DE1918359A1

DE1918359A1 - Flugzeug-Schleudersitz

Info

Publication number: DE1918359A1
Application number: DE19691918359
Authority: DE
Inventors: Stencel Fred B; Duncan James W
Original assignee: Stencel Aero Engineering Corp
Current assignee: Stencel Aero Engineering Corp
Priority date: 1968-04-11
Filing date: 1969-04-11
Publication date: 1969-10-23
Also published as: US3525490A; FR2006104B1; GB1269230A; FR2006104A1

Description

PATENTANWALT 131835?

DPL-IMG.

HELHvT CORTZ

6 FraiiUuj.: arn Main 70 g April 1969

Schneckenhofstr. 27-Tel.61 7079 „ ·, /τ.

Gzk/Ra. Stencel Aero Engineering Corporation, Arden, North Carolina

Flugzeug-Schleudersitz

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug-Schleudersitzsystem und insbesondere ein neues und verbessertes System mit zahlreichen Vorteilen hinsichtlich der Konstruktion und der Sicherheit, die bislang nicht zu erreichen waren.

Bei der normalen, herkömmlichen und bekannten Art iron Flugzeug-Schleudersitzsystemen ist der Sitz selbst innerhalb des Cockpits des Flugzeugs angeordnet und es werden Schleuderantriebseinheiten verwendet, wie beispielsweise ein Raketen- und/oder Katapultsystem, um den Sitz nach oben zu schleudern, üblicherweise an Führungsschienen entlang, um den Sitz vom Plugzeug zu trennen, wenn für die auf dem Sitz befindliche Person Schwierigkeiten auftreten, die sie veranlassen, sich aus dem Flugzeug herausschleudern zu lassen. Bekannte und "bestehende Arten von Schleudersitzen haben bekanntliah mehrere Nachteile, wozu auch die Tatsache gehört, daß solche Sitze üblicherweise das Gewicht des Flugzeugs und die Eaumanforderung für das Cockpit oder die Kabitie erheblich --erkShen· Außerdem sind alle bekannten Arten von Schleudersitzen bisher mehr oder minder "Maßanfertigungen¹¹ für das Flugzeug ₉ in dsm sie eingebaut werden sollen. Dies bedeutet natürlich, daß für jede verschiedene Bauart von Flugzeuge^ wo-."sieh, die Baum-, Gewichts- und Betätigungsanforderungen etwas unterscheiden, eine unterschiedliche Form des Schleudersitzes verwendet werden mußte. Dadurch war es wiederum notwendig, gesonderte Kon-

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struktionen, Ersatzteile, Wartungsvorschriften usw. für jeden besonderen Typ von Flugzeug bereitzustellen, je nach, der besonderen Form des Sitzes, der darin eingebaut war. Wenn man sich entschloß, ein Zusatzgerät oder Hilfsgerät bei einem be stimmt en> Typ von Flugzeug einzubauen, nachdem ein Schleudersitz hierfür schon in "Maßarbeit" entworfen worden war₅ so· stellte sieh üblicherweise heraus, daß solche Zusatzgeräte oder Hilfsgeräte nicht zum Gebrauch zusammen mit dem vorhandenen Sitz-geeignet waren. .':."■-

Im Gegensatz zu dem Vorhergesagten ist es ein erstes Ziel der vorliegenden Erfindung, ein nsiias und verbessertes Flugzeug-Schleudersitzsystem zu schaffen, das insofern "universell" ist, daß es in einer/zahl von verschiedenen Flugzeugen-verwendet werden kann, bei denen unterschiedliche Raum-Gewichts-Konstruktions- und BetriebsanforderuBgen bestehen, -

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein 3?lugzeug-Schleudersitzsystem zu schaffen, bei dem verschiedene Zusatz- oder Hilfseinrichtungen Torgesehen oder weggelassen werden können, je nachdem wis es gewünscht ist, so daß der Sitz selbst auf das bestimmte flugzeug"zügeschnittet werden kann* indem er eingebaut werden soll; unabhängig davon*., wie solch ein Sitz an ein bestimmtes llugseug angepaßt wird_s soll ar viele einzigartige und erwünesMs Betriebseigenscliaftsn'· · - ~ haben, die bei Sitzen nach dem Stand der Technik nicht vorliegen. . ' ■-=■■■: '■ ;■

Ein weiteres -Siel der vorliege-Mea -Erfindung ist- esv eine :._: ■'" Schleudersitzeinrichtung neuer form und· Ausführung -ztt: schaff en deren Größe und Gewicht gering gehalten werden können,, ohne Kompromisse hinsichtlich der leistungsfähigkeit der Einheit einzugehen«

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Weitere Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens umfassen: (a) Die Anordnung einer getrennten Kopfstütze, die aus ihrer normalen Lage her ausgeschwenkt werden kann, so daß sie "bei der Trennung von Sitz und Person nicht stört; (b) eine Drehrohreinrichtung, die in verschiedene Drehstellungen gedreht werden kann, wo sie verschiedene Betriebsfunktionen während des Schleudervorganges erfüllt; (c) eine neue, im Schnitt V-förmige Ausgestaltung des Rückenteils des Sitzes, wodurch die Raumanforderung für das Sitzsystem verringert wird; (d) einen neuartigen Satz von S chleudersit ζ schienen, die !zusammen mit dem Sitz eingebaut werden können, indem der Sitz und die Schienen einfach in das Flugzeug hineingesenkt werden, und die an dem Flugzeug befestigt werden, indem nur zwei Schrauben eingesetzt werden; (e) eine neuartige Katapultanordnung, die ein Auskippen verhindert und einen ausgewählten Betätigungsablauf ermöglicht; und (f) eine Ausgestaltung, die es gestattet, zahlreiche "anhängbare" Hilfseinrichtungen vorzusehen, die wahlweise in das System einbezogen werden können, ohne sein Gewicht, seine Größe, die Wartungs- und Unterhaltungsmöglichkeiten, die Zuverlässigkeit oder die Funktion ungünstig zu beeinflussen.

Weitere Merkmale, Torteile und Anwendungsmöglichkeiten der neuen Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Flugzeug-Schleudersitzes gemäß der Erfindung,

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Flg. 2 eine Rückansicht in Richtung der Pfeile 2-2 in !ig. t, Pig. 3 einen Teilschnitt längs der Linie 3-3 InFIg. 2* Fig. 4 einen !Deilschnitt längs der Linie 4-4 der Fig. 2,

Fig. 5 eine vergrößerte schematische Ansicht der Drehrohr einrichtung und der zugehörigen Betätigungseinrichtung,

Fig. 6 eine schematische Ansicht der Drehrohreinrichtung, die die Verriegelungseinrichtung der Kopfstütze betätigt,

Fig. 7 eine Seitenansicht eines Sicherheitsgriffes, der mit der Drehrohre.inrichtung in Eingriff treten kann,

Fig. 8 eine Teilansicht längs der Linie 8-8 in Flg. 7, und Fig. 9 einen Teilschnitt länge der Linie 9-*9 in Fig. 2.

In den Fig. 1 und 2 ist eine erfindungsgemäße Schleudersitzanordnung mit der Bezugszahl 20 bezeichnet. Der Sitz 20 ist zum Einbau in dem Cockpit eines Flugzeuge geeignet, und die angenommene Bodenlinie in einem solchen Cockpit ist in den Fig. 1 und 2 mit F bezeichnet, und eine angenommene Zwischenwand ist in den Fig. 1, 3 und 4 mit B bezeichnet.

Der Sitz selbst umfaßt ein Rückenteil 22, das durch ein Paar von ähnlichen Sitzrückenteilen 24 gebildet wird, die im Winkel zueinander angeordnet sind und durch ein Mittelteil 26 getrennt werden. Wie sich aus den Fig. 3 und 4 ergibt, bilden die zwei Rückenteile 24 des Sitzes einen zwischen sich eingeschlossenen, nach vorn gerichteten V-förmigen Winkel, der zum Rücken der

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Person hin geöffnet ist, die auf dem Sitz 20 sitzt. Das Sitzrüokenteil 22 ist daher im wesentlichen V-förmig im Schnitt und hat ein hohes Widerstandsmoment, so daß es starke Biegemomente aufnehmen kann; durch diese Ausführung kann der Scheitel 26 am Rücken des Sitzes den äußersten rückwärtigen Teil der gesamten Anordnung bilden. So kann dieser Scheitel, wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, außerordentlich nahe an der Zwischenwand B angeordnet werden, so daß die Anordnung 20 auch in ein enges Cockpit oder eine Kabine vollständig hineinpaßt. In geringem Abstand über dem unteren Ende des Sitzrückens 22 ist ein nach vorn gerichteter Zwischenboden 28 vorgesehen. Dieser Boden hat eine gesonderte Funktion, die im einzelnen später noch beschrieben wird, jedoch zusätzlich zu dieser Funktion dient der Boden dazu, darunter eine öffnung 30 zu schaffen, in der bestimmte Bauteile angeordnet werden können, die später noch beschrieben werden. Der Boden 28 erstreckt sich im allgemeinen senkrecht nach vorn von dem Scheitel 26 des Sitzrückens und ist vorzugsweise mit diesem aus einem Stück gefertigt. Vorzugsweise ist der gesamte Sitzrüoken und der Boden aus einer geeigneten Wabenkonstruktion aufgebaut, um ihn so leicht wie möglich zu machen» ohne seine Festigkeit oder Starrheit ungünstig zu beeinflussen·

Ein Paar von nach vorn gerichteten plattenartigen Seitenstüoken 32 erstreckt sich nach vorn von den äußeren Kanten der Sitzrückenabschnitte 24 an deren Boden entlang; diese Seitenteile 32 dienen dazu, zwischen sich einen Bereich einzuschließen, der die Sitzmulde bildet, in der die Person innerhalb des Sitzes sitzt. Die Seitenteile 32 sind auch in Wabenbauweise ausgeführt, um ein geringes Gewicht zu haben, jedoch aerodynamischen Belastungen widerstehen zu können, die seitlich und nach außen auf die Beine der P&rson wirken. Eine Bodenplatte 34 erstreckt sich über den Boden des Sitzes 20 zwischen den Seitenteilen 32;

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das vordere Ende dieser Bodenplatte 34 weist eine nach oben gerichtete Frontplatte 36 auf. Eine Wand 38 erstreckt sich nach unten von der vorderen Kante des Zwisohenbodens 28 zu der Bodenplatte 34, wie in Pig. 1 dargestellt| diese Wand 38 bildet zugleich den untersten Teil des Sitzrückens 22 und dient zusätzlich als Rückwand der Aufnahmeöffnung oder Kammer für die Sitzmulde. Bei der gezeigten Ausführungsform umfaßt die Sitzmulde eine herkömmliche Überlebenspackung 42, wie sie bei den meisten Militärflugzeugen üblicherweise zur Veifigung steht; sie bildet keiisnlEeil dieser Erfindung. Die Überlebenspackung 42 hat solche seitlichen Abmessungen, daß sie zwischen die Seitenteile 32 paßt und hat zwischen der vorderen und der hinteren Seite solche Abmessungen, daß sie zwischen die Frontplatte 36 und die Wand 38 paßt, die von dem Zwischenboden 28 herabreicht. Eine Sitzunterlage oder ein Kissen 44 ist auf der Überlebenspackung 42, wie in Fig. 1 gezeigt, angeordnet, um eine angenehme Sitzfläche für die Person auf dem Schleudersitz zu schaffen* Der neutrale Sitzbezugspunkt, wo die tatsächliche Fläche des Sitz— rüokens 22 die tatsächliche Fläche der Sitzmulde 40 schneidet, wird durch den mit P in Fig. 1 bezeichneten Punkt gebildet, der zugleich der Schnittpunkt des vorderen Endes des Zwischenbodens 28 mit der herabreichenden Wand 38 ist.

Eine Schleudereinrichtung 46 ist zu dem Zweck eingebaut ν den Sitz nach oben und aus dem Cockpit des Flugzeuge herauszuschleudern, in&em der Sitz eingebaut ist. Die SchleudereiÄ-

auf richtung 46 weist ein Paar von Katapulteinrichtungen 48/Γ <*ie längs des Rückens des Sitzes auf gegenüberliegenden Seiten des Scheitels 26 angeordnet sind. Jede Katapulteinrichtung weist

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ein Paar von QJeleskoprohrenJ nämlich ein inneres llohr 50 und ■ ein äußeres Rohr 52. Die Einzelheiten dieser Katapult einrichtungen 48 sind näher in. der TJS-^Patentanmeldung Ser.^Bo.i?08 702

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beschrieben; die Funktion dieser Katapulte soll hier jedoch kurz beschrieben werden. Die inneren Rohre 50 sind mit ihren unteren Enden an einem sich quer erstreckenden Träger oder einer Sammelleitung 54 befestigt, der bzw. die üblicherweise von dem Boden F oder einer anderen» mit dem Flugzeugrahmen verbundenen Aufnahme-.einrichtung getragen wird und hieran befestigt ist. Eine Sprengpatrone 56 ist zentral auf dem Träger 54 angeordnet; diese Patrone ist in der öffnung 30 aufgenommen und mit dem Scheitel 26 an dem Sitzrücken ausgerichtet. Wie sich aus Fig. 5 ergibt* weist die Patrone 56 eine hin- und herbewegliche Auslösestange 58 auf, die beim Herausziehen die Patrone zündet, so daß Gase unter hohem Druck durch den Träger 54 in jede der Katapultanordnungen eingeführt werden, um sie teleskopartig fortzubewegen. Die unteren Enden der äußeren Rohre 52 in der Katapultanordnung ruhen auf Einstellmuttern 60, die auf dem äußeren Durchmesser der inneren Rohre 50 aufgeschraubt sind. Wenn jede Einstellmutter 60 festgezogen ist, ist somit das Spiel zwischen jeweils dem inneren und äußeren Rohr 50 und 52 beseitigt. Jedes äußere Rohr 52 erstreckt sich durch ein Paar von hohlen zylindrischen Büchsen 62, die an dem Sitzrücken 22 mittels Kappen 64 befestigt sind. Die oberen Enden der obersten Büchsen 62 sind über ein Brückenelement 68 verbunden, das sich über die obere Kante des Sitzrückens erstreckt. Die Rohre 52 der Katapultanordnungen führen durch Bohrungen in dem Brückenelement 66 hindurch und erstrecken sich in einem beträchtlichen Abstand über die Oberkante des Sitzrückens hinaus, wie deutlich aus Fig. 2 zu sehen ist.

Wie näher in der erwähnten US-Patentanmeldung dargelegt ist, ist eine lösbare Verriegelungseinrichtung vorgesehen, um das innere und äußere Rohr jeder Katapultanordnung 48 zu verbinden; wenn die Patrone 56 gezündet wird, löst der dadurch entstehende Druck die Verriegelungseinrichtung und ermöglicht es, die Kata-

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pultanordnungen teleekopartig auseinanderzubewegen* Da die äußeren Rohre 5.2 mit dem Sitzrücken verbunden sind und die Inneren Rohre>50 mit dem Träger 54 verbunden sind, der wiederum mit dem Cockpit des Flugzeugs verbunden ist j können sich die Rohre teleekopartig auseinanderbewegen, sobald die Verriege- -,-■ lungseinrichtung gelöst ist, um zu ermöglichen, daß der Sitz nach oben aus dem Flugzeug herausgeschleudert wird, wobei die äußeren Katapultrohre an diesem befestigt sind, während-'-die. inneren Rohr-3 und der !Dräger innerhalb des Flugzeugs verbleiben· Die vorher erwähnte Patentanmeldung offenbart auch eine Anordnung, bei der eine vertikale Höheneinstelleinrichtung für den Sitzrücken vorgesehen ist, indem eine zusammenwirkende Anordnung zwischen den Katapultanordnungen 48 und der Büchse 62 vorgesehen ist, durch die die äußeren Katapultrohre hindurehragenj sie offenbart auch eine Anordnung, bei der eine Einrichtung zum Durchbrechen des Cockpitdaches oben an den Katapulten angebracht ist, um nach oben geschossen zu werden, um das Öockpitdach zu durchschlagen, wenn die Katapulte betätigt werden. Obwohl weder diese EinBtellungseinrichtung noch die Einrichtung zum Durchbrechen des Daches hierin beschrieben ist, kann selbstverständlich die Katapultanordnung 48, die hier verwendet wird, diese Einrichtungen, wenn gewünscht, aufweisen; insoweit wird auf die durch die genannte Patentanmeldung gegebene Lehre verwiesen* Eine geeignete Ausführungsform einer Zurückholeinrichtung 68 kann auf dem Brückenelement 66 befestigt sein, um der Person freie Bewegung zu gestatten, außer während des Schleudervorganges. Eine Kopfstütze 70 ist oberhalb des Sitzrückens 22 mit einem Paar von gesonderten Bücheen 72 befestigt, die teleskopartig über die oberen Enden der Katapulteinrichtungen 48 gesetzt sind, wobei jedes dieser Büchsenelemente einen vergrößerten oberen und unteren Ring 74 aufweist. Die Kopfstütze umfaßt ein Rückenteil 76, das einen sich quer erstreckenden

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Balken 78 trägt, dessen äußere Kanten die Rückseiten der Rohre 72 berühren, um zu verhindern, daß die Kopfstütze unbeabsichtigt nach vorne über eine Stellung hinaus schwingt, in der die Rüokenplatte 76 im wesentlichen parallel zur Ebene des Sitzrüekens ist. Die Kopfstütze 70 umfaßt auch ein !"aar von im- Abstand angeordneten Seitenelementen 80, die nach vorn· von der Rückenplatte 76 vorspringen. Eine Auflag· oder ein Kiesen 62, das - wenn gewünsoht - aus energieverzehrendem Material hergestellt sein kann, erstreckt sich swischen den Seiteneleaumten, so daß die Person auf dem Sitz sich nach rückwärts dagegen anlehnen kann. Am unteren feil der Seitenelement· 82 sind nach außen gerichtet· oder im Wink·! angeordnet· Hügel 84· vorgesehen, An ihrem oberen Teil weisen die Seitenelemente tin nach vorn· vorspringende» ΐβϋ 88 auf, das bis über das Kiesten 82 hinaus vorspringt und normalerweise über dem Kopf der Pereon liegt, um den Kopf der Person zu schützen, wenn der Sitz durch da» Cockpitdach hindurohgeechleudert wird. Eine ale ö«eicht»vorhang ausgebildete Zündeinrichtung kann in der Kopf«tUta· 40 vorgesehen »ein; *li ■ölehe linriohtung kmim d»r Handgriff 90 für den ßeeicht«vorhang dienen, der mach vorn von den Enden der KopffttÜtienteile 88 vorspringt, Sowehl die funlrtion wi· auoh die Betätigung eines als Zündung für das Heraueecnleudem dienenden Geeichtevorhangs i«t auf de» Gebiet der Schleudereitze bekanntj es i»t daher nicht nötig, die·· hier näher in beschreiben. Sine öeeichtavorhanganordnung der bekannten Bauart ist in dem USnPatent Ar. 2 46? 763 beeqhriebe». Bei 4e* öe-Sichtsvorhang gemäf der Erfindung, ebenso wie bei de* Geeicht■-vorhang gemäß der erwähnten Erfindung und anderen bekannten Anordnungen, greift die Person auf de* Sitz über ihrβ» Kopf, erfaßt den Handgriff 90 des Geeichtsvorhangs und zieht diesen nach unten über ihr Gesicht. Diese? Jug an dem Sesiohtevorhang dient dazu, die Schleudereinrichtung zu zünden, und zusätzlich

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dient der Gesiehtsvorhang dazu, sicherzustellen, daß die Person auf dem Sitz sich allgemein in der richtigen -Stellung, für den Schleudervorgang "befindet,. Wenn das Herausschleudern stattfindet, schützt der Gesichtsvorhang außerdem das Gesicht der Person vor dem anfänglichen Windstoß*

Die Befestigung für die Kopfstütze 70 wird durch ein Paar von \ axial ausgerichteten, nach außen vorspringenden Zapf en 92 gebildet» die in die unteren Hing© 70 am Boden der Büchse 72 passen, wie in Pig* 1 und 2 gezeigt* Die Zapfen 92 bilden üie Achse, an der die Kopfstütze gefestigt ist, und die Kopfstütze ist somit nach hinten um äiea© Achsen schwenkbar, wie mit strichpunktierten Iiinien ialig, 1 dargestellt. Wie schon erwähnt, verhindert der Balken 78» ti&Sdie Kopfstütze nach vorne über ihr« im ausgesogenen-Linien- 3lp?$«t«llta!--Stellung in Pig. schwinget! kanu· Die Einzelheitendi#®ei? lösbaren Verriegelung für die Kopfitttt»· sind £n lig. 6 g«$efgt und werden spater näher beschrieben; zunächst ist es ausreichend festzustellen, dafi dies« lösbare Verriegelung ein Ina? von zurückziehbaren V«rri«g«lungsstift«n 94 aufkiäet, di« axial miteinander ausge-" richtet sind und in die Hing«* 74 am oberen Imde der Büchsen 72 ρ*Β8βή> Wenn die Yerriegelungszapfen 94 in Berührung mit diesen Ringen stehen, sitid sowohl das oberteil wie auch der Boden der Kopfstütze verriegelt, und die Kopfstütze verbleibt somit in der Lage, di« durch ausgezogene Linien in Fig. 1 dargestellt ist. Wenn jectooh di« Tera?i«gelungszapfett 94 zurückgezogen sind aus den Bit ihnen zusammenwirkenden Hingen 74» dann wird die Kopfstütze nur durch das untere Paar von axial ausgerichteten Stiften 92 gehaltem, und deasufolge ist die Kopfstütze nach hinten um die Achse schwenkbar, die sich durch diese Stifte erstreckt. Diese Schwenkung nach hinten ist, wie schon erwähnt, in strichpunktierten Linien in Pig. 1 dargestellt und kann auf

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verschiedene Weise erreicht werden. Der erste Weg, um ein solches Schwenken nach hinten zu erreichen, ist, daß man zuläßt, daß die träge Hasse der Kopfstütze diese nach hinten schwenkt, wenn der Sitz mittels Dämpfungsieinen gedämpft wird, die an dem Plugzeug befestigt sind. Es kann aber auch z.B. eine gesonderte Sprengladung vorgesehen werden, um die Kopfstütze in ihre rückwärtige Lage zu schwingen, wenn die Verriegelungsstifte zurückgezogen sind. Als weitere Möglichkeit wird erwähnt» daß die Fallschirmpackung, die am Rücken der Person festgeschnallt ist, innerhalb des V-förmigen Winkels des Sitzrückens 22 angeordnet ist, unterhalb der Kopfstütze 70· Wenn - wie bevorzugt - die Fallschirmpackung von der ballistisch zu entfaltenden Bauart ist, beispielsweise wie in der US-Patentschrift Νγ· 3 135 718 gezeigt, dann dient das ballistische Entfalten des Fallschirme dazu, die Unterseite der Kopfstütze zu berühren und diese nach hinten zu schwenken. Auf jeden Fall bleibt die Kopfstütze nicht starr befestigt in der mit ausgezogenen Linien dargestellten Lage, wie in Fig. 1 gezeigt, wo sie bei der !Trennung der Person von dem Sitz stören könnte, indem sie mit der von der Person getragenen Fallschirmpackung in Berührung gerät und darüber hinaus der Person eine gefährliche Drehung versetzt.

Ein Paar von Schleuderschienen 100 sind auf entgegengesetzten Seiten des Scheitels 26 des Sitzrückens angeordnet, um den Sitz während seiner Bewegung nach oben aus dem Flugzeug hinauszuführen. Jede Schleuderschiene jLst ein ununterbrochenes längliches, aufrechtstehendes Element, dessen Querschnitt, wie die Fig. 3» 4 und 9 zeigen, einen mittleren Steg 102 und ein Paar von senkrecht hierzu vorstehenden Flanschen 104 aufweist, die seitlich entlang gegenüberliegenden Kanten des Hittelabschnittes 102 angeordnet sind, wobei jedes Flanschteil eine umgekehrt gerichtete

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•Schulter oder einen Winkel 106 aufweist. Eine Seitenfläche des Mittelabschnitts 102, die zwei Flanschabschnitte 104, die sich seitlich von dieser Seitenfläche erstrecken, und die umgekehrt gerichteten Schultern 106, die von den Flanschen getragen werden, dienen dazu, einen ununterbrochenen, nach oben gerichteten hohlen Kanal zu bilden. Die einander gegenüberstehenden Schultern 106 sind mit Zwischenraum zueinander angeordnet, um eine ununterbrochene Nut oder einen Schlitz zu bilden, der mit dem Kanal in Verbindung steht. Mit anderen Worten, jede Schleuderschiene weist ein Paar von ähnlichen Kanal- und Schlitz-Anord-

auf.
nungetyi die, wie aus den Fig. 3 und 4- zu sehen, im Querschnitt im allgemeinen T-förmig sind. Da diese Schienen 100 an jeder Seite des Sitzrückens vorgesehen sind, weist jede einen Kanal auf, der zu dem Scheitel 26 des Sitzrückens gerichtet ist, und diese Kanäle werden als innere Kanäle bezeichnet. In ähnlicher Weise hat jede Schiene einen Kanal, der dem inneren Kanal entgegengesetzt ist; diese Kanäle werden als äußere Kanäle bezeichnet. Wie gezeigt, endef jede Schiene 100 in einem unteren Steg 108, der benachbart zu einem ähnlichen aufrechten Steg 110 an der äußeren Kante des Trägers 54 angeordnet ist. Schrauben 111 erstrecken sich durch geeignete Bohrungen in den Stegen 108 und 110 und befestigen somit die unteren Enden der Schleuderschienen 100 an dem Träger 54. Wie in den Fig. 2 und 5 gezeigt, trägt jede der unteren Kappen 64, die an dem Sitzrücken 22 befestigt sind, einen nach außen gerichteten Lagerblock, Gleitblock oder Führungsblock 112 mit im wesentlichen T-förmigem Querschnitt, der gleitend in den inneren Kanal der benachbarten Schleuderschiene paßt. Die äußeren Enden des Brückenelementes 66 sind mit Ausnehmungen 114 versehen, durch die die Schleuderschienen hindurchragen. Ein Kunstharzkissen 116, das aus Nylon oder einem anderen geeigneten Werkstoff besteht, der einen niederen Reibbeiwert hat,, ist an der hinteren Kante der Ausnehmung 114

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angeordnet, um an der Rückenfläche der Schleuderachienen entlangzugleiten bei der Rückwärtsbewegung der vorstehenden Plansche 104. Wie in Fig. 2 gezeigt, trägt der Sitz schließlich benachbart zu seinen unteren Kanten ein Paar von Gleitstücken 118, die die Rückseite der Schleuderschienen während des Schleudervorganges berühren und daran entlanggleiten.

Da die Schleuderachienen -100 mit gleitfähigen Verbindungen mit verschiedenen Abschnitten des Sitzrückens verbunden sind, kann die Schleuderschiene an der Sitzanordnung angebracht werden, wenn diese hergestellt und zusammengebaut wird. Dann kann die gesamte Sitzanordnung mit den. Schleuderachienen zusammen in geeigneter Weise in das offene Cockpit des Flugzeugs abgesenkt werden, in dem der Sitz eingebaut werden soll. Das Cockpit des Flugzeugs ist mit verschiedenen festen oder äußeren Aufnahmeblöcken 120 versehen, die an der Zwischenwand B befestigt sind, und die einen im allgemeinen I-förmigen Querschnitt am Ende aufweisen, der gleitend in den äußeren Kanal en der Schleuderschienen aufgenommen wird. Wenn die Sitzanordnung mit den daran angebrachten Schienen in das Flugzeug abgesenkt wird, muß derjenige, der den Sitz einbaut, nur noch dafür sorgen, daß die äußeren Blöcke 120 gleitend in den äußeren Kanälen der Schleuder-

werden. schienen während des Absenkens des Sitzes aufgenommen/Am oberen Ende jeder Schleuderschiene ist entlang ihrer äußeren Fläche ein Lagerblock 122 vorgesehen, der üblicherweise an der Schleuderschiene angeschraubt wird. Mittels dieses Lagerblocks, der das obere Ende des obersten Gleitblockes 120 berührt und daran anstößt, ist es möglich, die gesamte Sitzanordnung in dem Flugzeug aufzuhängen, so daß das ganze Gewicht des Sitzes und der Person nicht unbedingt unmittelbar auf den Boden F des Flugzeugs wirkt. Wenn der Sitz und die daran angebrachten Schienen vollständig in das Flugzeug abgesenkt ist, wie gerade beschrie-

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ben, muß auf jeden FaIl eine Einrichtung vorgesehen sein, um die Schleuderschienen an den Lagerblöcken 120 zu befestigen, die innerhalb des Flugzeugs angebracht sind, um sieherzustellen, daß die Schleuderachienen fest in dem flugzeug bleiben, auch während des Schleudervorgangs. Um dies zu ermöglichen, ist eine öffnung 124 durch den Mittelsteg 102 jeder Schleuderschiene vorgesehen; diese Öffnung fluchtet mit einer Gewindebohrung 126 in dem obersten Lagerblock 120, wenn die Anordnung vollständig abgesenkt ist, wie in Fig. 9 gezeigt. Indem eine Schraube 128 durch die Öffnung 124 in das Gewinde der Bohrung 126 eingeschraubt wird, können die Sehleuderschienen an den äußeren Blöcken 120 und damit an der Zwischenwand B in dem Flugzeug befestigt werden. Mit anderen Worten, die komplette Anordnung einschließlich der Schleuderschienen kann frei in das Flugzeug abgesenkt werden und diejenigen, die den Einbau vornehmen, müssen nur zwei Schrauben 128 einsetzen, jeweils eine durch jedes obere Teil der Schleuderschienen, um die Schleudersciiienen vollständig in dem Flugzeug zu befestigen· Wenn es notwendig sein sollte, die Schleudersitzanordnung für eine Reparatur oder zum Umbau herauszunehmen, braucht der Mechaniker natürlich in ähnlicher Weise nur das Paar von Schrauben 128 zu entfernen, woraufhin die gesamte Anordnung, einschließlich der Schleuderschienen 100, nach oben aus dem Flugzeug herausgehoben werden kann.

Der Kopf einer jeden Schraube 128 ist in geeigneter Weise mit einer Ausnehmung versehen oder anderweitig angesenkt, so daß er mit dem Lagerblock 112 nicht in Berührung gerät, der in dem inneren Kanal entlanggleitet, obwohl, wenn gewünscht, der Lagerblock mit einer Ausnehmung versehen sein könnte, die an dem Kopf der Schraube 128 vorbeigeht.

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Wenn der Sitz die Schleuderbewegung aus dem Flugzeug heraus beginnt, nachdem die Katapulteinrichtung 48 betätigt wurde, beginnt die Sitzmulde und der Rücken Hit den äußeren Katapultrohren, die hieran befestigt sind, sieh. nach, oben zu bewegen. Währenddessen laufen die inneren Lagertolöcke oder Stützblöcke 112 nach oben durch die inneren Kanäle in den Schleuderschienen, die Nylonkissen 116 an dem Brückenelement 66 laufen entlang dem Rücken der Schiene und die Gleitstücke 118 laufen entlang dem Rücken der Schiene. Die Länge der inneren und äußeren Katapultrolire 50 bzw. 52 ist so gewählt, daß diese Eohre sich trennen, bevor die Gleitblöcke 112 am oberen Ende der Schleuderschienen 100 austreten. Sogar an dieser Stelle gleiten die Gleitstücke 118 noch entlang dem Rücken der Schleuderschienen, Diese mehr oder minder gleichzeitige Trennung der Katapultrohre und das Heraustreten der inneren Kanalgleitstiicke dient dazu, die problematischen "Auskipp"-Drehbewegungen au vermeiden, die üblicherweise während der Schleuderbewegung eines Schleudersitzes auftreten. Insbesondere ergibt sich, frei herkömmlichen Schleudersitzen, wenn der unterste oder letzte Lagerblock oder eine Rolle noch in Berührung mit den Gleitsehienen ist, die oberen jedoch frei sind, daß eine aerodynamische oder Trägheitskraft versucht, die Steuerung der BaJndes Sitzes so zu ändern, daß dieser einer zufälligen oder unvorhergesehenen Bahn folgt, die von der auftretenden Luftgeschwindigkeit abhängt. Erfindungsgemäß wird die durch die Trägheit verursachte "Auskipp"-Bewegung verhindert, indem die Länge der inneren und äußeren Katapultrohre aufeinander abgestimmt wird, um einen geführten Hub auf dem gesamten Weg bis zur Trennung der Gleitstücke 112 von den Schleuderschienen zu erreichen. Daher treten diese "Auskipp"-Probleme nicht auf und die Bewegung des Sitzes erfolgt längs einer vorgewählten und vorherbestimmbaren Bahn.

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Ein Paar von Schub erzeugenden Raketen 130 sind längs des^: Sitzrückens 22. angeordnet. Jede Rakete 130 ist mit Abstand nach ' außen von den Katapultrohren und Schleuderschiene angrenzend an das Sitzrückenteil 24 angeordnet, wie sich deutlich aus den Figuren 2, 3 und 4 ergibt. Die Raketen umfassen einen Körper 132 mit einer Düse 134 an seiren unteren Ende. Vorzugsweise ist jede Düse 134 leicht nach außen abgewinkelt, so daß die zusammenwirkenden Schubkräfte der zwei Raketen 130 in konvergierenden Richtungen zu einem Schnittpunkt im wesentlichen im Schwerpunkt der herauszuschleudernden Masse verlaufen. Eine geeignete Druckzündung 136 von herkömmlicher Bauart ist am oberen Ende des Raketenkörpers 132 vorgesehen, und eine Strömungsleitung 138 verbindet den Zünder 136 mit der benachbarten Katapultanordnung 48, vorzugsweise mit deren unterster Büchse 62. Drosseleinrichtungen 140 sind in den inneren Katapultrohren 50 vorgesehen, wo sich diese durch die untersten Büchsenelemente 62 an dem Sitzrücken erstrecken; wenn die Katapultanordnungen 48 betätigt werden, um die Rohre teleskopartig auseinanderzubewegen, bewegt sich das äußere Rohr 52 nach oben und gibt dabei die Öffnungen oder Drosseln 140 frei, die in dem inneren Rohr vorgesehen sind. Dieses wiederum gestattet den Katapultgasen, durch diese Drosseln auszutreten und durch die Büchse 62 und die Leitung 138 hindurchzugehen, um den Zünder 136 und die damit verbundene Rakete 130 zu zünden. Wenn man diese Polgebauart einer Zündung für die Raketen 130 vorsieht, so ergibt sich, daß diese nicht gezündet werden, bevor die Trennung der teleskopartigen Katapultröhren erfolgt ist. Vom physiologischen Standpunkt aus ist es- unerwünscht,, wenn (a) der Katapultschub aussetzt und der Raketen- ' schub danach plötzlich wieder einsetzt, so daß zwei Beschleunigungsspitzen entstehen, oder (b) wenn der Katapultschub und der Raketenscliub einander überlagern, so daß ein außerordentlich hoher Beschleunigungswert auftritt. Jede dieser beiden uner-

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wünschten Situationen kann die physiologische Toleranzgrenze der Person auf dem Sitz überschreiten und ihr ernstliche Verletzungen beifügen. Deshalb geht bei der vorliegenden Erfindung der Katapultschub mit sanftem Übergang in den Raketenschub über, um die Schleuderschubkräfte günstigst zu gestalten, ohne der Person auf dem Sitz irgendeine physiologische Beschädigung zuzufügen, im einzelnen wird, wie vorher schon erwähnt, die Schleuderbewegung eingeleitet durch das Zurückziehen der Zündstange 58 der Sprengpatrone 56, wodurch die Patrone gezündet wird und ihre Gase mit-hohem Druck durch den Träger 54 in die Katapultanordnungen 28 schickt, um die teleskopartige Auseinanderbewegung der Rohre dieser Anordnung einzuleiten. Durch diese Auseinanderbewegung wiederum beginnt das Anheben des Schleudersitzes mit der Person nach oben aus dem Flugzeug hinaus, in dem der Sitz eingebaut ist. Somit werden die anfänglichen Anhebeoder Schleuderkräfte nur durch die Katapultanordnungen 48 bewirkt. Nachdem dann die Rohre der Katapultanordnungen um einen ausreichenden Weg teleskopartig auseinanderbewegt wurden, um den Austritt der hierin befindlichen Gase durch die Leitungen 158 zu gestatten, werden die Raketen 130 gezündet, um wesentliche zusätzliche Anhebschubkräfte zu bewirken, die die Schleuderbewegung des Sitzes unterstützen.

Anhand der Fig. 2 und 5 wird der Betätigungsmechanismus in einigen weiteren Einzelheiten beschrieben. Ein längliches Drehrohr 150 ist drehbar längs dem Sitzrücken 22 angebracht, in geringer Entfernung von dessen Scheitel 26. Eine Klammer 152 ist längs des Sitzrückens in Ausrichtung mit dessen Scheitel 26 angebracht, ungefähr in der Mitte zwischen dem oberen und dem unteren Ende des Sitzrückensj in Fig. 5 ist diese Klammer entfernt, um die innerhalb liegenden Teile zu zeigen. Aus Fig. 5 ergibt sich, daß eine Scheibe 154 drehbar auf einer Welle 156 angeordnet ist,

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die sich von dem Sitzrücken weg erstreckt. Das Schleuderseil 158, das sich von dem oben beschriebenen Gesichtsvorhang erstreckt, ist über die Scheibe 154 geführt und mit einem Kragen 160 verbunden, der auf dem Drehrohr 150 befestigt ist. Ein länglicher Hebel 162 ist auch an dem Sitzrücken mittels eines Zapfens 164 befestigt, der exzentrisch an dem Hebel 162 angebracht ist. Ein abscherbarer Stift 166 ist auch an dem Hebel vorgesehen, um normalerweise zu verhindern, daß sieh dieser um seine Achse 164 dreht. Das Ende des gelagerten Hebels 162 in der Nähe des Abscherstiftes 166 ist zweizinkig gegabelt, wie bei 16d dargestellt, und das Schleuderkabel 15B verläuft durch die Öffnung in dem Gabelende 1 tu des Hebels. Ein Paar von Anschlagkugeln 170 und 172 ist in Abstand auf dem Schleuderkabel 15c3 angeordnet, wobei diese Kugeln groß genug sind, um zu verhindern, daß diese durch die Öffnung in dem Gabelende 1 üb des Hebels hindurchgehen. Ein Paar von Öffnungen 174 ist in dem Hebel 162.zwischen den Lagerzapfen 164 und dem Scherstift 166 vorgesehen» Dämpfungsleinen 176 sind durch jede von diesen Öffnungen 174 befestigt und hängen nach unten durch Führungen 178 und enden in einen unteren Verbindungsende 180, das üblicherweise mit feststehenden Leinen verbunden ist, die am Flugzeug angebracht sind.

Das untere Ende des Drehrohrs 150 trägt einen sich seitlich erstreckenden Kurbelarm 182, der wiederum schwenkbar mit einem Glied 184 verbunden ist, das mit seinem anderen Ende gelenkig an der Zündstange 58 der Sprengpatrone 56 befestigt ist. Obwohl vorher festgestellt wurde, daß das Schleuderkabel 158 an dem Gesichtsvorhang in der Kopfstütze befestigt ist, so daß bei einem Zug an dem Handgriff 90 der Kopfstütze das Schleuderkabel 158 gezogen wird, ist doch auch jede andere geeignete Form eines Schleuderkabels zur Betätigung möglich. Eine solche Betätigungseinrichtung kann beispielsweise einen handbetätigten Betätigungs-

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hebel umfassen, der in einem der Seitenglieder 32 des Sitzes befestigt ist, oder einen Hebel, der sich durch die Sitzmulde erstreckt, um nach oben zwischen den Beinen der Person hervorzutreten, wenn diese in dem Sitz sitzt. Unabhängig von der Art der Betätigung des Kabels durch die Person, wenn diese die Schleuderbewegung einzuleiten wünscht, bewirkt eine solche Betätigung, daß das Kabel 148.nach unten gezogen wird, bis die Kugel 172 das obere Ende des Gabelendes 1 b8 des Hebels 162 berührt. Diese Abwärtsbewegung der Schleuderkammer 153 wird auf den Kragen übertraget], der an dem Drehrohr 150 befestigt ist, und verursacht so eine Drehbewegung des Drehrohrs bis in eine erste Drehstellung. Wenn das Drehrohr 150 diese erste Drehstellung erreicht, hat sich der Kurbelarm 182 am unteren Ende weit genug ttedreht, un die Zündstange 5Ö aus der Patrone 5" herauszuziehen, wodurch der Zündstift in der Patrone die Sprengladung zur Explosion bringt, wodurch Gase unter hohem Druck zu der Katapulteinrichtung 48-gelangen,: Wie schon gesagt, beginnt damit die Schleuderbewegung des Sitzes nach oben.

Wenn der Sitz nach, oben geschleudert wird, wird ein Paar von festen Leinen (nicht gezeigt) stramm gezogen, die mit einem Ende an dem Flugzeug und mit dem anderen Ende' an den Verbindungen 180 der Dämpfungsleinen 179 befestigt sind«, Bei weiterer Aufwärtsbewegung des Sitzes wird daraufhin der Stift 166 abgeschert und somit verursachen die Zugkräfte an den Dämpfungsleinen 176, daß sich der Hebel 162 in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in Pig. 5 dreht, bis das untere Ende des Gabelendes 168 die untere Haltekugel 170 berührt imd diese weiterhin nach unten bewegt, wodurch ein weiterer Zug auf das Schleuderkabel 153 erzeugt wird. Dieser weitere Zug wiederum dreht das Drehrohr aus seiner ersten Drehstellung in eine zweite Dreh-

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©teilung. Das Dr-eihröhr trägt ein%n weiteren Kürbtäterin 1B6 Käfoe seines oberer! Endes utid» wie in fig» 6 gteeigii* steht ser Kurbelarm 186 mit eine» Wit&eihebel 188 in telittduiigv te gelenkig bei 190 innerhalb der Kopfstütze 70 angeordnet let* Während der Kurbelarm 186 ffilt einem Ende des^ lüTtrifcölhebels j verbunden ist, steht das gegenüberliegende Ende des in Verbindung mit einem geeigneten Kabel 192« das eich durch eine Führung 194 in der Kopfstütze erstreckt und am Inneren Ende der Verriegelungsboläen 94 angreift* ttie in iig. 6 gezeigt, drücken federnde Elemente 196 normalerweise die Verriegeiungs*· stifte 94 nach außen in eine vorstehende Stellung, wodurch - vfe schon erwähnt — die Stifte innerhalb der oberen Ringe sich verriegeln, um die Kopfstütze in ihrer mit ausgezogenen Linien dargestellten Lage in Fig» 1 zu halten. Wenn das J)re&- rohr 150 jedoch in seine zweite Drehiage bewegt vrird. dreht der Kurbelarm 186 den Winkelhebel 188, der wiederum die Kabel 192 zieht, um die elastische Kraft der Federn 196 zu Überwinden und damit die Verriegelungsstifte 94 zurückzuziehen. Im Ergebnis ist die Kopfstütze 70 dadurch hiernach sovorbereitet, daß sie nach rückwärts in ihre mit strichpunktierten Linien in fig. dargestellte Lage geschwungen werden kann. ■

Der Hebel 162 besitzt eine Halterung 198 an dem Ende« das dem Gabelende 168 entgegengesetzt ist* Ein Kabel 200 erstreckt sich nach unten und verbindet diese Halterung 198 mit einem der Arme eines auf einem Stift gelagerten Winkelhebele 202. In Fig. 5 ist dieser Winkelhtbel eo dargöetelit, als sei tr in Abstand zu einer Seite der Patrone 56 angeordnet} diese Darstellung i«f Jedoch nur zu Zwecken der Erläuterung gewählt, obwohl> wenn gewünscht - solch eine Anordnung auch vorgenommen werden feiJttnte» Eine genauere Darstellung ist jedoch in Fig. 2 gewählt, wobei

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der Winkelhebel 202 in der Ausnehmung 30 unter der Schale 28 und hinter der Sprengpatrone 56 in im wesentlichen axialer Ausrichtung mit dem Scheitel 26 an dem Sitzrücken angeordnet ist. Ein weiterer Arm des Winkelhebels 202 trägt ein Auslöseglied oder Kabel 204» das in Verbindung steht mit dem Bauchgurt und Schulterhalte-Auslösemechanismus (nicht gezeigt), der normalerweise die Person in dem Sitz festhält. Mit anderen Worten, wenn die Dämpfungsleinen 176 den Hebel 162 verdrehen, um die Kopfstützen-Verriegelungsstifte 94 zu lösen, dreht dieser Hebel auch den Winkelhebel 202, um im wesentlichen gleichzeitig den Leibgurt und Schulterhaltegurt freizugeben, die die Verbindung zwischen der Person und dem Sitz herstellen. Wenn gewünscht, kann ein weiterer Lösestift, ähnlich der Kopfstützenverriegelung, verwendet werden, um die Verbindung des Gesichtsvorhangs mit der Kopf- _ stütze zu lösen, wenn das Drehrohr seine zweite Drehstellung erreicht. In dieser zweiten Drehstellung ist die Kopfstütze entriegelt, um n,ach hinten geschwenkt zu werden, und die Verbindungseinrichtung zwischen der Person und dem Sitz ist gelöst, so daß die Person vom Sitz getrennt werden kann.

Das Drehrohr 150 ist auch mit einem Kragen 206 versehen, der ein Paar von flachen Seiten 208 hat. Ein Sicherheitshebel 210 in der Form eines Winkelhebels ist vorgesehen; dieser Hebel ist an dem Knie mittels eines Lagerstiftes 212 gelagert. Ein Ende des Winkelhebels ist mit einem Handgriff 214 versehen, während das andere Ende mit einem zweizinkigen oder gegabelten Ende 216 versehen ist, das an den Flächen 208 des Kragens 206 angreifen kann, der von dem Drehrohr 150 getragen wird. Üblicherweise ist der Sicherheitshebel in der Lage, die in Fig. mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, wobei er außer Eingriff mit dem Drehrohr 150 steht, so daß sich das Drehrohr frei bewegen kann in seine Drehstellungen, je nach der Zugwirkung des

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Schleuderkabels 15β. Wenn jedoch der Sicherheitshebel 21Q in seine in strichpunktierten Linien dargestellte Stellung der. . Pig. 7 geschwenkt wird, so daß sein Gabelende mit den Flächen . 208 des Drehrohrs in Eingriff kommt, dann wird das Drehrohr ah einer Drehbewegung gehindert. Der Sicherheitshebel wird benutzt, wenn der Sitz eingebaut wird oder wenn Mechaniker daran arbeiten usw., um einen unbeabsichtigten Schleudervorgang zu vermeiden. Das heißt, solange der Sicherheitshebel 210 in der in Fig. 7 mit strichpunktierten Linien dargestellten Lage sich befindet, kann das Drehrohr 150 nicht gedreht werden, so daß , die Zündstange 58 nicht aus der Sprengpatrone 56 herausgezogen werden kann. Der Sicherheitshebel 210 könnte in der Kopfstütze 70 bei der bevorzugten Äusführungsform angeordnet werden, er könnte aber auch an der Sitzmulde zwischen den Beinen der Person angeordnet werden, wenn gewünscht; in diesem Fall würde der Kragen 206 an einer anderen Stelle an dem Drehrohr 150 angebracht werden.

In der vorangehenden Beschreibung ist die Vorrichtung gemäß der Erfindung näher erläutert und ihre Wirkungsweise beschrieben. Der Vollständigkeit halber werden die Hauptfunktionen der verschiedenen Bauteile jetzt näher erläutert. Die schwenkbare Kopfstütze 70 befindet sich normalerweise in aufrechter Lage, so daß die Person die Rückseite ihres Kopfes daranlehnen kann, wenn aber die Verriegelung der Kopfstütze gelöst ist, kann diese nach hinten geschwenkt werden. Diese Schwenkbewegung nach rückwärts kann ohne Antrieb nur durch Trägheit oder Dämpfung (Verzögerung) erfolgen, oder durch eine Berührung des oberen Endes der Fallschirmpackung, die von der Person getragen wird, mit der Unterseite der Kopfstütze. Sie- kann auch angetrieben erfolgen, beispielsweise durch einen ballistisch entfalteten Fallschirm, der die Kopfstütze nach hinten,.schwenkt. Außerdem könnte, wenn notwendig und wünschenswert, eine zusätzliche ballisti-

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«ohe Einrichtung vorgesehen werden* die nach dem Lösen der Verriegelung %etätigt wird, um die Kopfstütze ballistisch in ihre ifückwärtigt Lage zu schwenken«

Das Drehrohr 15Ö gemäß der vorliegenden Erfindung kann in verschiedene Erehlagen gedrelit werden» wenn Zugkräfte auf das Schleuderksbel 158 wirken, Daö Schleuderkabel 158 selbst kann durch einen Zug an dem Handgriff 90 dee ßesichtavorhangs oder an einem anderen geeigneten Betätigungsgriff erfolgen, der an irgendeinem geeigneten Ort an dem Sitz angebracht ist * Wenn sich daß.Drehrohr in seine erste Drehstellung bewegt, zieht es die Eündstange 58 zurück und zündet die Patrone 56 und betätigt darüber hinaus die Katapultänordnungeti 48· Wenn sich das Dreh-* rohr in seine zweite Drohstellung bewegt, löst es die Verriegelungözapfen 94 der Kopfstütze, so daß die Kopfstütze nach rückwärts schwenken kann. Obwohl nicht dargestellt, ist zusätzlich festgestellt worden, daß das Drehrohr in dieser zweiten Drehstellung auch Yerriegelungsstifte lösen kann» die den Schleuderhandgriff oder die Schleuderhandgriffe an dem Sitz halten, so daß die Handgriffe danach frei sind.

Die Katapultanordnungen 48 sind nicht in allen Einzelheiten beschrieben worden, da sie vollständig in der erwähnten Patentanmeldung beschrieben sind| wenn gewünscht, kann die Höhenein-• stelleinrichtung und die Einrichtung zum Durchbiechen des Cockpitdachs auch bei diesen Katapultanordnungen Verwendung finden.

Dämpfung si eitien 176 drehen das Drehrohr 150 in eeine zweite Drehlage und lösen dacUechdie Feet legung der Person an d/em Sitz. Der Sitz selbst ist kompakt ausgeführt und vorzugsweise in leichter Wäbenbauweiae hergestellt. Die größte Höhe des Sitzes ist festgelegt und die Kopfstütze 70 ist in ihrer Lage festge-

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•legt, und sogar wenn der Sitz mittels der Einstelleinrichtung, die in der US-Patentanmeldung beschrieben wird, eingestellt ist, werden die Sitzmulde und der Rücken vertikal bewegt, während die Kopfstütze in ihrer Position fest bleibt. Der im allgemeinen V-förmige Querschnitt des Sitzes verringert den Abstand zwischen dem Rücken des Sitzes und der Zwischenwand, ergibt Biegefestigkeit und Starrheit und schafft eine kompakte Sitzanordnung, die auch in einem Cockpit mit nur geringem Platz angeordnet werden kann. ■ . ...

Die Schleuder schienen 70 können zusammen mit .dem Spitzt je4ng£baut und ausgebaut werden} nur durch das, Be£eS:tlgen oder Lösen *vo;pu zwei Schrauben 126 kann die gesamte Schißn^anojC/dwng wit_:dej? Zwischenwand 4es Flugzeuges verbunden octer d^v;pn ge^stivf^deiti. Damit kann der gesamte Sitz zusammen mit den daran b^efestigten Schienen in seine Lage in &ßm Cockpit des Flugzieug-S abgesenkt werden, die zwei Schrauben128 können eingesetztt wjerden, und sobald die Sauerstoff- und elektrischen \r_;ejsargi^^yer;feindung hergestellt sind, ist der gesamte Einbauyorgang!vollendet. Es gibt also keine komplizierte undzeit aufwendige; Einbau-; u Ausbauprozedur der Art, wie sie bi.sher bei der ,r,eg_:elm|^igen Wartung der Schleudersitjsjb £iuf1^rat. ■"-.--, -"

Durch die yerwendung der BefeBtigungsblöcke 122; am oberen der Schleuderschienen kann die geßarntje Sitzanordnung an iden oberen äuEeren Lagerblöcken 120 aufgehängt ^eJGdjen, wenn 4ies erwmischt ist, so daß die nach untfn w^^kend^n iagerJcräite ;des Sitzes und der Person nicht auf den Bjod^n cLes ]|lugz.eugs wiricen Dies ist insbesonderte bei Jenex Bauart von llugze^gen, V₀On Vorteil, die keinen Boden haben, der fest genug is^t, uin East aufzunehmen.

Die Konstruktion und Zuordnung der Katapultröhren ist so, daß alle "Überkipp"-Probleme vermieden werden und die Katapultgase verwendet werden können für verschiedene nachfolgende Vorgänge. Während insbesondere beschrieben wurde, daß diese Gase verwendet werden, um die Raketen 13Q zu zünden, können diese Gase auch verwendest-werden für andere Punktionen, wie das automatische Le ibgurt-rÖf fixen., das" Wegschleudern des Cockpitdachs usw.. Dadurch verringert sdieii^^r Bedarf an einer Vielzahl von gaserzeugenden Einrichtungen, die solche Aufgaben übernehmen, wie sie bei bekannten Systemen verwendet werden. Der Sicherheitsgriff 210 schafft ein einzigartiges und einfaches Mittel, um dem Sitz Sicherheit zu geben, solange daran gearbeitet wird, wenn er eingebaut wird usw., so daß unter keinen Umständen das Drehrohr sich drehen und die Zündstange 5B aus der Sprengpatrone 56 herausgezogen werden kann.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die Erfindung ein neues, einzigartiges und fortschrittliches System schafft, das die genannten Aufgaben löst. Die vorangegangene Beschreibung betrifft nur eine bevorzugte Ausführuiigsf orm des Erfindungsgegenstandes; dem Fachmann bieten sich mehrere Abänderungen und Variationen an, ohne daß der Rahmen der Erfindung verlassen würde.

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Claims

19 13359 - 26 Patentansprüche

1. Schleudersitz für ein Plugzeug mit einem Sitzrücken, einer; Sitzmulde und einer Kopfstütze, die mit einem Befestigungen mechanismus an dem Sitz oberhalb des Sitzrückens befestigt, ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Befest igangsmechanIsmus (92, 94j 72) lösbare Verriegelungselemente (94) auftreist, die normalerweise die Kopfstütze (70) starr in einer Lage halten, in der die Person auf dem Sitz ihren Kopf dagegenlehnen kann, daß die Löseeinrichtung (16d, 192) so gestaltet ist, daJ sie die Verriegelungselemente (94) während des Herausschieuderns des Sitzes aus dem Plugzeug lösen kann, um der Kopfstütze (70) zu ermöglichen, nach hinten zu schwenken, so da« sie die Trennung der Person von dem Sitz nicht beeinträchtigt.

2. Schleudersitz nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Pa.ar von im Abstand angeordneten aufrechten Katapultronren (52), die sich entlang des oitzrückens (22) erstrecken und mit mindestens einem Teil des Befestigungsmechanismiis zusammenwirken.

3. Schleudersitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsmechanismus ein Paar von entgegengesetzt gerichteten, sich seitlich erstreckenden, axial ausgerichteten Befestigungsstiften (92) aufweist, die die Kopfstütze (70) in ihrer Lage oberhalb des Sitzrückens (22) halten, daß die Verriegelungselemente ein Paar von entgegengesetzt gerichteten, sich seitlich erstreckenden, axial ausgerichteten Verriegelungsstiften (94) sind, die bewegbar sind zwischen einer vorstehenden Lage, in der sie das Schwenken der Kopfstütze (70) um die Aufnahmestifte (92) verhindern, und einer zurückgezogenen Lage, wo sie die Schwenkbewegung der Kopfstütze (70) nach hinten um die Aufnahmestifte (92) ermöglichen.

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Sc*

4... Schleaid^sitiz für ein- Flugzeug m%t._:inin4es*ie^:S- einem Sitz, der wahlweise- A^us ΰψ® Cockpit^ d^-s FAugj&eugs he^uageÄC^leud werden kann, wpbei dea? Sitz lösbar in dem GiOo^pit zum_; nach— fOlgenden: Hecaussch^uftep^n lange einea Baape-s von MngtLehen SG^leaiftcirßqhieneii ange-o^dnet ist, d4e cLeii tj?ittsweg ch&a Sd.t#e& aws dein Qoekpit während di&e Schleud«rvorganga "bildan,, gekenn&eiehnet durch die folgenden Merkmale: Jede der Schlettderaohiienen umfaßt einen mittleren Abschnitt (102) und erntjgegengeßetzt, gerlchte/beι Flanschabsohniti/e (104)» die an dem init:tleren; Ahsehnitt angebracht sind;; der mittlere Absclmit.t (102) und die Flanschabschnitte (104) bilden somit an jeder Schiene (100) ein Paar von gegenüberliegenden Kanälen, wobei; sich diese Kanäle längs des mittleren Abschnitts (102) nach entgegengesetzten Seiten erstrecken! dieses Paar von Schleuderschienen (100) ist in im allgemeinen paralleler Zuordnung zueinander angeordnet, so daß ein Kanal an jeder Seite der Schiene einem anderen Kanal an der anderen Schiene gegenü-b.ersteht, wobei die einander gegenüberstehenden Kanäle

':■-·■■-■■ "zusammen

im Abstand angeordnet sind und/innere Kanäle bilden, wobei

die anderen Kanäle jeder Schiene zusammen äußere Kanäle bilden;, die inneren Kanäle wirken mit Lagerblöcken (112) an dem Sitz (20) zusammen, wodurch die inneren Kanäle den Schleuderweg für den Sitz bilden, wenn der Sitz aus dem Cockpit herausgeschleudert wird; die äußeren Kanäle arbeiten m±%/ Iiagerblöeken (120) zusammen, die innerhalb des Cockpits befestigt sind, damit die Schleuderschienen in dem Cockpit dadurch vollständig installiert werden können, daß nur die äußeren Kanäle nach unten über die Cockpitlagergleiten.

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5. Schleudersitz nach. Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Befestigungsblöcke (122) an jeder Schleuderschiene (100) angebracht sind am oberen Ende jedes äußeren Kanals, daß die

. Befestigungsblöcke (122) an das obere Ende der Lagerblöcke (120) des Cockpits anstoßen und dadurch die Schleuderschienen (100) und alle daran befestigte Ausrüstung tragen, indem diese' von den obersten Lagerblöcken (120) herabhängen.

6. Schleudersitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Abschnitt (102) jeder Schleuderschiene (100) eine Öffnung (124) in der Nähe des oberen Endes der Schleuderschiene aufweist, daß durch diese Öffnung eine Befestigungsschraube (128) gesteckt werden kann, die mit einer entsprechenden Öffnung in einem der im Cockpit befestigten Lagerblöcke (120) verbunden wird, wodurch die Befestigungsschraube (128) die Schleuderschiene an dem Lagerblock des Cockpits befestigt.

7. Schleudersitz mit einer Sitzmulde und einem aufrechten Sitzrücken, der nach oben am hinteren Ende der Sitzmulde vorspringt, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmales Der Sitzrücken (22) umfaßt ein Paar von Rückenabschnitten (24).? die im Winkel zueinander angeordnet sind und sich in einem Scheitel (26) schneiden; die Rückenabschnitte (24) bilden zwischen sich einen nach vorn gerichteten, V-förmigen Winkel, innerhalb dessen der Rücken der Person normalerweise angeordnet wäre, wenn diese Person in der Sitzmulde (40) sitzt| der Scheitel (26) erstreckt sich nach oben entlang der rückwärtigen Fläche des Sitzrückens (22) und ist in der Mitte des Schleudersitzes und quer angeordnet.

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8. Schleudersitz nach Anspruch. 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zwischenboden/mit einer vorderen Erstreckung der Rückenteile (24) nahe deren unteren Enden verbunden ist, wobei der Zwischenboden (28) als Aufnahme für eine Fallschirmanordnung dient, die innerhalb des V-förmigen Winkels eingesetzt werden kann, der von den Rückenteilen gebildet wird.

9. Schleudersitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß wahlweise betätigbare Antriebsmittel (46) mit dem Sitz (20) verbunden sind, um den Sitz wahlweise aus dem Flugzeug herauszuschleudern, daß die Antriebsmittel (46) ein Paar von Katapultanordnungen (48) aufweisen, die längs des Sitzrückens (22) an gegenüberliegenden Seiten des Scheitels (26) angeordnet sind; ein Träger (54) verbindet die unteren Enden der Katapulteinrichtungen} einecfcuckerzeugende Einrichtung (56) ist mit dem Träger yerbunden, wobei die druckerzeugende Einrichtung wahlweise betätigbar ist, um hohen Druck durch den Träger hindurchzulassen, um gleichzeitig die Katapultanordnungen zu betätigen; der Träger (54) und die druckerzeugende Einrichtung (56) ist mindestens teilweise unter dem Zwischenboden (28) angeordnet.

10. Schleudersitz nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch ein Paar von Schub erzeugenden Raketen (130), wobei jeweils eine Rakete mit jedem der Sitzrückenabschnitte (24)" seitlich außerhalb von der dort angebrachten Katapultanordnung (48) angeordnet ist, wodurch die Katapultanordnung (48) zwischen dem Scheitel (26) und der Rakete (130) angeordnet ist.

11. Schleudersitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rakete (130) in Wirkverbindung (über 138) mit der ihr benachbarten Katapultanordnung steht, so daß die Rakete durch die Betätigung der jeweiligen Katapultanordnung gezündet wird.

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