WO2017076499A1 - Luftfahrzeug - Google Patents

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WO2017076499A1
WO2017076499A1 PCT/EP2016/001823 EP2016001823W WO2017076499A1 WO 2017076499 A1 WO2017076499 A1 WO 2017076499A1 EP 2016001823 W EP2016001823 W EP 2016001823W WO 2017076499 A1 WO2017076499 A1 WO 2017076499A1
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WO
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wing
unit
aircraft
fuselage
elements
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/001823
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Lebert
Thomas Ziegler
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C3/00—Wings
    • B64C3/38—Adjustment of complete wings or parts thereof
    • B64C3/56—Folding or collapsing to reduce overall dimensions of aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C3/00—Wings
    • B64C3/38—Adjustment of complete wings or parts thereof
    • B64C3/54—Varying in area
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C3/00—Wings
    • B64C3/38—Adjustment of complete wings or parts thereof
    • B64C3/54—Varying in area
    • B64C3/546—Varying in area by foldable elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
    • B64U30/00—Means for producing lift; Empennages; Arrangements thereof
    • B64U30/10—Wings
    • B64U30/12—Variable or detachable wings, e.g. wings with adjustable sweep

Definitions

  • the invention relates to an aircraft according to the features of the preamble of
  • an aircraft which has a cylindrical fuselage and a plurality of wings coupled to the fuselage.
  • the wings are in an extended position in which they extend away from the fuselage, rolled out, and rolled from this extended position in the fuselage.
  • the invention is based on the object of specifying an improved aircraft compared to the prior art.
  • An aircraft comprises a fuselage unit and at least one wing unit which can be rolled into the fuselage unit and can be rolled out of the fuselage unit.
  • the at least one wing unit has at least two shell-shaped wing elements, which can be connected to one another during rolling out of the fuselage unit and can be detached from one another during curling into the fuselage unit.
  • the solution according to the invention enables demand-driven support of buoyancy of the aircraft. This is particularly advantageous in the case of an aircraft designed as rotorcraft, in particular in a rotorcraft with a plurality of rotors not arranged on a common axis of rotation, for example in the case of a so-called quadrocopter.
  • the at least one wing unit, in such rotorcraft allows for higher efficiency and thus longer flight time by improving buoyancy, avoiding the disadvantages of conventional rigid wing aircraft with a large span associated therewith, ie
  • the solution according to the invention enables the needs-based adaptation of a wing length and the retraction of the at least one wing unit to reduce the space required for the aircraft space, especially on the ground.
  • the at least one wing unit from at least two shell-shaped wing elements, which during the rolling out of the fuselage unit connected to each other and during the rolling in the
  • Fuselage unit are solvable from each other, a simple curling of the elastic wing elements in the fuselage unit and by connecting the elastic wing elements during the rolling out of the fuselage unit, a stabilization of the rolled-wing unit is achieved, so that on the at least one
  • Wing unit or preferably via two such wing units, which are arranged on opposite sides of the fuselage unit, the generation of a larger buoyancy effect is achieved.
  • Fig. 1 shows schematically a cross-sectional view of a portion of a
  • FIG. 2 schematically shows a sectional view along the sectional plane II-II in FIG. 1
  • FIG. 3 shows schematically a detail enlargement of the region III in FIG. 2
  • 4 schematically shows a sectional view along the section plane IV-IV in Figure 3
  • Fig. 5 shows schematically a connecting or separating two wing elements
  • Fig. 6 shows schematically an alternative embodiment of a wing unit of a
  • Fig. 7 shows schematically a cross-sectional view of an aircraft.
  • FIGS. 1 to 7 each show an aircraft 1 or components thereof
  • Aircraft 1 Aircraft 1.
  • the aircraft 1 may be designed, for example, as an aircraft, i. H. as an aircraft 1, which is heavier than air and generates the necessary for flying dynamic buoyancy with non-rotating buoyancy surfaces.
  • the aircraft 1 is particularly preferably designed as a rotorcraft, d. H. as an aircraft 1, which receives its buoyancy by at least one rotor rotating about a vertical axis.
  • the aircraft 1 is designed, in particular, as a helicopter, but may alternatively also be used, for example, as a gyroplane, aircraft helicopter,
  • Compound helicopter, combination helicopter or convertible be formed.
  • the aircraft 1 is designed as a helicopter, which can be converted by the solution described below into a compound helicopter.
  • a compound helicopter is a special form of
  • Helicopter which also has wings, for example in the form of stub wings.
  • the wings take during the cruise part of the buoyancy.
  • these airfoils reduce the performance of a main rotor during hover because they are in its downwash. This disadvantage can also be achieved by means of the following
  • the aircraft 1 comprises several rotors which are not arranged on a common axis of rotation. It has, for example, four such rotors and is thus designed as a so-called quadrocopter.
  • the aircraft 1 is advantageously designed as an unmanned aerial vehicle 1, also referred to as a drone.
  • the aircraft 1 is provided for carrying out transport tasks, d. H. as a transport aircraft, for example, for delivering goods.
  • the aircraft 1 may be provided, for example, for environmental monitoring.
  • a drive of the aircraft 1 can be effected for example by means of one or more rotors, which are driven by at least one internal combustion engine, for example by at least one internal combustion engine or by at least one gas turbine designed as a shaft turbine. Particularly preferred is the drive of the rotor or the rotors by means of at least one electric motor.
  • a power supply of the at least one electric motor for example via a battery
  • electrochemical energy storage which is preferably rechargeable, d. H. is formed as an accumulator, and / or for example via at least one fuel cell and / or via at least one solar cell done.
  • a separate drive unit is expediently provided for each rotor or each axis of rotation, expediently in each case in the form of a
  • the drive of the aircraft 1 can also be effected directly by at least one gas turbine, which is then designed as a jet engine. Combinations of the aforementioned drive forms are possible.
  • the aircraft 1 comprises a fuselage unit 2 and at least one in the
  • Fuselage unit 2 rollable and ausrollbare from the fuselage unit 2 wing unit 3, as shown in Figures 1 and 7.
  • a curl and rolling direction is in the
  • the aircraft 1 comprises at least two such components
  • Wing units 3 which are arranged on opposite sides of Rumfö 2, that is, on two opposite longitudinal sides, as shown in Figure 7.
  • This solution allows a needs-based support of buoyancy of the Aircraft 1 by the rolling of the wing unit 3 or expediently the two wing units 3 from the fuselage unit 2 out.
  • the aircraft 1 designed as a rotorcraft, in particular as a helicopter.
  • the helicopter is converted into the composite helicopter already described above.
  • the wing unit 3 or, conveniently, the two wing units 3 enable such rotorcraft to improve efficiency and therefore longer flight time by improving buoyancy while avoiding the disadvantages of conventional rigid wing aircraft with a large span associated therewith; H. in particular the required for rigid wings higher space requirements on the ground for parking the
  • Aircraft 1 is avoided.
  • the solution enables the needs-based adaptation of a wing length and the retraction of the at least one wing unit 3 or the two
  • Wing units 3 to reduce the required for the aircraft 1
  • this solution also avoids the above-described disadvantage of conventional compound helicopters, in which the wings reduce the performance of a main rotor or of rotors during the hovering flight because they are in the downwind, because of the
  • Hovering can / at least one wing unit 3 or
  • the two wing units 3 are rolled up.
  • FIG. 7 the two wing units 3 shown here, which are arranged on the opposite sides of the fuselage unit 2, have the same mode of operation, so that the following explanations also apply to both wing units 3 according to FIG.
  • FIG. 1 shows a cross-sectional view of a portion of the aircraft 1.
  • a wing unit 3 of the aircraft 1 is arranged.
  • the cutting plane extends in front of a front edge of the wing unit 3. Die
  • Wing unit 3 as shown in Figures 2, 3 and 6, a curved cross section. Therefore, in Figure 1, a surface formed by the curvature, in particular an upper wing element 3.1 of the wing unit 3, recognizable.
  • Figure 2 shows a sectional view corresponding to the sectional plane II-II in Figure 1.
  • Figure 3 shows a detail enlargement of the area III in Figure 2 and
  • Figure 4 shows a sectional view corresponding to the section plane IV-IV in Figure 3.
  • the wing unit 3 can be rolled into the fuselage unit 2 and can be rolled out of the fuselage unit 2.
  • the wing unit 3 at least two cup-shaped wing elements 3.1, 3.2, which during the rolling out of the Fuselage unit 2 can be connected to each other and during rolling up in the fuselage unit 2 are detachable from each other. This connection or release of the wing elements 3.1, 3.2 is shown in Figures 1 and 7 and in detail in Figure 5.
  • the wing unit 3 has two such components
  • Wing element 3.1 also referred to as upper shell, and a lower one
  • Wing element 3.2 also referred to as a lower shell.
  • Wing elements 3.1, 3.2 each correspond to a half shell of
  • the wing unit 3 is thus formed as a roll-up bivalve wing unit 3, which in the unrolled from the fuselage unit 2 state, in which the two
  • Wing elements 3.1, 3.2 are interconnected, having an aerodynamically shaped wing cross-sectional shape, as shown in particular in Figure 2.
  • two receiving rollers 4.1, 4.2 are arranged in the fuselage unit 2, also referred to as storage drum.
  • One of the wing elements 3.1, 3.2 for retraction into the fuselage unit 2 can be rolled up onto these take-up rollers 4.1, 4.2 and can be unrolled again from the respective take-up roller 4.1, 4.2 for extension from the fuselage unit 2, wherein the
  • Wing elements 3.1, 3.2 are each elastically deformed. Ie. the
  • Wing elements 3.1, 3.2 are formed so elastically deformable that in particular multiple curling in the fuselage unit 2 and rolling out of the
  • Hull unit 2 is possible to damage without the wing elements 3.1, 3.2 or deform in a non-predetermined manner.
  • By rolling out the Wing elements 3.1, 3.2 from the fuselage unit 2 feathers these elastically deformable wing elements 3.1, 3.2 in their initial form and form by their connection to each other the wing shape, wherein a stiffening of the two elastic wing elements 3.1, 3.2 is achieved by connecting.
  • Wing unit 3 substantially behind an outer wall of the aircraft 1, d. H. inside the hull unit 2, to be stowed.
  • the wing unit 3 In order to move the wing unit 3 into the fuselage unit 2 and out of the fuselage unit 2, the wing unit 3 has at least one elastic one
  • the toothed rack 5 which is aligned in the winding direction of the wing unit 3.
  • the toothed rack 5 extends in the roll-up direction essentially over a region of the wing unit 3 which is to be rolled out and out. In FIG. 1, only a partial area of the toothed rack 5 can be seen in an outlined outline of the wing unit 3.
  • the rack 5 is arranged in the examples shown here on the underside of the upper wing element 3.1, so that in from the fuselage unit. 2
  • Wing elements 3.1, 3.2 are interconnected, inside the
  • Wing unit 3 is arranged and thus does not interfere with the aerodynamics of the wing unit 3.
  • an arrangement on the upper side of the lower wing element 3.2 or at another position of the wing unit 3 is possible.
  • the provision of a plurality of racks 5 is possible in other embodiments.
  • the rack 5 Due to the elastic design of the rack 5, this is elastically deformable in the same way as the wing unit 3, in the example shown in the same way as the upper wing element 3.1.
  • the rack 5 is in meshing engagement with a drive gear 6.
  • the drive gear 6 is directly or via a transmission with a not shown
  • Wing drive unit coupled, for example with an electric motor or with a pneumatic unit or hydraulic unit.
  • the receiving rollers 4.1, 4.2 are driven and one of the respective receiving roller 4.1, 4.2 facing the front end of the respective Wing element 3.1, 3.2 is firmly connected to the respective take-up reel 4.1, 4.2, so that the wing elements 3.1, 3.2 by a corresponding rotational movement of the receiving rollers 4.1, 4.2 in the fuselage unit 2 can be rolled and rolled out of the fuselage unit 2. Since the wing elements 3.1, 3.2 are connected to each other during rolling and curling, it is already sufficient if one of the two pick rollers 4.1, 4.2 is driven. Then, for example, it is already sufficient if that of this take-up reel 4.1, 4.2 assigned
  • Wing element 3.1, 3.2 via this receiving roller 4.1, 4.2 facing the front end is firmly connected to this take-up reel 4.1, 4.2.
  • At least one guide unit 7 is provided, which, for example, as a
  • Guide unit 7 which guides the wing unit 3 at the top and bottom. By this guide unit 7 also the connection of the two
  • Wing elements 3.1, 3.2 favors during rolling out of the fuselage unit 2, as will be explained in more detail below.
  • Figure 2 shows a sectional view corresponding to the sectional plane II-II in Figure 1, d. H. a sectional view of the rolled wing unit 3 outside the
  • FIG. 3 shows a detail enlargement of the area III in Figure 2, d. H.
  • connecting elements 9.1, 9.2 by means of which the wing elements 3.1, 3.2 are connected to each other during the rolling out of the fuselage unit 2.
  • These connecting elements 9.1, 9.2 allow a positive connection of the
  • Wing elements 3.1, 3.2 more precisely a locking connection or a plurality of latching connections between the respective connecting elements 9.1, 9.2.
  • Connecting elements 9.1, 9.2 are at one another
  • Wing element 3.1, 3.2 arranged or formed.
  • Sectioning plane IV-IV in Figure 3 shows, shown in more detail. The formation or dissolution of the latching connection and thus the connection or disconnection of the wing elements 3.1, 3.2 during the unrolling or curling is shown in FIG. Will the
  • Wing unit 3 in the example shown to the left rolled into the fuselage unit 2, the connecting elements release 9.1, 9.2 and thus the wing elements 3.1, 3.2 from each other. If the wing unit 3 is rolled out in the example shown to the right from the fuselage unit 2, the connecting elements 9.1, 9.2 and thus the wing elements 3.1, 3.2 connect with each other.
  • a double wedge unit 10 is also arranged in the fuselage unit 2, in order to promote the pulling apart of the wing elements 3.1, 3.2 during the rolling up on the take-up rollers 4.1, 4.2.
  • the joining and separating of the wing elements 3.1, 3.2 takes place in this way similar to the zipper principle, as in particular from Figure 1 in
  • the double wedge unit 10 forms an inner part of a slide known in the zipper for separating the
  • Connecting elements 9.1, 9.2 and the guide unit 7 forms an outer wall of the slider known in the zipper for bringing together and connecting the connecting elements 9.1, 9.2. There is also a relative movement of the
  • Wing elements 3.1, 3.2 with the connecting elements 9.1, 9.2 are moved.
  • the connecting elements 9.2, 9.1 on the other wing element 3.2, 3.1, here the connecting elements 9.1 on the upper wing element 3.1, are designed as locking elements corresponding thereto, d. H.
  • Each of these connecting elements 9.1 has a corresponding undercut, formed by a recess, which in the direction of the
  • Wing element 3.1 increases, so that two adjacent fasteners 9.1, the locking receptacle of a locking tooth
  • the locking elements designed as connecting elements 9.1 are connected to each other only via the elastic wing element 3.1, they swing apart by the elastic bending of the wing element 3.1 during curling. As a result, the locking receptacle extends between each two adjacent locking elements trained connecting elements 9.1, so that the respective latching tooth
  • Wing element 3.1 in the wing shape increasingly together again, wherein formed by the simultaneous movement of the two wing elements 3.1, 3.2 between each two adjacent locking elements formed as connecting elements 9.1, which form a locking receptacle, each designed as a latching tooth
  • Connecting element 9.2 is arranged.
  • the respective latching receptacle narrows so that the respective connecting element 9.2 designed as a latching tooth locks in a form-locking manner, whereby the latching connection is formed and the two wing elements 3.1, 3.2 are connected to one another.
  • Hull unit 2 unrolled state of the wing unit 3 is a stable connection of the wing elements 3.1, 3.2 is formed, wherein the wing unit 3 by acting as vertical cross struts between the wing elements 3.1, 3.2
  • interconnected fasteners 9.1, 9.2 is stabilized and stiffened. Through these connecting elements 9.1, 9.2 and their latching in conjunction with the two cup-shaped wing elements 3.1, 3.2 it is achieved that the
  • Wing unit 3 can withstand buoyancy forces occurring. In addition, this ensures that a front edge and a trailing edge of the wing unit 3 is closed, so that an air flow through the wing unit 3 through which would lead to undesirable air turbulence and a buoyancy reduction and also to a braking effect, is avoided.
  • FIG. 6 shows an alternative positioning of the connecting elements 9.1, 9.2 in FIG. 3 in the front region of the wing unit 3.
  • these front connecting elements 9.1, 9.2 positioned further forward, ie in the front edge region of the wing unit 3, and stabilize in this way this aerodynamically important front edge region particularly well.
  • thereby a better even during the flight permanently tight closure of the front edge of the wing unit 3 is better ensured.
  • only one row or more than two rows of such connecting elements 9.1, 9.2 provided be, for example, to stabilize a central region of the wing unit 3.
  • the term front, middle and rear area refers to a cruise direction of the aircraft 1.
  • the wing unit 3 expediently has a length which the
  • Wing units 3 corresponds.
  • the wing unit 3 is suitably made of plastic or metal, for example as a plastic profile or
  • Plastic film or as a metal profile or metal foil are also the same.
  • Connecting elements 9.1, 9.2 are suitably made of plastic or metal.
  • Figure 5 shows a cross-sectional view of the aircraft 1, in which the
  • Aircraft 1 is shown over its entire width.
  • the aircraft 1 has two of the described wing units 3, which are arranged on opposite sides of the fuselage unit 2 and are each designed as described above.
  • To drive the drive gears 6 of the two wing units 3 can each have its own already described above surface propulsion unit, with which the respective
  • Wing unit 3 is coupled directly or via a transmission, or the two
  • Drive gears 6 are directly or conveniently coupled via a gearbox to a common airfoil drive unit to allow uniform rolling and curling of the two airfoil units 3.
  • common control and / or regulation would be required to ensure even roll-out and roll-up, if required.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug (1), umfassend eine Rumpfeinheit (2) und zumindest eine in die Rumpfeinheit (2) einrollbare und aus der Rumpfeinheit (2) ausrollbare Tragflächeneinheit (3). Erfindungsgemäß weist die zumindest eine Tragflächeneinheit (3) mindestens zwei schalenförmige Tragflächenelemente (3.1, 3.2) auf, welche während des Ausrollens aus der Rumpfeinheit (2) miteinander verbindbar und während des Einrollens in die Rumpfeinheit (2) voneinander lösbar sind.

Description

Luftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug nach den Merkmalen des Oberbegriffs des
Anspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik ist, wie in der US 8,888,035 B2 beschrieben, ein Luftfahrzeug bekannt, welches einen zylindrischen Rumpf und eine Mehrzahl mit dem Rumpf gekoppelter Tragflächen aufweist. Die Tragflächen sind in eine ausgefahrene Position, in welcher sie sich vom Rumpf weg erstrecken, ausrollbar, und aus dieser ausgefahrenen Position in den Rumpf einrollbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Luftfahrzeug anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Luftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Luftfahrzeug umfasst eine Rumpfeinheit und zumindest eine in die Rumpfeinheit einrollbare und aus der Rumpfeinheit ausrollbare Tragflächeneinheit.
Erfindungsgemäß weist die zumindest eine Tragflächeneinheit mindestens zwei schalenförmige Tragflächenelemente auf, welche während des Ausrollens aus der Rumpfeinheit miteinander verbindbar und während des Einrollens in die Rumpfeinheit voneinander lösbar sind. Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine bedarfsgerechte Unterstützung eines Auftriebs des Luftfahrzeugs. Dies ist insbesondere vorteilhaft bei einem als Drehflügler ausgebildeten Luftfahrzeug, insbesondere bei einem Drehflügler mit mehreren nicht auf einer gemeinsamen Rotationsachse angeordneten Rotoren, zum Beispiel bei einem so genannten Quadrokopter. Die zumindest eine Tragflächeneinheit ermöglicht bei derartigen Drehflüglern durch die Verbesserung des Auftriebs eine höhere Effizienz und somit eine längere Flugzeit, wobei die Nachteile herkömmlicher Flugzeuge mit starren Flügeln und einer damit verbundenen großen Spannweite vermieden werden, d. h.
insbesondere der bei starren Flügeln erforderliche höhere Raumbedarf am Boden zum Abstellen des Luftfahrzeugs wird vermieden. Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht die bedarfsgerechte Adaption einer Tragflächenlänge und das Einziehen der zumindest einen Tragflächeneinheit zur Reduzierung des für das Luftfahrzeug erforderlichen Raumbedarfs, insbesondere am Boden.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der zumindest einen Tragflächeneinheit aus mindestens zwei schalenförmigen Tragflächenelementen, welche während des Ausrollens aus der Rumpfeinheit miteinander verbindbar und während des Einrollens in die
Rumpfeinheit voneinander lösbar sind, wird ein einfaches Einrollen der elastischen Tragflächenelemente in die Rumpfeinheit und durch das Verbinden der elastischen Tragflächenelemente während des Ausrollens aus der Rumpfeinheit eine Stabilisierung der ausgerollten Tragflächeneinheit erreicht, so dass über die zumindest eine
Tragflächeneinheit oder bevorzugt über zwei derartige Tragflächeneinheiten, welche an gegenüberliegenden Seiten der Rumpfeinheit angeordnet sind, die Generierung einer größeren Auftriebswirkung erzielt wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch eine Querschnittdarstellung eines Teilbereichs eines
Luftfahrzeugs,
Fig. 2 schematisch eine Schnittdarstellung entlang der Schnittebene II-II in Figur 1 , Fig. 3 schematisch eine Ausschnittvergrößerung des Bereichs III in Figur 2, Fig. 4 schematisch eine Schnittdarstellung entlang der Schnittebene IV-IV in Figur 3,
Fig. 5 schematisch ein Verbinden oder Trennen zweier Tragflächenelemente
während eines Ausrollens bzw. Einrollens einer Tragflächeneinheit eines Luftfahrzeugs,
Fig. 6 schematisch eine alternative Ausführungsform einer Tragflächeneinheit eines
Luftfahrzeugs, und
Fig. 7 schematisch eine Querschnittdarstellung eines Luftfahrzeugs.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Die Figuren 1 bis 7 zeigen jeweils ein Luftfahrzeug 1 bzw. Bestandteile dieses
Luftfahrzeugs 1.
Das Luftfahrzeug 1 kann beispielsweise als ein Flugzeug ausgebildet sein, d. h. als ein Luftfahrzeug 1 , das schwerer als Luft ist und den zum Fliegen nötigen dynamischen Auftrieb mit nicht-rotierenden Auftriebsflächen erzeugt. Besonders bevorzugt ist das Luftfahrzeug 1 jedoch als ein Drehflügler ausgebildet, d. h. als ein Luftfahrzeug 1 , das seinen Auftrieb durch mindestens einen, um eine vertikale Achse drehenden, Rotor erhält. Hierbei ist das Luftfahrzeug 1 insbesondere als ein Hubschrauber ausgebildet, kann alternativ jedoch beispielsweise auch als ein Tragschrauber, Flugschrauber,
Verbundhubschrauber, Kombinationsflugschrauber oder Wandelflugzeug ausgebildet sein.
Besonders bevorzugt ist das Luftfahrzeug 1 als ein Hubschrauber ausgebildet, welcher sich durch die im Folgenden beschriebene Lösung in einen Verbundhubschrauber umwandeln lässt. Ein solcher Verbundhubschrauber ist eine Sonderform des
Hubschraubers, die zusätzlich über Tragflächen verfügt, beispielsweise in Form von Stummelflügeln. Die Tragflächen übernehmen während des Reiseflugs einen Teil des Auftriebs. Bei einem herkömmlichen Verbundhubschrauber verringern diese Tragflächen jedoch während des Schwebeflugs die Leistungsfähigkeit eines Hauptrotors, da sie sich in seinem Abwind befinden. Auch dieser Nachteil kann mittels der im Folgenden
beschriebenen Lösung beseitigt werden. Das Luftfahrzeug 1 umfasst in einer vorteilhaften Ausführungsform mehrere nicht auf einer gemeinsamen Rotationsachse angeordnete Rotoren. Es weist beispielsweise vier solcher Rotoren auf und ist somit als ein so genannter Quadrokopter ausgebildet.
Das Luftfahrzeug 1 ist vorteilhafterweise als ein unbemanntes Luftfahrzeug 1 ausgebildet, auch als Drohne bezeichnet.
Beispielsweise ist das Luftfahrzeug 1 zur Durchführung von Transportaufgaben vorgesehen, d. h. als ein Transportluftfahrzeug zum Beispiel zum Ausliefern von Waren ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich kann das Luftfahrzeug 1 beispielsweise für eine Umfeldüberwachung vorgesehen sein.
Ein Antrieb des Luftfahrzeugs 1 kann beispielsweise mittels eines oder mehrerer Rotoren erfolgen, welche durch zumindest eine Verbrennungskraftmaschine angetrieben werden, zum Beispiel durch zumindest einen Verbrennungsmotor oder durch zumindest eine als Wellenturbine ausgebildete Gasturbine. Besonders bevorzugt erfolgt der Antrieb des Rotors oder der Rotoren mittels zumindest eines Elektromotors. Eine Energieversorgung des zumindest einen Elektromotors kann beispielsweise über eine Batterie
(elektrochemischer Energiespeicher) erfolgen, welche vorzugsweise wiederaufladbar ist, d. h. als ein Akkumulator ausgebildet ist, und/oder beispielsweise über zumindest eine Brennstoffzelle und/oder über zumindest eine Solarzelle erfolgen. Bei einer Mehrzahl von Rotoren, deren Rotationsachsen voneinander beabstandet sind, beispielsweise bei einem Quadrokopter, ist zweckmäßigerweise für jeden Rotor oder jede Rotationsachse eine eigene Antriebseinheit vorgesehen, zweckmäßigerweise jeweils in Form eines
Elektromotors. Der Antrieb des Luftfahrzeugs 1 kann des Weiteren auch direkt durch zumindest eine Gasturbine erfolgen, welche dann als Strahltriebwerk ausgebildet ist. Auch Kombinationen der vorgenannten Antriebsformen sind möglich.
Das Luftfahrzeug 1 umfasst eine Rumpfeinheit 2 und zumindest eine in die
Rumpfeinheit 2 einrollbare und aus der Rumpfeinheit 2 ausrollbare Tragflächeneinheit 3, wie in den Figuren 1 und 7 gezeigt. Eine Einroll- und Ausrollrichtung wird in den
Figuren 1 , 5 und 7 jeweils mittels eines Richtungspfeils R verdeutlicht.
Zweckmäßigerweise umfasst das Luftfahrzeug 1 mindestens zwei derartige
Tragflächeneinheiten 3, welche an gegenüberliegenden Seiten der Rumfeinheit 2 angeordnet sind, d. h. an zwei gegenüberliegenden Längsseiten, wie in Figur 7 gezeigt. Diese Lösung ermöglicht eine bedarfsgerechte Unterstützung eines Auftriebs des Luftfahrzeugs 1 durch das Ausrollen der Tragflächeneinheit 3 oder zweckmäßigerweise der beiden Tragflächeneinheiten 3 aus der Rumpfeinheit 2 heraus.
Dies ist insbesondere vorteilhaft bei dem als Drehflügler, insbesondere als Hubschrauber, ausgebildeten Luftfahrzeug 1. Durch das Ausrollen der Tragflächeneinheit 3 oder der beiden Tragflächeneinheiten 3 wird der Hubschrauber in den oben bereits beschriebenen Verbundhubschrauber umgewandelt. Die Tragflächeneinheit 3 oder zweckmäßigerweise die beiden Tragflächeneinheiten 3 ermöglicht/ermöglichen bei derartigen Drehflüglern durch die Verbesserung des Auftriebs eine höhere Effizienz und somit eine längere Flugzeit, wobei die Nachteile herkömmlicher Flugzeuge mit starren Flügeln und einer damit verbundenen großen Spannweite vermieden werden, d. h. insbesondere der bei starren Flügeln erforderliche höhere Raumbedarf am Boden zum Abstellen des
Luftfahrzeugs 1 wird vermieden.
Die Lösung ermöglicht die bedarfsgerechte Adaption einer Tragflächenlänge und das Einziehen der zumindest einen Tragflächeneinheit 3 oder der beiden
Tragflächeneinheiten 3 zur Reduzierung des für das Luftfahrzeug 1 erforderlichen
Raumbedarfs, insbesondere am Boden. Des Weiteren wird durch diese Lösung auch der oben geschilderte Nachteil herkömmlicher Verbundhubschrauber, bei welchen die Tragflächen während des Schwebeflugs die Leistungsfähigkeit eines Hauptrotors oder von Rotoren verringern, da sie sich im Abwind befinden, vermieden, denn für den
Schwebeflug kann/können die zumindest eine Tragflächeneinheit 3 oder
zweckmäßigerweise die beiden Tragflächeneinheiten 3 eingerollt werden.
Die Tragflächenfunktionsweise wird im Folgenden insbesondere anhand der
Figuren 1 bis 6 erläutert. Wie in Figur 7 gezeigt, weisen die hier dargestellten zwei Tragflächeneinheiten 3, die an den gegenüberliegenden Seiten der Rumpfeinheit 2 angeordnet sind, die gleiche Funktionsweise auf, so dass die folgenden Erläuterungen auch für beide Tragflächeneinheiten 3 gemäß Figur 7 gelten.
Figur 1 zeigt eine Querschnittdarstellung eines Teilbereichs des Luftfahrzeugs 1. In diesem Teilbereich ist eine Tragflächeneinheit 3 des Luftfahrzeugs 1 angeordnet. Dabei verläuft die Schnittebene vor einer Vorderkante der Tragflächeneinheit 3. Die
Tragflächeneinheit 3, weist, wie in den Figuren 2, 3 und 6 ersichtlich, einen gewölbten Querschnitt auf. Daher ist in Figur 1 auch eine durch die Wölbung gebildete Oberfläche, insbesondere eines oberen Tragflächenelements 3.1 der Tragflächeneinheit 3, erkennbar. Figur 2 zeigt eine Schnittdarstellung entsprechend der Schnittebene II-II in Figur 1. Figur 3 zeigt eine Ausschnittvergrößerung des Bereichs III in Figur 2 und Figur 4 zeigt eine Schnittdarstellung entsprechend der Schnittebene IV-IV in Figur 3.
Die Tragflächeneinheit 3 ist, wie bereits beschrieben, in die Rumpfeinheit 2 einrollbar und aus der Rumpfeinheit 2 ausrollbar. Um dies zu ermöglichen und gleichzeitig eine ausreichende Steifigkeit der aus der Rumpfeinheit 2 ausgerollten Tragflächeneinheit 3 sicherzustellen, damit die ausgerollte Tragflächeneinheit 3 einen möglichst großen Auftrieb generieren kann, weist die Tragflächeneinheit 3 mindestens zwei schalenförmige Tragflächenelemente 3.1, 3.2 auf, welche während des Ausrollens aus der Rumpfeinheit 2 miteinander verbindbar und während des Einrollens in die Rumpfeinheit 2 voneinander lösbar sind. Dieses Verbinden bzw. Lösen der Tragflächenelemente 3.1, 3.2 ist in den Figuren 1 und 7 sowie im Detail in Figur 5 dargestellt.
In den dargestellten Beispielen weist die Tragflächeneinheit 3 zwei derartige
schalenförmige Tragflächenelemente 3.1, 3.2 auf, das bereits erwähnte obere
Tragflächenelement 3.1, auch als Oberschale bezeichnet, und ein unteres
Tragflächenelement 3.2, auch als Unterschale bezeichnet. Die beiden
Tragflächenelemente 3.1, 3.2 entsprechen dabei jeweils einer Halbschale der
schalenförmigen Tragflächeneinheit 3, deren Querschnitt aus aerodynamischen Gründen einem oberen bzw. unteren Flügelquerschnitt entspricht. Die Tragflächeneinheit 3 ist somit als eine aufrollbare zweischalige Tragflächeneinheit 3 ausgebildet, welche im aus der Rumpfeinheit 2 ausgerollten Zustand, in welchem die beiden
Tragflächenelemente 3.1, 3.2 miteinander verbunden sind, eine aerodynamisch ausgeformte Flügelquerschnittsform aufweist, wie insbesondere in Figur 2 gezeigt.
Um das Ausrollen der Tragflächeneinheit 3 aus der Rumpfeinheit 2 und das Einrollen der Tragflächeneinheit 3 in die Rumpfeinheit 2 zu ermöglichen, sind in der Rumpfeinheit 2 zwei Aufnahmerollen 4.1 , 4.2 angeordnet, auch als Aufbewahrungstrommel bezeichnet. Auf diese Aufnahmerollen 4.1 , 4.2 ist jeweils eines der Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 zum Einziehen in die Rumpfeinheit 2 aufrollbar und zum Ausfahren aus der Rumpfeinheit 2 wieder von der jeweiligen Aufnahmerolle 4.1 , 4.2 abrollbar, wobei die
Tragflächenelemente 3.1, 3.2 jeweils elastisch verformt werden. D. h. die
Tragflächenelemente 3.1, 3.2 sind derart elastisch verformbar ausgebildet, dass das insbesondere vielfache Einrollen in die Rumpfeinheit 2 und Ausrollen aus der
Rumpfeinheit 2 ermöglicht ist, ohne die Tragflächenelemente 3.1, 3.2 zu beschädigen oder auf nicht vorgegebene Weise zu verformen. Durch das Ausrollen der Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 aus der Rumpfeinheit 2 federn diese elastisch verformbaren Tragflächenelemente 3.1, 3.2 in ihre Ausgangsform und bilden durch ihr Verbinden miteinander die Tragflächenform, wobei durch das Verbinden eine Versteifung der beiden elastischen Tragflächenelemente 3.1, 3.2 erreicht wird.
Durch das Einrollen der Tragflächeneinheit 3 in die Rumpfeinheit 2 kann die
Tragflächeneinheit 3 im Wesentlichen hinter einer Außenwand des Luftfahrzeugs 1 , d. h. im Inneren der Rumpfeinheit 2, verstaut werden.
Zur Bewegung der Tragflächeneinheit 3 in die Rumpfeinheit 2 hinein und aus der Rumpfeinheit 2 heraus weist die Tragflächeneinheit 3 zumindest eine elastische
Zahnstange 5 auf, welche in Aufrollrichtung der Tragflächeneinheit 3 ausgerichtet ist. Die Zahnstange 5 erstreckt sich in Aufrollrichtung im Wesentlichen über einen aus- und einzurollenden Bereich der Tragflächeneinheit 3. In Figur 1 ist nur ein Teilbereich der Zahnstange 5 in einem dargestellten Ausriss der Tragflächeneinheit 3 erkennbar.
Die Zahnstange 5 ist in den hier dargestellten Beispielen an der Unterseite des oberen Tragflächenelementes 3.1 angeordnet, so dass sie im aus der Rumpfeinheit 2
ausgerollten Zustand der Tragflächeneinheit 3, in welchem die beiden
Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 miteinander verbunden sind, im Inneren der
Tragflächeneinheit 3 angeordnet ist und somit die Aerodynamik der Tragflächeneinheit 3 nicht stört. In anderen Beispielen ist auch eine Anordnung an der Oberseite des unteren Tragflächenelementes 3.2 oder an einer anderen Position der Tragflächeneinheit 3 möglich. Des Weiteren ist in anderen Ausführungsbeispielen auch das Vorsehen mehrerer Zahnstangen 5 möglich.
Durch die elastische Ausbildung der Zahnstange 5 ist diese in gleicher Weise elastisch verformbar wie die Tragflächeneinheit 3, im dargestellten Beispiel in gleicher Weise wie das obere Tragflächenelement 3.1. Zum Aufrollen und Abrollen der Tragflächeneinheit 3 steht die Zahnstange 5 mit einem Antriebszahnrad 6 in kämmendem Eingriff. Das Antriebszahnrad 6 ist direkt oder über ein Getriebe mit einer nicht dargestellten
Tragflächenantriebseinheit gekoppelt, beispielsweise mit einem Elektromotor oder mit einer Pneumatikeinheit oder Hydraulikeinheit.
Alternativ oder zusätzlich zur Zahnstange 5 und zum Antriebszahnrad 6 kann auch vorgesehen sein, dass die Aufnahmerollen 4.1 , 4.2 angetrieben sind und ein der jeweiligen Aufnahmerolle 4.1 , 4.2 zugewandtes stirnseitiges Ende des jeweiligen Tragflächenelementes 3.1 , 3.2 fest mit der jeweiligen Aufnahmerolle 4.1 , 4.2 verbunden ist, so dass die Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 durch eine entsprechende Drehbewegung der Aufnahmerollen 4,1, 4.2 in die Rumpfeinheit 2 einrollbar und aus der Rumpfeinheit 2 ausrollbar sind. Da die Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 während des Ausrollens und Einrollens miteinander verbunden sind, ist es auch bereits ausreichend, wenn eine der beiden Aufnahmerollen 4,1 , 4.2 angetrieben ist. Dann ist es beispielsweise auch bereits ausreichend, wenn das dieser Aufnahmerolle 4.1 , 4.2 zugeordnete
Tragflächenelement 3.1 , 3.2 über sein dieser Aufnahmerolle 4.1, 4.2 zugewandtes stirnseitiges Ende fest mit dieser Aufnahmerolle 4.1 , 4.2 verbunden ist.
Zur Führung der Tragflächeneinheit 3 während des Einrollens und Ausrollens ist mindestens eine Führungseinheit 7 vorgesehen, welche beispielsweise als eine
Druckrolle oder als ein Schleifkörper ausgebildet ist. Figur 1 zeigt eine solche
Führungseinheit 7, welche die Tragflächeneinheit 3 an der Oberseite und Unterseite führt. Durch diese Führungseinheit 7 wird zudem die Verbindung der beiden
Tragflächenelemente 3.1, 3.2 während des Ausrollens aus der Rumpfeinheit 2 begünstigt, wie im Folgenden noch näher erläutert wird.
Figur 2 zeigt eine Schnittdarstellung entsprechend der Schnittebene II-II in Figur 1 , d. h. eine Schnittdarstellung der ausgerollten Tragflächeneinheit 3 außerhalb der
Rumpfeinheit 2. Figur 3 zeigt eine Ausschnittvergrößerung des Bereichs III in Figur 2, d. h. eines in Reiseflugrichtung vorderen Bereichs der Tragflächeneinheit 3. Zu erkennen sind hier Verbindungselemente 9.1 , 9.2, mittels welchen die Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 während des Ausrollens aus der Rumpfeinheit 2 miteinander verbunden werden. Diese Verbindungselemente 9.1 , 9.2 ermöglichen eine formschlüssige Verbindung der
Tragflächenelemente 3.1, 3.2, genauer gesagt eine Rastverbindung bzw. mehrere Rastverbindungen zwischen den jeweiligen Verbindungselementen 9.1, 9.2. Die
Verbindungselemente 9.1, 9.2 sind an einer dem jeweils anderen
Tragflächenelement 3.1 , 3.2 zugewandten Innenseite des jeweiligen
Tragflächenelements 3.1, 3.2 angeordnet oder ausgebildet.
Die Rastverbindung ist in Figur 4, welche eine Schnittdarstellung entlang der
Schnittebene IV-IV in Figur 3 zeigt, näher dargestellt. Das Ausbilden bzw. Auflösen der Rastverbindung und somit das Verbinden bzw. Trennen der Tragflächenelemente 3.1, 3.2 während des Ausrollens bzw. Einrollens ist in Figur 5 dargestellt. Wird die
Tragflächeneinheit 3 im dargestellten Beispiel nach links in die Rumpfeinheit 2 eingerollt, lösen sich die Verbindungselemente 9.1 , 9.2 und somit die Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 voneinander. Wird die Tragflächeneinheit 3 im dargestellten Beispiel nach rechts aus der Rumpfeinheit 2 ausgerollt, verbinden sich die Verbindungselemente 9.1 , 9.2 und somit die Tragflächenelemente 3.1, 3.2 miteinander.
Zum Trennen der Verbindung zwischen den Tragflächenelementen 3.1, 3.2 ist zudem in der Rumpfeinheit 2 eine Doppelkeileinheit 10 angeordnet, um das Auseinanderziehen der Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 während des Aufrollens auf die Aufnahmerollen 4.1 , 4.2 zu begünstigen. Das Verbinden und Trennen der Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 erfolgt auf diese Weise ähnlich dem Reißverschlussprinzip, wie insbesondere aus Figur 1 in
Verbindung mit Figur 5 deutlich wird. Dabei bildet die Doppelkeileinheit 10 ein Innenteil eines beim Reißverschluss bekannten Schiebers zum Trennen der
Verbindungselemente 9.1 , 9.2 und die Führungseinheit 7 bildet eine Außenwandung des beim Reißverschluss bekannten Schiebers zum Zusammenführen und Verbinden der Verbindungselemente 9.1 , 9.2. Es erfolgt auch hier eine Relativbewegung der
Verbindungselemente 9.1 , 9.2 zur Doppelkeileinheit 10 und zur Führungseinheit 7, um die Verbindungselemente 9.1 , 9.2 zu verbinden oder zu lösen, allerdings erfolgt hier nicht das Bewegen der Führungseinheit 7 und der Doppelkeileinheit 10, sondern die
Tragflächenelemente 3.1, 3.2 mit den Verbindungselementen 9.1, 9.2 werden bewegt.
Im dargestellten Beispiel sind, wie in den Figuren 4 und 5 gezeigt, die
Verbindungselemente 9.1 , 9.2 an einem der Tragflächenelemente 3.1, 3.2, hier die Verbindungselemente 9.2 am unteren Tragflächenelement 3.2, als Rastzähne
ausgebildet, welche in Bewegungsrichtung der Tragflächeneinheit 3 an beiden Seiten Hinterschneidungen aufweisen, ausgebildet durch eine ausgehend von einem Zahnsockel zunehmende Breite des jeweiligen Rastzahns. Die Verbindungselemente 9.2, 9.1 am anderen Tragflächenelement 3.2, 3.1 , hier die Verbindungselemente 9.1 am oberen Tragflächenelement 3.1 , sind als Rastelemente korrespondierend dazu ausgebildet, d. h. jedes dieser Verbindungselemente 9.1 weist eine korrespondierende Hinterschneidung auf, ausgebildet durch eine Ausnehmung, welche in Richtung des
Tragflächenelements 3.1 , an welchem sie befestigt sind, zunimmt, so dass zwei benachbarte Verbindungselemente 9.1 die Rastaufnahme eines als Rastzahn
ausgebildeten Verbindungselements 9.2 des unteren Tragflächenelements 3.2 bilden.
Da die als Rastelemente ausgebildeten Verbindungselemente 9.1 nur über das elastische Tragflächenelement 3.1 miteinander verbunden sind, schwenken sie durch das elastische Biegen des Tragflächenelements 3.1 während des Einrollens auseinander. Dadurch erweitert sich die Rastaufnahme zwischen jeweils zwei benachbarten als Rastelemente ausgebildeten Verbindungselementen 9.1, so dass das jeweilige als Rastzahn
ausgebildete Verbindungselement 9.2 freigegeben wird, wodurch sich die Rastverbindung auflöst und die beiden Tragflächenelemente 3.1, 3.2 voneinander gelöst werden.
Während des Ausrollens schwenken die als Rastelemente ausgebildeten
Verbindungselemente 9.1 durch das elastische Zurückbiegen des
Tragflächenelements 3.1 in die Tragflächenform zunehmend wieder zusammen, wobei durch die gleichzeitige Bewegung der beiden Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 zwischen jeweils zwei benachbarten als Rastelemente ausgebildeten Verbindungselemente 9.1, welche eine Rastaufnahme ausbilden, jeweils ein als Rastzahn ausgebildetes
Verbindungselement 9.2 angeordnet wird. Durch das zunehmende Zusammenschwenken der als Rastelemente ausgebildeten Verbindungselemente 9.1 verengt sich die jeweilige Rastaufnahme, so dass das jeweilige als Rastzahn ausgebildete Verbindungselement 9.2 darin formschlüssig verrastet, wodurch sich die Rastverbindung ausbildet und die beiden Tragflächenelemente 3.1 , 3.2 miteinander verbunden werden.
Wie in Figur 2 gezeigt, weisen die Tragflächenelemente 3.1, 3.2 jeweils im vorderen und hinteren Bereich derartige Verbindungselemente 9.1 , 9.2 auf, so dass im aus der
Rumpfeinheit 2 ausgerollten Zustand der Tragflächeneinheit 3 eine stabile Verbindung der Tragflächenelemente 3.1, 3.2 ausgebildet ist, wobei die Tragflächeneinheit 3 durch die als vertikale Querstreben zwischen den Tragflächenelementen 3.1 , 3.2 wirkenden
miteinander verbundenen Verbindungselemente 9.1 , 9.2 stabilisiert und versteift ist. Durch diese Verbindungselemente 9.1 , 9.2 und deren Verrastung in Verbindung mit den beiden schalenförmigen Tragflächenelementen 3.1, 3.2 wird erreicht, dass die
Tragflächeneinheit 3 auftretenden Auftriebskräften standhalten kann. Zudem wird dadurch sichergestellt, dass eine Vorderkante und eine Hinterkante der Tragflächeneinheit 3 verschlossen ist, so dass eine Luftströmung durch die Tragflächeneinheit 3 hindurch, welche zu unerwünschten Luftverwirbelungen und einer Auftriebsreduzierung und zudem zu einer Bremswirkung führen würde, vermieden ist.
In Figur 6 ist eine zu Figur 3 alternative Positionierung der Verbindungselemente 9.1, 9.2 im vorderen Bereich der Tragflächeneinheit 3 gezeigt. Hierbei sind diese vorderen Verbindungselemente 9.1 , 9.2 weiter vorn positioniert, d. h. im vorderen Kantenbereich der Tragflächeneinheit 3, und stabilisieren auf diese Weise diesen aerodynamisch wichtigen vorderen Kantenbereich besonders gut. Zudem ist dadurch ein auch während des Flugs dauerhaft dichter Verschluss der vorderen Kante der Tragflächeneinheit 3 besser sicherzustellen. In anderen Ausführungsformen können beispielsweise auch nur eine Reihe oder mehr als zwei Reihen solcher Verbindungselemente 9.1, 9.2 vorgesehen sein, um beispielsweise auch einen mittleren Bereich der Tragflächeneinheit 3 zu stabilisieren. Die Bezeichnung vorderer, mittlerer und hinterer Bereich bezieht sich auf eine Reiseflugrichtung des Luftfahrzeugs 1.
Die Tragflächeneinheit 3 weist zweckmäßigerweise eine Länge auf, welche dem
Zweifachen bis Zehnfachen einer Breite der Rumpfeinheit 2 oder einer Breite des Luftfahrzeugs 1 mit eingerollter Tragflächeneinheit 3 oder eingerollten
Tragflächeneinheiten 3 entspricht. Die Tragflächeneinheit 3 ist zweckmäßigerweise aus Kunststoff oder aus Metall ausgebildet, beispielsweise als Kunststoffprofil oder
Kunststofffolie bzw. als Metallprofil oder Metallfolie. Auch die
Verbindungselemente 9.1 , 9.2 sind zweckmäßigerweise aus Kunststoff oder Metall ausgebildet.
Figur 5 zeigt eine Querschnittdarstellung des Luftfahrzeugs 1 , in welcher das
Luftfahrzeug 1 über seine gesamte Breite dargestellt ist. Wie hieraus erkennbar und oben bereits erläutert, weist das Luftfahrzeug 1 zwei der beschriebenen Tragflächeneinheiten 3 auf, welche an gegenüberliegenden Seiten der Rumpfeinheit 2 angeordnet sind und jeweils wie oben beschrieben ausgebildet sind. Zum Antrieb der Antriebszahnräder 6 der beiden Tragflächeneinheiten 3 kann dabei jeweils eine eigene oben bereits beschriebene Tragflächenantriebseinheit vorgesehen sein, mit welcher die jeweilige
Tragflächeneinheit 3 direkt oder über ein Getriebe gekoppelt ist, oder die beiden
Antriebszahnräder 6 sind direkt oder zweckmäßigerweise über ein Getriebe mit einer gemeinsamen Tragflächenantriebseinheit gekoppelt, um ein gleichmäßiges Ausrollen und Einrollen der beiden Tragflächeneinheiten 3 zu ermöglichen. Bei zwei getrennten Antriebseinheiten wäre beispielsweise eine gemeinsame Steuerung und/oder Regelung erforderlich, um dieses gleichmäßige Ausrollen und Einrollen sicherzustellen, falls dies erforderlich ist.
Die oben bereits beschriebene alternative oder zusätzliche Möglichkeit des Antriebs der Aufnahmerollen 4.1 , 4.2 zum Einrollen und Ausrollen der Tragflächeneinheiten 3 gilt hier ebenfalls für beide Tragflächeneinheiten 3.

Claims

Patentansprüche
Luftfahrzeug (1), umfassend eine Rumpfeinheit (2) und zumindest eine in die Rumpfeinheit (2) einrollbare und aus der Rumpfeinheit (2) ausrollbare
Tragflächeneinheit (3),
dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Tragflächeneinheit (3) mindestens zwei schalenförmige Tragflächenelemente (3.1 , 3.2) aufweist, welche während des Ausrollens aus der Rumpfeinheit (2) miteinander verbindbar und während des Einrollens in die Rumpfeinheit (2) voneinander lösbar sind.
Luftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 ,
gekennzeichnet durch eine Ausbildung als ein Drehflügler.
Luftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche
gekennzeichnet durch eine Ausbildung als ein unbemanntes Luftfahrzeug (1).
Luftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Tragflächenelemente (3.1 , 3.
2) mittels zumindest einer Rastverbindung miteinander verbindbar sind.
Luftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass jedem der Tragflächenelemente (3.1 ,
3.2) eine separate Aufnahmerolle (4.1 ,
4.2) zur Aufnahme des jeweiligen in die
Rumpfeinheit (2) eingerollten Tragflächenelements (3.1 , 3.2) zugeordnet ist.
Luftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Tragflächeneinheit (3) zumindest eine elastische Zahnstange (5) aufweist, welche in Aufrollrichtung der
Tragflächeneinheit (3) ausgerichtet ist, wobei die zumindest eine Zahnstange
(5) zum Aufrollen und Abrollen der zumindest einen Tragflächeneinheit (3) mit einem Antriebszahnrad
(6) in kämmendem Eingriff steht.
7. Luftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Führungseinheit (7) zur Führung der zumindest einen Tragflächeneinheit (3) vorgesehen ist.
8. Luftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
umfassend mindestens zwei Tragflächeneinheiten (3), welche an
gegenüberliegenden Seiten der Rumpfeinheit (2) angeordnet sind.
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