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Leichthubschrauber Die Erfindung bezieht sich auf einen Leichthubschrauber
mit einem langgestreckten, beim Aufsetzen des Hubschraubers auf den Boden im wesentlichen
aufrecht stehenden Hauptrumpf, an dem ein Rotorständer angeordnet ist, auf welchem
drehbar ein durch ein Triebwerk angetriebener Rotorkopf sitzt, und betrifft einen
derartigen Hubschrauber, bei dem die Rotorblätter gelenkig am Rotorkopf angeschlossen
sind und der an der Unterseite des Hauptrumpfchassis ein in Transportstellung bringbares
Landegestell aufweist, wobei Einrichtungen zur Steuerung des Hubschraubers durch
Ausübung von Kraftmomenten auf den Hauptrumpf vorgesehen sind.
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Da Hubschrauber nur eine relativ geringe Reisegeschwindigkeit und
einen relativ kleinen Aktionsradius haben, besteht häufig' die Notwendigkeit, sie
mit anderen Transportmitteln über größere Strecken zu transportieren.
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Insbesondere bei Leichthubschraubern, wie sie häufig für Beobachtungszwecke
oder auch für bestimmte, aus der Luft durchzuführende Arbeiten, z. B. Schädlingsbekämpfung,
eingesetzt werden, ergibt sich die Notwendigkeit, einen Transport mit normalen Verkehrsmitteln,
z. B. Automobilen, zu ermöglichen.
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Es ist ein Leichthubschrauber bekannt, bei dem die Rotorblätter um
etwa parallel zur Drehachse des Rotors liegende Achsen aneinanderlegbar sind, worauf
dann der Rumpf an dieses »Bündel« von Rotorblättern anlegbar ist. Diese bekannte
Anordnung erfordert eine relativ komplizierte Ausbildung der stark belasteten Verbindung
zwischen Rotorblättern und Rotorkopf einerseits und Rotorkopf und Rumpf anderseits.
Insbesondere besteht auch die Gefahr, daß bei nicht einwandfreier Verriegelung der
Rotorblätter diese sich während des Fluges um die Schwenkachsen bewegen.
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Es ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, einen Leichthubschrauber
derart auszubilden, daß keine Teile des Antriebes schwenkbar ausgebildet sein müssen
und dadurch eine weniger komplizierte Anordnung möglich ist, während anderseits
die Gelenkverbindungen aller zum Transport abklappbaren Teile, soweit sie wesentlichen
Belastungen unterworfen sind, während des Flugbetriebes weitgehend entlastet sind.
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Der erfindungsgemäße Grundgedanke besteht darin, alle abzuklappenden
Teile entgegen der Richtung ihrer Belastung im Flugbetrieb abzuklappen und die Gelenkverbindungen
so auszubilden, daß sie die Belastung im Flugbetrieb über feste Anschläge übertragen.
Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Rotorblätter einzeln um
im wesentlichen parallel zur Drehebene des Rotors liegende Achsen nach unten gegen
die Längsseiten des Rumpfes klappbar sind und alle Landegestellbeine derart mit
dem Rumpf verbunden sind, daß sie in eine Stellung axial in Verlängerung des Rumpfes
klappbar sind, wobei zur Verriegelung der Rotorblätter und der Beine in Flugstellung
an sich bekannte Verriegelungsvorrichtungen vorgesehen sind. Der für die Verstellung
der Rotorblätter über dem Pilotensitz angeordnete und nach vorn ragende Steuerknüppel
ist ebenso wie die anderen mit dem Hauptrumpf verbundenen Steuerorgane an diesen
anklappbar.
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Der Rumpf besteht in an sich bekannter Weise aus einem Gitterrahmen,
der an seinem oberen Ende eine Lagerplatte für die übertragungsorgane der Antriebskraft
aufweist und eine Montageplatte für den Antriebsmotor am unteren Ende besitzt. Der
Brennstoffbehälter dient als ein das Rumpfchassis verstärkender Bauteil.
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Der Hubschrauber weist zwischen den Rotorflügeln angebrachte Steuerflügel
auf. Die Steuerflügel sind wie die Rotorflügel beim Zusammenlegen des Hubschraubers
an den Rumpf anlegbar.
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Die Steueranordnung schließt einen Steuerrotor am Ende eines vom Rumpf
wegragenden Schwanzarmes ein. Der Schwanzarm mit dem Rotor ist in an sich bekannter
Weise vollständig vom Rumpf abnehmbar. Der den Steuerrotor tragende Schwanzteil
ist ein
Rohr, in dessen Innerem die Antriebswelle für den Steuerrotor
liegt. Die Antriebswelle greift mittels Keilverzahnung in einer am Rumpf gelagerten
Büchse der Kraftzuführung ein. Das Landegestell besteht aus drei Beinen, an deren
Enden Auflageplatten angeordnet sind.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnungen an Ausführungsbeispielen
näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt F i g. 1 eine perspektivische Ansicht
des Leichthubschraubers, gemäß der Erfindung im Flugzustand, F i g. 2 schematisch
eine Seitenansicht auf die wesentlichen Teile des Rumpfes, F i g. 3 einen Schnitt
längs der Linie 3-3 in Fig. 5, F i g. 4 einen Schnitt durch den Rumpf längs der
Linie 4-4 in F i g. 3; F i g. 5 eine Ansicht auf den Rumpf von rückwärts in Richtung
der Pfeile 5-5 in F i g. 3, F i g. 6 einen Querschnitt durch den Rumpf längs der
Linie 6-6 der F i g. 3, F i g. 7 einen Querschnitt durch den Rumpf längs der Linie
7-7 der F i g. 3, F i g. 8 einen Grundriß des Hubschraubers in zusammengeklapptem
Zustand, F i g. 9 die Gelenkverbindung zwischen einem Rotorflügel und dem Rotorkopf,
F i g. 10 einen Schnitt durch einen schnellösbaren Haltestift, F i g. 11 die Gelenkverbindung
eines Steuerflügels mit dem Rotorkopf, F i g.12 die lösbare Verbindung des Schwanzarmes
mit dem Rumpf des Hubschraubers, F i g. 13 die gelöste Verbindung des Schwanzarmes,
F i g. 14 den Steuerknüppel und seine Verbindung mit einem Teil der vom Piloten
betätigbaren Steuerungsorgane, F i g. 15 eine Seitenansicht der Verbindungsstelle
des Steuerknüppels und der Steuerorgane gemäß F i g. 14 im vergrößerten Maßstab,
F i g.16 eine Ansicht entsprechend der F i g. 15 und teilweise im Schnitt, F i g.17
das Landegestell des Hubschraubers in einer vergrößerten Ansicht von unten, F i
g. 18 einen Teil des Schwanzarmes mit daran angebrachten Seilzügen, F i g. 19 die
Kupplungsglieder und Seilzüge am unteren Ende des Rumpfes, F i g. 20 eine Seitenansicht
eines Kupplungsgliedes und der eingehakten Steuerzüge, F i g. 21 eine Ansicht von
vorn der Kupplungsglieder und der eingehakten Steuerzüge, F i g. 22 eine Ansicht
eines Sehenkels des Landegestells mit dem an ihm angebrachten Instrumentenbrett,
F i g. 23 den unteren Teil des Hubschraubers in Seitenansicht in vergrößertem Maßstab
und dessen Verbindung mit dem Landegestell und dem Blattverstellhebel, F i g. 24
den zusammengeklappten, transportbereiten Hubschrauber.
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Wie aus F i g.1 ersichtlich, besteht der erfindungsgemäße Hubschrauber
2 im wesentlichen aus vier Hauptbestandteilen, und zwar aus dem Rumpf 3,
aus dem Landegestell 4, aus dem Schwanzarm b und dem Rotorkopf 7.
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Die Steuerungsanlage besteht aus dem Steuerknüppel 8 für die zyklische
Blattverstellung, dem Blattverstellhebel 9 für die gemeinsame Blattverstellung und
den Steuerfußhebeln 11, die mit dem Schwanzrotor 12 wirksam verbunden sind, der
an dem Schwanzarm 6 angebracht ist.
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Zum Ausgleich des durch das Triebwerk 33 hervorgerufenen Drehmomentes
dient der Rotor 12. Zur Steuerung der Blattwinkel der Flügel des Schwanzrotors
12 dienen die Steuerfußhebel 11. Wenn an den Rotorflügeln jedoch in an sich bekannter
Weise Düsen bzw. Strahltriebwerke angebracht sind, so sind Schwanzrotor 12 und Steuerfußhebel
11 nicht erforderlich.
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Der erfindungsgemäße Hubschrauber ist infolge seiner kleinen Abmessungen,
seines geringen Gewichtes und seiner Zusammenlegbarkeit für viele militärische und
nichtmilitärische Zwecke geeignet. Seine Verwendung für militärische Zwecke umfaßt
Beobachtung sowie Erkundung infolge seiner leichten Transportfähigkeit sowie dennoch
geeigneter Ausrüstung, ferner Nachrichtenübermittlung u. dgl. Da der Hubschrauber
zu einem paketartigen Gebilde fest bzw. bündig zusammengefaltet werden kann, läßt
sich dasselbe auch durch einen Fallschirm abwerfen, um Rettung bzw. Befreiung von
gestrandeten Personen oder der Ausrüstung herbeizuführen oder durch Soldaten im
Feld verwendet zu werden. Bei militärischen Abwicklungen sind vielfältige Verwendungszwecke
für geschultes Personal möglich.
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Die Durchschnittsperson kann das Fliegen mit dem erfindungsgemäßen
Hubschrauber bereits in wenigen Stunden erlernen. Das Fluggerät ist für eine große
Anzahl von Angriffstruppen gut geeignet, von denen jede Person mit dem erfindungsgemäßen
Hubschrauber ausgerüstet werden kann.
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Die nichtmilitärische Verwendung des Flugzeuges umfaßt das Fliegen
von Personen zur und von der Arbeitsstelle od. dgl.
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Wie in F i g. 1 dargestellt, handelt es sich um einen Einmann-Hubschrauber.
Infolge der kleinen Abmessungen des Flugzeuges ist dasselbe höchst manövrierfähig
und kann in Örtlichkeiten verwendet werden, wo andere gebräuchliche Hubschrauber
nicht benutzt werden können.
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Der als Anbringungsgrundteil für die übrige Flugzeugkonstruktion dienende
Rumpf 3 des Hubschraubers besteht aus einer im wesentlichen rohrförmigen, aufrecht
stehenden Rahmenkonstruktion, welche aus Leichtmetallblech hergestellt werden kann.
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Die Konstruktion besteht im wesentlichen aus zwei Teilen, und zwar
aus dem Hauptkörperabschnitt 13 und dem Hilfskörperabschnitt 14. Wie in F i g. 3
bis 7 gezeigt, bildet der Hauptkörperabschnitt 13 den größeren Teil des Rumpfes
und enthält ein oberes Stück von nach oben konvergierender, etwas konischer Gestalt,
das an einen oberen Ring 13' angrenzt, auf welchem, wie nachstehend erläutert wird,
der Rotorkopf 7 des Hubschraubers montiert ist. Der Hauptabschnitt 13 erstreckt
sich über die gesamte Axiallänge des Rumpfes 3 und besitzt eine etwas gekrümmte
ununterbrochene Vorderfläche, welche als Rückenlehne für den Piloten dient.
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Der obere Teil des Hauptabschnittes 13 unter dem Ring 13' erstreckt
sich nach hinten zur gekrümmten Vorderfläche hin, wodurch im wesentlichen flache
Seitenflächen oder Wandungen des rohrförmigen Rumpfes gebildet werden. Der untere
Teil des Hauptabschnittes 13 ist an den entgegengesetzten Seiten ausgeschnitten
oder ausgespart; es sind keine Seitenflächen
vorgesehen, so daß
annähernd die Hälfte der Axiallänge eines solchen Hauptabschnittes offen ist.
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Der Hilfsabschnitt 114 besteht aus einem gekrümmten Blech, das zum
Vervollständigen des Rumpfes am HauptabschnittUangebrachtist. Der ungeteilteHiifsabschnitt
14 stellt den unteren rückwärtigen Teil des Rumpfes dar und ist an seinem oberen
Ende 15 rundherum erweitert. Hier sind die Abschnitte 13 und 14 verbunden.
_ Zur Verstärkung des Hauptkörperabschnittes 13 sind, wie in F i g. 4 gezeigt, Verstärkungsrippen
16 in Längsrichtung und querverlaufende Rippen 17 vorgesehen. Der Hilfskörperabschnitt
14 ist, wie aus F i g. 5 und 7 ersichtlich, außen durch aufrecht stehende Rippen
18 verstärkt.
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Wie aus F i g. 2 ersichtlich, überlappen sich die Körperabschnitte
13 und 14 etwas und sind miteinander an ihren überlappungsflächen durch Bolzen lösbar
verbunden. Die äußeren Flächen der beiden Abschnitte 13 und 14 sind gegen den vorderen
und hinteren Teil des Rumpfes hin gekrümmt und an den Seiten etwas abgeflacht, um
dem Gestell eine stromlinienförmige, etwas ovale Gestalt zu verleihen.
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Der obere Teil des Hauptabschnittes 13 ist in seiner rückwärtigen
Fläche unter dem Ring 13' offen bzw. weist Durchbrechungen auf, um eine Öffnung
20 zur Aufnahme eines Brennstoffbehälters 19 zu bilden. An dem Abschnitt
13, und zwar an jeder Seite der Öffnung 20, sind, wie in F i g. 5
und 6 gezeigt, nach innen gerichtete Flansche 21 vorgesehen, die als Montageflächen
für den Behälter dienen. Infolge der etwas konischen Gestalt des oberen Teiles des
Abschnittes 13 konvergieren die Flansche 21 nach dem oberen Teil des Abschnittes
13 hin. An seinen Seitenwandungen besitzt der Brennstoffbehälter 19 sich nach außen
erstreckende Flansche 22, die mit den Flanschen 21 des Hauptabschnittes 13 verbunden
sind. Die Flansche 22 erstrecken sich fast über die gesamte Länge des Behälters
19, wobei die Behälterseitenwandungen konvergieren, um sich der Form der Öffnung
20 in dem Abschnitt 13 des Rumpfes anzupassen. Wenn der Behälter 19 in der Aufnahmeöffnung
20 angeordnet ist, füllt er, wie in F i g. 5 und 6 gezeigt, eine derartige
Öffnung nahezu aus. Infolgedessen schließen die Flansche 21, der Behälter 19 und
der Hilfsgestellabschnitt14, wie aus Fig.5 ersichtlich, die rückwärtige Wandung
des Hauptkörpergestells ein. Zur starren Verbindung des Brennstoffbehälters mit
dem Rumpf sind z. B. Bolzen 23 verwendet.
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Der Rumpf wird durch den Brennstoffbehälter 19 ; verstärkt, indem
der Behälter sich durch die Öffnung 20 erstreckt, so daß ein Teil des Behälters
einwärts der Rückwandung des Hauptabschnittes 13 und sein anderer Teil auswärts
derselben - wie F i g. 3 zeigt - angeordnet ist. Der Brennstoffbehälter 19 ist an
seinem oberen Ende mit einem Brennstoffeinlaß 24 und an seinem an das untere
Ende angrenzenden Teil mit einem Brennstoffauslaßventil25 versehen, das in üblicher
Weise über einen Schlauch 26 mit dem Triebwerk verbunden ist.
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Wie aus F i g. 3 und 6 ersichtlich, ist der Brennstoffbehälter von
dem übrigen Teil der Rumpfkonstruktion durch eine im wesentlichen aufwärts stehende
Wand 27 abgetrennt, die als Feuerschutz dient und außerdem innen die entgegengesetzten
Seitenflächen des Hauptabschnittes 13 des Rumpfes versteift. Wie F i g. 3 zeigt,
ist die Feuerschutzwand 27 angrenzend an ihr Bodenende mit einer vorstehenden Erweiterung
28 versehen, welche unter den Boden des Brennstoffbehälters 19 greift, wodurch die
Isolierung des Behälters von dem übrigen Teil der Rumpfkonstruktion vervollständigt
wird. Die Feuerschutzwand 27 und die Erweiterung 28 sind mit den Innenflächen des
Hauptkörperabschnittes 13 z. B. durch Vernieten verbunden.
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Wie den F i g. 2 bis 5 zu entnehmen ist, ist der Rumpf durch eine
Lagerplatte 29 und eine Montageplatte 31 vervollständigt. Die Platten 29 und 31
passen sich im allgemeinen in der Gestaltung den oberen bzw. unteren Innenabmessungen
des Rumpfes 3 an. Der Ring 13' umgibt die Platte 29 und ist mit ihm verbunden. Die
Montageplatte 31 ist in ähnlicher Weise wenigstens teilweise vorn äußeren Teil des
Rumpfes umgeben. Die Bodenteile der Abschnitte 13
und 14 sind mit der Montageplatte
verbunden.
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Wie am deutlichsten den F i g. 2 und 3 zu entnehmen ist, sind die
Rumpfabschnitte 13 und 14 derart gestaltet, daß in den gegenüberliegenden abgeflachten
Seitenwandungsflächen des Gestells sich erweiterte Öffnungen Oder Durchbrechungen
32 befinden. Die Montageplatte 31 bildet sie Fläche, an welcher das Triebwerk 33
angebracht ist. Wie aus F i g. 1 und 2 ersichtlich, nimmt das Triebwerk einen großen
Teil des Rumpfkörpers ein, wobei die einander gegenüberliegenden Triebwerksteile
aus den Öffnungen 32 an den gegenüberliegenden Seitenflächen des Rumpfes vorstehen.
Auf diese Weise benötigt das Triebwerk geringere Wartung, wobei die Luft um das
Triebwerk zur Kühlung zirkulieren kann. Der Hilfskörperabschnitt 14 des Rumpfes
3 ist vom Abschnitt 13 entfernbar, um den Aus- und Einbau des Triebwerks 33 zu ermöglichen
und größere Instandhaltungsarbeiten zu erleichtern.
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Die -gegenüberliegenden Seiten des Gestells über den Öffnungen 32
weisen mehrere Durchbrechungen 34 auf, deren Zweck darin besteht, sowohl zusätzliche
Kühlluft zur Verfügung zu stellen, als auch zu erreichen, daß Zugangsöffnungen gebildet
werden, durch welche Kabel oder andere erforderliche Einrichtungen des Hubschraubers
hindurchgeführt werden können.
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An der Stirnseite des Rumpfes, welche als Rückenlehne für den Piloten
dient, können die Sicherheitsgurte befestigt werden. Der Rest der Hubschrauberkonstruktion,
einschließlich des Rotorkopfes 7, ist am Rumpf 3 montiert. Der Rotorkopf enthält
mehrere Drehflügel 36, die zur Rotorwelle 37
symmetrisch angeordnet sind.
Es ist ein Zweiflügelrotor dargestellt; aber auch andere Rotorbauarten können verwendet
werden. Zwischen den Drehflügeln oder Rotorblättern 36 sind Steuerflügel 38 zum
Zwecke der Steuerung angeordnet.
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Die Drehflügel 36 und die Steuerflügel 38 sind einander gegenüberliegend
angeordnet.
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Wie aus F i g. 8 ersichtlich, können die Drehflügel 36 und
die Steuerflügel 38 nach abwärts gefaltet werden und nehmen dann eine Lage
ein, die im wesentlichen axial zum Rumpf ist und an den gegenüberliegenden Flächen
desselben anliegen, damit eine tragbare Packanordnung geschaffen wird. Um ein derartiges
Falten der Dreh- und Steuerflügel zu ermöglichen, sind zwischen diesen und dem Rotorkopf
Gelenke vorgesehen.
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Gemäß F i g. 9 sind die Verbindungsmittel für ein Rotorblatt 36 in
Gestalt eines zweiteiligen Gelenkes 39 ausgebildet. Eine ähnliche Gelenkverbindung
ist
für jedes Flügelblatt vorgesehen. Der gabelförmige Teil 40 des
Verbindungsgelenkes 39 ist mit seinen Armen 41 über das innere Ende des Flügels
gesteckt und mittels Mutter und Bolzen 42 befestigt. Um das Drehen des Flügels 36
um den Bolzen 42 zu verhindern, ist mit dem Gelenkteil 40 und mit der Hinterkante
des Flügels 36 am Innenende desselben eine Strebe bzw. Stütze 43 verbunden.
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Ein anderer Teil 44 des Gelenkes 39 ist als Teil des Rotorkopfes 7
ausgebildet. Von dem Gelenkteil 44 erstrecken sich aufwärts mehrere Finger 46, von
denen jeder eine Querbohrung 47 aufweist, wobei sämtliche Bohrungen zur Aufnahme
eines Haltestiftes ausgerichtet sind. Der Gelenkteil 40 weist mehrere Schlitze 48
auf, welche einzelne, im Abstand befindliche Finger 49 entstehen lassen, die angepaßt
sind, zwischen die im Abstand voneinander angeordneten Finger 46 des Teiles 44 einzugreifen,
wenn der Rotorflüge136 für den Flug in seine seitlich ausgestreckte, im wesentlichen
horizontale Lage gebracht wird. Der Abstand der Finger 46 und 49 voneinander ist
im wesentlichen gleich, so daß die Finger fest ineinanderpassen und so das Flattern
des Flügels während der hohen Umlaufgeschwindigkeit vermieden wird. Die Finger 49
weisen für sich und mit den Bohrungen 47 in den Fingern 47 in horizontaler Lage
des Flügels ausgerichtete Bohrungen 51 auf. In einer solchen Lage kann der lösbare
Haltestift durch die ausgerichteten Bohrungen 47 und 51 schnell hindurchgesteckt
werden, um den Drehflügel in wirksamer Horizontalstellung zu halten.
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Um ein Verschwenken des Drehflügels 36 nach unten bei gleichzeitigem
Hängenbleiben am Rotorkopf zu erlauben, ist ein Drehbolzen 52 vorgesehen, durch
welchen die Teile 40, 44 gelenkig verbunden sind. Der Drehbolzen 52 ist beispielsweise
mittels einer Mutter befestigt. Beim Entfernen des Haltestiftes kann der Flügel
36 leicht in die in F i g. 9 wiedergegebene Stellung abwärts geschwenkt werden.
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F i g. 11 veranschaulicht die Gelenkverbindung eines Steuerflügels
38 mit einem Teil des Rotorkopfes 7, wodurch ein solcher Steuerflügel ebenfalls
an den Rumpf geklappt werden kann. Jede Gelenkverbindung besteht aus einer mit einem
Teil des Rotorkopfes 7 verbundenen Gelenkgabel 53. Eine solche Gabel weist ein oberes
und unteres Paar von ausgerichteten Bohrungen auf, die durch die im Abstand derselben
befindlichen Arme hindurchgehen. Der Steuerflügel 38 ist an einer Stange 54 befestigt,
die genau zwischen die Arme der Gabel 53 paßt. Die Stange 54 weist zwei im
Abstand voneinander liegende senkrechte Bohrungen auf. Die obere stimmt mit den
oberen Bohrungen der Arme der Gabel 53
bei dem in horizontaler Lage befindlichen
Steuerflügel 38 überein. Durch die untere Bohrung der Stange 54 und durch die unteren,
ausgerichteten Bohrungen in der Gelenkgabel 53 ist ein Bolzen 56 hindurchgesteckt,
der als Drehzapfen dient, um den der Steuerflügel nach Entfernen eines Haltestiftes
P aus den Bohrungen abwärts geschwenkt werden kann.
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In F i g.11 ist der Steuerflügel 38 in seiner horizontalen Flugstellung
mit dem Haltestift P durch ausgezogene Linien wiedergegeben. Mit den strichpunktierten
Linien ist der Steuerflügel 38 in der um den Bolzen 56 abwärts geschwenkten Stellung
gezeigt, nachdem der Haltestift P herausgezogen wurde.
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Wie bereits erwähnt, ist zum Antrieb der Rotorflügel 36 das Triebwerk
33 vorgesehen. Ein Gehäuse 58 mit den übertragungsorganen für die Triebwerksleistung
ist an der am oberen Teil des Rumpfes 3 montierten Lagerplatte 29 befestigt.
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Am Schwanzarm 6 ist ein Drehmomentenausgleichsrotor 12 angebracht;
bei Blattspitzenantrieb können Drehmomentausgleichsrotor und sein Träger 6 entfallen.
Der Schwanzarm 6 ist mit dem Flugzeug abnehmbar verbunden. Die lösbare Verbindung
des Schwanzarmes mit dem Rumpf sind aus F i g. 12 und 13 ersichtlich und sollen
nunmehr erläutert werden.
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Das Gehäuse 58 ist mit einer Einbauplatte 59 z. B. mittels Muttern
und Bolzen 61 verbunden. Aus der Einbauplatte 59 stehen nach außen mehrere obere,
im Abstand voneinander befindliche Finger 62 und ebenfalls durch Zwischenräume voneinander
getrennte untere Finger 63 hervor. Jeder der Finger 62 und 63 ist quer durchbohrt,
wobei die Bohrungen jeder Fingergruppe in einer Fluchtlinie liegen.
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Der zylindrisch gestaltete Arm 6 ist an seinem Innenende mit einem
Montagekragen 64 versehen, aus welchem mehrere obere Finger 66 und untere Finger
67 nach außen vorstehen. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind an der Einbauplatte
56 je drei obere Finger 62 bzw. untere Finger 63 vorgesehen, während am Kragen 64
des Armes 6 je zwei obere Finger 66 bzw. untere Finger 67 vorhanden sind, so daß
die Finger am Arm 6 genau zwischen die Finger der Einbauplatte 59 passen.
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Die Platte 59 besitzt an ihrer äußeren Fläche eine kreisförmige Ausnehmung
68, in den das Ende des Armes 6 genau paßt. Mit der Übertragung in dem Gehäuse 58
ist ein im Innern der Vertiefung bzw. der Ausnehmung 68 untergebrachter Kupplungsteil
69 wirksam verbunden, der bei angetriebenem Rotor ebenfalls angetrieben umläuft.
Der Kupplungsteil 69 treibt über den Kupplungsteil 72 die Antriebswelle 71
des Schwanzrotors an, die sich innerhalb des zylindrischen Schwanzarmes 6 erstreckt.
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Wie aus F i g. 12 ersichtlich, werden Schwanzarm 6 und Einbauplatte
59 durch zwei Haltestifte P zusammengehalten. Nach dem Entfernen der Stifte P kann
der Schwanzarm 6 aus dem Gehäuse 58 vollständig herausgezogen werden.
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F i g. 10 zeigt die Bauart eines Haltestiftes P, teilweise im Schnitt.
Der Stift besteht aus dem zylindrischen Körper 73, der in der Nähe seines äußeren
Endes mehrere radial angeordnete Bohrungen 74 aufweist, welche Haltekugeln 76 aufnehmen.
Im Innern des zylindrischen Körpers 73 ist in Längsrichtung desselben ein Kolben
78 angeordnet, auf dessen eines Ende eine Feder 77 einwirkt. Der Kolben 78 besitzt
in der Nähe des die Kugeln 76 aufnehmenden Endes eine Ringnut 79, in welche sich
die Kugeln 76 legen können, wenn der Kolben 78 so weit bewegt wird, daß die Nut
79 in eine Linie mit den Bohrungen 74 gelangt. Die Kolbenbewegung wird von Hand,
zweckmäßigerweise mit dem Daumen, durch Druck auf das vorstehende Kolbenende 81
ausgeführt, welches sich nach außen über den Handgriff 82 hinaus erstreckt.
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Die Gelenkverbindung für den Steuerknüppel ist aus F i g. 14 bis 16
ersichtlich. Der Steuerknüppel 8 ist über eine Verlängerung 83 mit den an sich bekannten
Steuerorganen verbunden. Die Verlängerung 83 weist an ihrem unteren Ende einen gegabelten
Teil 84 auf, in welchen das obere Ende des Knüppels 8 hineinragt und in welchem
der Knüppel drehbar
ist. Die einander gegenüberliegenden Arme 85
des gegabelten Teiles 84 besitzen in der Nähe ihrer Enden Queröffnungen aufweisende
Augen 85',
welche sich abwärts von den Armen erstrecken. Das obere Ende des
Steuerknüppels 8 ist mit einem Lager bzw. Kragen 86 versehen, dessen Augen
87 sich im wesentlichen abwärts von demselben erstrecken. Die Öffnungen der Augen
87 sind mit den Öffnungen in den Augen 85' der Arme 85 ausgerichtet,
wobei durch die beiden ausgerichteten Öffnungen der Drehbolzen 88 hindurchgesteckt
ist, um welchen der Steuerknüppel 8 gedreht werden kann.
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In der Nähe ihrer unteren freien Enden weisen die Arme 85 mehrere
in Abständen voneinander angeordnete Bohrungen 89 auf, die mit den Bohrungen
in den gegenüberliegenden Armen des gegabelten Teiles 84 fluchten. Durch den Steuerknüppel
8 und den Kragen 86 führt außerdem eine Anzahl von in Abständen angeordneten Bohrungen
91 hindurch. Die Bohrungen 89 in den Armen 85 und die Bohrungen 91 in dem Knüppel
8 und im Kragen 86 sind derart angeordnet, daß nur jeweils eine der Bohrungen 91
mit einem Paar von Bohrungen 89 in den Armen 85 übereinstimmt. Durch die so ausgerichteten
Bohrungen wird ein Haltestift P zum Sichern des Steuerknüppels für die Flugstellung
hindurchgesteckt. Nach dem Herausziehen des Stiftes P aus den Bohrungen ist der
Knüppel jedoch frei zum Herunterschwenken um den Drehzapfen 88 und kann an den Rumpf
angeklappt werden.
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Mit Hilfe von mehreren Bohrungen 89 bzw. 91 kann der Steuerknüppel
in verschiedene Stellungen, je nach Wunsch des Piloten, bequem eingestellt werden.
In F i g. 15 sind einmal mit ausgezogenen und einmal mit strichpunktierten Linien
zwei verschiedene Lagen dargestellt. Auf diese Weise kann ein Ausgleich oder eine
Einstellung des Steuerknüppels vorgenommen werden, wenn der Flugzeugführer einen
Fallschirm od. dgl. an seinem Rücken trägt.
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Je nach der Anzahl der in dem Steuerknüppel 8 und in den Armen 85
des gegabelten Teiles 84 vorgesehenen ausrichtbaren Bohrungen können dem
Steuerknüppel verschiedene Stellungen verliehen werden. Die Verstellweite des freien
Knüppelendes variiert beispielsweise um 20 cm, wenn der Knüppel 8 von einer Löchergruppe
in eine andere bewegt wird.
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Ferner sind Einstellmittel in Gestalt eines Bolzens 92 und
einer Einstellmutter 93 vorgesehen, um dem Piloten zu erlauben, eine Feineinstellung
der Steuerknüppellage vorzunehmen. ; Diese Einrichtung zur Feineinstellung ist durch
die mit dem Bolzen 92 verbundene Schraubenfeder 94
und dem Arm 95 schwenkbar
mit dem Gehäuse 58 verbunden. Der Bolzen 92 steckt in den Bohrungen 96 des Steuerknüppels
8 und des Kragens 86. Am oberen Teil der Bohrung 96 des Kragens 86 ist eine Buchse
97 eingeschraubt, in welcher die Verlängerung der Einstellmutter 93 bewegbar ist.
Beim Drehen der Einstellschraube 93 bringt die Feder 94 den Steuerknüppel 8 in eine
neue Stellung.
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Wie aus F i g. 1 und 17 ersichtlich, erstreckt sich das Landegestell
4 vom Rumpf 3 aus nach unten und außen. Die Beine 100 erstrecken sich seitlich
und nach hinten, das Bein 102 nach der Vorderseite des Hubschraubers, so daß eine
Dreibeinanordnung geschaffen ist. An den freien Enden der Beine sind Auflagerplatten
101 und 103 angebracht. Es können auch Räder oder zum Zwecke des Landens
auf Wasser Schwimmer verwendet werden. Die dargestellten Platten 101 sind im wesentlichen
pfannenartig geformt. Die Platte 103 ist länglich und besitzt eine Umrandung 104,
die ein etwa erforderliches Gleiten am Boden ermöglicht, welches beim Start mit
etwa vorhandener Vorwärtsbewegung vorkommen kann.
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Wie aus F i g. 17 ersichtlich, ist das Landegestell 4 an der Montageplatte
31 befestigt. An einer mit der Platte 31 verbundenen Konstruktion 106 sind in die
Rahmen 107, die in Richtung auf den Körper zu offen sind, die Innenenden der Beine
des Landegestells gelenkig befestigt und verstärken die Tragkonstruktion.
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Jedes Landebein ist mit einem Drehbolzen 108,
112 und einem
Haltestift P in dem zugehörigen Rahmen 107 befestigt. Nach dem Herausziehen der
Stifte P sind die Beine frei und können nach unten geklappt werden.
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Das Vorderbein 102 ist jedoch in einer etwas anderen Weise
an der am Gestell befestigten Tragkonstruktion 106 montiert. Wie aus F i g. 17 hervorgeht,
umgibt das obere Ende ein Bund 109, der abwärts gerichtete durchlochte Ösen 111
aufweist, durch welche der Drehbolzen 112 hindurchgesteckt ist. Der Drehbolzen
112 erstreckt sich außerdem durch entsprechend ausgebildete Öffnungen in dem zugeordneten
Rahmen 107. Wie aus F i g. 1 und 8 ersichtlich, ist der Vorderschenkel 102
wesentlich länger als die Seitenschenkel 100 und trägt zugleich den Pilotensitz,
die Pedale und das Instrumentenbrett. Das Innenende des Vorderbeines 102 erstreckt
sich infolge seiner besonderen Länge durch einen in der Konstruktion 106 und in
der Montageplatte 31 vorhandenen Ausschnitt. Der Pilotensitz 113 ist auf einem Rahmen
114 befestigt. Dieser Rahmen umgibt mit seinem Bund 116 das Vorderbein
102.
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Der Sitz 113 ist mit einer Grundplatte 115 versehen, die der Rahmen
114 trägt. Der Sitz 113 kann zufolge mehrerer in dem Rahmen 114 vorhandener
Bohrungen zum Rumpf 3 gleitbar verstellt werden. Die Einstellbarkeit des Sitzes
in Verbindung mit der vorstehend erläuterten Einstellbarkeit des Steuerknüppels
machen den Hubschrauber anpassungsfähig, so daß ein Pilot entweder ohne oder mit
Ausrüstung auf seinem Rücken bequem Platz findet.
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An dem Vorderbein 102 ist vor dem Sitz 113 ein Instrumentenbrett
117 angeordnet, an dem die erforderlichen Fluginstrumente, z. B. ein Geschwindigkeitsmesser,
ein Kraftstoffanzeiger und ein Flugstundenanzeiger, angebracht sind. Diese Instrumente
sind so angebracht, daß sie vom Piloten gut zu sehen sind. Das Instrumentenbrett
könnte jedoch auch an anderen Stellen des Hubschraubers, beispielsweise am unteren
Ende des Steuerknüppels 8, angeordnet sein. Am Vorderbein 102 ist außerdem
die Anordnung 11
zur Heckrotorsteuerung vorgesehen. Die Pedale 118, 118' sind,
wie am deutlichsten der F i g. 22 zu entnehmen ist, um eine mit dem Vorderbein 102
verbundene Stange 119 schwenkbar. Die Pedale sind gegen das freie Außenende
des Beines 102 durch Schraubenfedern 121 und 121' abgefedert, deren eines Ende am
Bein 102 und das andere Ende an dem zugeordneten Fußpedal angebracht ist.
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Die Giersteuerung erfolgt in bekannter Weise. Wie aus F i g. 2 und
22 ersichtlich, sind die Pedale mit dem Schwanzrotor 12 durch Steuerseile 122,122'
verbunden.
Damit der Schwanzarm 6 für Transportzwecke vollständig
abgenommen werden kann, enthält jedes der Steuerseile 122,122' eine Mehrzahl
von schnell lösbaren Trennstellen bzw. Verbindungsmittel, die in F i g. 19, 20 und
21 veranschaulicht sind.
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Jedes der Verbindungsmittel ist in der Konstruktion sowie in der Verwendungsweise
im wesentlichen gleich.
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Das Seilstück 124 erstreckt sich zwischen dem Pedal 118 und dem Kupplungsglied
126. Das Kupplungsglied enthält einen Griff 127. In der Nähe eines solchen Griffes,
jedoch in einem gewissen Abstand von ihm, ist ein Haken 128 vorgesehen, wodurch
eine Öffnung T zwischen diesen Teilen entsteht. Das obere Ende 130 des Kupplungsgliedes
126 ist mit dem Rumpf 3 an einer Nase 131 und Drehbolzen 132 drehbar verbunden.
Ein anderes Seilstück 129, das vom Kupplungsglied 126 nach oben zum Schwanzarm 6
führt, ist dort mit einem Kniehebel C drehbar verbunden. Zwischen dem Kniehebel
C und der Blattverstellungseinrichtung 123 für den Schwanzrotor
12 erstreckt sich ein drittes Steuerseilstück 133.
Der Kniehebel C
überträgt die Bewegung vom Seilstück 129 auf das Seilstück 133.
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Ein Ende jedes der Seilstücke 124 und 129 endet in der Nähe des Rumpfes,
und zwar am Rückenteil. Das Seilstück 124 ist mit einer Platte 134 am Kupplungsglied
126 sicher angeklemmt. Das Seilstück 129
wird beim Zusammenbau in das
Kupplungsglied 126 eingehängt. Hierfür ist ein übliches Endstück 135, 136,137 vorgesehen.
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Infolge der federnden Verbindung der Pedale mit dem Vorderbein 102
kann die Oberseite dieser Pedale um die Stange 119 in Richtung zum Rumpf verschwenkt
werden, um den Eingriff des Bolzens 137 des Endstücks 135 mit dem hakenförmigen
Teil 128 des Kupplungsgliedes 126 ermöglichen. Damit ist eine Vorspannung der Steuerseile
122 gewährleistet.
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Um ein unbeabsichtigtes Öffnen dieser Verbindung am Kupplungsglied
126 zu vermeiden, ist die Öffnung T des Kupplungsgliedes mit einer durch Schrauben
139 befestigten Blattfeder geschlossen. Um das Endstück 135 aus dem Kupplungsglied
126 zu lösen, ist es lediglich erforderlich, den Handgriffteil 127 des Kupplungsgliedes
nach außen zu ziehen und die Federklinke 138 niederzudrücken.
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Wie aus F i g. 21 ersichtlich, sind die Haken 128 und 128'
des jeweiligen Kupplungsgliedes 126 bzw. 126' verschieden breit. Ebenso sind
die Endstücke 135 bzw. 135' verschieden breit. Durch diese Vorkehrung ist eine Verwechslung
der Steuerseile beim Zusammenbau des Hubschraubers unmöglich gemacht.
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Wenn der Schwanzarm 6 vom Flugzeug getrennt und die Seile 129,129'
gelöst sind, kann man diese freien Enden an Bügeln 141,141' einhängen. Wie aus F
i g. 18 ersichtlich, sind diese Bügel in einem solchen Abstand am Arm 6 angeordnet,
daß die Seile wegen ihrer Endstücke 135,135' auch nicht herausrutschen können.
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Wie aus F i g. 23 hervorgeht, ist der Blattverstellhebel 9 seitlich
vom Rumpf 3 neben dem Pilotensitz 113 angeordnet.
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Die Triebswerksleistung kann in an sich bekannter Weise durch den
üblicherweise am vorderen Ende des Blattverstellhebels 9 angebrachten Drehgriff
142 beeinflußt werden. Mittels des Knopfes 143 kann die Einstellung arretiert werden.
Der Hebel 9 ist an seinem hinteren Ende an einer am Rumpf 3 befestigten Platte 147
und einer am Hebel befestigten Nase 146 mit Hilfe eines bereits beschriebenen Haltestiftes
P verbunden. Nach Lösen dieses Haltestiftes kann der Hebel 9 um den Drehbolzen 144
geschwenkt und in Achsrichtung des Rumpfes geklappt werden, wie dies aus F i g.
$ zu entnehmen ist.
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F i g. 23 veranschaulicht außerdem sowohl die drehbare Eigenschaft
des dreibeinigen Landegestells als auch die verschiedenen Einstellmöglichkeiten
für den Sitz 113 am Vorderbein 102. Der Sitz 113 ist zusammen
mit dem Bein 102 drehbar. Er kann nicht verrutschen, da der Bund 116 das Bein 102
eng umschließt, wenn der Stift P entfernt ist, um das Verschwenken des Beines
102 zu erlauben.
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Aus den vorstehenden Darlegungen geht hervor, daß der Hubschrauber
lediglich durch Herausnehmen von elf Haltestiften zusammengeklappt werden kann.
Diese elf Stifte sind an folgenden Stellen angeordnet: je einer an zwei Drehflügeln
36 und den zwei Steuerflügeln 38, zwei am Schwanzarm 6, je einer in den drei Landebeinen,
einer für den Steuerknüppel 8 und einer für den Blattverstellhebel 9. Damit die
herausgenommenen Haltestifte nicht verlorengehen können, ist jeder der Stifte in
der Nähe seines Anbringungsortes z. B. durch eine Kette verbunden.
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Obwohl eine nicht dargestellte am Boden einstellbare Höhenflosse zur
Stabilisierung im allgemeinen nicht erforderlich ist, könnte eine derartige Flosse
am Schwanzarm zwischen Schwanzrotor und Rumpf angebracht werden. Eine solche Höhenflosse
würde dem Hubschrauber beim Flug eine zusätzliche Stabilität verleihen.
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Wie in F i g. 24 gezeigt, kann der zusammengefaltete Hubschrauber
einschließlich des abgenommenen Schwanzarmes mittels mehrerer Gurte S zusammengehalten
werden.
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Zum Anlassen des Treibwerks 33 wird in an sich bekannter Weise eine
aus F i g. 17 ersichtliche Zug-Schnur mit Griff 150 verwendet. F i g. 17 zeigt außerdem
einen Anschnallgurt B, der am Rumpf mittels der Platte 151 befestigt ist.
Zur Regelung der Zündung ist der Griff 152 vorgesehen.
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Der in F i g. 1 dargestellte, für den Piloten leicht erreichbare Griff
153 dient dazu, in an sich bekannter Weise den noch laufenden Rotor nach dem Landen
über eine nicht dargestellte Reibungsbremse schnell anzuhalten.
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Das Auseinandernehmen kann in verschiedener Reihenfolge erfolgen.
Die günstigste Reihenfolge der Handgriffe ist jedoch wie folgt: a) Der Schwanzarm
6 wird abgenommen. Hierfür werden die Steuerseile 129 und 129' gelöst und die am
Gehäuse 58 angebrachten Haltestifte P entfernt.
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b) Einer der Steuerflügel 38 wird nach Entfernen des zugeordneten
Haltestiftes nach unten geschwenkt, so daß der Hubschrauber auf seinen Rücken gelegt
werden kann, d. h. daß er auf seinen Brennstoffbehälter 19 zu liegen kommt.
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c) Der andere Steuerflügel und die Drehflügel 36
werden an den
Rumpf geklappt.
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d) Der Steuerknüppel 8 und der Blattverstellhebel 9 werden verschwenkt.
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e) Die Beine 100 und 102 werden verschwenkt.
Das Flugzeug
kann in wenigen Minuten durch die Umkehrung der oben angegebenen Reihenfolge aufgebaut
und zum Fliegen eingesetzt werden.