen Wie in den Fig. 16, 17 dargestellt, liegt jedes Warnfähnchen 220 in einer Aussparung 256 in der Außenwand 36 der oberen Verkleidungseinheit 24. Es handelt sich bei den Warnfahnchen 220 jeweils um ein im wesentlichen flaches Blechstück mit einer entlang einer Kante des rechteckigen Blechstücks 220 verlaufenden und befestigten Scharnierachse 258. Die Enden der Scharnierachse 258 verlaufen durch kleine Lager 260 an der oberen und unteren Kante der Aussparung 256t, so daß das Warnfähnchen 220 in eine Lage, in der es rechtwinklig aus der Außenwandung 36 der oberen Verkleidungseinheit 24 vorsteht, und wieder in eine Lage schwenken kann, in der es sich in der Aussparung 256 befindet.
In der dargestellten Anordnung umgibt eine Torsionsfeder 262 den unteren Teil der Achse 258, um das Fällnchen 220 zur Außen-bzw. Warnlage hin vorzuspannen. Um die Fähnchen 220 einzuziehen, wenn die Sperren 212 einwandfrei eingelegt sind und die untere Verkleidungseinheit 26 sicher mit der oberen Verkleidungseinheit 24 versperren, verläuft eine kleine Lasche 264 auswärts von der Mitte des geschlossenen gekrümmten Bereichs dez äußersten C-förmigen Halters 228 ab. Wenn der C-förmige Halter 228 dreht, um den zugehörigen Bolzen 254 zu umgreifen, legt die Lasche 264 sich an einen rechtwinklig abstehenden Endteil 266 der Scharnierachse 258 ab und bewirkt, daß sie dreht und das Warnfähnchen 220 in die Aussparung 256 hineinschwenkt. Wenn die Halter 228 die Bolzen 254 der oberen Verkleidungseinheit voll umgreifen, schwenken die Fähnchen 220 über einen Winkel von etwa 90°, so daß jedes Warnfähnchen 220 im wesentlichen parallel zur Außenwand 36 der oberen Verkleidungseinheit 24 und vollständig in der Aussparung 256 liegt.
In einigen Anwendungen der vorliegenden Erfindung kann es von Vorteil sein, die Sperren 212 und die Hubspindeln 92, 98 von einem einzigen Antriebspunkt aus anzutreiben, anstatt die Hubspindeln 92, 98 über die kurbelgetrieben und universalgelenkig verbundenen Stangen 108 (Fig. 7) und die Sperren 212 auf jeder Seite der tragenden Verkleidung von den Hubspindeln getrennt mit einem Momentrohrsystem zu betätigen, wie es oben beschrieben wurde. In dieser Hinsicht zeigen die Fig. 18, 19 eine alternative Antriebsanordnung, in der die kurbelgetriebenen und universalgelenkig verbundenen Antriebsstangen 1o8 der Fig. 7 wahlweise entweder die Hubspindelanordnungen 92, 98 oder gleichzeitig beide Gruppen von Sperren 212 antreiben. In der in Fig.
18, 19 gezeigten Anordnung sitzt eine allgemein mit 270 bezeichnete Wählmechanik in einem Rahmen 272 im Eingriff mit den zwei obersten Antriebsstangen 1o8. Eine ählerwelle 274 steht auswärts in eine Vertiefung 276 in der Außenwand 36 der unteren Verkleidungseinheit 26 vor, wobei das äußere Ende der Wählerstange*274 mit einem Ansatz für eine Handkurbel 275 oder ein herkömmliches pneumatisches oder elektrisches Kurbelwerkzeug ausgebildet ist. Das innere Ende der Welle 274 trägt ein Ritzel 280, das mit einer Stangenzahnung 278 kämmt, die in die Unterkante einer Schaltgabel 282 eingeformt oder an ihr befestigt ist. Indem man die Kurbel 275 dreht, wird die Schaltgabel 282 entlang einer axial verlaufenden Welle 284 verstellt, um die Drehung: der Antriebsstangen 108 auf entweder die oben beschriebenen Ubertragungseinheiten 106, die die Hubspindeln 92, 98 antreiben, oder die ebenfalls bereits beschriebenen Momentrohre 214 zu übertragen, die die Sperren 212 betätigen.
Insbesondere ist der Wählerrahmen 272 auf der Innenwand 34 der unteren Verkleidungseinheit 26 befestigt und steht einwärts in die tragende Verkleidung 20 vor, um einen im wesentlichen recht eckigen Hoiilraum 286 auszubilden, der axial über einen Teil der Wand 34 der unteren Verkleidung verläuft. Eine Welle 288 mit einer Außenkeilverzahnung an ihrem oberen Ende, die in die Innenkeilverzahnung in der Axialbohrung 132 der abwärts verlaufenden Welle 124 der Öbertragungseinheit (Fig. 10) eingreifen kann, verläuft aufwärts durch die obere Begrenzungswandung 290 des Rahmens 272. Wie am besten in Fig. 19 zu ersehen ist, trägt das untere Ende der Welle 288 ein Kegelrad 292, das mit einem Kegelrad 294 kämmt, das auf der axial verlaufenden Welle 284 sitzt. Das Kegelrad 294 ist nicht mit der Welle 284 verbunden, sondern läuft frei auf ihr, sofern es nicht mit ihr mit einer Sperrens296 versperrt ist, die mit der Handkurbel 275 betätigt wird. Insbesondere weist der vordere Teil des Kegelrads 294 eine einwärts verlaufende kegelige Öffnung 298 auf, die eine Anzahl Sperrnuten 300 enthält, die in die Begrenzungswand der oeffnung 298 eingearbeitet sind. Die Wellensperre 296 weist einen passenden konischen Bereich 302 mit einer Serie auswärts vorstehender Leisten 304 auf, die so bemessen sind, daß sie in die Nuten 300 des Kegelrades 294 passen. Damit die Wellensperre 296 axial verschoben werden und somit in Eingriff mit dem Kegelrad 294 treten kann, befindet sie sich auf einem keilverzahnten Bereich 306 der Welle 284, wobei die Bohrung der Wellensperre mit einer Innenkeilverzahnung entsprechend der Außenkeilverzahnung im Bereich 306 versehen ist. Im Betrieb wird die Wellensperre 296 axial auf der Welle 284 verschoben, um in Eingriff mit dem Kegelrad 294 zu treten, indem die Schaltgabel 282 in eine Umfangsnut 308 in der Mitte der Wellensperre 296 ein- und sie teilweise umgreift. Der untere Teil der Schaltgabel 282 weist die Stangenzahnung 278 auf, die in einer axial verlaufenden Laufschiene 310 gleitet, die in der unteren Begrenzungswandung 312 des Rahmens 272 ausgebildet ist. Wie bereits beschrieben, gleitet, wenn man die Kurbel 275 dreht, die Zahnstange 278 unter der Wirkung des Ritzels 280 in der Axialrichtung und nimmt die Wellensperre 296 entlang der Welle 284 mit.
Am vorderen Teil der Wellensperre 296 ist ein zweiter konischer Bereich 314 mit einer Außenkeilverzahnung 316 vorgesehen, die in eine passende kegelige öffnung 3-18 in einem Kegelrad 320 eingreifen kann, wenn die Wellensperre 296 von der Schaltgabel 282 in die am weitesten vornliegende Stellung gebracht wird.
Das Kegelrad 320 ist auf die gleiche Weise ausgebildet wie das Kegelrad 294 und kann frei auf der Welle 284 drehen, sofern nicht von der Wellensperre 296 eingelegt. Wie am besten in Fig.
18 zu ersehen ist, verläuft eine Welle 322 mit einem an einem Ende sitzenden und mit dem Kegelrad 320 kämmenden Kegelrad 324 durch die Innenwand 34 der unteren Verkleidungseinheit 26 nach außen. Ein weiteres Kegelrad 326 auf dem Außenende der Welle 322 kämmt mit einem Kegelrad 328, das eine Welle 330 treibt, die vertikal aufwärts durch ein Lager 332 und den Steg 160 des Profilelements 148 der unteren Verkleidungseinheit verläuft. Ein auf dem oberen Ende der Welle 330 sitzendes Kegelrad 334 kämmt mit den Kegelrädern 242, die die Momentrohre 214 zum Antrieb der Sperren 212 auf die oben beschriebene Weise antreiben.
Es ist also einzusehen, daß die Sperren 212 betätigt werden, wenn man mit der Kurbel 275 die Wellensperre 296 in die am weitesten vornliegende Lage bringt und die Welle 284 dreht. Es ist weiterhin einzusehen, daß die Momentrohre 104 drehen und die Hubspindelanordnungen 92, 98 antreiben, wenn man mit der Handkurbel 275 die Wellensperre 296 in die hinterste Lage bringt und die Welle 284 dreht. Wie die Fig. 19 zeigt, trägt zum Antrieb der axial verlaufenden Welle 284 mit den obersten Stangen 1c8 des universalgelenkig gekoppelten Antriebssystems der Fig. 7 und 8 das vordere Ende der Welle 284 ein Kegelrad 336, das mit einem Kegelrad 338 kämmt, das auf dem Ende der obersten Antriebsstangen 108 sitzt.
Wie für den Fachmann auf dem angesprochenen Gebiet der Technik einzusehen ist, ist die hier beschriebene Ausführungsform der Erfindung lediglich beispielhaft; es lassen sich zahlreiche Änderungen an ihr durchführen, ohne den Umfang und Grundgedanken der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise lassen sich unterschiedliche interne Elemente und Hauptplatten verwenden zur Bildung der tragenden Verkleidung, wobei das wichtige Kriterium ist, die tragende Verkleidung 2c so auszubilden, daß sie axial verlaufende Teile der Triebwerksanlage - beispielsweise den Lufteinlaß 16 und das Abstromsystem 22 der Fig. 1 - tragen kann und das innerhalb der Verkleidung angeordnete Gasturbinentriebwerk gegenüber den von solchen Anlagenteilen ausgeübten statischen und dynamischen Belastungen isoliert. Wie weiterhin die alternative Ausführungsform nach den Fig. 18, 19 zeigt, lassen sich unterschiedliche Anordnungen zum Betätigen der Hubspindeln und Sperrensysteme einsetzen, um die untere Verkleidungseinheit 26 abzuschwenken und so Zugang zum Triebwerk 18 zu schaffen. Leerseite

Claims

Patentansprüche 1. Triebwerksanlage für strahigetriebene Flugzeuge, bei der Umluft einem Gasturbinentriebwerk durch eine sich vor diesem erstreckende Einlaßeinrichtung zugeführt wird, wobei das Gasturbinentriebwerk eine Abstromanordnung speist, die sich hinter dem Gasturbinentriebwerk erstreckt, urid die Ttiebwerksabgabe als rückwärts gerichtete Strömung abgibt, um das Flugzeug voranzutreiben, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwerksanlage so gestaltet und angeordnet ist, daß das Gasturbinentriebwerk von den von der Lufteinlaßeinrichtung und der Abstromanordnung ausgehenden statischen und dynamischen Belastungskräften im wesentlichen isoliert ist, und eine tragende Verkleidung aufweist, die starr am Flugzeug befestigt ist, von diesem herabhängt und im wesentlichen sämtliche statischen und dynamischen Belastungskräfte aufnimmt, die die Lufteinlaßeinrichtung und die Abstromvorrichtung ausüben, und eine vordere und eine hintere Stirnfläche mit Befestigungsmittel hat, um die Lufteinlaßeinrichtung und die Abstromanordnung aufzunehmen und zu lagern, daß die Befestiungsmittel so gestaltet und angeordnet sind, daß im wesentlichen alle von der Lufteinlaßeinrichtung und der Abstromanordnung ausgeübten dynamischen und statischen- Kräfte auf die tragende Verkleidung übertragen werden, daß die tragende Verkleidung eine zwischen der vorderen und der hinteren Stirnfläche verlaufende Mittelöffnung aufweist und daß eine Triebwerksaufhängung vorgesehen ist, die das Gasturbinentriebwerk in der Mittelöffnung der tragenden Verkleidung so lagert, daß das Triebwerk in Strömungsverbindung mit der Lufteinlaßeinrichtung und der Abstromanordnung steht, wobei die Triebwerksaufhängung konstruktiv getrennt und unabhängig von den Befestigungseinrichtungen ist, die die Lufteinlaßeinrichtung und die Abstromanordnung aufnehmen und tragen.
2. Triebwerksanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da die Triebwerksaufhängung Mittel aufweist, die eine durch Wärme verursachte Bewegung des Gasturbinentriebwerks relativ zur tragenden Verkleidung zulassen.
3. Triebwerksanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die tragende Verkleidung eine erste und eine zweite axial verlaufende Verkleidungseinheit aufweist, wobei die erste Einheit am Flugzeug befestigt ist, die erste und die zweite Verkleidungseinheit jeweils eine erste und eine zweite axial verlaufende Umgrenzungskante aufweisen, die erste und die zweite Verkleidungseinheit miteinander entlang der ersten und der zweiten axial verlaufenden Umgrenzungskanten verbindbar sind, um das Casturbinentriebwerk einzuschließen und zu tragen, und daß die zweite Verkleidungseinheit um eine der axial vexlaufenden Umgrenzungskanten der ersten Verkleidungseinheit schwenkbar gelagert ist, um Zugang zum Gasturbinentriebwerk zu schaffen.
4. Triebwerksanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die tragende Verkleidung eine erste und eine zweite Gruppe von Hubspindeln mit mindestens zwei Hubspindeln aufweist, wobei die Hubspindeln der ersten Gruppe voneinander beabstandet und so angeordnet sind, daß sie die erste axial verlaufende Umgrenzungskante der ersten Verkleidungseinheit mit der ersten axial verlaufenden Umgrenzungskante der zweiten Verkleidungseinheit verbinden, daß die Hubspindeln der zweiten Gruppe voneinander beabstandet und so angeordnet sind, daß sie die zweite axial verlaufende Umgrenzungskante der ersten Verkleidungseinheit mit der zweiten axial verlaufenden Umgrenzungskante der zweiten Verkleidungseinheit verbinden, daß betrieblich die erste und zweite Hubspindelgruppe die erste Umgrenzungskanten der ersten und der zweiten Verkleidungseinheit und die zweite Umgrenzungskanten der ersten und der zweiten Verkleidungseinheit zueinanderbringen und die zweite Verkleidungseinheit von der ersten Verkleidungseinheit auswärts hinweg in eine Lage bringen können, in der die ersten und die zweiten Umgrenzungskanten der ersten Verkleidungseinheit von der ersten bzw. zweiten Umgrenzungskante der zweiten Verkleidungseinheit beabstandet und parallel verlaufen.
5. Triebwerksanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, da die Hubspindeln der ersten Gruppe jeweils eine Sperreinrichtung enthalten, die betätigbar ist, um die Hubspindeln der ersten Gruppe mit der ersten axial verlaufenden Umgrenzungskante der zweiten Verkleidungseinheit zu verbinden und die Hubspindeln der ersten Gruppe von der ersten axial verlaufenden Umgrenzungs kante der zweiten Verkleidungseinheit zu lösen, und daß jede hubspindel der zweiten Gruppe eine Scharnieranordnung enthält und die zweite Verkleidungseinheit um die SCharniereinrichtungen der flubspindeln der zweiten Gruppe schwenkbar ist, wenn die erste und die zweite Hubspindelgruppe betätigt wird, um die zweite Verkleidungseinheit nach außen von der ersten Verkleidungseinheit wegzuschwenken.
6. Triebwerksanlage nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch einen Hubspindelantrieb, der sämtliche llubspindeln der ersten und der zweiten Gruppe gemeinsam betätigt.
7. Triebwerksanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubspindelantrieb ein erstes und ein zweites Momentrohr zwischen den beabstandeten Hubspindeln der ersten Gruppe aufweist, daß das zweite Momentrohr axial zwischen den beabstandeten Hubspindeln der zweiten Gruppe verläuft und das erste Momentrohr mit jeder Hubspindel der ersten Gruppe verbunden ist, um diese zu betätigen, wenn es gedreht wird, und daß das zweite Momentrohr mit jeder llubsloindel der zweiten Gruppe verbunden ist, um diese zu betätigen, wenn das zweite Momentrohr betätigt wird, wobei det Hubspindelantrieb weiterhin Mittel aufweist, um die ersten und die zweiten Momentrohre gleichzeitig zu drehen.
8. Triebwerksanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum gleichzeitigen Drehen der ersten und der zweiten Momentrohre eine Vielzahl drehbarer Stangen aufweist, die universalgelenkig gekoppelt hintereinandergeschaltet sind und in einer im wesentlichen quer zu der axial verlaufenden ersten und zweiten Umgrenzungskante der zweiten Verkleidungsheit liegenden Ebene und am Umfang desjenigen Teils der Mittelöffnung der tragenden Verkleidung entlang verlaufen, der in der zweiten Verkleidungseinheit liegt, daß die Gesamtheit der universalgelenkig gekoppelten Stangen eine erste Endstange, die mit dem ersten Momentrohr gekoppelt ist, um dieses zu drehen, wenn die universalgelenkig gekoppelten Stangen gedreht werden, und eine zweite Endstange aufweist, die am zweiten Momentrohr angreift, um dieses zu drehen, wenn die universalgelenkig gekoppelten Stangen gedreht werden, daß die Einrichtung zum gleichzeitigen Drehen der ersten und der zweiten Momentrohre weiterhin eine Kurbeleinrichtung enthält, um die universalgelenkig miteinander gekoppelten Stangen zu drehen, und daß die Kurbeleinrichtung entlang der am Umfang entlang verlaufenden universalgelenkig gekoppelten Stangen angeordnet ist.
9. Triebwerksanlage nach Anspruch 5, 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die tragende Verkleidung weiterhin eine erste und eine zweite Vielzahl von Sperren aufweist, um die zweite Verkleidungseinheit sicher mit der ersten Verkleidungseinheit zu versperren, wenn die erste und die zweite Verkleidungseinheit aneinandergefügt werden soll, und um die zweite Verkleidungseinheit von der ersten Verkleidungseinheit zu lösen, wenn die tragende Verkleidung geöffnet werden soll, um Zugang zum Gasturbinentriebwerk herzustellen, daß die einzelnen Sperren der ersten Vielzahl voneinander beabstandet entlang der ersten axial verlaufenden Umgrenzungskante der ersten oder der zweiten Umgrenzungseinheit und die einzelnen Sperren der zweiten Vielzahl beabstandet voneinander entlang der zweiten axial verlaufenden Umgrenzungskante der ersten oder der zweiten Verkleidungseinheit angeordnet sind, und daß an derjenigen ersten oder zweiten axial verlaufenden Umgrenzungskante, an der keine Sperren angeordnet sind, binrichtungen vorgesehen sind, an denen jeweils eine zugehörige der Sperren angreifen kann.
lo. Triebwerksanlage nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch mindestens ein Warnfähnchen, das der ersten Vielzahl von Sperren betrieblich zugeordnet ist, und durch mindestens ein Warnfähnchen, daß der zweiten Vielzahl von Sperren zugeordnet ist, wobei die Warnfähnchen so angeordnet sind, daß sie aus der tragenden Verkleidung heraus ausgestellt werden können, als sichtbare Warnung, daß die zugehörige Vielzahl von Sperren nicht voll eingelegt ist, und wobei sie in eiiie Ruhelage eingezogen werden können, wenn die zugehörige Vielzahl von Sperren voll eingelegt ist.
11. Triebwerksanlage nach Anspruch 9 oder lo, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperren der ersten Vielzahl an der ersten axial verlaufenden Umgrenzungskante der zweiten Verkleidungseinheit und die Sperren der zweiten Vielzahl an der zweiten axial verlaufenden Umgrenzungskante der zweiten Verkleidungseinheit angeordnet sind, daß die der ersten und zweiten Viel- -zahl von Sperren zugeordneten Eingriffseinrichtungen an der ersten bzw. zweiten axial verlaufenden Umgrenzungskante der ersten Verkleidungseinheit angeordnet sind, daß die Sperren der ersten und der zweiten Vielzahl jeweils eine drehbare Welle aufweisen, die so angeordnet ist, daß sie die zugehörige Eingriffseinrichtung der ersten Verkleidungseinheit aufnehmen kann, und daß jede drehbare Welle der ersten und zweiten Vielahl von Sperren vom ersten bzw. zweiten Sperrenantrieb drehbar ist um die drehbaren Wellen sicher mit der Eingriffseinrichtung zu verbinden und so die erste Verkleidungseinheit sicher mit der zweiten zu verbinden.
12. Triebwerksanlage nach Anspruch 9,10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die tragende Verkleidung weiterhin einen ersten Sperrenantrieb zum gleichzeitigen Betätigen der ersten Vielzahl von Sperren und einen zweiten Sperrenantrieb zum gleis zeitigen Betätigen der zweiten Vielzahl von Sperren aufweist.
13. Triebwerksanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sperrenantrieb ein drittes Momentrohr enthält, um die Sperren der ersten Vielzahl gleichzeitig zu betätigen, und daß der zweite Sperrenantrieb ein viertes Momentrohr aufweist, um die Sperren der zweiten Vielzahl gleichzeitig zu betätigen, daß das dritte und das vierte Momentrohr entlang der ersten und zweiten axial verlaufenden Umgrenzungskante der zweiten Verkleidungseinheit verlaufen und das dritte und das vierte Momentrohr gekoppelt sind mit den drehbaren Wellen der ersten bzw. der zweiten Vielzahl von Sperren, um die Welle der ersten Vielzahl von Sperren zu drehen, wenn das dritte Momentrohr gedreht wird, und um die Wellen der zweiten Vielzahl von Sperren zu drehen, wenn das vierte Momentrohr gedreht wird.
14. Triebwerksanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Sperrenantrieb jeweils ein Zahnradgetriebe aufweisen, an das eine Kurbeleinrichtung angesetzt werden kann, wobei die Zahnradgetriebe mit jeweils dem dritten und dem vierten Momentrohr gekoppelt sind, um die Sperren der ersten und der zweiten Vielzahl zu betätigen, wobei die tragende Verkleidung eine Zugangscinrichtung enthält, durch die hindurch die Kurbeleinrichtung an das Zahnradgetriebe angesetzt werden kann.
15. Triebwerksanlage nach Anspruch 13 oder 14, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die das dritte und das vierte Momentrohr gleichzeitig antreiben kann, um so die Sperren der ersten und der zweiten Vielzahl zu betätigen und die das erste und das zweite Drehmomentrohr gleichzeitig antreiben kann, um gleichzeitig die ersten und zweiten Hubspindeln zu betätigen.
16. Triebwerksanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum wahlweisen Betätigen der ersten und der zweiten Vielzahl von Sperren und der ersten und der zweiten Gruppe von Hubspindeln eine Vielzahl von Stangen aufweist, die universalgelenkig miteinander gekoppelt und hintereinandergeschaltet sind und die auf der Innenseite desjenigen Teils der Mittelöffnung der Verkleidung am Umfang entlang verlaufen, der durch die zweite Verkleidungseinheit gebildet wird, daß die Vielzahl hintereinandergeschalteter Stangen in einer zu ersten und zweiten axial verlaufenden Umgrenzungskante der zweiten Vea kleidungseinheit quer liegenden Ebene verlaufen, daß die zweite Verkleidungseinheit Mittel enthält, um die hintereinandergeschalteten gekoppelten Stangen zu drehen, daß die Einrichtung zum wahlweisen Betätigen der ersten und der zweiten Vielzahl von Sperren und der ersten und der zweiten Gruppe von Hubspindeln eine erste und eine zweite Wahleinrichtung aufweist, die von der ersten bzw. der zweiten Endstange der Vielzahl hintereinandergeschalteter Stangen angetrieben wird, daß die erste und die zweite Wahleinrichtung betätigbar sind, um die Drehbewegung der Vielzahl gekoppelter hintereinandergeschalteter Stangen auf das dritte und vierte Momentrohr zu übertragen und so die erste und zweite Vielzahl von Sperren zu betätigen und um die Drehbewegung der Vielzahl von gekoppelten hintereinandergeschalteten Stangen auf das erste und das zweite Momentrohr zu übertragen und so die erste und die zweite Hubspindelgruppe gleichzeitig zu betätigen.
17. Triebwerksanlage nach einem der vorgehenden Ansprüche 5 bis 16, gekennzeichnet durch eine Betätigungseinrichtung, die betrieblich die zweite Verkleidungseinheit um die Scharniere der Hubspindeln der zweiten Hubspindelgruppe schwenken kann.
18. Triebwerksanlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung eine erste und eine zweite Seilvorrichtung aufweist, die in der ersten Verkleidungseinheit angeordnet sind und jeweils ein von diesen abgehendes Seil aufweisen, dessen anderes Ende an einen Teil der zweiten Verkleidungseinheit nahe deren erster Umgrenzungskante anschlagbar ist, daß die erste und die zweite Seilvorrichtung Mittel aufweisen, um die Seile der ersten und der zweiten Seilvorrichtung auszufahren und einzuziehen und so die zweite Verkleidungseinheit zwischen derjenigen Lage, in der die ersten und die zweiten Umgrenzungskanten der ersten und der zweiten Verkleidungseinheit von einander beabstandet und im wesentlichen parallel zueinander liegen, und einer Gleichgewichtslage hin- und herzuschwenken, die die zweite Verkleidungseinheit unter der Schwerkraft einnimmt, daß die Beitigungseinrichtung weiterhin eine dritte und eine vierte Seilvorrichtung aufweist, die in der ersten Verkleidungseinheit angeordnet sind und jeweils ein Seil aufweisen, das am Umfang der zweiten Verkleidungseinheit entlang verläuft und mit dem Ende an der zweiten Verkleidungseinheit angeschlagen ist, und daß die dritte und die vierte Seilvorrichtung weiterhin Mittel aufweisen, um die Seile der dritten und der vierten Seilvorrichtung auszufahren und einzuziehen und so die zweite Verkleidungseinheit in Lagen über die Gleichgewichtslage hinaus Zu bringen.
19. Triebwerksanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Seilvorrichtung so anordenbar sinc daß sie den unteren Teil des Gasturbinentriebwerks umgeben, um dieses zum Aus- und Einbau zu heben und zu senken, wobei die Seilenden der ersten und der zweiten Seilvorrichtung an der ersten Verkleidungseinheit nahe der zweiten Umgrenzungskante derselben anschlagbar sind, und daß die Mittel zum Ausfahren und Einziehen der Seile betätigbar sind, um das Triebwerk zwischen der Aufhängungsanordnung der Triebwerksanlage und der Bodenhöhe heben und senken zu können.