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Die Erfindung betrifft einen Schiffsrumpfaufbau und ein Verfahren
zur Bergung von untergegangenen Schiffen.
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Bisher sind im Stand der Technik die unterschiedlichsten Schiffsrumpfarten
bekannt, ebenso wie eine Vielzahl unterschiedlicher Verfahren zur Bergung von Schiffen
aus verschiedenen Tiefen angewandt werden. So kommen dabei z.B. Hebekräne und Greifarme
zum Einsatz, die selbst sehr schwere Schiffe aus Stahl mit einer hohen Tonnage vom
Meeresboden heben können. Andererseits sind auch Hilfsmittel bekannt, die in den
Schiffskörper eingebracht werden und einen Auftrieb erzeugen, wodurch das Schiff
wieder an die Oberfläche gehoben wird.
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Besonders nachteilig macht sich jedoch bemerkbar, daß die Position
des untergegangenen Schiffes häufig nicht genau oder überhaupt nicht festgestellt
werden kann. Außerdem ist es gelegentlich auch aufgrund der Lage des gesunkenen
Schiffes auf dem Meeresboden schwierig, eine geeignete Befestigung beim Anheben
des Schiffes vorzusehen. Die Durchführung der Befestigung stellt-den Fachmann dabei
vor immer neue Probleme. Weitere Schwierigkeiten treten ferner auf, wenn das Schiff
in größerer Tiefe liegt und Taucher dort nur noch sehr schwer oder überhaupt nicht
mehr arbeiten können. Eine vorrangige Sorge jedoch liegt bei Schiffsunglücken immer
im Auffinden der Besatzung und der Passagiere, die bei Stürmen im Rettungsboot oder
dergl. abgetrieben werden und sich nicht mehr am Unglücksort befinden, wo das Schiff
gesunken ist, und von wo ggf. die letzten SOS-Funksignale abgegeben wurden. In den
meisten Fällen sind Besatzung und Passagiere in die Rettungsboote oder -inseln umgestiegen
und entfernen sich in unterschiedlichen Richtungen von der Stelle des Untergangs.
Zu diesem Effekt kommt es auch häufig gar nicht wegen der großen Windstärken, sondern
auch schon durch die starken Meeresströmungen. Deshalb muß dann
häufig
ein großflächiges Gebiet nach den Verschollenen abgesucht werden, wenn keine Funk-
oder anderen Signalgeräte in den Rettungsbooten vorhanden oder nicht im funktionsfähigen
Zustand sind.
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Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine
derartige Schiffsgestaltung zu schaffen, die die eben beschriebenen Nachteile des
Standes der Technik vermeidet und eine einfache Bergung des Schiffes gestattet.
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Eine weitere Aufgabe ist darin zu sehen, daß ein Verfahren zur Bergung
von untergegangenen Schiffen vorgesehen wird, daß das sichere und schnelle Auffinden
der Rettungsboote bzw. -inseln nach einem Schiffsuntergang ermöglicht.
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Diese und weitere Aufgaben werden erfindungsgemäß durch einen Schiffsrumpfaufbau
gelöst, der gekennzeichnet ist durch ein oder mehrere Rohre, die angrenzend an die
Außenhaut des Rumpfes im Schiffsinneren von der Backbord- zur Steuerbordseite querverlaufend
angeordnet sind und etwa im Bereich der oberen Bordwandkante enden, wobei in den
Rohren eine Verbindungsvorrichtung ausreichender Länge aufgespult bzw. aufgewickelt
is-t, deren Enden jeweils mit einem Rettungsboot oder einer -insel oder jeweils
mit einer Boje verbunden sind.
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Durch eine derartige erfindungsgemäße Gestaltung des Schiffsrumpfes
ist es erstmals möglich geworden, nach einem Schiffsunglück die besetzten und/oder
unbesetzten Rettungsboote direkt über der Unglücksstelle festzuhalten. Auf diese
Art und Weise wird ein Abtreiben der Boote verhindert, wobei gleichzeitig der Ort
des Unterganges sichergestellt ist.
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Darüber hinaus jedoch werden auch die Bergungsarbeiten erleichtert,
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man lediglich folgende erfindungsgemäße Schritte durchführen muß, um das Schiff
zu heben: a) Verbinden einer Stahltrosse oder dergleichen mit aer Verbindungsvorrichtung,
die sich durch das im Schiffsrumpf querverlaufende Rohr erstreckt und b) Durchziehen
der Stahltrosse durch das Rohr, sowie c) Befestigen der Stahltrossenenden mit einer
an sich bekannten Hebevorrichtung, und anschließend d) Anheben des gesunkenen Schiffes
durch Aufwickeln der Stahltrosse.
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Der erfindungsgemäße Schiffsrumpfaufbau und das erfindungsgemäße Verfahren
zur Bergung von untergegangenen Schiffen ist für beliebig große Schiffe geeignet.
Die auf der Innenseite des Schiffsrumpfes angeordneten Rohre können dabei je nach
Schiffsgröße in verschiedener Anzahl vorhanden sein.
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Bei kleineren Segelbooten oder Yachten reicht ein einziges Rohr aus,
das auf der Innenseite des Schiffsrumpfes angeordnet ist, d.h. fest mit dem Schiffsrumpf
verschweißt bzw. unlösbar verbunden ist. Da derartige Segelboote oder Yachten in
den meisten Fällen keine Rettungsboote aufweisen, wird in diesen Fällen jeweils
eine Boje mit den Enden der Verbindungsvorrichtung verbunden. Beim Untergang des
Schiffes werden dann die Bojen aus ihrer jeweiligen Verankerung gerissen und bleiben
aufgrund ihres spezifischen Gewichtes auf der Wasseroberfläche schwimmen, während
im Rohr die Verbindungsvorrichtung sich abspult, je tiefer das Schiff sinkt. Vorteilhafterweise
besteht die Verbindungsvorrichtung aus einem mit Draht oder dergleichen verstärktem
reißfesten und hitzebeständigem Kunststoffaden und entspricht in seiner Länge mindestens
der doppelten maximalen Tiefe der mit dem Schiff befahrenen Gewässer.
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Vorteilhafterweise sind die Rohredem Material der Außenhaut des Schiffes
angepaßt. Sie können z.B. aus Schiffbaustahl oder auch aus Kunststoff mit hoher
Bruchfestigkeit bestehen und müssen lediglich den Belastungen, die bei der Bergung
auftreten, widerstehen können. Die Rohrstärke und das Material muß weiterhin auf
die notwendige Druckfestigkeit und Trossendicke bei einer evtl. Hebung abgestimmt
werden. Der Rohrdurchmesser ist dabei etwas größer als der Durchmesser einer zur
Bergung verwendeten Stahltrosse, damit diese dann leicht ins Rohr eingeführt und
durch dieses hindurchgezogen werden kann.
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Im folgenden wird die Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen
anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Schiffsrumpfaufbau
von der Seite in schematischer Darstellung; Fig. 2 einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen
Schiffsrumpfaufbau von vorne; Fig. 3 einen Rohrabschnitt mit der erfindungsgemäßen
Verbindungsvorrichtung; Fig. 4 eine Ausführungsform für das Rohrende.
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In Fig. 1 wird der Rumpf 10 eines Bootes aufgezeigt, das eine Außenhaut
14 besitzt. Querverlaufend zur Fahrtrichtung des Bootes, also von Steuerbord nach
Backbord, sind vier Rohre 12 im Inneren des Rumpfes mit der Außenhaut 14 verbunden.
Im Inneren des Rohres ist eine Verbindungsvorrichtung 16 in eng gewickelter Form
untergebracht, dessen beide Enden jeweils mit einer Boje 18 verbunden sind. In Verbindung
mit Fig. 4 wird das Rohrende 20 gezeigt, das sich trichterförmig oberhalb der Bordwandkante
22 öffnet, um dort die Bojen 18 aufzunehmen. Die jeweils gegenüberliegenden Rettungsinseln
bzw.
Bojen 18 sind miteinander dabei durch die Verbindungsvorrichtung 16, die hier als
Draht/Kunststofffaden gezeigt ist, verbunden. Dieser Draht bzw. die Spule 16 liegt
dabei frei aufgespult im jeweiligen Rohr und ist feuerfest und extrem haltbar. Die
Draht- bzw.
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Fadenspule 16, wie sie auch in Fig. 3 gezeigt wird, wird durch einen
wasserfesten Kleber zusammengehalten, um ein unnötiges Aufspulen zu vermeiden. Beim
Untergang des Bootes jedoch spult sich die Verbindungsvorrichtung aufgrund des Zuges
der Rettungsinseln bzw. der Bojen ab, so daß die Bojen bzw. Rettungsinseln im Endeffekt
auf der Wasseroberfläche schwimmen, jedoch paarweise miteinander durch das Rohr
12 im Schiffsrumpf hindurch verbunden sind. Die ersten 100 m des Drahtes bzw. Kunststoffadens
sind dabei nicht verklebt, damit die Rettungsinseln bzw.
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die Bojen gefahrlos über Bord gebracht werden können.
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In Fig. 2 wird noch einmal der Querschnitt eines größeren Schiffes
10 in der Vorderansicht gezeigt, wobei gleiche Bezugszeichen wie in der Fig. 1 verwendet
werden. Das Rohr ist wiederum mit 12 bezeichnet und mit der Außenwand 14 verbunden,
wobei sich die Verbindungsvorrichtung 16 im aufgespulten Zustand im Rohr befindet.
Mit 18a bzw.
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18b ist ein Paar von Bojen bzw. Rettungsbooten angedeutet, die miteinander
durch die Verbindungsvorrichtung 16 verbunden sind.
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Beim Sinken des Schiffes lösen sich die Rettungsinseln bzw.
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Bojen 18 spätestens beim Eintauchen ins Wasser automatisch aus ihrer
Trichterlage beim Rohrende 20. Beim weiteren Absinken spult sich die Verbindungsvorrichtung
16 gleichmäßig ab bis zum Erreichen des Meeresgrundes.
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Auch bei starken Strömungsverhältnissen bleiben alle Rettungsinseln
bzw. Bojen innerhalb eines begrenzten Bereiches,
der durch die Länge
der Verbindungsvorrichtung 16 definiert wird, so daß leicht die Unglücksposition
festgestellt werden kann Suchaktionen werden insofern unproblematisch, speziell
wenn die Bojen oder Rettungsinseln beim Eintauchen in das Wasser Funksignale abgeben.
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Anhand der Position der Bojen bzw Rettungsinseln wird die Lage des
Schiffes bekannt Anschließend wird die Verbindungsvorrichtung 16 von der jeweiligen
Boje b, der jeweiligen Rettungsinsel gelöst und mit einer nicht gezeigten verstärkten
Stahltrosse verbunden, die dann durch die trichterförmig geöffneten Bergungsrohre
12 eingezogen wird. Auch bei Schräglage kann dann das Schiff gehoben werden, ggf.
auch nur Schiffsteile.
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Die Bojen bzw. Rettungsinseln sollten möglichst freiliegend angeordnet
werden, damit beim Sinken das Abspulen nicht gefährdet wird. Es ist auch daran gedacht,
eine SIcherheitsvorrichtung vorzusehen, damit bei extrem starken Zug auf die Rettungsinseln
eine automatische Trennung von der Verbindungsvorrlchtung vorgenommen werden kann,
damit die Rettungsinsel nicht mit in die Tiefe gerissen wird.
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Ebenfalls ist daran gedacht d&ß sich &n den Bojen bei größeren
Schlffseinheiten Festmachen befinden an die sich die frei schwimmenden Rettungsboote
nach Absinken des Schiffes festlegen können.