ES2216332T3 - Conjunto propulsor con capos de ventilador equipado con elementos de seguridad de mantenimiento y de posicionamiento para aeronave. - Google Patents
Conjunto propulsor con capos de ventilador equipado con elementos de seguridad de mantenimiento y de posicionamiento para aeronave.Info
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Abstract
EN UN CONJUNTO PROPULSOR DE AERONAVE, COMO POR EJEMPLO UN TURBORREACTOR, SE ARTICULAN LOS CAPOS DE SOPLANTE (22) SOBRE EL MASTIL (12) POR EL CUAL EL MOTOR CENTRAL (14) ESTA UNIDO A UN ELEMENTO DE GRUPO SUSTENTADOR (10). SE MANTIENEN LOS CAPOS (22) CERRADOS POR CERROJOS CON CORCHETES (32A, 32B) QUE UNEN SUS BORDES INFERIORES. PARA SUPRIMIR CUALQUIER RIESGO DE APERTURA ACCIDENTAL, SE INTERPONEN UNOS DISPOSITIVOS DE GUIA (36, 38) ENTRE LOS BORDES INFERIORES DE LOS CAPOS (22) Y DE LAS ESTRUCTURAS (20; 24, 26) UNIDAS AL MOTOR CENTRAL (14), POR LO MENOS, EN LA PARTE DELANTERA DE LOS CAPOS. LA ESTRUCTURA DELANTERA (20) SE OPONE A CUALQUIER DESPLAZAMIENTO AXIAL Y RADIAL DE LOS CAPOS.
Description
Conjunto propulsor con capós de ventilador
equipado con elementos de seguridad de mantenimiento y de
posicionamiento para aeronave.
La invención se refiere a un conjunto propulsor,
tal como un turborreactor, destinado a equipar una aeronave.
De manera más precisa, la invención se refiere a
un conjunto propulsor que comprende un motor central, una barquilla
colocada alrededor del motor según un eje longitudinal común, así
como un mástil mediante el que se une el motor a un elemento de la
estructura de la aeronave. Este elemento de estructura puede ser, o
bien un elemento del plano de sustentación cuando el conjunto
propulsor está implantado bajo el plano de sustentación, o bien un
elemento trasero del fuselaje cuando el conjunto propulsor está
implantado lateralmente en la parte trasera del fuselaje.
La invención se aplica a cualquier conjunto
propulsor de este tipo, en el que el acceso a los equipos del motor
se efectúa abriendo dos capós, de sección transversal en forma de
C, que forman parte integral de la barquilla, y que están
articulados, directa o indirectamente, al mástil que soporta el
motor.
Según ilustra esquemáticamente la Figura 1 de los
dibujos anexos, en un conjunto propulsor de aeronave tal como un
turborreactor de doble flujo, el mantenimiento está en general
asegurado por medio de dos capós pivotantes 1 que forma parte
integral de la barquilla 2. Estos capós 1 están intercalados entre
una estructura de entrada de aire 3, que forma la parte delantera de
la barquilla 2 en el sentido de evacuación del aire, y una parte
trasera 4 de la barquilla, en la que se alojan por lo general los
inversores de empuje. Los capós 1 están articulados al mástil 5, ya
sea directamente, o ya sea por medio de piezas fija pertenecientes
a la barquilla 2.
El mástil 5 es, generalmente, una viga que sirve
para unir el motor central 6 con un elemento de plano de
sustentación de la aeronave. Los capós 1 están así articulados al
mástil por sus bordes superiores.
En algunos casos, más raros, el mástil 5 es una
viga lateral que sirve para unir el motor central 6 a la parte
trasera del fuselaje de la aeronave. Los capós 1 están entonces
articulados al mástil por uno de sus bordes laterales.
La apertura de los capós 1 permite asegurar el
mantenimiento de los equipos del motor 6. Cuando están cerrados,
los capós 1 aseguran la continuidad de las formas aerodinámicas
exteriores de la barquilla 2.
El cierre de los capós 1 está asegurado por
medios de enclavamiento (no representados) que unen los bordes de
trabado de los capós, opuestos a aquellos por los que están
articulados al mástil 5. Estos medios de enclavamiento unen por
tanto los bordes inferiores de los capós 1 cuando el conjunto
propulsor está situado bajo el plano de sustentación de una
aeronave.
En la práctica, los medios de enclavamiento están
generalmente constituidos por varios pestillos de enganche
repartidos a lo largo de los bordes de trabado. Cada pestillo
comprende un enganche montado en uno de los capós 1, y una brida
portada por el otro capó 1. Los enganches están montados en uno de
los capós de forma pivotante, con el fin de que lleguen a asentar en
las bridas a las que se enfrentan, en el estado enclavado de los
pestillos. En este estado enclavado, los pestillos ejercen una
tensión entre los dos capós. Esta tensión, aplicada según una
dirección circunferencial con relación al eje longitudinal del
conjunto propulsor, se denomina "tensión de anillo".
Por otra parte, cuando los capós están en
posición cerrada, sus bordes delantero y trasero rodean dos
superficies de apoyo circulares de poca longitud y de gran
diámetro. Una 7 de estas superficies de apoyo, está formada en la
parte trasera de la estructura de entrada de aire 3 de la barquilla
2. La segunda superficie de apoyo 8 está formada en la parte
delantera de la parte trasera 4 de la barquilla.
Teóricamente, el esfuerzo de anillo ejercido por
los pestillos sobre los capós 1, deberá mantener constantemente a
estos últimos apoyados sobre toda la periferia de las superficies
de apoyo 7 y 8, aplicando sobre éstas una carga
circunferencial.
En la práctica, y según ilustran las Figuras 2 y
3 de los dibujos anexos, la aplicación de la carga circunferencial
se ve alterada, es decir perturbada por la flexión del motor 6 y de
la estructura de entrada de aire 3 bajo su propio peso, cuando el
avión está en el suelo.
Con el fin de evitar su desmontaje cuando se
deposita el motor 6, los capós 1 están articulados al mástil 5 y no
directamente al motor. Los capós son así independientes de los
movimientos de poca amplitud del motor 6. Debido a que las
diferentes estructuras que constituyen el conjunto propulsor
presentan una cierta flexibilidad, que tiende a aumentar con el
paso de los años, todas estas estructuras flexan bajo su propio
peso cuando la aeronave está en el suelo. Según ilustran
esquemáticamente las Figuras 2 y 3, la parte delantera del motor 6,
así como la estructura de entrada de aire 3 fijada a este último,
ocupan entonces una posición baja con respecto a los capós 1. La
zona de apoyo circunferencial entre la estructura de entrada de aire
3 y los bordes delanteros de los capós, está entonces localizada en
la parte baja del conjunto propulsor. Por consiguiente, existe una
separación J1 (Figura 3) entre el borde superior de cada uno de los
capós 1 y la envolvente exterior de la estructura de entrada de
aire 3.
Cuando la aeronave está en vuelo, el motor 6 y la
estructura 3 de entrada de aire se encuentran en la posición más
alta bajo el efecto del empuje y de las fuerzas aerodinámicas, como
se ha ilustrado en la Figura 4. La superficie 7 de apoyo circular
formada en la estructura 3 de entrada de aire apoya entonces sobre
la parte alta de los bordes delanteros de los capós 1. Dado que
estos últimos no están unidos directamente ni al motor 6 ni a la
estructura 3 de entrada de aire, no pueden seguir este
desplazamiento vertical hacia arriba de la estructura de entrada de
aire. Se produce, por lo tanto, en la parte baja, una desnivelación
entre los bordes delanteros de los capós 1 y la superficie 7 de
apoyo circular formada en la estructura 3 de entrada de aire. Esta
desnivelación, ha sido exagerada voluntariamente en la Figura 4, y
se ha designado con la referencia J2.
Cuando la desnivelación J2 es ligera, se traduce
en una erosión importante de los bordes delanteros de los capós 1,
en la parte superior de estos últimos, cuando la aeronave está en
el suelo, y en su parte inferior cuando la aeronave está en
vuelo.
En caso de desnivelación J2 más acusada, se
produce, en vuelo, una entrada de aire que perturba la ventilación
de la zona interna de los capós 1.
Por último, en caso de desnivelación J2
importante, por ejemplo de alrededor de 1 cm, la entrada de aire
puede tener como efecto presurizar las caras internas de los capós
1, lo que puede conducir a la pérdida de éstos, si uno de los
pestillos está mal regulado o mal enclavado.
Por otra parte, la integridad de la función de
enclavamiento exige que las dos partes de cada pestillo, es decir,
el enganche unido a uno de los capós 1 y la brida unida al otro
capó, estén permanentemente en contacto. Si no se satisface esta
condición, el enganche corre el riesgo de desconectarse. Este
riesgo aparece en especial en caso de que exista un juego demasiado
importante entre el enganche y la brida. En presencia de la
desnivelación J2 (Figura 4), las vibraciones del motor 6 y los
diversos movimientos relativos pueden desconectar los enganches,
poniendo así en entredicho la integridad de la función de
enclavamiento que los mismos cumplen.
La invención tiene precisamente por objeto un
conjunto propulsor de aeronave, tal como un turborreactor, cuya
concepción original permite elimminar todos los inconveniente de la
técnica anterior que se acaban de exponer, y en particular evitar
la aparición de un juego radial entre la parte baja de los capós y
la estructura de entrada de aire cuando el avión está en vuelo, con
el fin de evitar un desgaste acelerado del borde de ataque de los
capós, y el riesgo de arranque accidental de estos últimos a
consecuencia de una desconexión de los pestillos con los
enganches.
De acuerdo con la invención, este resultado se ha
obtenido por medio de un conjunto propulsor para aeronave, que
comprende un motor, una barquilla situada alrededor del motor según
un eje longitudinal común, y un mástil que soporta el motor,
incluyendo la barquilla dos capós, de sección transversal en forma
de C, articulados al mástil y capacitados para ser unidos uno al
otro, en posición cerrada, a través de medios de enclavamiento, que
se caracteriza por el hecho de que se han intercalado medios de
guiado delanteros entre los capós y una pieza portada por el motor
o por una estructura de entrada de aire de la barquilla, en las
proximidades de los medios de enclavamiento y de un borde delantero
de los capós, con el fin de oponerse a cualquier desplazamiento
relativo entre los capós y el motor, axialmente y radialmente en
relación a dicho eje longitudinal, cuando los capós están en
posición cerrada.
En una forma de realización preferida de la
invención, los medios de guiado delanteros comprenden al menos un
tope delantero solidario con la pieza portada por el motor o por la
estructura de entrada de aire, y una guía delantera solidaria con
cada uno de los capós. Cada una de las guías delanteras coopera
también automáticamente con el tope delantero cuando los capós están
en posición cerrada.
En este caso, los medios de guiado delanteros
pueden comprender, según sea el caso, ya sea un tope delantero
único, o ya sean dos topes delanteros, cooperando cada una de las
guías delanteras también con uno de estos topes cuando los capós
están en posición cerrada.
En la forma de realización preferida de la
invención, el tope delantero está ventajosamente fijado a una
virola circular y a una brida radial que materializan el extremo
trasero de la estructura de entrada de aire de la barquilla.
Se puede obtener entonces una regulación de la
posición del tope delantero intercalando cuñas de regulación radial
y axial, respectivamente, entre el tope delantero y la virola
circular, y entre el tope delantero y la brida radial.
Ventajosamente, cuando los medios de
enclavamiento no están enclavados, los medios de guiado delanteros
mantienen los capós en posición natural, sensiblemente diferente de
la posición cerrada, en la que los bordes adyacentes de los capós
están separados uno del otro de manera visible. Esta disposición
permite de forma muy fácil al personal que realiza el mantenimiento,
verificar visualmente si los medios de enclavamiento están bien
enclavados.
La posición natural de los capós que permite este
control visual, puede estar definida por un contacto por gravedad
entre cada una de las guías delanteras y el tope delantero, de tal
modo que cualquier paso en posición cerrada necesita la aplicación
de un esfuerzo circunferencial entre los capós a través de los
medios de enclavamiento.
En la forma de realización preferida de la
invención, se intercalan igualmente medios de guiado traseros entre
los capós y una segunda pieza portada por el motor o por alguna
parte trasera de la barquilla, en las proximidades de los medios de
enclavamiento de un borde trasero de los capós, de modo que se
opongan a un desplazamiento relativo entre los capós y el motor,
radialmente con respecto al eje longitudinal del motor, cuando los
capós están en posición cerrada.
En este caso, los medios de guiado traseros
comprenden ventajosamente un tope trasero, solidario con la segunda
pieza portada por el motor o por la parte trasera de la barquilla,
y una guía trasera solidaria con cada uno de los capós, cooperando
cada guía trasera automáticamente con el tope trasero cuando los
medios de enclavamiento están en posición cerrada.
El tope trasero puede fijarse en particular en
una segunda virola circular y en una segunda brida, materializando
un extremo delantero de la parte trasera de la barquilla.
Como variante, el tope trasero puede estar fijado
también directamente al motor.
Ahora se va a describir, a título de ejemplo no
limitativo, una forma de realización preferida de la invención, con
referencia a los dibujos anexos, en los que:
La Figura 1, ya descrita, es una vista en corte
longitudinal esquemática, que representa un conjunto propulsor
convencional, en su estado teórico no deformado;
La Figura 2, ya descrita, es una vista en corte
esquemática comparable a la Figura 1, que muestra, de forma
voluntariamente aumentada, el estado real del conjunto propulsor
cuando la aeronave está en el suelo;
La Figura 3, ya descrita, es una vista desde
delante, de un conjunto propulsor ya existente, en el mismo estado
que en la Figura 2, cuando la aeronave está en el suelo;
La Figura 4, ya descrita, es una vista desde la
parte delantera, comparable a la Figura 3, que representa el
conjunto propulsor en el estado que ocupa cuando la aeronave está
en vuelo;
La Figura 5 es una vista en perspectiva,
despiezada, que representa un conjunto propulsor conforme a la
invención, fijado por medio de un mástil bajo el plano de
sustentación de la aeronave;
La Figura 6 es una sección transversal del
conjunto propulsor de la Figura 5, según un plano que pasa por los
capós, estando estos últimos representados respectivamente en
posición abierta y en posición cerrada a la izquierda y a la
derecha de la Figura;
La Figura 7 es un corte según un plano de corte
comparable a la sección de la Figura 6, que representa a mayor
escala, vistos desde arriba hacia la parte delantera, los medios de
guiado delanteros conforme a la invención, respectivamente en la
posición natural y en la posición cerrada de los capós a la
izquierda y a la derecha de la Figura;
La Figura 8 es una vista desde arriba, en corte
parcial, de los medios de guiado delanteros ilustrados en la Figura
8, en las mismas posiciones de los capós que en esta última
Figura;
La Figura 9 es una vista en corte según la línea
IX-IX de la Figura 8;
La Figura 10 es una vista en corte transversal,
comparable a la Figura 7, pero desde la parte delantera hacia
atrás, que ilustra los medios de guiado traseros conformes con la
invención, y
La Figura 11 es una vista desde arriba que
representa en particular los medios de guiado traseros de la Figura
10 y uno de los pestillos con enganches.
En la Figura 5, la referencia 10 designa un
elemento de plano de sustentación de una aeronave. Un conjunto
propulsor conforme a la invención, ilustrado en forma despiezada,
está suspendido bajo este elemento de plano de sustentación 10 por
medio de un mástil 12.
El conjunto propulsor comprende un motor central
14, fijado bajo el mástil 12 por medio de dispositivos de fijación
16, según una disposición bien conocida por los especialistas, y
que no forma parte de la invención. En su parte trasera, el motor
14 central comprende una tobera 18, representada aquí en posición
separada.
En su parte delantera, el motor 14 central
incluye un compresor 25. El compresor 25 está rodeado por un cárter
de compresor 26. Éste se encuentra solidarizado al cárter fijo del
motor 14 por medio de brazos (no representados), orientados
radialmente con relación al eje longitudinal del motor.
Los equipos 28 del motor 14 están en general
fijados al cárter de compresor 26, por debajo de éste.
Una barquilla, cuyos diferentes elementos que la
constituyen han sido ilustrados en forma despiezada en la Figura 5,
se dispone coaxialmente alrededor del motor 14 central, según una
disposición convencional. El eje longitudinal común al motor 14 y a
la barquilla, forma así el eje del conjunto propulsor. Visto de
delante atrás, en el sentido de evacuación del aire cuando la
aeronave está en vuelo, la barquilla comprende una estructura 20 de
entrada de aire, dos capós 22, denominados "capós de
compresor", y una parte trasera formada aquí por dos capós 24,
denominados "capós inversores".
La estructura 20 de entrada de aire está fijada
directamente a una estructura 14 fija del motor, por medio de su
extremo trasero. Esta estructura fija está constituida por el
cárter de compresor 26.
Los capós de compresor 22 presentan una sección
transversal sensiblemente semicircular, en forma de C. Los mismos se
encuentran articulados al mástil 12 por sus bordes superiores,
mediante pernios de articulación 30a, 30b. Su cierre está asegurado
por medios de enclavamiento 32a, 32b que unen entre sí los bordes
inferiores de los capós cuando estos medios de enclavamiento están
cerrados. Como se verá con mayor detalle en lo que sigue, los
medios de enclavamiento son pestillos con enganches, constituidos
por enganches 32a montados en uno de los capós 22, y bridas 32b
montadas en el otro capó. Cuando los capós de compresor 22 están
cerrados, éstos aseguran la continuidad aerodinámica de la
envolvente exterior de la estructura de entrada de aire 20.
De acuerdo con la invención y según se describirá
con mayor detalle en lo que sigue, esta continuidad aerodinámica
está garantizada por la presencia de medios de guiado delanteros a
los que se asocian ventajosamente medios de guiado traseros. Estos
medios de guiado delanteros y traseros comprenden en particular una
guía delantera 36 y una guía trasera 38, fijadas en cada uno de los
capós de compresor 22, en las proximidades de sus bordes inferiores
y en las proximidades respectivamente de sus bordes delantero y
trasero. Los medios de guiado delanteros y traseros comprenden
también topes delantero 37 (Figura 6) y trasero 70 (Figuras 10 y
11).
La apertura de los pestillos constituidos por los
enganches 32a y por las bridas 32b, permite el pivotamiento de los
capós hacia arriba en torno a pernios de articulación 30a, 30b. El
mantenimiento de los equipos 28 del motor 14 puede estar así
asegurado. Este pivotamiento hacia arriba de los capós 22, está
ayudado generalmente por gatos 40, como se ha representado a la
izquierda de la Figura 6.
Los dos capós inversores 24, que constituyen la
parte trasera de la barquilla, están igualmente articulados en el
mástil 12 por medio de pernios de articulación 42. Además, los
pestillos 44 unen los bordes inferiores de los capós inversores 24
cuando estos capós están cerrados.
Según se ha explicado en lo que antecede, cuando
los capós de compresor 22 están en posición cerrada, sus bordes
delantero y trasero rodean normalmente superficies de apoyo
circulares de gran diámetro y de poca longitud, formadas
respectivamente en la parte trasera de la estructura 20 de entrada
de aire, y por delante de la parte trasera de la barquilla
constituida aquí por los capós inversores 24.
Los medios de guiado delanteros y, con
preferencia, traseros, permiten conforme a la invención, garantizar
tanto en tierra como en vuelo, la aplicación de las cargas
circunferenciales generadas por el cierre de los medios de
enclavamiento en todo el contorno de estas superficies de apoyo
circulares. A este efecto, los medios de guiado delanteros y
traseros están intercalados entre los capós de compresor 22 y las
piezas portadas por el motor 14, en las proximidades de los medios
de enclavamiento 32a, 32b y de los bordes delantero y trasero de
los capós.
De manera más precisa, los medios de guiado
delanteros están concebidos para oponerse a un desplazamiento
relativo entre los capós de compresor 22 y el motor 14, axialmente
y radialmente con relación al eje longitudinal de este último,
cuando los capós 22 están en posición cerrada.
Por otra parte, cuando existen, los medios de
guiado traseros están concebidos para oponerse a un desplazamiento
relativo entre los capós de compresor 22 y el motor 14 (o los capós
inversores 24) radialmente con relación al eje longitudinal de este
último, cuando los capós 22 están en posición cerrada.
Una forma de realización preferida de los medios
de guiado delanteros va a ser descrita ahora en detalle con
referencia a las Figuras 7 a 9.
En esta forma de realización preferida de la
invención, y según se ha descrito ya brevemente, los medios de
guiado delanteros comprenden una guía delantera 36, fijada en cada
uno de los capós de compresor 22, y dos topes delanteros 37,
fijados en la estructura 20 de entrada de aire. Se debe observar
que, como variante, los dos topes 37 pueden ser sustituidos por un
tope único, sin apartarse del marco de la invención.
Cada una de las guías delanteras 66 se ha fijado
a uno de los capós de compresor 22, en las proximidades de su borde
delantero 22a, y próximo a su borde de trabado 22b, es decir, a su
borde inferior en el caso de un conjunto propulsor suspendido bajo
el plano de sustentación.
Cada una de las guías delanteras 36 comprende un
talón de inmovilización 38, previsto para ser fijado al interior
del capó 22 correspondiente, por ejemplo mediante remaches que
atraviesan los orificios 40 previstos a este efecto en el talón de
inmovilización 38 y en el capó 22.
Cada una de las guías delanteras 36 comprende
además una parte de guiado 42, que prolonga el talón de
inmovilización 38 hacia el borde de trabado 22b del capó 22, de
modo que quede separado de este capó, es decir, de tal modo que se
forma un espacio 44 entre la parte de guiado 42 y el capó 22. De
manera más precisa, la parte de guiado 42 comprende una zona
contigua al talón de inmovilización 38, que se extiende hacia el
borde de trabado 22B del capó 22 de forma sensiblemente paralela a
este último, y una zona extrema que se aleja progresivamente del
capó, de modo que forma una rampa de guiado 46, en su cara vuelta
hacia el capó. Entre estas dos zonas de la parte de guiado 42, la
guía delantera 36 presenta una prominencia 48 que prolonga la rampa
de guiado 46 y define una zona de menor espesor del espacio 44.
A la vista de lo anterior, como ilustra en
particular la Figura 8, la zona de extremo de la parte de guiado 42
presenta una anchura sensiblemente uniforme, que termina en una
porción biselada 43.
Cada una de las guías delanteras 37 comprende un
apoyo 50 mediante el que se fija al extremo trasero de la
estructura 20 de entrada de aire. De manera más precisa, este
extremo trasero está materializado por una brida radial 52 vuelta
hacia el interior del conjunto propulsor, y por una virola 54 que
sobresale hacia a tras a partir de la brida 52 y sobre la que se ha
formado la superficie 56 de apoyo circular. El apoyo 50 del tope
delantero 37 se ha fijado a la vez a la brida 52 y al interior de
la virola 54, por ejemplo mediante remaches 58.
Se debe apreciar que se pueden intercalar
ventajosamente cuñas de regulación radial 60 y axial 62
respectivamente entre el apoyo 50 y la virola 54, y entre el apoyo
50 y la brida 52, como ilustran las Figuras 7 a 9. Estas cuñas de
regulación permiten ajustar la posición de cada uno de los topes
delanteros 37 con gran precisión, durante su instalación.
Cada uno de los topes delanteros 37 comprende un
receptáculo 64, que prolonga hacia atrás el apoyo 50. Este
receptáculo 64 presenta forma hueca, prevista para recibir la zona
extrema de la parte de guiado 42 de la guía delantera 36
correspondiente. Este receptáculo 64 comprende un primer tabique
65, que prolonga el asiento 50 paralelamente a la virola 54, así
como otros dos tabiques 66 que se extienden hacia el interior del
conjunto propulsor, paralelamente a la brida 52, dando así al
receptáculo 64 una sección en forma de U según el corte radial de la
Figura 9. Según ilustra la Figura 8, los tres tabiques 65, 66,
están unidos por medio de un fondo 67 al extremo del receptáculo 64
más próximo al plano vertical medio del conjunto propulsor. Por
otra parte, en su extremo opuesto a este fondo 67, el tabique 66 más
alejado del apoyo 50 se aleja progresivamente de este último, para
formar una rampa 68.
Según se ha ilustrado a la izquierda de la Figura
7, la disposición relativa entre los topes delanteros 37 y las
guías delanteras 36 es tal que, bajo el efecto del peso del capó
22, la zona de extremo de la parte de guiado 42 apoya normalmente,
por su rampa de guiado 46, contra el borde del tabique 65 que
materializa el extremo abierto del receptáculo 64 correspondiente.
Las guías delanteras 36 están entonces decaladas ligeramente hacia
atrás con relación al fondo de este receptáculo 64, como se ha
representado en la parte baja de la Figura 8. La porción biselada 43
está entonces apoyando contra la rampa 68.
Esta posición de apoyo natural es suficientemente
distinta de la posición cerrada de los capós, ilustrada a la
derecha de la Figura 7 y en la parte alta de la Figura 8, como para
que los operarios que efectúan el mantenimiento puedan detectar
fácilmente la ausencia de cierre de los pestillos mediante la simple
constatación visual de la separación de los bordes 22b de los
capós.
En la posición de cierre de los capós de
compresor 22, ilustrada a la derecha en la Figura 7 y en la parte
alta en la Figura 8, las partes de guiado 42 de las guías
delanteras 36 penetran en los receptáculos 64 de los topes
delanteros 37, de tal modo que los tabiques 65 de los receptáculos
están en contacto de rozamiento contra las prominencias 48 de las
partes de guiado. Un mantenimiento relativo entre los extremos
inferiores de los capós 22 y la estructura 20 de entrada de aire,
queda así asegurado a la vez en dirección radial y en dirección
axial con respecto al eje longitudinal del conjunto propulsor.
El paso de los capós 22 desde su posición de
apoyo natural a su posición de cierre, está guiado a la vez por la
cooperación de la rampa 46 con el borde del tabique 65, y por la
colaboración de la porción biselada 43 con la rampa 68. En la
práctica, este paso necesita la aplicación de un esfuerzo
circunferencial entre los capós 22 a través de los medios de
enclavamiento 32a, 32b destinados a unirlos entre sí. En otros
términos, la llegada de los capós 22 a su posición cerrada implica
la materialización de estos medios de enclavamiento 32a, 32b.
Se debe apreciar que los medios de guiado
delanteros que se acaban de describir, son automáticamente activos
cuando los dos capós 22 están unidos uno al otro mediante los
medios de enclavamiento 32a, 32b. Además, estos medios de guiado
delanteros dejan libre la evolución del juego circunferencial entre
los dos capós de compresor 22.
Ahora se van a describir con mayor detalle, con
referencia a las Figuras 10 y 11, los medios de guiado traseros que
han sido previstos, con preferencia, entre los capós de compresor
22 y la parte trasera de la barquilla.
Según se ha descrito ya brevemente, estos medios
de guiado traseros comprenden una guía trasera 38, fijada a cada
uno de los capós 22, así como un tope trasero 70, fijado a la
virola de compresor 26, o bien a la parte trasera de la barquilla,
materializada por los capós inversores 24.
Las guías traseras 38 se han fijado a los capós
de compresor 22, en las proximidades de sus bordes traseros y cerca
de los medios de enclavamiento 32a, 32b. Aquellas presentan en
sección radial, como muestra la Figura 10, una configuración
prácticamente idéntica a la de las guías delanteras 36. En cambio,
su forma vista desde arriba, es sensiblemente diferente, como
muestra una comparación de las Figuras 8 y 11. Esta diferencia se
explica por el hecho de que los medios de guiado traseros tienen
solamente la función de oponerse a un desplazamiento de los capós 22
según una dirección radial con respecto al eje longitudinal del
conjunto propulsor, cuando los capós están cerrados. En efecto, el
mantenimiento axial asegurado por los medios de guiado delanteros es
suficiente para asegurar un mantenimiento isostático de los
capós.
Por otra parte, el tope delantero 70 incorpora
una pared 72 paralela con la virola 74, que forma la superficie de
apoyo circular sobre la que se aplican los bordes traseros de los
capós 22, en su posición cerrada.
En estado de apoyo natural de los capós 22,
ilustrado a la izquierda de la Figura 10, las guías traseras 38
están apoyadas contra los extremos circunferenciales de la pared
72, de tal modo que la separación de los bordes inferiores de los
capós 22 está igualmente asegurada en la parte trasera de éstos, a
pesar de su flexibilidad natural.
Por el contrario, cuando los capós se disponen en
posición cerrada por accionamiento de los medios de enclavamiento,
las partes de guiado de las guías traseras 38 apoyan sobre la cara
de la pared 72 vuelta hacia el interior del conjunto propulsor. El
mantenimiento radial de los capós por la parte baja de su parte
trasera, queda así igualmente asegurado.
En la posición cerrada de los capós de compresor
22, un tetón 76 de centrado, unido a uno de los capós, penetra en
un orificio 78 formado en el otro capó. De este modo, se asegura el
posicionamiento relativo entre los bordes inferiores 22b de los
capós 22.
Según se ha ilustrado en la Figura 11, las guías
traseras 38 pueden formar parte de las piezas que sirven para
soportar el enganche 32a y la brida 32b del pestillo de enganche,
lo más próximos posible a los bordes traseros 22c y a los capós
22.
Claims (12)
1. Conjunto propulsor para aeronave, que
comprende un motor (14), una barquilla colocada alrededor del motor
según un eje longitudinal común, y un mástil (12) que soporta el
motor, incluyendo la barquilla dos capós (22), de sección
transversal en forma de C, articulados al mástil y capacitados para
ser unidos uno al otro, en posición cerrada, mediante medios de
enclavamiento (32a, 32b), que se caracteriza por el hecho de
que los medios de guiado delanteros (36, 37) están intercalados
entre los capós (22) y una pieza portada por el motor (14) o por
una estructura (20) de entrada de aire de la barquilla, en las
proximidades de los medios de enclavamiento (32a, 32b) y de un borde
delantero (22a) de los capós, de forma que se oponen a un
desplazamiento relativo entre los capós y el motor, axialmente y
radialmente con respecto a dicho eje longitudinal, cuando los capós
están en posición cerrada.
2. Conjunto propulsor según la reivindicación 1,
en el que los medios de guiado delanteros comprenden al menos un
tope delantero (37) solidario con la pieza portada por el motor
(14) o por la estructura (20) de entrada de aire, y una guía
delantera (36) solidaria con cada uno de los capós (22), cooperando
cada guía delantera (36) automáticamente con el tope delantero (37)
cuando los capós (22) están en posición cerrada.
3. Conjunto propulsor según la reivindicación 2,
en el que los medios de guiado delanteros comprenden dos topes
delanteros (37) solidarios con la pieza portada por el motor (14) o
por la estructura (20) de entrada de aire, cooperando cada guía
delantera (36) con uno de los citados topes cuando los capós (22)
están en posición cerrada.
4. Conjunto propulsor según la reivindicación 2,
en el que los medios de guiado delanteros comprenden un tope
delantero único (37) solidario con la pieza portada por el motor
(14) o por la estructura (20) de entrada de aire.
5. Conjunto propulsor según una cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 4, en el que el tope delantero (37) se ha
fijado a una virola circular (54) y a una brida radial (52) que
materializa un extremo trasero de la estructura (20) de entrada de
aire de la barquilla.
6. Conjunto propulsor según la reivindicación 5,
en el que se han intercalado cuñas de regulación radial y axial
(60, 62), respectivamente, entre el tope delantero (37) y la virola
circular (54), y entre el tope delantero y la brida radial
(52).
7. Conjunto propulsor según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, en el que, cuando los medios de
enclavamiento (32a, 32b) no están enclavados, los medios de guiado
delanteros (36, 37) mantienen los capós (22) en una posición
natural, sensiblemente diferente de la posición cerrada, en la que
los bordes adyacentes (22b) de los capós están visiblemente
separados uno del otro.
8. Conjunto propulsor según la reivindicación 7,
combinada con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 6, en el
que la posición natural de los capós (22) está definida por un
contacto por gravedad entre cada guía delantera (36) y el tope
delantero (37), de tal modo que cualquier paso en posición cerrada
necesita la aplicación de un esfuerzo circunferencial entre los
capós (22) por parte de los medios de enclavamiento (32a, 32b).
9. Conjunto propulsor según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, en el que se han intercalado medios de
guiado traseros (38, 70) entre los capós (22) y una segunda pieza
portada por el motor (14) o por una parte trasera (24) de la
barquilla, en las proximidades de los medios de enclavamiento (32a,
32b) y de un borde trasero (22c) de los capós, de modo que se
opongan a un desplazamiento relativo entre los capós y el motor,
radialmente con relación al eje longitudinal, cuando los capós
están en posición cerrada.
10. Conjunto propulsor según la reivindicación 9,
en el que los medios de guiado traseros comprenden un tope trasero
(70), solidario con la segunda pieza portada por el motor (14) o
por la parte trasera (24), y una guía trasera (38) solidaria con
cada uno de los capós (22), cooperando cada guía trasera
automáticamente con el tope trasero cuando los medios de
enclavamiento (32a, 32b) están en posición cerrada.
11. Conjunto propulsor según la reivindicación
10, en el que el tope trasero (70) se ha fijado a capós inversores
(24) que materializan la parte trasera de la barquilla.
12. Conjunto propulsor según la reivindicación
10, en el que el tope trasero (70) se ha fijado a una virola de
compresor (26) del motor (14).
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