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Technisches
Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit, beispielsweise
ein Turbotriebwerk, für
ein Luftfahrzeug.
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Genauer gesagt betrifft die Erfindung
eine Antriebseinheit, umfassend einen zentralen Motor, einen um
den Motor entlang einer gemeinsamen Längsachse herum angeordneten
Rumpf und eine Strebe, durch die der Motor mit einem Strukturelement
des Luftfahrzeugs verbunden ist. Dieses Strukturelement kann entweder
ein Tragflächenelement sein,
wenn die Antriebseinheit unter der Tragfläche angebaut ist, oder ein
hinteres Flugzeugrumpfelement, wenn die Antriebseinheit seitlich
hinten am Flugzeugrumpf angebaut ist.
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Die Erfindung ist bei jeder Antriebseinheit dieses
Typs anwendbar, bei der der Zugang zu den Motorgerätschaften
durch Öffnen
von zwei Hauben mit C-förmigem
Querschnitt erfolgt, die integraler Teil des Rumpfs sind und direkt
oder indirekt an der den Motor tragenden Strebe angelenkt sind.
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Stand der
Technik
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Wie die 1 der beigefügten Zeichnungen schematisch
erläutert,
wird bei einer Antriebseinheit eines Luftfahrzeugs wie z. B. einem
Mantelstrom-Turbotriebwerk
die Wartung im Allgemeinen mittels zweier Schwenkhauben 1 sichergestellt,
die integraler Teil des Rumpfs 2 sind. Diese Hauben 1 sind
eingesetzt zwischen einer Lufteinlaßstruktur 3, die in
der Luftströmungsrichtung
den Vorderbereich des Rumpfs 2 bildet, und einem hinteren
Bereich 4 des Rumpfs, in dem im Allgemeinen Schubumkehrer untergebracht
sind. Die Hauben 1 sind entweder direkt an der Strebe 5 angelenkt,
oder mittels fester Teile, die zum Rumpf 2 gehören.
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Die Strebe 5 ist im Allgemeinen
ein Träger, der
zur Verbindung des Zentralmotors 6 mit einem Tragflächenelement
des Luftfahrzeugs dient. Die Hauben 1 sind dann an ihren
oberen Rändern
an der Strebe angelenkt.
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In einigen selteneren Fällen ist
die Strebe 5 ein seitlicher Träger, der zur Verbindung des
Zentralmotors 6 mit dem hinteren Flugzeugrurnpfbereich dient.
Die Hauben 1 sind dann an ihren seitlichen Rändern an
der Strebe angelenkt.
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Das Öffnen der Hauben 1 erlaubt
die Wartung der Gerätschaften
des Motors 6. Wenn sie geschlossen sind, gewährleisten
die Hauben 11 die Kontinuität der äußeren aerodynamischen Formen des
Rumpfs 2.
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Das Schließen der Hauben 1 wird
durch (nicht dargestellte) Verriegelungsmittei sichergestellt, die
die Anschlussränder
der Hauben verbinden, die jenen gegenüberliegen, an denen sie an
der Strebe 5 angelenkt sind. Diese Verriegelungsmittel
verbinden somit die unteren Ränder
der Hauben 1, wenn die Antriebseinheit unter einer Luftfahrzeugtragfläche angeordnet
ist.
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In der Praxis sind die Verriegelungsmittel
im Allgemeinen durch mehrere Hakenriegel gebildet, die entlang der
Anschlussränder
verteilt sind. Jeder Riegel umfasst einen Haken, der an einer der
Hauben 1 montiert ist, sowie einen Bügel, der von der anderen Haube 1 getragen
wird. Die Haken sind schwenkbar an einer der Hauben montiert, um
im verriegelten Zustand der Riegel die Bügel gegenüberliegend zu überdecken.
In diesem verriegelten Zustand üben
die Riegel einen Zug zwischen den zwei Hauben aus. Dieser Zug, der
entlang einer Umfangsrichtung bezüglich der Längsachse der Antriebseinheit
ausgeübt wird,
wird "Gürtelzug" genannt.
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Wenn ausserdem die Hauben in der
geschlossenen Position sind, umgürten
ihre vorderen und hinteren Ränder
zwei kreisförmige
Andruckflächen
mit geringer Länge
und großem
Durchmesser. Eine 7 dieser Andruckflächen ist hinter der Lufteinlaßstruktur 3 des
Rumpfs 2 gebildet. Die zweite Andruckfläche 8 ist vor dem
hinteren Bereich 4 des Rumpfs gebildet.
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Theoretisch sollte die von den Riegeln
auf die Hauben 1 ausgeübte
Gurtspannung diese letztgenannten konstant über den gesamten Umfang der Andruckflächen 7 und 8 gedrückt halten,
indem ein Umfangsdrück
auf sie ausgeübt
wird.
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In der Praxis, und wie in der 2 und 3 der beigefügten Zeichnungen gezeigt, wird
die Ausübung des
Umfangsdrucks durch die Neigung des Motors 6 und der Lufteinlaßstruktur 3 unter
ihrem Eigengewicht verändert,
ja sogar aufgehoben, wenn das Flugzeug auf dem Boden steht.
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Um beim Abnehmen des Motors 6 ihre
Demontage zu vermeiden, sind die Hauben 1 an der Strebe 5 angelenkt,
und nicht direkt am Motor. Die Hauben 1 sind somit unabhängig von
Bewegungen des Motors 6 mit geringer Amplitude. Da die
verschiedenen Strukturen, die die Antriebseinheit bilden, eine gewisse
Flexibilität
aufweisen, die im Verlauf von Jahren zur Zunahme neigt, biegen sich
all diese Strukturen unter ihrem Eigengewicht, wenn das Luftfahrzeug
am Boden steht. Wie die 2 und 3 schematisch zeigen, nehmen
der Vorderbereich des Motors 6 sowie die an Letzterem befestigte
Lufteinlaßstruktur 3 dann
eine bezüglich
der Hauben 1 niedrige Position ein. Die Umfangsdruckzone
zwischen der Lufteinlaßstruktur 3 und
den vorderen Haubenrändern
ist dann im unteren Bereich der Antriebseinheit lokalisiert. Folglich
tritt ein Abstand J1 (3)
zwischen dem oberen Rand jeder der Hauben 1 und der Aussenumhüllung der
Lufteinlaßstruktur 3 auf.
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Wenn das Luftfahrzeug im Flug ist,
befinden sich der Motor 6 und die Lufteinlaßstruktur 3 unter
der Einwirkung des Schubs und aerodynamischer Kräfte in einer höheren Position,
wie 4 zeigt. Die an
der Lufteinlaßstruktur 3 gebildete
kreisförmige
Andruckfläche 7 gelangt
dann in Anschlag am oberen Bereich der vorderen Ränder der
Hauben 1. Da diese Letzteren weder mit dem Motor 6 noch mit
der Lufteinlaßstruktur 3 direkt
verbunden sind, können
sie dieser Vertikalverlagerung der Lufteinlaßstruktur nach oben nicht folgen.
Im unteren Bereich geht somit die Bündigkeit zwischen den vorderen
Rändern
der Hauben 1 und der an der Lufteinlaßstruktur 3 gebildeten
kreisförmigen
Andruckfläche 7 verloren.
Diese Unbündigkeit
ist in 4 absichtlich übertrieben
dargestellt und mit den Bezugszeichen J2 bezeichnet.
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Wenn die Unbündigkeit J2 gering ist, führt sie zu
einer beträchtlichen
Erosion der Frontränder
der Hauben 1 im oberen Bereich dieser Letzteren, wenn das Luftfahrzeug
am Boden steht, und in ihrem unteren Bereich, wenn das Luftfahrzeug
fliegt.
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Im Fall einer ausgeprägteren Unbündigkeit J2
tritt im Flug ein Lufteinlass auf, der die Ventilation der Innenzone
der Hauben 1 stört.
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Im Fall einer großen Unbündigkeit J2 schließlich, beispielsweise
von ungefähr
1 cm, führt der
Lufteinlass dazu, dass die Innenflächen der Hauben 1 unter
Druck gesetzt werden, was zu ihrem Verlust führen kann, wenn einer der Riegel
schlecht eingeregelt oder schlecht verriegelt ist.
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Zudem erfordert die Integrität der Verriegelungsfunktion,
dass die zwei Teile jedes Riegels, d. h. der mit einer der Hauben 1 verbundene
Flaken sowie der mit der anderen Haube verbundene Bügel, ständig in
Kontakt sind. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, besteht das Risiko,
dass sich der Haken aushakt. Dieses Risiko tritt insbesondere im
Fall eines zu großen
Spiels zwischen dem Haken und dem Bügel auf. Beim Auftreten einer
Unbündigkeit
J2 (4), können die
Vibrationen des Motors 6 und die verschiedenen Relativbewegungen
somit die Haken aushaken, was somit die Integrität der von ihnen erfüllten Verriegelungsfunktion
in Frage stellt.
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Erläuterung der Erfindung
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Aufgabe der Erfindung ist genau gesagt
eine Antriebseinheit für
ein Luftfahrzeug, wie z. B. ein Turbotriebwerk, dessen spezielle
Gestaltung die Beseitigung aller oben beschriebenen Nachteile des
Stands der Technik erlaubt, und insbesondere die Vermeidung des
Auftretens eines Radialspiels zwischen dem unteren Bereich der Hauben
und der Lufteinlaßstruktur
ermöglicht,
wenn das Flugzeug fliegt, um eine beschleunigte Erosion des Angriffsrands
der Hauben sowie ein Risiko eines zufälligen Abrisses dieser letztgenannten
in Folge eines Lösens
der Hakenriegel zu vermeiden.
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Erfindungsgemäß wird dieses Ergebnis erhalten
durch eine Antriebseinheit für
ein Luftfahrzeug, umfassend einen Motor, einen um den Motor entlang
einer gemeinsamen Längsachse
herum angeordneten Rumpf, sowie eine den Motor tragende Strebe,
wobei der Rumpf zwei Hauben mit C-förmigem Querschnitt umfasst,
die an der Strebe angelenkt und dazu ausgelegt sind, in einer geschlossenen
Position durch Verriegelungsmittel miteinander verbunden zu werden,
dadurch gekennzeichnet, dass vordere Führungsmittel zwischen den Hauben und
einem Element eingefügt
sind, das vom Motor oder von einer Lufteinlaßstruktur des Rumpfs getragen
wird, und zwar in der Nähe
der Verriegelungsmittel und eines vorderen Rands der Hauben, derart, dass
sie einer Relativverlagerung zwischen den Hauben und dem Motor axial
und radial bezüglich
der Längsachse
entgegenwirken, wenn die Hauben in der geschlossenen Position sind.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung umfassen die vorderen Führungsmittel wenigstens einen
vorderen Anschlag, der fest. mit dem Element verbunden ist, das
vom Motor oder von der Lufteinlaßstruktur getragen wird, sowie
eine vordere Führung,
die fest mit jeder der Hauben verbunden ist. Jede vordere Führung wirkt
dann automatisch mit dem vorderen Anschlag zusammen, wenn die Hauben
in der geschlossenen Position sind.
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In diesem Fall können die vorderen Führungsmittel
je nach Fall entweder einen einzigen vorderen Anschlag oder zwei
vordere Anschläge
umfassen, wobei jede der vorderen Führungen dann mit einem dieser
Anschläge
zusammenwirkt, wenn die Hauben in der geschlossenen Position sind.
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In der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist der vordere Anschlag vorzugsweise an einem Kreisring
und an einem Radialflansch befestigt, die das hintere Ende der Lufteinlaßstruktur
des Rumpfs bilden.
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Eine Regelung der Position des vorderen
Anschlags kann dann durch Einfügen
von Radial- und Axialregelkeilen zwischen dem vorderen Anschlag und
dem Kreisring bzw. zwischen dem vorderen Anschlag und dem Radialflansch
erzielt werden.
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Wenn die Verriegelungsmittel nicht
verriegelt sind, halten die vorderen Führungsmittel vorteilhafterweise
die Hauben in einer natürlichen
Position, die von der geschlossenen Position wesentlich verschieden
ist, und in der die aneinander angrenzenden Ränder der Hauben sichtbar voneinander
beabstandet sind. Diese Gestaltung erlaubt es dem Wartungspersonal,
sehr leicht visuell zu überprüfen, dass
die Verriegelungsmittel gut verriegelt sind.
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Die natürliche Position der Hauben,
die diese visuelle Kontrolle ermöglicht,
kann durch einen Schwerkraftkontakt zwischen jeder vorderen Führung und
dem vorderen Anschlag derart definiert sein, dass ein Übergang
in die geschlossene Position die Ausübung einer Kraft in Umfangsrichtung
zwischen den Hauben durch die Verriegelungsmittel erfordert.
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In der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind auch hintere Führungsmittel zwischen den Hauben
und einem zweiten Element eingefügt, das
vom Motor oder von einem hinteren Bereich des Rumpfs getragen wird,
und zwar in der Nähe
der Verriegelungsmittel und eines hinteren Rands der Hauben, derart, dass
sie einer Relativverlagerung zwischen den Hauben und dem Motor radial
bezüglich der
Längsachse
des Motors entgegenwirken, wenn die Hauben in der geschlossenen
Position sind.
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In diesem Fall umfassen die hinteren
Führungsmittel
vorteilhafterweise einen hinteren Anschlag, der fest mit dem zweiten
Element verbunden ist, das vom Motor oder vom hinteren Bereich des Rumpfs
getragen wird, sowie eine hintere Führung, die fest mit jeder der
Hauben verbunden ist, wobei jede hintere Führung automatisch mit dem hinteren Anschlag
zusammenwirkt, wenn die Verriegelungsmittel in der geschlossenen
Position sind.
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Der hintere Anschlag kann insbesondere
an einem zweiten Kreisring und an einem zweiten Flansch befestigt
sein, die ein vorderes Ende des hinteren Bereichs des Rumpfs bilden.
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In einer Variante kann der hintere
Anschlag auch direkt am Motor befestigt sein.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Nun wird als nichtbeschränkendes
Beispiel eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen beschrieben werden,
in denen:
- – die
bereits beschriebene 1 eine
schematische Längsschnittansicht
ist, die eine herkömmliche
Antriebseinheit in ihrem theoretischen unverformten Zustand zeigt;
- – die
bereits beschriebene 2 eine
der 1 vergleichbare
schematische Schnittansicht ist, die in absichtlich überzogener
Weise den tatsächlichen
Zustand der Antriebseinheit zeigt, wenn das Luftfahrzeug am Boden
ist;
- – die
bereits beschriebene 3 eine
Vorderansicht einer bestehenden Antriebseinheit im gleichen Zustand
wie in 2 ist, wenn das
Luftfahrzeug am Boden ist;
- – die
bereits beschriebene 4 eine
der 3 vergleichbare
Vorderansicht ist, die die Antriebseinheit in dem Zustand zeigt,
den sie beim Flug des Luftfahrzeugs einnimmt;
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5 eine
perspektivische Explosionsansicht ist, die eine erfindungsgemäße Antriebseinheit darstellt,
die mittels einer Strebe unter einer Tragfläche eines Luftfahrzeugs befestigt
ist;
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6 eine
Querschnittsansicht der Antriebseinheit aus 5 in einer durch die Hauben verlaufenden
Ebene ist, wobei letztere in einer offenen Position und in einer
geschlossenen Position im linken bzw. rechten Bereich der Figur
dargestellt sind;
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7 ein
Schnitt in einer dem Schnitt aus 6 vergleichbaren
Schnittebene ist, der auf größerer Skala
Ansichten von hinten nach vorne zeigt, wobei die erfindungsgemäßen vorderen
Führungsmittel
im linken Bereich und im rechten Bereich der Figur in der natürlichen
Position bzw. in der geschlossenen Position sind;
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8 eine
teilweise geschnittene Draufsicht auf die in 7 gezeigten vorderen Führungsmittel
in den gleichen Haubenpositionen wie in dieser Figur ist; 9 eine Schnittansicht entlang
der Linie IX-IX in 8 ist;
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10 eine
Querschnittsansicht vergleichbar der 7 ist,
jedoch von vorne nach hinten, die die erfindungsgemäßen hinteren
Führungsmittel zeigt;
und
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11 eine
Draufsicht ist, die insbesondere die hinteren Führungsmittel der 10 und einen der Hakenriegel
zeigt.
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Detaillierte Beschreibung
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung
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In 5 bezeichnet
das Bezugszeichen 10 ein Tragflächenelement eines Luftfahrzeugs.
Eine in Explosionsansicht gezeigte erfindungsgemäße Antriebseinheit ist mittels
einer Strebe 12 unter diesem Tragflächenelement 10 aufgehängt.
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Die Antriebseinheit umfasst einen
zentralen Motor 14, der unter der Strebe 12 durch
Befesftigungsmittel 16 gemäß einer Fachleuten bekannten Gestaltung
befestigt ist, die nicht Teil der Erfindung ist. Der Zentralmotor 14 umfasst
in seinem hinteren Bereich eine Düse 18, die hier getrennt
dargestellt ist.
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In seinem vorderen Bereich umfasst
der Zentralmotor 14 ein Gebläse 25. Das Gebläse 25 ist durch
ein Gebläsegehäuse 26 umgeben.
Dieses ist mittels (nicht dargestellter) Arme fest mit dem festen Gehäuse des
Motors 14 verbunden, die bezüglich der Motorlängsachse
radial orientiert sind.
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Die Gerätschaften 28 des Motors 14 sind
im Allgemeinen am Gebläsegehäuse 26 unter
demselben befestigt.
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Ein Rumpf, dessen verschiedene Bestandteile
in 5 in Explosionsansicht
gezeigt sind, ist koaxial um den Zentralmotor herum angeordnet,
und zwar gemäß einer
klassischen Gestaltung. Die dem Motor 14 und dem Rumpf
gemeinsame Längsachse bildet
somit die Achse der Antriebseinheit. Von vorne nach hinten in Richtung
der Luftströmung
beim Flug des Luftfahrzeugs gehend umfasst der Rumpf eine Lufteinlaßstruktur 20,
zwei Hauben 22, genannt "Gebläsehauben", sowie einen hinteren
Bereich, der hier durch zwei Hauben 24 gebildet ist, genannt "Umkehrerhauben".
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Die Lufteinlaßstruktur 20 ist direkt
an ihrem hinteren Ende an einer festen Struktur des Motors 14 befestigt.
Diese feste Struktur ist durch das Gebläsegehäuse 26 gebildet.
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Die Gebläsehauben 22 weisen
einen im Wesentlichen halbkreisförmigen,
C-förmigen Querschnitt
auf. Sie sind an ihren oberen Rändern
mittels Gelenkbeschlägen 30a, 30b an
der Strebe 12 angelenkt. Ihr Schließen wird durch Verriegelungsmittel 32a, 32b sichergestellt,
die die unteren Ränder
der Hauben miteinander verbinden, wenn diese Verriegelungsmittel
geschlossen sind. Wie man nachfolgend detaillierter sehen wird,
sind die Verriegelungsmittel Hakenriegel, die gebildet sind durch
an einer der Hauben 22 montierte Haken 32a sowie
an der anderen Haube montierte Bügel 32b.
Wenn die Gebläsehauben 22 geschlossen
sind, gewährleisten
sie die aerodynamische Kontinuität
der Aussenumhüllung der
Lufteinlaßstruktur 20.
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Erfindungsgemäß, und wie im Folgenden detaillierter
beschrieben werden wird, wird diese aerodynamische Kontinuität durch
das Vorhandensein von vorderen Führungsmitteln
sichergestellt, denen vorzugsweise hintere Führungsmittel zugeordnet sind.
Diese vorderen und hinteren Führungsmittel umfassen
insbesondere eine vordere Führung 36 und
eine hintere Führung 38,
die an jeder der Gebläsehauben 22 befestigt
sind, und zwar den unteren Rändern
benachbart und in der Nähe
ihrer vorderen bzw. hinteren Ränder.
Die vorderen und hinteren Führungsmittel
umfassen ferner einen vorderen Anschlag 37 (6) und einen hinteren Anschlag 70 (10 und 11).
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Das Öffnen der durch die Haken 32a und
die Bügel 32b gebildeten
Riegel erlaubt das Schwenken der Hauben nach oben um die Gelenkbeschläge. Die Wartung
der Gerätschaften 28 des
Motors 14 kann somit gewährleistet werden. Dieses Schwenken
der Hauben 22 nach oben wird im Allgemeinen durch Zylinder 40 unterstützt, wie
sie in 6 links dargestellt sind.
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Die zwei Umkehrerhauben 24,
die den hinteren Bereich des Rumpfs bilden, sind ebenfalls durch Gelenkbeschläge 42 an
der Strebe 12 angelenkt. Ausserdem verbinden Riegel 44 die
unteren Ränder der
Umkehrerhauben 24, wenn diese Hauben geschlossen sind.
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Wenn, wie vorstehend erläutert wurde,
die Gebläsehauben 22 in
der geschlossenen Position sind, umgürten ihre vorderen und hinteren
Ränder normalerweise
kreisförmige
Andruckflächen
mit großem
Durchmesser und kleiner Länge,
die hinten an der Lufteinlaßstruktur 20 bzw.
vorne am hinteren Bereich des Rumpfs gebildet sind, der hier durch
die Umkehrerhauben 24 gebildet ist.
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Die vorderen und vorzugsweise hinteren Führungsmittel
erlauben es erfindungsgemäß, sowohl
am Boden als auch im Flug die Ausübung von Umfangskräften zu
garantieren, die durch das Schließen der Verriegelungsmittel über den
gesamten Umfang dieser kreisförmigen
Andruckflächen
erzeugt werden. Zu diesem Zweck sind die vorderen und hinteren Führungsmittel
zwischen den Gebläsehauben 22 und
Elementen eingesetzt, die vom Motor 14 getragen werden,
und zwar in der Nähe
der Verriegelungsmittel 32a, 32b und des vorderen
und des hinteren Rands der Hauben.
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Genauer gesagt sind die vorderen
Führungsmittel
derart gestaltet, dass sie einer Relativverlagerung zwischen den
Gebläsehauben 22 und
dem Motor 14 axial und radial bezüglich der Längsachse dieses Letzteren entgegenwirken,
wenn die Hauben 22 in der geschlossenen Position sind.
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Ausserdem sind die hinteren Führungsmittel, wenn
sie vorgesehen sind, derart gestaltet, dass sie einer Relativverlagerung
zwischen den Gebläsehauben 22 und
dem Motor 14 (oder den Umkehrerhauben 24) radial
bezüglich
der Längsachse
dieses Letzteren entgegenwirken, wenn die Hauben 22 in
der geschlossenen Position sind.
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Nun wird mit Bezug zu den 7 bis 9 detailliert eine bevorzugte Ausführungsform
der vorderen Führungsmittel
beschrieben werden.
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In dieser bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung, und wie bereits kurz beschrieben wurde, umfassen
die vorderen Führungsmittel
eine vordere Führung 36,
die an jeder der Gebläsehauben 22 befestigt
ist, sowie zwei vordere Anschläge 37,
die an der Lufteinlaßstruktur 20 befestigt
sind. Man beachte, dass in einer Variante die zwei Anschläge 37 durch einen
einzigen Anschlag ersetzt werden können, ohne den Bereich den
Erfindung zu verlassen.
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Jede der vorderen Führungen 36 ist
an einer der Gebläsehauben 22 in
der Nähe
ihres vorderen Rands 22a und ihrem Anschlussrand 22b benachbart befestigt,
d. h. ihrem unteren Rand im Fall einer Antriebseinheit, die unter
der Tragfläche
aufgehängt ist.
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Jede der vorderen Führungen 36 umfasst
einen Absatz 38, der dazu ausgelegt ist, innerhalb der entsprechenden
Haube 22 befestigt zu werden, beispielsweise mittels Nieten,
die Löcher 40 durchsetzen,
welche zu diesem Zweck im Absatz 38 und in der Haube 22 vorgesehen
sind.
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Jede der vorderen Führungen 36 umfasst ferner
einen Führungsbereich 42,
der den Absatz 38 zum Anschlussrand 22b der Haube 22 hin
verlängert, derart,
dass er von dieser Haube beabstandet ist, d. h. derart, dass ein
Zwischenraum 44 zwischen dem Führungsbereich 42 und
der Haube 22 gebildet wird. Genauer gesagt umfasst der
Führungsbereich 42 einen
an den Absatz 38 angrenzenden Bereich, der sich zum Anschlussrand 22b der
Haube 22 im Wesentlichen parallel zu dieser erstreckt, sowie einen Endbereich,
der sich zunehmend derart von der Haube entfernt, dass er eine Führungsrampe 46 an
seiner zur Haube hin gewandten Seite bildet. Zwischen diesen zwei
Bereichen des Führungsbereichs 42 weist
die vordere Führung 36 eine
Ausbauchung 48 auf, die die Führungsrampe 46 verlängert und
eine Zone geringerer Dicke des Zwischenraums 44 definiert.
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In Draufsicht, wie insbesondere in 8 gezeigt ist, weist der
Endbereich des Führungsbereichs 42 eine
im Wesentlichen gleichförmige
Breite auf, die durch einen abgeschrägten Bereich 43 abgeschlossen
wird.
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Jede der vorderen Führungen 37 umfasst eine
Basis 50, mittels der sie am hinteren Ende der Lufteinlaßstruktur 20 befestigt
ist. Genauer gesagt ist dieses hintere Ende durch einen Radialflansch 52 gebildet,
der zum Inneren der Antriebseinheit hin gerichtet ist, sowie durch
einen Ring 54, der ausgehend vom Flansch 52 nach
hinten vorsteht und an dem die kreisförmige Andruckfläche 56 gebildet
ist. Die Basis 50 des vorderen Anschlags 37 ist
sowohl am Flansch 52 als auch im Inneren des Rings 54 befestigt,
beispielsweise mittels Nieten 58.
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Man beachte, dass Radialregelkeile 60 und Axialregelkeile 62 vorzugsweise
zwischen der Basis 50 und dem Ring 54 bzw. zwischen
der Basis 50 und dem Flansch 52 eingesetzt sein
können,
wie die 7 bis 9 zeigen. Diese Regelkeile
erlauben die Einstellung der Position jedes der vorderen Anschläge 37 mit
hoher Präzision
während
ihrer Installation.
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Jeder der vorderen Anschläge 37 umfasst eine
Aufnahme 64, die die Basis 50 nach hinten verlängert. Diese
Aufnahme 64 weist eine Hohlform auf, die dazu vorgesehen
ist, den Endbereich des Führungsbereichs 42 der
entsprechenden vorderen Führung 36 aufzunehmen.
Diese Aufnahme 64 umfasst eine erste Wand 65,
die die Basis 50 parallel zum Ring 54 verlängert, sowie
zwei weitere Wände 66,
die sich zum Inneren der Antriebseinheit hin parallel zum Flansch 52 erstrecken
und somit der Aufnahme 64 im Radialschnitt der 9 eine U-Form geben. Wie 8 zeigt, sind die drei Wände 65, 66 durch
einen Boden 67 verbunden, und zwar an dem Ende der Aufnahme 64,
welches der Mittelvertikalebene der Antriebseinheit am nächsten liegt.
An ihrem diesem Boden 67 entgegengesetzten Ende entfernt
sich zudem die von der Basis 50 am weitesten entfernte Wand 66 zunehmend
von dieser letztgenannten, um eine Rampe 68 zu bilden.
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Wie in 7 links
dargestellt ist, ist die Relativgestaltung zwischen den vorderen
Anschlägen 37 und
den vorderen Führungen 36 derart,
dass unter der Einwirkung des Gewichts der Haube 22 der
Endbereich des Führungsbereichs 42 normalerweise
mittels seiner Führungsrampe 46 in
Anlage an den Rand der Wand 65 gelangt, die das offene
Ende der entsprechenden Aufnahme 64 bildet. Die vorderen
Führungen 36 sind
dann bezüglich
des Bodens dieser Aufnahme 64 leicht nach hinten versetzt,
wie in 8 unten dargestellt
ist. Der abgeschrägte
Bereich 43 ist dann in Anlage an der Rampe 68.
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Diese natürliche Anlageposition ist ausreichend
verschieden von der geschlossenen Position der Hauben, die in 7 rechts und in 8 oben dargestellt ist,
damit das Wartungspersonal leicht den fehlenden Verschluss der Riegel
feststellen kann, und zwar durch einfache visuelle Feststellung des
Abstands zwischen den Rändern 22b der
Hauben.
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In der Schließposition der Gebläsehauben 22,
die in 7 rechts und
in 8 oben dargestellt ist,
dringen die Führungsbereiche 42 der
vorderen Führungen 36 in
die Aufnahmen 64 der vorderen Anschläge 37 derart ein,
dass die Wände 65 der
Aufnahmen in Reibungskontakt zwischen den Ausbauchungen 48 der
Führungsbereiche
sind. Ein Relativhalt zwischen den unteren Enden der Hauben 22 und der
Lufteinlaßstruktur 20 ist
somit sowohl in einer Radialrichtung als auch in einer Axialrichtung
bezüglich der
Längsachse
der Antriebseinheit sichergestellt.
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Der Übergang der Hauben 22 von
ihrer natürlichen
Anlageposition in ihre geschlossene Position wird sowohl durch das
Zusammenwirken der Rampe 46 mit dem Rand der Wand 65 als
auch durch das Zusammenwirken des abgeschrägten Bereichs 43 mit
der Rampe 68 geführt.
In der Praxis erfordert dieser Übergang
die Ausübung
einer Umfangskraft zwischen den Hauben 22 durch Verriegelungsmittel 32a, 32b,
die dazu bestimmt sind, sie miteinander zu verbinden. Anders ausgedrückt impliziert
das Überführung der
Hauben 22 in ihre geschlossene Position den Einsatz dieser
Verriegelungsmittel 32a, 32b.
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Man beachte, dass die beschriebenen
vorderen Führungsmittel
automatisch aktiv werden, wenn die zwei Hauben 22 durch
die Verriegelungsmittel 32a, 32b miteinander verbunden
werden. Ferner lassen diese vorderen Führungsmittel die Entwicklung
des Spiels in Umfangsrichtung zwischen den zwei Gebläsehauben 22 frei.
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Nun werden mit Bezug zu den 10 und 11 detaillierter die hinteren Führungsmittel
beschrieben werden, die vorzugsweise zwischen den Gebläsehauben 22 und
dem hinteren Bereich des Rumpfs vorgesehen sind.
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Wie bereits kurz beschrieben wurde,
umfassen diese hinteren Führungsmittel
eine an jeder der Hauben 22 befestigte hintere Führung 38 sowie
einen hinteren Anschlag 70, der entweder am Gebläsering 26 oder
am hinteren Bereich des Rumpfs befestigt ist, der durch die Umkehrerhauben 24 gebildet wird.
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Die hinteren Führungen 38 sind an
den Gebläsehauben 22 in
der Nähe
ihrer hinteren Ränder und
den Verriegelungsmitteln 32a, 32b benachbart befestigt.
Wie 10 zeigt, weisen
sie im Radialschnitt eine Gestaltung auf, die zu jener der vorderen Führungen 36 praktisch
identisch ist. Andererseits ist ihre Form in der Draufsicht wesentlich
anders, wie ein Vergleich der 8 und 11 zeigt. Dieser Unterschied erklärt sich
durch die Tatsache, dass die hinteren Führungsmittel nur die Aufgabe
haben, einer Verlagerung der Hauben 22 entlang einer Radialrichtung bezüglich der
Längsachse
der Antriebseinheit entgegenzuwirken, wenn die Hauben geschlossen
sind. Der axiale Halt, der durch die vorderen Führungsmittel gewährleistet
wird, ist nämlich
ausreichend, um einen isostatischen Halt dieser Hauben sicherzustellen.
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Ferner umfasst der vordere Anschlag 70 eine Wand 72 parallel
zum Ring 74, die die kreisförmige Andruckfläche bildet,
gegen die die hinteren Ränder der
Hauben 22 in ihrer geschlossenen Position drücken.
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In dem in 10 links dargestellten natürlichen
Anlagezustand der Hauben 22 sind die hinteren Führungen 38 in
Anlage an den Umfangsenden der Wand 72, derart, dass der
Versatz der unteren Ränder
der Hauben 22 auch in deren hinteren Bereich sichergestellt
ist, und zwar trotz ihrer natürlichen
Flexibilität.
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Wenn hingegen die Hauben durch Betätigung der
Verriegelungsmittel in die geschlossene Position gebracht werden,
drücken
die Führungsbereiche
der hinteren Führungen 38 gegen
die Fläche
der Wand 72, die zum Inneren der Antriebseinheit hin gerichtet
ist. Der Radialhalt der Hauben im unteren Teil des hinteren Bereichs
ist somit ebenfalls sichergestellt.
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In der geschlossenen Position der
Gebläsehauben 22 dringt
ein mit einer der Hauben verbundener Zentrierstift 76 in
ein Loch 78 ein, das in der anderen Haube gebildet ist.
Somit wird eine Relativpositionierung zwischen den unteren Rändern 22b der Hauben 22 sichergestellt.
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Wie in 11 gezeigt,
können
die hinteren Führungen 38 Teil
der Elemente sein, die dazu dienen, den Haken 32a und den
Bügel 32b des
Hakenriegels zu tragen, der den hinteren Rändern 22c und den
Hauben 22 am nächsten
liegt.