ES2244163T3 - Estructura de entrada de aire para motor de aereonave. - Google Patents
Estructura de entrada de aire para motor de aereonave.Info
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Abstract
Estructura de entrada de aire, para motor de aeronave, que comprende: - un labio (15) de entrada de aire, con una sección en forma de U abierta hacia atrás, y que incluye una parte trasera interna (15a); - un bastidor (16) de refuerzo delantero, montado en el labio (15) de entrada de aire; - un panel acústico (17) que tiene una parte delantera (17a) fijada al bastidor (16) de refuerzo delantero a través de primeros medios (19) de fijación para formar un conjunto rígido, y segundos medios (18) de fijación, independientes de los primeros medios (19) de fijación, para fijar la parte trasera interna (15a) del labio (15) de entrada de aire en el citado conjunto rígido; en la que la parte trasera interna (15a) del labio (15) de entrada de aire recubre la parte delantera (17a) del panel acústico (17); estando la estructura de entrada de aire caracterizada porque la parte trasera interna (15a) del labio (15) de entrada de aire también recubre a los primeros medios (19) de fijación.
Description
Estructura de entrada de aire para motor de
aeronave.
La invención se refiere a una estructura de
entrada de aire, susceptible de ser utilizada en cualquier tipo de
motor o de turborreactor de aeronave que incluya una entrada de
aire.
De manera más precisa, la invención se refiere,
en una estructura de ese tipo, a la unión entre un labio de entrada
de aire, un bastidor de refuerzo delantero, y un panel acústico
situado inmediatamente por detrás del labio, en la prolongación de
éste.
Por conveniencia, los términos "delantero" y
"trasero" se utilizan en el conjunto del texto tomando como
referencia la parte delantera y la parte trasera del motor.
De forma comparable, los términos "interno"
y "externo" se utilizan en el conjunto del texto tomando como
referencia el motor en su conjunto.
Por el contrario, y siempre por conveniencia, en
ausencia de cualquier precisión en sentido contrario, los términos
"interior" y "exterior" se utilizan para designar la
posición o la orientación de las piezas con relación a la estructura
de entrada de aire considerada aisladamente.
Según se ha representado de forma muy
esquemática, en perspectiva, en la Figura 1 de los dibujos anexos,
un motor de aeronave comprende una parte central 1, en la que se
aloja el motor propiamente dicho, así como una parte anular 2,
denominada "barquilla", que rodea coaxialmente la parte central
del motor, y que limita con un canal anular 3 denominado "de
inflado". Un inyector de aire, arrastrado por la parte central 1
del motor, se encuentra situado a la entrada del canal de inyector 3
de aire.
La parte delantera de la barquilla 2 constituye
una estructura de entrada de aire 4. Esta estructura tiene en
particular la función de asegurar el flujo aerodinámico del aire por
una parte hacia el canal de inyector 3 de aire, y por otra parte,
alrededor de la barquilla 2. Según se ha representado en corte y a
mayor tamaño, en la Figura 2 de los dibujos anexos, la cual ilustra
una primera técnica conocida de realización de la estructura de
entrada de aire 4, una estructura de este tipo comprende
habitualmente, por el lado del canal de inyector 3 de aire, un labio
5 de entrada de aire, un bastidor 6 de refuerzo delantero y un panel
acústico 7.
El labio 5 de entrada de aire presenta, en
sección, forma de U abierta hacia atrás. Este forma la envolvente
exterior de la parte delantera de la estructura de entrada de aire.
Este es el que asegura el reparto del aire, entre la parte que
penetra en el canal de inyector de aire y la parte que circular
alrededor de la barquilla.
El bastidor 6 de refuerzo delantero está situado
en el interior y en la parte trasera del labio 5 de entrada de aire.
Tiene como misión la de asegurar la resistencia mecánica de la parte
delantera de la barquilla, y ayudar a mantener la forma y el
dimensionamiento. A este efecto, el bastidor 6 de refuerzo delantero
se fija en el interior del labio 5 de entrada de aire, por el lado
del canal de inyector de aire y por el lado externo del motor, por
ejemplo por medio de remaches (ilustrados mediante trazos mixtos
8).
El panel acústico 7 forma la envolvente exterior
de la barquilla, por detrás del labio 5 de entrada de aire, por el
lado del canal de inyector 3 de aire. Este panel presenta una
estructura apropiada para atenuar los ruidos producidos por la parte
central del motor y en particular por el inyector de aire. En la
práctica, esta estructura es, habitualmente, de tipo compuesto
sándwich, es decir, que el panel 7 integra un alma en nido de abeja.
En la técnica de montaje conocida, ilustrada en la Figura 2, la
parte delantera 7a del panel acústico 7, desprovista de alma en nido
de abeja, está recubierta exteriormente por la parte trasera 5a del
labio 5 de entrada de aire, y se ha fijado a éste por medio de
remaches (ilustrados por medio de trazos mixtos 9).
Teniendo en cuenta su posición frontal, el labio
5 de entrada de aire está expuesto a degradaciones. Estas
degradaciones pueden, en particular, estar originadas por una
erosión debida al caudal de aire entrante en el motor, a la lluvia,
al gel, a las partículas presentes en la atmósfera, etc. También
puede tratarse de degradaciones accidentales debidas a los choques
en vuelo (pájaros) o al suelo, durante las fases de rodaje
(proyecciones de piedras), o de mantenimiento.
Para asegurar el mantenimiento, parece que el
labio 5 de entrada de aire de un motor de aeronave debe ser
desmontado con frecuencia. Con el fin de facilitar las
intervenciones, resulta deseable que este desmontaje pueda
realizarse de forma fácil y rápida. Desde este punto de vista,
resulta esencial la técnica utilizada para montar el labio de
entrada de aire, el bastidor de refuerzo delantero y el panel
acústico.
En la técnica de montaje conocida, ilustrada en
la Figura 2, el labio 5 de entrada de aire se fija por una parte al
bastidor 6 de refuerzo delantero, y por otra parte al panel acústico
7, sin que exista ninguna conexión entre el bastidor y el panel. Por
consiguiente, cuando se desmonta el labio 5 de entrada de aire
retirando los remaches 8 y 9, no existe ninguna unión entre el
bastidor 6 de refuerzo delantero y el panel acústico 7. El montaje
pierde así toda su rigidez, sus referencias dimensionales, etc.
Para subsanar este inconveniente, se han
elaborado herramientas específicas para restituir en la parte
delantera de la barquilla, una cierta rigidez. Sin embargo, la
colocación de estas herramientas, que van a apretar la estructura
exterior de la entrada de aire, se traduce en un mantenimiento
costoso, muy engorroso para el personal de mantenimiento. Además,
esto implica que las herramientas estén presentes en los lugares de
reparación, lo que resulta asimismo engorroso.
En la Figura 3 de los dibujos anexos se ha
representado, en corte, otra técnica conocida para montar el labio 5
de entrada de aire, el bastidor 6 de refuerzo delantero y el panel
acústico 7. En este caso, la parte trasera 5a del labio 5 de entrada
de aire y la parte delantera 7a del panel acústico 7, están
dispuestos borde con borde, como prolongación uno de otro. Cada una
de estas dos partes se fija entonces por medio de remaches
(ilustrados respectivamente por medio de los trazos mixtos 8 y 9),
sobre una parte trasera 6a del bastidor 6 de refuerzo delantero,
situada en el interior de las partes 5a y 7a del labio 5 y del panel
7.
Cuando se utiliza esta técnica, el desmontaje del
labio 5 de entrada de aire por levantamiento de los remaches 8, no
suprime la unión asegurada por los remaches 9 entre el panel
acústico 7 y el bastidor delantero 6.
Sin embargo, esta técnica tiene el inconveniente
de dejar al descubierto el extremo delantero y el borde delantero
del panel acústico 7, en el canal de inyector 3 de aire. Este
extremo delantero del panel 7, así como su borde delantero, están
así expuestos a todos los fenómenos de erosión, deslaminación,
introducción de agua, etc. Dado que el panel acústico 7 se realiza,
normalmente, con material compuesto, esto se traduce en una
aceleración difícilmente aceptable del deterioro de este panel.
El documento DE 43 40951 A, describe una
estructura que comprende todas las características del preámbulo de
la reivindicación 1.
La invención tiene precisamente por objeto una
estructura de entrada de aire en la que la unión entre el labio de
entrada de aire, el bastidor de refuerzo delantero y el panel
acústico, está realizada de tal modo que se suprimen los
inconvenientes de las tecnologías existentes; en particular, el
desmontaje del labio no hace desaparecer la unión entre el bastidor
y el panel, y el extremo delantero y el borde delantero de este
panel no están expuestos al flujo de aire del canal de inyector de
aire.
De acuerdo con la invención, este resultado se
obtiene por medio de una estructura de entrada de aire, para un
motor de una aeronave, que comprende:
- un labio de entrada de aire, con sección en
forma de U abierta hacia atrás, y que incluye una parte trasera
interna;
- un bastidor de refuerzo delantero, montado en
el labio de entrada de aire;
- un panel acústico que tiene una parte delantera
fijada al bastidor de refuerzo delantero a través de primeros medios
de fijación para formar un conjunto rígido, y
- segundos medios de fijación, independientes de
los primeros medios de fijación, para fijar la parte trasera interna
del labio de entrada de aire sobre el citado conjunto rígido,
en la que, la parte trasera interna del labio de
entrada de aire recubre la parte delantera del panel acústico;
estando la estructura de entrada de aire caracterizada porque la
parte trasera interna del labio de entrada de aire recubre también
los primeros medios de fijación.
En un primer modo de realización de la invención,
la parte delantera del panel acústico está situada en la
prolongación de la parte trasera interna del bastidor de refuerzo, y
la parte trasera interna del labio de entrada de aire está fijada,
por una parte, a la porción trasera interna del bastidor de
refuerzo, y por otra parte, a la porción delantera del panel
acústico mediante los segundos medios de fijación.
En este caso, los primeros medios de fijación
comprenden ventajosamente una pluralidad de piezas de unión,
repartidas circunferencialmente alrededor de un eje longitudinal del
motor, y que montan la parte trasera interna del bastidor de
refuerzo delantero y la parte delantera del panel acústico en el
interior de la estructura. Los primeros medios de fijación
comprenden igualmente órganos de fijación, tales como remaches, que
unen las piezas de conexión, por una parte, a la porción trasera
interna del bastidor de refuerzo delantero, y por otra parte, a la
porción delantera del panel acústico.
Para compensar una eventual diferencia de
espesor, se pueden interponer calces de espesor, asimismo
atravesados por los órganos de fijación, entre las piezas de unión y
la parte trasera interna del bastidor de refuerzo delantero.
Ventajosamente, los segundos medios de fijación
comprenden también otros órganos de fijación, que unen la parte
trasera interna del labio de entrada de aire, por una parte, con la
porción trasera interna del bastidor de refuerzo delantero y, por
otra parte, con la porción delantera del panel acústico, en
posiciones desplazadas con relación a las piezas de unión.
Según un segundo modo de realización de la
invención, la parte delantera del panel acústico está desplazada
hacia el interior de la estructura, con relación a la parte trasera
interna del bastidor de refuerzo delantero. Los primeros medios de
fijación, tales como los remaches, comprenden también al menos una
pieza de unión, así como órganos de fijación que unen esta pieza,
por una parte, con la porción trasera interna del bastidor, de
refuerzo delantero, y por otra parte, con la porción delantera del
panel acústico, en el interior de la estructura.
En este segundo modo de realización de la
invención, la parte delantera del panel acústico puede ser
sensiblemente paralela a la parte trasera interna del bastidor de
refuerzo delantero. Los primeros medios de fijación comprenden
también dos piezas de conexión en forma de ángulos redondeados
rectangulares, en las que dos alas contiguas, orientadas de forma
sensiblemente radial con respecto al eje longitudinal del motor, se
han fijado una a la otra, y en las que las otras dos alas se han
fijado, respectivamente, a la parte trasera interna del bastidor de
refuerzo delantero, y a la parte delantera del panel acústico por
medio de los órganos de fijación citados anteriormente.
Las alas contiguas de las dos piezas de conexión,
pueden estar orientadas, ambas, hacia el interior de la estructura.
Como variante, pueden estar también orientadas hacia el interior de
la estructura para la pieza fijada a la parte trasera interna del
bastidor de refuerzo delantero, y hacia el exterior de la estructura
para la pieza fijada a la parte delantera del panel acústico.
En el segundo modo de realización de la
invención, la parte delantera del panel acústico puede estar también
orientada en forma oblicua, de modo que termine en las proximidades
del borde trasero del bastidor de refuerzo delantero. Los primeros
medios de fijación comprenden entonces una sola pieza de unión en
forma de ángulo circular abierto, fijada por una parte a la porción
trasera interna del bastidor de refuerzo delantero, y por otra parte
a la porción delantera del panel acústico por medio de los órganos
de conexión.
En el segundo modo de realización de la
invención, los segundos medios de fijación comprenden ventajosamente
otros órganos de fijación, tales como remaches, que unen la parte
trasera interna del labio de entrada de aire con la parte trasera
interna del bastidor de refuerzo delantero, atravesando la pieza de
unión.
Ahora se va a describir, a título de ejemplos no
limitativos, diferentes modos de realización de la invención, con
referencia a los dibujos anexos, en los que:
La Figura 1, ya descrita, es una vista en
perspectiva que representa un motor de aeronave;
La Figura 2, ya descrita, es una vista en corte
longitudinal que representa una primera técnica de realización
conocida de una estructura de entrada de aire;
La Figura 3, ya descrita, es una vista en corte
longitudinal que representa una segunda técnica de realización
conocida de una estructura de entrada de aire;
la Figura 4 es una vista en corte comparable a la
Figura 2, que representa una estructura de entrada de aire conforme
a un primer modo de realización de la invención;
La Figura 5 es una vista en perspectiva, con
despiece parcial, que ilustra la estructura de la Figura 4, y
Las Figuras 6A, 6B y 6C son vistas en corte
longitudinal comparables a la Figura 3, que ilustran tres variantes
de un segundo modo de realización de la invención.
Las Figuras 4 y 5 ilustran un primer modo de
realización de una estructura 14 de entrada de aire, para motor de
aeronave, conforme a la invención. Según es habitual, esta
estructura comprende un labio 15 de entrada de aire, un bastidor 16
de refuerzo delantero y un panel acústico 17.
El labio 15 de entrada de aire presenta una
sección en forma de U abierta hacia la parte trasera, y forma la
envolvente exterior de la porción delantera de la barquilla del
motor.
El bastidor 16 de refuerzo delantero está montado
en el interior y en la parte trasera del labio 15, y presenta
asimismo una sección aproximada en forma de U abierta hacia atrás.
Su misión consiste en asegurar la rigidez y el mantenimiento de las
formas y dimensiones de la parte delantera de la barquilla.
Por último, el panel acústico 17 forma la
envolvente exterior de la barquilla, por el lado del canal de
inyector 13 de aire del motor, en la parte trasera del labio 15 de
entrada de aire. Está realizado con un material compuesto sándwich,
que incluye un alma en nido de abeja y recubrimientos interior y
exterior. En la parte delantera 17a del panel 17, desprovista de
alma en nido de abeja, estos recubrimientos están unidos uno al
otro.
En la periferia externa de la barquilla, la parte
trasera externa 16b del bastidor 16 de refuerzo delantero se ha
fijado al interior de la porción delantera 20b de una envolvente
exterior 20, por ejemplo mediante remaches simbolizados por los
trazos mixtos 21. Por otra parte, una porción trasera externa 15b
del labio 15 de entrada de aire se ha fijado a la parte trasera
externa 16b, en la prolongación de la parte 20b, por ejemplo
mediante remaches simbolizados por los trazos mixtos 28.
En la periferia interna de la barquilla,
alrededor del canal 13 de inyector de aire, una porción trasera
interna 16a del bastidor 16 de refuerzo delantero está fijada a la
parte delantera 17a del panel acústico 17 a través de primeros
medios 19 de fijación que pueden adoptar diferentes formas, como se
verá en lo que sigue. Además, la parte trasera interna 15a del labio
15 se ha fijado al menos sobre la parte trasera interna 16a del
bastidor 16 mediante segundos medios 18 de fijación, independientes
de los primeros medios 19 de fijación, y que se describirán
posteriormente. Por otra parte, y conforme a la invención, la parte
trasera interna 15a del labio 15 de entrada de aire recubre a la vez
la parte trasera 16a del bastidor 16, la parte delantera 17a del
panel 17, así como los primeros medios 19 de fijación.
Merced a esta disposición, según se ha
representado mediante trazos mixtos en la Figura 4, el levantamiento
de los segundos medios 18 de fijación y de los remaches 23, permite
desmontar el labio 15 de entrada de aire sin que la unión entre el
bastidor 16 y el panel 17, asegurada por los primeros medios 19 de
fijación, sea suprimida. El bastidor 16 y el panel 17, forman así un
conjunto que se mantiene rígido, tras el desmontaje de los segundos
medios 18 de fijación. Además, la disposición es tal que la parte
delantera 17a del panel acústico 17 está completamente recubierta
por la parte trasera 15a del labio 15 de entrada de aire. De este
modo se evita cualquier riesgo de deterioro acelerado del panel
acústico 17.
En el primer modo de realización ilustrado en las
Figuras 4 y 5, la parte delantera 17a del panel acústico 17 está
situada en la prolongación de la parte trasera interna 16a del
bastidor 16 de refuerzo delantero.
En este caso, los primeros medios 19 de fijación
comprenden una pluralidad de piezas 22 de unión, así como órganos de
fijación, tales como los remaches 24, que unen las piezas 22, por
una parte, con la porción trasera interna 16a del bastidor 16, y por
otra parte, con la porción delantera 17a del panel 17.
Según se ha representado, de manera más precisa,
en la Figura 5, las piezas 22 son piezas que tienen aproximadamente
forma de H, repartidas regularmente por toda la circunferencia de la
estructura, alrededor del eje longitudinal del motor. De manera más
precisa, las piezas 22 montan en las partes 16a y 17a hacia el
interior de la estructura de entrada de aire, de tal modo que la
rama central de la H queda dispuesta según la línea de unión entre
estas dos partes. Cada pieza 22 se fija entonces por medio de dos
remaches 24 a la parte trasera interna 16a del bastidor 16 y,
mediante otros dos remaches 24, a la parte delantera 17a del panel
acústico 17.
Teniendo en cuenta el hecho de que la parte
delantera 17a del panel acústico 17 es, por lo general, más gruesa
que la parte trasera interna 16a del bastidor 16 de refuerzo
delantero, se intercala con preferencia entre la parte 16a y cada
una de las piezas 22, un calce 26 de espesor (Figura 4).
Según ilustra en particular la Figura 4, los
remaches 24 atraviesan las piezas 22, así como la parte 16a o la
parte 17a. De manera más precisa, los remaches 24 comprenden cabezas
fresadas, alojadas en las partes en cruz mecanizadas en las partes
16a y 17a, hacia el exterior de la estructura. Esta disposición
permite alojar en su totalidad las cabezas de los remaches en las
cavidades. En otros términos, las cabezas de los remaches se
emparejan con las superficies de las partes 16a y 17a vueltas hacia
el exterior de la estructura.
Por otro lado, la parte trasera interna 15a del
labio 15, recubre las partes 16a y 17a, así como las cabezas de los
remaches 24. Los segundos medios de fijación mediante los que se
fija esta parte 15a a las partes 16a y 17a, están entonces
constituidos por órganos de fijación tales como los remaches 18
(ilustrados mediante trazos mixtos en la Figura 4). Algunos de estos
remaches 18 sirven para fijar el labio 15 sobre el bastidor 16
atravesando las partes 15a y 16a de estas dos piezas en
emplazamientos decalados con relación a las piezas 22, como ilustra
en particular la Figura 5. Otros remaches 18, atraviesan la parte
16a del labio 15, así como la parte 17a del panel 17 por
emplazamientos igualmente decalados con relación a las piezas
22.
De este modo, resulta posible desmontar el labio
15 de entrada de aire, retirando los remaches 18 y 28, sin ningún
riesgo de suprimir la conexión asegurada, por otra parte, entre el
bastidor 16 y el panel acústico 17 por medio de los segundos medios
19 de fijación. En efecto, los remaches 24 están enmascarados por el
labio 15. El personal de mantenimiento no puede por tanto
perforarlos por error, cuando levantan el labio de entrada de
aire.
Ahora se va a describir, con referencia a las
Figuras 6A, 6B y 6C tres variantes de un segundo modo de realización
de la invención.
Este segundo modo de realización de la invención
se distingue esencialmente del primer modo por el hecho de que, en
lugar de estar colocado en la prolongación de la parte trasera
interna 16a del bastidor 16, la parte delantera 17a del primer panel
acústico 17 está desplazada hacia el interior de la estructura con
relación a esta parte 16a.
De manera más precisa, en las variantes de
realización de las Figuras 6A y 6B, la parte delantera 17a del panel
acústico 17 está orientada de forma sensiblemente paralela a la
parte trasera interna 16a del bastidor 16 de refuerzo delantero. En
estas condiciones, los primeros medios 19 de fijación que conectan
el bastidor 16 con el panel 17, comprenden dos piezas 30 y 32 de
unión, que presentan una respecto a la otra forma de ángulo
redondeado rectangular.
En estas dos variantes, una primera ala
cilíndrica, de la pieza 30 de unión, está fijada al interior de la
parte trasera interna 16a del bastidor 16 por medio de órganos de
fijación tales como remaches 34, y una primera ala, cilíndrica, de
la pieza 32 de unión está fijada al interior de la parte delantera
17a del panel 17 por medio de órganos de fijación tales como
remaches (esquematizados mediante trazos mixtos 36).
En la variante de la Figura 6A, las segundas alas
de las piezas 30 y 32 de conexión se extienden ambas radialmente
hacia el interior de la estructura, y están fijadas una a la otra
por medio de órganos de fijación tales como remaches (esquematizados
mediante los trazos mixtos 38).
En una variante de realización de la Figura 6B,
la segunda ala de la pieza 30 de unión se extiende radialmente hacia
el interior de la estructura, y la segunda ala de la pieza 32 de
unión se extiende radialmente hacia el exterior de la estructura.
Estas dos alas están asimismo fijadas una a la otra por medio de
órganos de fijación tales como remaches (esquematizados mediante
trazos mixtos 38).
En la variante de realización ilustrada en la
Figura 6C, la parte delantera 17a del panel acústico 17 está
orientada de forma oblicua, de tal modo que su borde delantero
termina en las proximidades del borde trasero interno de la parte
trasera 16a del bastidor 16.
En estas condiciones, los primeros medios 19 de
fijación que unen el bastidor 16 con el panel 17, comprenden una
sola pieza 30 de unión que presenta forma de ángulo redondeado
abierto. Una primera ala, cilíndrica, de esta pieza de unión, se ha
fijado al interior de la parte trasera interna 16a del bastidor 16
por medio de órganos de fijación tales como los remaches 34, y la
segunda ala de la pieza 30 de unión se ha fijado al interior de la
parte delantera 17a del panel 17 por medio de órganos de fijación
tales como remaches (esquematizados por medio de trazos mixtos
36).
En las tres variantes de la segunda forma de
realización de la invención, que se acaban de describir con
referencia a las Figuras 6A a 6C, los segundos medios 18 de fijación
comprenden órganos de fijación tales como remaches, que atraviesan
las partes 15a y 16a. Según sea el caso, estos remaches 18 pueden
atravesar también el ala correspondiente de la pieza 30, o ser
sustituidos a nivel de ventanas (no representadas), previstas a este
efecto, en esta ala.
Además, las cabezas de los remaches 34 están
alojados en huecos mecanizados en la cara interior de la parte 16a,
de modo que se emparejan con esta cara, como en el primer modo de
realización descrito en lo que antecede.
Además, la parte trasera interna 15a del labio 15
de entrada de aire se prolonga igualmente hacia la parte trasera con
el fin de asegurar la continuidad con la superficie del panel
acústico 17 vuelto hacia el canal de inyector de aire, todo ello
recubriendo integralmente la parte delantera 17a del panel 17, así
como los primeros medios 19 de fijación.
Al igual que en el primer modo de realización de
la invención, esta disposición permite conservar la integridad de la
unión entre el bastidor 16 y el panel 17 cuando el labio 15 se
desmonta, asegurando todo ello la protección de la parte delantera
17a del panel 17 cuando el labio 15 está situado en su lugar. Esta
disposición permite igualmente evitar cualquier riesgo de desmontaje
accidental de la unión entre el bastidor 16 y el panel 17 durante el
levantamiento del labio 15, debido a que los primeros medios 19 de
fijación que unen el bastidor y el panel, están totalmente
recubiertos por la parte trasera interna 15a del labio 15.
Bien entendida, la invención no está limitada a
los modos de realización que se acaban de describir a título de
ejemplos. Así, las formas dadas al bastidor 16 de refuerzo
delantero, a la parte 17a del panel acústico 17, y a las piezas que
sirven para conectar estos dos elementos de la estructura, pueden
sufrir diferentes modificaciones sin apartarse del marco de la
invención. Además, las piezas 22 pueden ser fijadas en el bastidor
16 en un emplazamiento desplazado hacia la parte delantera y hacia
el interior de la estructura de entrada de aire. Además, en lugar de
estar realizado en una sola pieza, el labio de entrada de aire puede
comprender una parte trasera interna dividida en dos secciones que
rodean respectivamente la parte trasera interna del bastidor 16 y la
parte delantera del panel 17, y estar fijadas a estas últimas.
Claims (11)
1. Estructura de entrada de aire, para motor de
aeronave, que comprende:
- un labio (15) de entrada de aire, con una
sección en forma de U abierta hacia atrás, y que incluye una parte
trasera interna (15a);
- un bastidor (16) de refuerzo delantero, montado
en el labio (15) de entrada de aire;
- un panel acústico (17) que tiene una parte
delantera (17a) fijada al bastidor (16) de refuerzo delantero a
través de primeros medios (19) de fijación para formar un conjunto
rígido, y
segundos medios (18) de fijación, independientes
de los primeros medios (19) de fijación, para fijar la parte trasera
interna (15a) del labio (15) de entrada de aire en el citado
conjunto rígido;
en la que la parte trasera interna (15a) del
labio (15) de entrada de aire recubre la parte delantera (17a) del
panel acústico (17); estando la estructura de entrada de aire
caracterizada porque la parte trasera interna (15a) del labio
(15) de entrada de aire también recubre a los primeros medios (19)
de fijación.
2. Estructura de entrada de aire según la
reivindicación 1, en la que la parte delantera (17a) del panel
acústico (17) está situada en la prolongación de una parte trasera
interna (16a) del bastidor (16) de refuerzo delantero, y la parte
trasera interna (15a) del labio (15) de entrada de aire se ha
fijado, por una parte, a la porción trasera interna (16a) del
bastidor (16) de refuerzo, y por otra parte, a la porción delantera
(17a) del panel acústico (17) a través de los segundos medios (18)
de fijación.
3. Estructura de entrada de aire según la
reivindicación 2, en la que los primeros medios (19) de fijación
comprenden una pluralidad de piezas (22) de unión,
circunferencialmente repartidas alrededor de un eje longitudinal del
motor, y que montan la parte trasera interna (16a) del bastidor (16)
de refuerzo delantero y la parte delantera (17a) del panel acústico
(17) en el interior de la citada estructura, y órganos de fijación
(24) que unen las piezas de conexión (22), por una parte, con la
porción trasera interna (16a) del bastidor (16) de refuerzo
delantero, y por otra parte, con la porción delantera (17a) del
panel acústico (17).
4. Estructura de entrada de aire según la
reivindicación 3, en la que calces (26) de espesor, atravesados
igualmente por los órganos (24) de fijación, están interpuestos
entre las piezas (22) de unión y la parte trasera interna (16a) del
bastidor (16) de refuerzo delantero.
5. Estructura de entrada de aire según una
cualquiera de las reivindicaciones 3 y 4, en la que los segundos
medios de fijación comprenden otros órganos (18) de fijación, que
conectan la parte trasera interna (15a) del labio (15) de entrada de
aire, por una parte, con la porción trasera interna (16a) del
bastidor (16) de refuerzo delantero, y por otra parte, con la
porción delantera (17a) del panel acústico (17), en posiciones
decaladas con relación a las piezas (22) de unión.
6. Estructura de entrada de aire según la
reivindicación 1, en la que la parte delantera (17a) del panel
acústico (17) está desplazada hacia el interior de la estructura,
con relación a la parte trasera interna (16a) del bastidor (16) de
refuerzo delantero, y los primeros medios (19) de fijación
comprenden al menos una pieza (30, 32) de unión y órganos (34, 36)
de fijación que unen la citada pieza, por una parte, con la porción
trasera interna (16a) del bastidor (16) de refuerzo delantero, y por
otra parte, con la porción delantera (17a) del panel acústico (17),
en el interior de la estructura.
7. Estructura de entrada de aire según la
reivindicación 6, en la que la parte delantera (17a) del panel
acústico (17) es sensiblemente paralela a la parte trasera interna
(16a) del bastidor (16) de refuerzo delantero, y los segundos medios
(19) de fijación comprenden dos piezas (30, 32) de conexión en
forma de ángulos redondeados rectangulares, cuyas dos alas
contiguas, orientadas de manera sensiblemente radial con relación a
un eje longitudinal del motor, están fijas una a la otra, y cuyas
otras dos alas están fijadas respectivamente a la parte trasera
interna (16a) del bastidor (16) de refuerzo delantero y a la parte
delantera (17a) del panel acústico (17) por medio de órganos (34,
36) de fijación.
8. Estructura de entrada de aire según la
reivindicación 7, en la que la alas contiguas de las dos piezas (30,
32) de unión están orientadas hacia el interior de la
estructura.
9. Estructura de entrada de aire según la
reivindicación 7, en la que las alas contiguas de la pieza (30) de
unión fijada a la parte trasera interna (16a) del bastidor (16) de
refuerzo delantero, y de la pieza (32) de unión fijada a la parte
delantera (17a) del panel acústico (17), están orientadas
respectivamente hacia el interior y hacia el exterior de la
estructura.
10. Estructura de entrada de aire según la
reivindicación 6, en la que la parte delantera (17a) del panel
acústico (17) está orientada de forma oblicua, y termina en las
proximidades de un borde trasero del bastidor (16) de refuerzo
delantero, y los primeros medios (19) de fijación comprenden una
sola pieza (30) de unión en forma de ángulo redondeado abierto,
fijada por una parte a la porción trasera interna (16a) del bastidor
(16) de refuerzo delantero, y por otra parte, a la porción delantera
(17a) del panel acústico (17) por medio de órganos de conexión (34,
36).
11. Estructura de entrada de aire según una
cualquiera de las reivindicaciones 6 a 10, en la que los segundos
medios de fijación comprenden otros órganos (18) de fijación que
unen la parte trasera interna (15a) del labio (15) de entrada de
aire con la parte trasera interna (16a) del bastidor (16) de
refuerzo delantero.
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