DE2544272C3

DE2544272C3 - Triebwerksaufhängung an Luftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2544272C3
Application number: DE2544272A
Authority: DE
Inventors: Rene Toulouse Imbert (Frankreich); Edmund Dipl.-Ing. 7778 Markdorf Mahler; Wolfgang 7758 Meersburg Steinkuehler
Original assignee: Dornier GmbH; Avions Marcel Dassault Breguet Aviation SA
Current assignee: Dornier GmbH; Dassault Aviation SA
Priority date: 1975-10-03
Filing date: 1975-10-03
Publication date: 1979-02-22
Also published as: FR2326327A1; GB1507415A; DE2544272B2; FR2326327B1; US4079981A; DE2544272A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Triebwerksaufhängung an Luftfahrzeugen mit zumindest einem Lager, das einen vertikalen Schubbolzen für die Einleitung der Triebwerksschubkräfte in die Fluggerätezelle unter Belassung eines vertikalen Bewegungsspieles aufweist, in Verbindung mit einer Heißeinrichtung für die Triebwerksmontage.

Bei bisher bekannten Triebwerksaufhängungen der genannten Art sind vordere und hintere Lagerungen vorgesehen, wobei diese Lagerungen zu beiden Seiten der vertikalen Längsmittelebene durch das Triebwerk je ein seitliches Lager und in der Längsmittelebene ein weiteres Lager aufweisen. Dieses mittlere Lager läßt in vertikaler Richtung in der vertikalen Längsmittelebene zwischen dem Triebwerk und der Fluggerätezelle Verstellbewegungen zu. Dieses Bewegungsspiel ist notwendig, damit Verspannimgen zwischen dem Triebwerk und der Fluggerätezelle, hervorgerufen durch Wärmeausdehnung oder Vibrationen, vermieden werden. Da durch den Schubbolzen des Lagers in vertikaler Richtung zwischen der Fluggerätezelle und dem Triebwerk keine feste Verbindung besteht, werden bei der Montage bzw. Demontage der Triebwerke an der Fluggerätezelle nach dem Lösen der seitlichen Lagerungen besondere Einrichtungen zur Aufnahme des Triebwerkes benötigt Solche Einrichtungen erfordern aber einen zusätzlichen Raum, sie bringen zusätzliches Gewicht und sind in ihrer Handhabung ungünstig.

Es ist eine Lagerung für die Triebwerksaufhängung an der Zelle von Fluggeräten bekannt, bei der das in der vertikalen Längsmittelebene des Triebwerkes angeordnete Lager als Schwenklager ausgeführt ist und die Fluggerätezelle einen vertikalen Schubbolzen trägt, der den Triebwerksschub in die Fluggerätczelle einleitet Bei dieser bekannten Einrichtung sind Mittel vorgesehen, die ein Ausrichten bzw. Zentrieren des Triebwerkes bzw. dessen Lufteinlauföffnung gegenüber dem Lufteinlaufschacht der Fluggerätezelle zulassen. Ferner sind dort Mittel vorgesehen, die eine Montage des Triebwerkes im Zusammenwirken mit den seitlichen Lagern ermöglichen.

Es ist ferner eine Einrichtung zur Aufhängung von Triebwerken an Luftfahrzeugen bekannt, bei der ebenfalls ein vertikaler Schubbolzen mit der Fluggerätezelle verbunden ist Es sind dabei besondere Mittel vorgesehen, die eine günstige Einleitung der Schubkräfte des Triebwerkes über den Schubbolzen in die Fluggerätezelle unter Belassung eines vertikalen Bewegungsspieles ermöglichen sollen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung gegenüber dem Bekannten ist es, eine Triebwerksaufhängung in Verbindung mit einer Heißeinrichtung zu schaffen, die einen äußerst einfachen Aufbau, eine leichte Handhabung und ein geringes Gewicht aufweist
Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mit dem Triebwerk ein Ankerteil als Teil der Heißeinrichtung verbunden ist, daß zwischen dem Ankerteil und der Fluggerätezelle bzw. dem Triebwerk vertikales Bewegungsspiel besteht und daß über eine den Ankerteil und die Heißeinrichtung verbindende lösbare Kupplung, die ein durch den hohl ausgebildeten Schubbolzen sich erstreckendes Zugelement aufweist, eine feste Verbindung zum Tragen des Triebwerkes herstellbar ist. Mit einer solchen Ausbildung ist erreicht, daß das Triebwerk im montierten Zustand die erforderliche Bewegungsfreiheit gegenüber der Fluggerätezelle, unabhängig von der Zuordnung des Ankerteiles für die Heißeinrichtung, besitzt. Für die Koppelung des Triebwerkes mit der Heißeinrichtung ist triebwerkseitig nur das Ankerteil erforderlich, das beim Koppeln in Anlage an das Triebwerk gebracht wird. Für die Montage bzw. Demontage des Triebwerkes ist gegenüber den bisher üblichen Ausbildungen darüoer hinaus erreicht, daß die Bedienung der Heißeinrichtung bzw. die Herstellung der Verbindung zwischen der Heißeinrichtung und dem Triebwerk mit einer geringeren Anzahl an Wartungspersonal als bisher üblich möglich ist. Ferner bringt diese Ausbildung den wesentlichen Vorteil mit sich, daß die Aufnahme des Triebwerkes durch die Heißeinrichtung direkt im Bereich des in der vertikalen Längsmittelebene und im Bereich des Schwerpunkts liegenden Vertikallagers erfolgen kann und daß außer dem am Triebwerk angreifenden und diesem zugeordneten Ankerteil keine weiteren Teile für den Anschluß an die Heißeinrichtung erforderlich sind.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung gemäß dem Hauptanspruch ist vorgesehen, daß das Ankerteil am Schubbolzen durch Längsführungen axial frei beweglich, jedoch undrehbar aufgenommen ist. Beim Ein- bzw. Ausschrauben des Gewindeteils der Heißeinrichtung wird dadurch das Ankerteil am Triebwerk gegen ein Mitdrehen gesichert, ohne daß die axiale Bewegungsmöglichkeit zwischen Triebwerk und Schubbolzen eingeschränkt wird.

Es ist weiterhin vorgesehen, daß das Ankerteil am Triebwerk über ein am Schubbolzen axial verschiebbar goführtes Triebwerkslagerteil angreift. Eine solche Ausbildung ist vorteilhaft, insbesondere dann, wenn für den Angriff des Schubbolzens am Triebwerk eine Lagerung vorgesehen ist, die ein allseitiges Bewegungsspiel des Triebwerkes gegenüber der Fluggerätezelle zuläßt. Die bei solchen Lagerungen allseitig freie Bewegungsmöglichkeit des Triebwerkes gegenüber der Fluggerätezelle wird durch das dem Triebwerk zugeordnete Ankerteil in keiner Weise behindert. Erst die Koppelung zwischen dem Ankerteil und der Heißeinrichtung hebt die Bewegungsmöglichkeit zwischen dem Triebwerk und dem Schubbolzen bzw. der Fluggerätezelle auf. Nach der Koppelung des Ankerteils mit der Heißeinrichtung und nach Lösen der seitlichen Lagerungen wird das Triebwerk über das Ankerteil getragen und kann von der Fluggerätezelle abgelassen oder an diese aufgenommen werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung dargestellt

F i g. 1 zeigt in einer schematisierten Übersicht einen Teil der Fluggerätezelle in Verbindung mit dem Triebwerk in einer Vorderansicht, teilweise quergeschnitten dargestellt,

F i g. 2a zeigt in gegenüber F i g. 1 vergrößertem Maßstab das mittlere, vordere Lager der Triebwerksaufhängung in der Stellung als Loslager,

F i g. 2b zeigt gegenüber F i g. 2a die Stellung des Lagers als Festlager. Voraussetzung für die gezeigte Ausführung ist, daß der Schubbolzen vertikal steht und in der Längsmittelebene des Triebwerks angreift.

In F i g. 1 ist mit 1 die Fiuggerätezelle und mit 2 das an der Zelle aufgenommene Triebwerk bezeichnet. Das Triebwerk ist dabei strichpunktiert angedeutet. Das Triebwerk 2 ist an der Fluggerätezelle 1 über ein hinteres Lager und über ein mittleres, vorderes Lager 4 sowie zwei seitliche, vordere Lager 5 bzw. 6 an der Fluggerätezelle 1 (Fig. 1) aufgehangen. Für die vorderen Lager 4, 5 und 6 weist die Fluggerätezelle 1 einen Beschlag 10 auf. Die Aufhängung des Triebwerks 2 im vorderen Bereich erfolgt über seitliche Lenkerstangen 12 bzw. 13, die einerseits an den seitlichen Lagern 5 bzw. 6 des Triebwerks 2 und andererseits an den seitlichen Lagern 14 bzw. 15 der Fluggerätezelle 1 bzw. an dessen Lagerbeschlag 10 angelenkt sind.

Wie F i g. 2a im einzelnen erkennen läßt, besteht das mittlere, vordere Lager 4 für die Aufhängung des Triebwerks 2 aus einem Schubbolzen 16, der in eine Ausnehmung 17 an der Fluggerätezelle 1 bzw. des Beschlags 10 eingesetzt ist. Der Schubbolzen überträgt dabei nicht nur die Schubkräfte des Triebwerks 2 auf die Fluggerätezelle 1, sondern dient auch gleichzeitig als Zentrierung für die Aufnahme des Triebwerks 2 t>ei der Montage. Der Schubbolzen 16 ist für das Einsetzen in die Zelle 1 auf einem Abschnitt 18 seiner axialen Erstreckung kegelförmig ausgebildet und zentriert sich in der entsprechend kegelförmig ausgebildeten Ausnehmung 17, wenn das Triebwerk 2 in die Fluggerätezelle 1 eingesetzt wird. Zwischen dem Schubbolzen 16 und der Fluggerätezelle 1 ist eine kegelförmige Lagerbuchse 20 eingesetzt. Der Schubbolzen 16 weist an seinem oberen Ende einen zylindrischen Abschnitt 21 auf. Am unteren Ende besitzt der Schubbolzen 16 einen zylindrischen Ansatz 26, auf dem ein Lagerinnenkörper 28 eines am Triebwerk 2 angeordneten Schwenklagers 27 axial verschiebbar geführt ist. Mit dem Triebwerk 2 fest verbunden ist der zum Lager 27 zugehörige Lageraußenring 29. Der Schubbolztn 16 besitzt eine durchgehende Längsbohrung 32, in die im oberen Teil ein Gewinde 33 eingeschnitten ist In dieses Gewinde 33 ist eine Schraube 34 einschraubbar, die einen Bund 35 und einen Sechskantkopf 36 aufweist Beim Einschrauben der Schraube 34 wird der Schubbolzen 16 mit. seinem kegeligen Abschnitt 18 gegen die kegelige Ausnehmung 17 der Lagerbuchse 20 gezogen und damit an der Fluggerätezelle 1 befestigt und zentriert Zwischen dem

lu Bund 35, der Schraube 34 und der Fluggerätezelle 1 ist eine Sicherungsschraube 38 bekannter Bauart eingesetzt die in ungewolltes Lösen des Schubbolzens 16 verhindert
Am unteren Ende des Schubbolzens 16 ist in die Längsbohrung 32 eine Kerbverzahnung 39 eingearbeitet In rüese Kerbverzahnung 39 greift eine Gegenverzahnung 40 ein, die am Bund 41 eines Ankerteils 42 gebildet ist Mittels dieser Kerbverzahnung 39 bzw. 40 kann sich das Ankerteil 42 in Richtung der Längsachse des Schubbolzens 16 frei bewegen. In Drehrichtung ist dagegen zwischen dem Ankerteil 42 und dem Schubbolzen 16 eine feste Verbindung hergestellt. Das Ankerteil 42 besitzt an seinem Bund 41 einen topfförmigen Ansatz 44, der sich mit seiner Randfläche 45 an den mit dem Triebwerk 2 vetbundenen Lagerinnenring 28 anlegen kann. In montiertem Zustand des Triebwerks 2 besteht zwischen dem Schubbolzen 16 und dem Ankerteil 42 in vertikaler Richtung — wie bereits beschrieben — keine Verbin-

3u dung, so daß sich das Triebwerk über das Lager 27 gegenüber der Fluggerätezelle 1 frei bewegen kann. In den Bund 41 des Ankerteils 42 ist eine Längsbohrung 46 mit einem Innengewinde 47 eingearbeitet, in das — wie später noch näher erläutert — ein Teil der Heißeinrichtung für die Montage bzw. Demontage des Triebwerks 2 einschraubbar ist.

Wie in Fig. 2b zu erkennen ist, kann nach dem Abschrauben der Schraube 34 eine Stange 50 der Heißeinrichtung in die Längsbohrung 32 des Schubbolzens 16 eingeführt werden, die an ihrem unteren Ende ein Außengewinde 51 besitzt. Mit diesem Gewinde 51 ist die Stange 50 in das Innengewinde 47 des Ankerteils 42 unterhalb des Schwenklagers 27 einschraubbar. An ihrem oberen Ende besitzt die Stange 50 ebenfalls ein Gewinde 54, auf das eine Überwurfmutter 56 mit ihrem Innengewinde 56' aufschraubbar ist. Die Überwurfmutter 56 weist innen eine Kugelpfanne 55 auf, in die eine Kugel 57 einsetzbar ist, die das Ende eines Heißdrahtes 58 bildet. Der Heißdraht 58 ist durch eine Bohrung 58' aus der Überwurfmutter nach oben herausgeführt und steht mit einer hier nicht dargestellten Winde der Heißeinrichtung in Verbindung.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Ausführung ist so, daß gemäß der Zeichnung F i g. 2a der Schubbolzen 16 durch die angezogene Schraube 34 unter Vermittlung der Kegelbuchse 20 mit seinem Kegelteil 18 fest gegen die Kegelfläche der Ausnehmung 17 im Beschlag 10 der Fluggerätezelle 1 gezogen und dadurch gleichzeitig an dieser zentriert ist. In diesem an der Fluggerätezelle 1

bo montierten Zustand ist das unterhalb des Lagerinnenringes 28 liegende Ankerteil 42 nicht mit dem Lagerring 28 in Berührung, sondern es besteht zwischen dem Ankerteil 42 und dem Lagerinnenring 28 ein axialer AbstaiiJ. Durch diesen Abstand ist eine Bewegung

b5 zwischen dem Triebwerk 2 und der Fiuggerätezelle 1 ermöglicht. Der Schubbolzen !6 ist also als Teil der Fiuggerätezelle 1 und das Schwenklager 27 als Teil des Triebwerks 2 aufzufassen. Das Ankerteii 42 gehört mit

der Stange 50 und dem Heißdraht 58 (Fig. 2b) zur Heißeinrichtung, die zur Montage bzw. Demontage des Triebwerks 2 an die Fluggerätezelle bzw. von der Fluggerätezelle dient.

Wie bereits angedenkt, zeigt die Fig. 2b die Arbeitsweise der Heißeinrichtung. Zur Umwandlung de^{r ;}n Richtung der Längsachse des Schubbolzens 16 Pcweglichen Lagerung 28, 29 in eine feste Lagerung, d. h. in eine Lagerung, die eine Bewegung zwischen dem Triebwerk 2 und der Fluggeräte/elle 1 in vertikaler Richtung zuläßt, wird die Schraube 34 entfernt und an Jeren Stelle die Stange 50 in die Längsbohrung 32 des Schubbolzens 16 eingeführt. Die Stange 50 wird mit ihrem Gewinde 51 in das Innengewinde 47 des Aiikerteils 42 eingescnraubt. Dabei wird Jas Ankerteil 42, das über die Kerbverzahnung 39, 40 undrehbar mit dem S<.hubbt'!zen 16 verbunden ist, in axialer Richtung bewegt und es kommt zur Aniage der Randfläche 45 des Ankerteils 42 an die untere Stirnfläche des Lagerinnenrings 28 des Schwenklagers 27. Das Triebwerk 2 kann dabei über das Schwenklager 27 weiterhin eine Schwenkbewegung gegenüber der Längsachse des Schubbol/ens 16 ausführen, so daß sich das Triebwerk 2 in Bezug auf seine Längsachse neigen läßt. Mit Hilfe der liier iiL'iH dargestellten Winde kann nunmehr das Ti'cbwerk 2, z.B. bei der Demontage mittels des Heißdrahtes 58, der Stange 50 und dem Ankerteil 42 auf einen Montagewagen abgesenkt werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Triebwerksaufhängung an Luftfahrzeugen mit zumindest einem Lager, das einen vertikalen Schubboizen für die Einleitung der Triebwerksschubkräfte in die Fluggerätezelle unter Belassung eines vertikalen Bewegungsspieles aufweist, in Verbindung mit einer Heißeinrichtung für die Triebwerksmontage, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Triebwerk (2) ein Ankerteil (42) als Teil der Heißeinrichtung (58) verbunden ist, daß zwischen dem Ankerteil (42) und der Fluggerätezelle (1) bzw. dein Triebwerk (2) vertikales Bewegungsspiel besteht und daß über eine den Ankerteil und die Heißeinrichtung (Heißdraht 58) verbindende lösbare Kupplung, die ein durch den hohl ausgebildeten Schubbolzen (16) sich erstreckendes Zugelement (Stange 50) aufweist, eine feste Verbindung zum Tragen des Triebwerkes (2) herstellbar ist.

2. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (50) mit einem an ihrem unteren Ende angebrachten Außengewinde (51) in ein Innengewinde (47) des Ankerteils (42) einschraubbar ist und daß am oberen Ende der Stange ein weiteres Außengewinde (54) angebracht ist, das mit einem Innengewinde (56') einer mit der Heißeinrichtung (Heißdraht 58) verbundenen Überwurfmutter (56) in Eingriff bringbar ist.

3. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ankerteil (42) am Schubbolzen (16) durch Längsführungen (Kerbverzahnung 39, Gegenverzahnung 40) axial ftei beweglich, jedoch undrehbar aufgenommen ist.

4. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ankerteil (42) am Triebwerk (2) über ein am Schubbolzen (16) axial verschiebbar geführtes Triebwerkslagerteil (Lagerinnenring 28) angreift.