DE2427245C3

DE2427245C3 -

Info

Publication number: DE2427245C3
Application number: DE19742427245
Authority: DE
Inventors: Rudolf 6209 Aarbergen Goetz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-06-06
Filing date: 1974-06-06
Publication date: 1978-08-10
Also published as: DE2427245B2; DE2427245A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Motorsegler nach dem Gattungsbegriff des Anspruches 1.

Von einem Motorsegler wird verlangt daß er selbst startet unabhängig von Aufwinden Höhe gewinnen kann und im Reiseflu" mehr oder weniger unabhängig von der Wetterlage sein Ziel erreicht Für den Segelflug aber soll der Motorsegler möglichst onne Beeinträchtigung durch sein Antriebssystem betrieben werden können.

Seit dem Bestehen dieser Flugzeugkategorie sind f| viele Lösungen für den Antrieb eines Motorseglers

■| vorgeschlagen und auch ausgeführt worden. Am

j| einfachsten ist es, Motor und Propeller in der

if Rumpfspitze anzubringen. Diese Lösung ist für den

■f Segelflug schlecht Einmal behindert die lange und bei

"^! Boxermotoren breite Rumpfnase die Sicht und dann

stört der stillstehende Propeller die Strömung um den Rumpf. Der Propeller selbst hat großen Eigenwiderstand. Man hat deshalb Verstellpropeller vorgesehen, bei denen man den Blattwinkel auf Segelstellung

bringen kann. Diese Propeller sind teurer. Auch ist der ! Propeller an der Rumpfspitze der Bodenberührung

stark ausgesetzt

T; Um die aerodynamische Güte beim Segelflugzeug

nicht zu verschlechtern, wurden Motorsegler gebaut, bei denen der Motor mit dem Propeller über dem Rumpf hinter der Kabine angeordnet ist. Motor und Propeller lassen sich in den Rumpf einfahren. Die Öffnung wird ; mit Klappen verschlossen. Nachteile dieser Anordnung

sind die starke Lastigkeitsänderung des Flugzeuges und der Widerstand des Motors im Kraftflug. Man hat deshalb vorgeschlagen, den Motor hinter der Kabine j fest einzubauen und nur den Arm mit dem Propeller aus-

:.'■ bzw. einzuschwenken, wobei die Verbindung zwischen

Motorabtrieb und Propellerantrieb mit einem Kreuzgelenk hergestellt ist. Dieses vermeidet die Nachteile der vorhergenannten Ausführung. Als weiterer Vorteil ergibt sich, daß eine lärmdämpfende Auspuffanlage mit weniger Platzbeschränkung gebaut werden kann, als dann, wenn der Motor im freien Luftstrom sitzt und

eingefahren werden muß.

Beide letztgenannten Anordnungen haben aber gemeinsam, daß beim Kraftflug ein starkes kopflastiges Moment entsteht Dieser Nachteil wird noch größer durch die Tendenz zu noch stärkeren Motoren. Stärkere Motoren geben nicht nur mehr Schub, sie verlangen auch des Wirkungsgrades wegen größere Propeller, was wiederum den Hebelarm, an dem der Schub angreift, vergrößert Ein stillstehender Propeller erzeugt eine

ίο Wirbelschleppe, die zum Schütteln des Seitenleitwerkes führen kann.

Es sind auch Motorsegler mit zwei Propellern gebaut worden, bei denen die Motoren an der Flügelachse befestigt sind oder eine Motorgondel für jeden Motor

is mit Propellern beiderseits am Rumpf angebracht wurden. Nachteile der ersteren Lösung sind, daß die Kabine in der Propellerebene liegt und daß die Strömung um das Flügelprofil durch die Motoren gestört wird. Die zweite Lösung bringt durch die Motorgondel zusätzlichen Widerstand. Eine Ausführung, bei der jeder Motor in der Fläche liegt und die Propeller in Schlitzen in der Fläche drehen, hat wegen der Lärmentwicklung keine Aussicht auf Erfolg. Eine andere Ausführung ist bekanntgeworden, bei der ein einziger Motor im Rumpf zwei Propeller antreibt die an der Hinterkante der Tragfläche gelagert sind. Zur Widerstandsverminderung wurden die Propeller gefaltet Der Nachteil dieser Anordnung liegt darin, daß einmal der Propeller von verwirbelter Luft angeströmt wird, wodurch er unruhig läuft und mehr Lärm entwickelt, dann ist diese Anordnung auf Schulterdekker beschränkt weil sonst die Bodenfreiheit des Propellers nicht mehr gegeben ist Die Propeller sind sehr stark durch Steine gefährdet, die vom Fahrwerk hochgeschleudert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsart für Motorsegler nach dem Gattungsbegriff des Anspruches 1 zu zeigen, bei der die Nachteile der zuvorgenannten Antriebsanordnungen nicht oder nur vermindert auftreten, die darüber hinaus aber im Hinblick auf Lärmminderung und Leichtbauweise Vorteile bringt.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch den kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 gelöst.

Bei dieser Ausbildung befinden sich die zwei Propeller im ausgefahrenen Zustand beiderseits des Rumpfrückens oder seitlich des Rumpfes, so daß sie im störungsfreien Luftstrom arbeiten. Die Schwenkarme gestatten es, die Propeller in den Rumpf einzuschwenken, wobei keine Verschwenkung des Motors erforderlich ist, und die Kreuzgelenke gewährleisten, daß in jeder Stellung des Propellerarmes eine formschlüssige Verbindung zwischen Getriebe und Propellerantrieb gewährleistet ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 die Ansicht des Motorseglers in schematischer Darstellung

F i g. 2 die Seitenansicht der F i g. 1;

F i g. 3 einen Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 1.
Der Motor 1 ist hiner der Kabine angebracht. Dem Motor nachgeschaltet is: ein Zahnflachriemengetriebe 2, das die Drehzahl des Motors — in vorliegendem

us Beispiel 50 PS bei 6000 l/min - auf 2500 l/min an den Getriebeabgängen herabsetzt. Getriebeabgangszahl ist gleich der Drehazhl der zwei Propeller 3, 4 von 1,2 m Durchmesser. Zwischen den Getriebeabgängen und den

schwenkarmen 5, 6 sind Kreuzgelenke 7, 8 ht An den hinteren Flanschen der Kreuzgelenie inneren Riemenscheiben 9, 10 vorgesehen. ;ren Riemenscheiben 11, 12 sind auf den achsen angeordnet Die unteren und die iemenscheiben sind paarweise mit Zahnflach-), 21 verbunden,

s Propellerschwenkarme 5, 6 schwenkbar zu sind sie mittels Zapfen aufgehängt, deren geometrische Achse durch den Achsenschnittpunkt des dazugehörigen Kreuzgelenkes verläuft Werden die Propellerschwenkarme nach hinten in den Rumpf eingeschwenkt bleibt die formschlüssige Verbindung zwischen Getriebe und Propeller erhalten. Damit die Riemen 20,21 nicht im Propellerwind flattern, sind sie in U-Profilen 22, 23 geführt die in die zweiteilig ausgeführten Schwenkarme integriert sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1, Motorsegler mit zwei in einer Ebene quer zur Flugzeuglängsachse angeordneten Propellern, die jeweils am äußeren Ende eines Propellerschwenkarmes gelagert und zum Segelflug in den Rumpf einschwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein einziger Motor (1) im Flugzeugrumpf zum Antrieb der beiden Propeller (3, 4) untergebracht ist, wie an sich bekannt, daß ein Getriebe (Zahnflachriemengetriebe 2) mit zwei im Rumpf nebeneinander angeordneten Abtriebswellen vorgesehen ist und daß zwischen dem inneren Ende eines jeden Propellerschwenkarms (S, 6) und dem zugehörigen Getriebeantrieb ein Kreuzgelenk (7,8) zur Antriebsübertragung zwischengeschaltet ist, wobei die Schwenkachse eines jeden Propellerschwenkarms durch den Achsenschnittpunkt des zugehörigen Kreuzgelenkes verläuft
2. Motorsegler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Propellerschwenkarm (5, 6) aus zwei annähernd parallelen Holmen besteht, in denen jeweils ein Antriebsriemen in einem U-ProFil geführt wird, das in den Holm integriert ist