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Gebiet der Technik
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Die Erfindung bezieht sich auf eine
Aufhängungsvorrichtung
eines Motors eines Luftfahrzeugs an einem Trägermast, der an einer Luftfahrzeugstruktur
befestigt ist, wie z. B. einem Flügel oder einem Rumpfelement.
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Genauer gesagt betrifft die Erfindung
eine Aufhängungsvorrichtung,
die dazu bestimmt ist, beispielsweise laterale, vertikale Kräfte und/oder
das Motordrehmoment aufzunehmen. Eine solche Aufhängungsvorrichtung
stellt eines der Elemente eines Aufhängungssystems dar, durch das
die vom Motor erzeugten Kräfte über den
Mast auf das Luftfahrzeug weiterübertragen
werden.
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Stand der
Technik
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Auf bekannte Weise sind die Motoren,
mit denen Luftfahrzeuge ausgerüstet
sind, lateral an einem Trägermast
aufgehängt,
der selbst jeweils unter dem Tragwerk oder am Rumpf des Luftfahrzeugs
befestigt ist.
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Die Aufhängungssysteme, welche die Motoren
mit dem Trägermast
verbinden, sind im Allgemeinen aus mindestens zwei oder drei getrennten
Aufhängungsvorrichtungen
gebildet. Eine dieser Vorrichtungen ist beispielsweise dazu bestimmt,
die lateralen und vertikalen Kräfte
aufzunehmen, die vom Motor erzeugt werden, um sie über den
Trägermast
auf das Luftfahrzeug weiter zu übertragen.
Meistens stellt diese Aufhängungsvorrichtung
auch die Übertragung
des Motordrehmoments sicher. Diese Übertragung kann aber auch über eine
getrennte Aufhängungsvorrichtung
erfolgen.
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Auf bekannte und systematische Weise
stellt die Aufhängungsvorrichtung,
welche die Aufnahme der lateralen und vertikalen Kräfte und
meistens auch des Motordrehmoments gewährleistet, eine Struktur des
Typs dar, der in 1 der
beigefügten
Zeichnungen veranschaulicht ist. In dieser Figur bezeichnet die
Bezugsziffer 1 den Trägermast,
auf dem der Motor 2 aufgehängt werden muss. Die Aufhängungsvorrichtung
umfasst im wesentlichen eine Armierung 3 sowie zwei bis
vier Kurbelteile (drei Kurbelteile 4 und 5 sind
in 1 dargestellt). Die
Armierung 3 ist am Mast 1 über zwei Paare Zugschrauben 6 und 7 befestigt,
die in Senkmuttern 8 und 9 eingeschraubt sind, welche
ihrerseits in die Armierung 3 durchsetzenden Bohrungen gelegen sind.
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Übrigens
gewährleisten
die Kurbelteile 4 und 5 die Verbindung zwischen
der Armierung 3 und dem Motor 2. Zu diesem Zweck
ist jedes Kurbelteil mit der Armierung 3 über eine
oder zwei Achsen und mit dem Motor 2 über eine Achse verbunden. So
ist im Fall der 1 das
Kurbelteil 4 mit der Armierung 3 über zwei Achsen 10 und 11 verbunden,
die auf beiden Seiten der Bohrung gelegen sind, in der die Spannschloß- bzw.
Senkmuttern 8 aufgenommen sind, während das Kurbelteil 5 mit
der Armierung 3 über
eine einzige Achse 12 verbunden ist, die umfangsmäßig in Bezug auf
die Bohrung, in der die Senkmuttern 9 aufgenommen sind,
nach außen
versetzt ist. Die Achsen, welche jeweils die Kurbelteile 4 und 5 mit
dem Motor 2 verbinden, sind durch die Bezugsziffern 13 und 14 bezeichnet.
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Existierende Aufhängungsvorrichtungen, die gemäß diesem
Prinzip hergestellt sind, sind insbesondere durch die Dokumente
EP-A-0 527 672, US-A-5 620 154 und US-A-S 649 417 veranschaulicht.
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Die Aufhängungsvorrichtungen dieses
Typs, mit welchen praktisch alle derzeit auf dem Markt befindlichen
Flugzeuge ausgerüstet
sind, gestatten es nicht, die Probleme zu lösen, die durch das kürzliche Auftauchen
von neuen, perfektionierten, leistungsfähigeren Motoren hervorgerufen
wurden.
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So wird die permanente Forschung
hinsichtlich einer Verstärkung
der Schubkraft insbesondere durch das Auftauchen von Motoren widergespiegelt, deren
Durchmesser am Lufteingang immer größer wird. Wenn die Motoren
unter den Flügeln
des Luftfahrzeugs aufgehängt
werden, ist es daher erwünscht,
sie anheben zu können,
um so eine Bodenberührung
zu vermeiden.
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Bei den bestehenden Aufhängungsvorrichtungen
ist es daher erwünscht,
sie anheben zu können,
um so eine Bodenberührung
zu vermeiden.
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Bei den bestehenden Aufhängungsvorrichtungen
des vorstehend mit Bezug auf 1 beschriebenen
Typs erfordert dies, die Kurbelteile 4 und 5 anzuheben,
d. h. sie der Horizontalen anzunähern. Da
die Befestigungspunkte der Kurbelteile bzw. Kurbelstangen am Motor
nicht versetzt werden können, führt dies
entweder zu einer Annäherung
der Gelenkachsen 10 und 12 der Bohrungen, in denen
die Spannschloß- bzw. Senkmuttern 8 und 9 aufgenommen
sind, oder aber zu einer Zunahme der Umfangslänge der Armierung 3,
um die Gelenkachsen der Kurbelteile an der Armierung nach außen in Bezug auf
die Gelenkachsen 13 und 14 der Kurbelteile am Motor
zu versetzen.
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Wenn die erste Lösung angenommen würde, so
liefe das darauf hinaus, den zwischen den Bohrungen, in denen die
Senkmuttern 8 und 9 aufgenommen sind, und den
Bohrungen, in denen die Gelenkachsen 10 und 12 aufgenommen
sind, bestehenden Abstand zu verringern. Diese Lösung ist in der Praxis nicht
durchsetzbar, da sie nur zu einer unzulässigen Verringerung des Abstandes
zwischen den Bohrungen führen
würde.
Die Verringerung dieses Abstandes würde nämlich ein Risiko des Bruchs
der Armierung mit sich bringen, die in der betreffenden Zone zu dünn geworden
ist.
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Die andere Lösung, die darin besteht, die Umfangslänge der
Armierung 3 zu erhöhen,
ist in der Praxis aus aerodynamischen Gründen ebenfalls nicht durchführbar. Das
Vorhandensein der Armierung 3 erzeugt nämlich Turbulenzen, welche den Luftstrom
stören
und einen Verlust an Schubkraft mit sich bringen. Eine Zunahme der
Umfangslänge
der Armierung ergäbe
also eine inakzeptable Zunahme der Turbulenzen. Vielmehr ist erwünscht, die
Turbulenzen zu reduzieren, indem der Abstand zwischen den Achsen 10 und 12, über die
die Kurbelteile 4 und 5 an die Armierung 3 angelenkt
sind, verkleinert wird.
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Die bestehenden Aufhängungsvorrichtungen hindern
damit in der Praxis die Integrierung von Motoren einer neuen Konzeption,
die eine erhöhte Schubkraft
aufweisen.
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Abriss der Erfindung
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Aufgabe der Erfindung ist eine Aufhängungsvorrichtung
eines Motors eines Luftfahrzeugs, dessen originelle Konzeption ihm
gestattet, die Integration von Motoren mit größerer Schubkraft ins Auge zu fassen,
ohne die aerodynamischen Störungen
zu verstärken,
die durch die Vorrichtung erzeugt werden, und unter Beibehaltung
des mechanischen Standvermögens
derselben.
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Gemäß der Erfindung wird dieses
Ergebnis mittels einer Aufhängungsvorrichtung
eines Motors an einem an einer Luftfahrzeugstruktur befestigen Trägermast
erhalten, mit einer Zwischenarmierung, die durch Schrauben, die
in Senkmuttern bzw. Spannschlossmuttern, welche in die armaturdurchsetzenden
Bohrungen aufgenommen sind, am Trägermast befestigt werden kann,
und mindestens zwei Pleueln bzw. Kurbelteilen, die an der Armierung über Achsen
so angelenkt sind, dass sie die Armierung mit dem Motor verbinden.
Dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Achsen in einer
die Muttern aufnehmenden Bohrungen angeordnet ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung befinden sich die beiden Spannschloss- bzw. Senkmuttern
jeweils in zwei Teilstücken
jeder Bohrung, die auf beiden Seiten einer Fuge bzw. Aussparung,
die eines der Pleuel kreuzt, so gelegen sind, dass die Achse mindestens
in Abschnitten der Teilstücke
angebracht ist, die an die Fuge angrenzen.
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Diese bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung kann verschiedene Formen annehmen, je nach den relativen
Durchmessern der Spannschlossmuttern und der Schwenkachsen.
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So ist die Achse, wenn der Durchmesser
der Achse kleiner ist als der der Spannschlossmuttern und der Bohrung,
in den vorgenannten Teilstücken. der
Bohrung über
zwei Lagerringe mit oder ohne Schulter angebracht. Die beiden Spannschlossmuttern
sind dabei in jedem der Teilstücke
der Bohrung jenseits der Enden der Achse gelegen.
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Wenn die beiden Spannschlossmuttern
einen Durchmesser aufweisen, der geringer ist als der der Achse
und der Bohrung, können
sie in Sitzen aufgenommen sein, die in den Endteil der Achse eingearbeitet
sind, wobei diese Endteile dabei in den vorgenannten Teilstücken der
Bohrung angebracht sind. Wenn die beiden Senkmuttern bzw. Spannschlossmuttern
einen Durchmesser aufweisen, der geringer ist als der der Achse
und der Bohrung, können
sie auch in den vorgenannten Teilstücken der Bohrung jenseits der
Enden der Achse über
zwei Lagerringe mit oder ohne Schulter angebracht sein.
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Wenn die beiden Spannschlossmuttern
einen Durchmesser aufweisen, der gleich dem der Achse ist, können sie
direkt in den vorgenannten Teilstücken der Bohrung jenseits der
Enden der Achse angebracht sein.
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In dem gleichen Fall können die
beiden Spannschlossmuttern und die Achse auch aus einem einzigen
Teil von gleichmäßigem Durchmesser
gefertigt sein.
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Schließlich können, wenn die Achse und die beiden
Spannschlossmuttern den gleichen Durchmesser aufweisen, zwei Mutterhalterungen
und die Achse aus einem einzigen Teil von gleichmäßigem Durchmesser
gefertigt sein, wobei die Muttern schwimmend bzw. frei beweglich
in den Mutterhalterungen angebracht sind.
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Unabhängig von der Ausführungsform
der Erfindung ist die Zwischenarmierung im allgemeinen geeignet,
an dem Trägermast
durch vier Schrauben befestigt zu werden, die in vier Senk- bzw. Spannschlossmuttern
eingeschraubt sind, welche jeweils paarig in zwei Bohrungen aufgenommen
sind, die die Endbereiche der Armierung durchsetzen. Vorzugsweise
sind zwei Gelenkachsen der zwei Pleuel dabei jeweils in die vorgenannten
Bohrungen aufgenommen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Im folgenden werden anhand von nicht
einschränkenden
Beispielen verschiedene Ausführungsformen
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
in denen zeigen:
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1,
die bereits beschrieben wurde, eine Vorderansicht einer Aufhängungsvorrichtung
eines Motors gemäß dem Stand
der Technik,
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2 eine
Vorderansicht, die der 1 vergleichbar
ist, zur Veranschaulichung einer Aufhängungsvorrichtung eines Flugzeugmotors
gemäß der Erfindung,
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3 eine
perspektivische Ansicht der Vorrichtung der 2,
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4 eine
Schnittansicht entlang der Linie IV-IV der 2 zur Veranschaulichung einer ersten Ausführungsform
der Erfindung,
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5 eine
Schnittansicht vergleichbar der 4 zur
Veranschaulichung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
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6 eine
den 4 und 5 vergleichbare Schnittansicht
zur Darstellung einer dritten Ausführungsform der Erfindung,
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7 eine
den 4 bis 6 vergleichbare Schnittansicht
zur Darstellung einer vierten Ausführungsform der Erfindung,
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8 eine
den 4 bis 7 vergleichbare Schnittansicht
zur Darstellung einer fünften
Ausführungsform
der Erfindung, und
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9 eine
den 4 bis 8 vergleichbare Schnittansicht
zur Darstellung einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
der Erfindung
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In 2 bezeichnet
die Bezugsziffer 20 einen Trägermast, der zur Befestigung
auf bekannte Weise an einer Luftfahrzeugstruktur, wie z. B. einem Flügel oder
einem Rumpfelement desselben vorgesehen ist. Genauer gesagt entspricht
die Bezugsziffer 20 dem Teil des Trägermastes, der zur Aufnahme von
lateralen und vertikalen Kräften,
und meistens des vom Motor (nicht dargestellt) erzeugten Motordrehmoments
vorgesehen ist, damit diese Kräfte über den
Trägermast 20 auf das
Luftfahrzeug weiter übertragen
werden.
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Übrigens
bezeichnet die Bezugsziffer 22 (2) ein Teil, welches integrierender Bestandteil der
nichtumlaufenden Struktur des Motors ist, oder das dazu vorgesehen
ist, an dieser Struktur gemäß bekannten
Techniken befestigt zu werden, die keinen Teil der Erfindung darstellen.
Nur der Abschnitt des Teils 22 angrenzend an den Trägermast 20 ist
in unterbrochenen Linien in 2 dargestellt.
Es ist anzumerken, dass das Teil 22, durch das der Motor
am Trägermast 20 aufgehängt ist,
ohne Unterschied vor oder hinter dem Motor gelegen sein kann.
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Die Verbindung zwischen dem Trägermast 20 und
dem Teil 22 wird durch eine Aufhängungsvorrichtung 24 gemäß der Erfindung
sichergestellt. Es ist anzumerken, dass diese Aufhängungsvorrichtung 24 die
Funktion hat, die lateralen und vertikalen Kräfte sowie evtl. auch das Drehmoment
des Motors aufzunehmen, um sie an die Struktur des Luftfahrzeugs über den
Trägermast 20 zu übertragen.
Alle anderen Kräfte
werden durch andere Aufhängungsvorrichtungen
(nicht dargestellt) übertragen,
die gemäß verschiedenen
bekannten Techniken hergestellt und nicht Teil der Erfindung sind.
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Die Aufhängungsvorrichtung 24 gemäß der Erfindung
umfasst eine Zwischenarmierung 26, ein laterales Pleuel
mit 3 Achsen 28 und ein einfaches laterales Pleuel 30.
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Die Zwischenarmierung 26 umfasst
eine Basis 32, welche eine plane Fläche aufweist, die zur Anlage
an einer entsprechenden planen Fläche des Trägermasts 20 vorgesehen
ist. Wenn der Motor unter dem Tragwerk des Luftfahrzeugs aufgehängt wird,
ist die plane Fläche
des Trägermasts 20 nach unten
gerichtet, wie es beispielsweise die 2 veranschaulicht.
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Die Armierung 26 ist am
Trägermast 20 durch
zwei Paare Zugschrauben 34 und 36 befestigt, die
jeweils in zwei Paare Senkmuttern bzw. Spannschlossmuttern 38 und 40 eingeschraubt
sind, welche in der Zwischenarmierung 26 versenkt sind.
Es ist anzumerken, dass eine Senk- bzw. Spannschlossmutter eine
Mutter ist, die eine zylindrische Außenfläche aufweist, deren Achse senkrecht
zur Achse des Gewindelochs ist, das sie durchsetzt. Eine Spannschlossmutter
kann je nach Fall aus einem oder zwei Teilen gefertigt sein. Im
zweiten Fall umfasst sie eine frei bewegliche Mutter, die in einem
in einer zylindrischen Mutterhalterung ausgebildeten Sitz angebracht
ist.
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Wie insbesondere 4 zeigt, ist jedes Paar Spannschlossmuttern 38, 40 in
einer jeweiligen Bohrung 42, 43 gelegen, welche
die Armierung 26 parallel zur Achse des Motors durchsetzt. Übrigens
durchsetzen die Schrauben 34, 36 ausgerichtete
Löcher, die
jeweils in den Trägermast 20 und
in die Armierung 26 eingearbeitet sind, wobei diese Löcher in
Bohrungen 42 und 43 münden. Die Durchgangslöcher 35 der
Schrauben 34 sind aus 4 ersichtlich.
Die Köpfe
der Schrauben 34 und 36 liegen an Anlageflächen an,
die zu diesem Zweck am Trägermast 20 vorgesehen
sind, um die planen Oberflächen
des Trägermasts
und der Armierung aneinander zu drücken, wenn die Schrauben in
die Spannschlossmuttern 38 und 40 geschraubt werden.
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Die Zwischenarmierung 26 erstreckt
sich im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung in Bezug auf die Motorachse.
In dieser Umfangsrichtung ist jedes der Enden der Armierung 26 von
einer Fuge 44, 46 durchquert, die ihr die Form
eines Bügels
bzw. Schäkels
(chape) verleihen. Die Fugen 44, 46 können die Armierung 26 vollständig durchqueren,
wie die Figuren darstellen, oder nur teilweise.
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Das laterale Pleuel mit drei Achsen 28 weist annähernd die
Form eines V auf, von dem einer der Schenkel in der Fuge
44 aufgenommen
ist. Die Verbindung zwischen diesem Schenkel des Pleuels 28 und
der Armierung 26 wird durch zwei Achsen 48 (4) und 50 sichergestellt.
Diese Achsen 48 und 50 durchsetzen gleichzeitig
den in der Armierung 26 durch die Fuge 44 gebildete
Bügel bzw.
Schäkel
und den Schenkel des Pleuels 28, der in dieser Fuge aufgenommen
ist, parallel zur Achse des Motors.
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Gemäß der Erfindung ist die eine 48 der
beiden vorgenannten Achsen, die in 4 sichtbar
sind, in der gleichen Bohrung 42 aufgenommen wie die beiden
Spannschlossmuttern 38, in die die Schrauben 34 eingeschraubt
sind. Mit anderen Worten sind die Achse 48 und die Spannschlossmuttern 38 koaxial
angeordnet. Diese Anordnung kann verschiedene Formen annehmen, die
später
im Detail beschrieben werden.
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Die zweite Achse 50, welche
das Pleuel 28 mit der Armierung 26 verbindet,
ist zum zentralen Teil der letzteren in Bezug auf die Achse 48 versetzt,
wie die 2 und 3 zeigen. Diese Achse 50 ist
in einer Bohrung aufgenommen, welche gleichzeitig das Ende des Schenkels
des Pleuels 28 durchsetzt, welches in die Fuge 44 aufgenommen
ist, als auch den in der Armierung 26 durch diese Fuge
gebildeten Bügel
bzw. Schäkel.
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Auf herkömmliche Weise ist das Ende
des anderen Schenkels des Pleuels 28 mit dem Teil 22 durch
eine dritte Achse 52 verbunden. Genauer gesagt ist diese
dritte Achse 52 in einer Bohrung aufgenommen, welche gleichzeitig
das Pleuel 28 und einen Bügel bzw. Schäkel 54 (2) durchsetzt, welches nach
außen
von dem Umfangsrand des Teils 22 aus vorsteht.
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Die Verbindung zwischen der Armierung 26 und
dem einfachen lateralen Pleuel 30 wird durch eine einzelne
Achse (nicht dargestellt) gebildet. Gemäß der Erfindung ist diese Achse
in der gleichen Bohrung 43 wie die Spannschlossmuttern
40,
in die die Schrauben 36 eingeschraubt sind, angebracht. Mit
anderen Worten sind die vorgenannte Achse und die Spannschlossmuttern 40 koaxial
in der Bohrung 43 angebracht. Die Montage dieser Achse
kann auf verschiedene Weisen vorgenommen werden, wie die der Achse 48.
Die Beschreibung, die nachstehend über die verschiedenen Montagemöglichkeiten
der Achse 48 gemacht wird, ist auch auf die das Pleuel 30 mit
der Armierung 26 verbindende Achse anwendbar.
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Die Verbindung zwischen dem Pleuel 30 und dem
Teil 22 wird durch eine zweite Achse 56 gewährleistet.
Diese Achse 56 ist in einer Bohrung gelegen, welche gleichzeitig
das zweite Ende des Pleuels und einen Bügel bzw. Schäkel 58 durchsetzt,
welcher von dem Umfangsrand des Teils 22 aus nach außen vorsteht.
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Alle Achsen, wie z. B. die Achsen 48, 50, 52 und 56,
welche die Pleuel 28 und 30 einerseits mit der
Armierung 26 und andererseits mit dem Teil 22 verbinden,
sind parallel zur Achse des Motors ausgerichtet. Außerdem wird
die Anbringung jeder dieser Achsen an dem entsprechenden Pleuel über ein
Kugelgelenk sichergestellt. So zeigt im Fall der Achse 48 die 4, dass diese Achse in einer
in einem Kugelgelenk 60 eingebrachten Bohrung aufgenommen ist.
Das Kugelgelenk 60 ist seinerseits in einen kugelförmigen Sitz
aufgenommen, der in ein Teil 62 eingearbeitet ist, welches
seinerseits in einer das Pleuel 28 durchsetzenden Bohrung
angebracht ist.
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Wie bereits bemerkt wurde, ist die
Anbringung der Achse 48 und der Spannschlossmuttern 38 in
der Bohrung 42 sowie die Anbringung der Achse (nicht dargestellt),
welche das Pleuel 30 mit der Armierung 26 und
den Spannschlossmuttern 40 in der Bohrung 43 verbindet,
in identischen Anordnungen ausgeführt. Demzufolge ist die nachstehende
Beschreibung unter der sukzessiven Bezugnahme auf die 4 bis 9 im Fall der Achse 48 und der
Spannschlossmuttern 38 auch auf die Anbringung der das Pleuel 30 und
die Armierung 26 sowie den Spannschlossmuttern 40 in
der Bohrung 43 verbindenden Achse anwendbar.
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Wie insbesondere die 4 zeigt, sind zwei Spannschlossmuttern 38 jeweils
in zwei Bohrungsabschnitten 40 gelegen, die in der Armierung 26 auf beiden
Seiten der Fuge 44 ausgebildet sind. Die Achse 48 ist
zwischen diesen beiden Spannschlossmuttern 38 so angebracht,
dass sie die Fuge 44 durchsetzt und mindestens in einen
Teil der vorgenannten Teilstücke
der Bohrung 42 in Endteile dieser Teilstücke eindringt,
welche in die Fuge 44 münden.
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In den 4 bis 9 sind auf detaillierte Art
und Weise verschiedene Ausführungsformen
der gemeinsamen Anbringung der Achse 48 und der Spannschlossmuttern 38 in
der Bohrung 42 dargestellt.
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Die in 4 veranschaulichte
Ausführungsform
betrifft den Fall, bei der die Achse 48 einen kleineren
Außendurchmesser
als die Spannschlossmuttern 38 aufweist. In diesem Fall
ist die Bohrung 42 so eingearbeitet, dass sie die Spannschlossmuttern 38 aufnehmen
kann. Mit anderen Worten weisen die Bohrung 42 und die
Spannschlossmuttern 38 den gleichen Durchmesser auf.
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Die Achse 48 weist damit
einen kleineren Durchmesser als die Bohrung 42 auf. Infolgedessen werden
Lagerringe 64 zwischen die Endteile der Achse 48 und
die entsprechenden Teile der Bohrungs-Teilstücke 42 eingefügt, in denen
diese Endteile aufgenommen sind.
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In der in 4 dargestellten Ausführungsform umfassen die Ringe 64 einen
geschulterten Teil, der zwischen das Kugelgelenk 60 und
die Flanken der Fuge 44 eingefügt ist. In einer Ausführungsvariante,
die nicht dargestellt ist, können die
Ringe 64 auch einfache Ringe ohne Schulterteile sein.
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Die in 5 dargestellte
Ausführungsform der
Erfindung betrifft den umgekehrten Fall zu dem der 4, wobei der Außendurchmesser der Achse 48 größer ist
als der der Spannschlossmuttern 38. In diesem Fall ist
der Durchmesser der Bohrung 42 der gleiche wie der der
Achse 48. Infolgedessen weisen die Spannschlossmuttern 38 einen
kleineren Außendurchmesser
auf als die Bohrung 42.
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In der in 5 dargestellten Ausführungsform wird dieser Unterschied
im Durchmesser berücksichtigt,
indem eine längere
Achse 48 verwendet wird, welche die Fuge 44 durchsetzt
und sich im wesentlichen auf der ganzen Länge der zwei Teilstücke der
Bohrung 42 erstreckt, die auf beiden Seiten der Fuge gelegen
sind. Um die Aufnahme der Spannschlossmuttern 38 zu gestatten,
sind Sitze 66 in die Endteile der Achse 48 eingebracht,
die in jedem der Bohrungsteilstücke 42 aufgenommen
ist. Genauer gesagt sind diese Sitze 66 Blindbohrungen,
die koaxial zur Achse 48 mit einem zum Außendurchmesser der
Spannschlossmuttern 38 identischen Durchmesser eingebracht
sind. Die Tiefe dieser Blindbohrungen ermöglicht es, die Spannschlossmuttern 38 vollständig darin
unterzubringen, wie 5 zeigt.
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6 veranschaulicht
eine weitere Ausführungsform
der Erfindung, die den gleichen Fall betrifft wie die Ausführungsform
der 5, wobei der Außendurchmesser der Achse 48 größer ist
als der der Spannschlossmuttern 38.
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In der Ausführungsform der 6 weist die Achse 48 eine Länge auf,
die derjenigen vergleichbar ist, die sie in der Ausführungsform
der 4 aufweist. Mit
anderen Worten durchsetzt die Achse 48 die Fuge 44 und
umfasst Endteile, welche in den Abschnitten der Teilstücke der
Bohrung 42 aufgenommen sind, die zwischen die Fuge 44 und
die Spann schlossmuttern 38 eingefügt sind. Da der Durchmesser
der Achse 48 gleich dem der Bohrung 42 ist, stehen
die Endabschnitte der Achse in direktem Kontakt mit der Bohrung.
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Um die Tatsache zu berücksichtigen,
dass die Spannschlossmuttern 38 dabei einen kleineren Außendurchmesser
aufweisen als die Bohrung 42, sind Lagerringe 48 zwischen
jede der Spannschlossmuttern 38 und das entsprechende Teilstück der Bohrung 42 jenseits
der Enden der Achse 48 eingefügt.
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Wie im linken Teil der 6 dargestellt ist, können die
Ringe 68 einfache Ringe sein, die vollständig in
dem entsprechenden Teilstück
der Bohrung 42 aufgenommen sind. Als Variante, und wie
im rechten Teil der 6 dargestellt
ist, können
die Ringe 68' auch
einen Schulterteil umfassen, der an der Außenfläche der Armierung 26 anliegt.
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7 stellt
eine weitere Ausführungsform der
Erfindung dar, die auf den Fall bezogen ist, bei dem die Achse 48,
die Spannschlossmuttern 38 und die Bohrung 42 alle
den gleichen Durchmesser aufweisen.
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Bei dieser Ausführungsform der 7 ist die Anbringung der Achse 48 und
der Spannschlossmuttern 38 jeweils die gleiche wie die
der Achse 48 in der Ausführungsform der 6 und der Spannschlossmuttern 38 in
der Ausführungsform
der 4. Mit anderen Worten
durchsetzt die Achse 48 die Fuge 44, und ihre
Enden dringen direkt in die Abschnitte der Bohrungsteilstücke 42 angrenzend
an die Fuge 44 ein. Übrigens
sind die Spannschlossmuttern 38 direkt in die verbleibenden
Abschnitte der Teilstücke
der Bohrung 42 jenseits der Enden der Achse 48 montiert.
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Die in 8 dargestellte
Ausführungsform betrifft
ebenfalls den Fall, bei dem die Achse 48, die Spannschlossmuttern 38 und
die Bohrung 42 alle drei den gleichen Durchmesser aufweisen.
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In dieser Ausführungsform der 8 sind die Achse 48 und die
Spannschlossmuttern 38 aus einem Stück in Form eines einzigen Teils 70 von
gleichmäßigem Durchmesser
gefertigt, der sich über
die gesamte Länge
der Bohrung 42 erstreckt und die Fuge 44 durchsetzt.
Die Achse 48 ist dabei aus dem zentralen Teilabschnitt
des Teils 70 gebildet, dessen Enden die Spannschlossmuttern 38 bilden.
Diese Anordnung ermöglicht
eine Verbesserung der Widerstandskraft bzw. Festigkeit der Achse
und eine Verringerung der Anzahl von den einen Bausatz bildenden
Teilen.
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In 9 ist
eine noch andere Ausführungsform
der Erfindung dargestellt, die den Fall betrifft, bei dem die Achse 48,
die Spannschlossmuttern 38 und die Bohrung 42 den
gleichen Durchmesser aufweisen.
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Bei dieser Ausführungsform, die eine Variante
der vorausgehenden darstellt, sind die Spannschlossmuttern 38 in
zwei Teilen ausgeführt,
mit einer zylindrischen Halterung 38a und einer „schwimmenden" bzw, frei beweglichen
Mutter 38b. Die Achse 48 und die Halterungen 38a der
Spannschlossmuttern 38. sind aus einem einzigen Teil 42 von
gleichmäßigem Durchmesser
gefertigt, der direkt in der Bohrung 42 aufgenommen ist,
und sich im wesentlichen über die
gesamte Länge
dieser Bohrung durch die Fuge 44 erstreckt. Diese Ausführungsform
ermöglicht
wie die vorhergehende eine Verbesserung der Widerstandsfähigkeit
bzw. Festigkeit der Achse 48. Außerdem weist sie den Vorteil
auf, die Montage der Schrauben 34 dank der schwimmenden
Eigenschaft der Muttern 38b zu erleichtern. Die Ausführung des Zusammenbaus
wird so verbessert.
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Unabhängig von der Ausführungsform
ist anzumerken, dass eine Vorrichtung, die sich der Drehung der
Achse 48 in der Bohrung 42 widersetzt, vorgesehen
sein kann, indem auf dem Fachmann bekannte Techniken zurückgegriffen
wird.
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Die Anordnung, die soeben mit Bezug
auf die 2 bis 9 beschrieben wurde, ermöglicht es,
der Armierung 26 und den Kurbelteilen bzw. Pleueln, beispielsweise
28 und 30, welche sie mit dem Motor verbinden, minimale Dimensionen
in der Umfangsrichtung und in der Radialrichtung in Bezug auf die
Achse des Motors zu verleihen. Die so erhaltene, besonders kompakte
Anordnung ermöglicht
die Einführung
von Motoren einer neuen Generation mit verbesserten Schubkrafteigenschaften,
ohne die Störungen
der Luftströmung
zu vergrößern, ja
sogar sie zu verringern, was eine nochmalige Schubkraftverstärkung mit
sich bringt.
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Außerdem ist die Aufhängungsvorrichtung gemäß der Erfindung
aufgrund der Verringerung der Größe der Armierung
leichter als äquivalente
Vorrichtungen, die gemäß der bekannten
Technik realisiert wurden.
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Es ist anzumerken, dass die Erfindung
ohne Unterschied auf Aufhängungsvorrichtungen
mit zwei bis vier Pleueln anwendbar ist, wobei die Verbindung zwischen
den zusätzlichen
Pleueln und der Armierung dabei auf herkömmliche Weise realisiert wird.